«Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется девятнадцатая глава этой книги: «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 2.
9 мая 1916 г. УВВФ повторило просьбу Н.Е.Жуковскому «организовать в аэродинамической лаборатории ИМТУ систематические аэродинамические испытания военных самолетов», значительно расширив их «ввиду отсутствия специальных научных учреждений, занимающихся расчетом самолетов». 18 мая 1916 г. Жуковский одновременно с выполненным расчетом представил в УВВФ «соображения о вопросах, в которых Аэродинамическая лаборатория могла бы прийти на помощь Военному ведомству и организацию которых она могла бы на себя принять при его содействии». Заказчикам предложили следующую программу исследований:
«1. Выяснение запаса прочности в существующих системах самолетов при полете в спокойном воздухе и во время посадки. Выяснение недостатков в принятых системах военных самолетов и указание способов их исправления.
2. Выяснение вопроса о наивыгоднейших материалах для частей самолетов в смысле веса и лобового сопротивления при заданной прочности.
3. Вычисление расчетных таблиц и графиков для рационального построения самолетных винтов, с использованием созданной проф. Жуковским вихревой теории гребного винта.
4. Построение и лабораторные испытания целого ряда теоретических форм поддерживающих планов (профилей крыла) с целью найти новые формы, у которых лобовое сопротивление было бы в 2-3 раза меньше, чем у существующих планов.
5. Постановка полетов специального научного характера для выяснения аэродинамических качеств самолетов в полете и для сравнения их между собой при подъеме на высоту и при полете на больших высотах».
1 июля 1916 г. Исполнительная комиссия при Военном ведомстве постановила создать при Аэродинамической лаборатории МТУ Авиационное расчетно-испытательное бюро (АРИБ) под руководством Н.Е.Жуковского. Ближайшими его помощниками стали: А.НТуполев - заведовал лабораторными установками, В.П.Ветчинкин - вычислительно-расчетной частью, Г.И.Лукьянов - аэродинамической частью, Н.И.Иванов - испытанием материалов. А.А.Архангельский, И.Н.Веселовский,
В.Е.Лебедев, К.А.Ушаков, Г.М.Мусинянц и А.В.Раковский работали вычислителя- ми и лаборантами. Финансировало и давало задания АРИБ военное ведомство.
Бюро сразу приступило к решению разнообразных практических задач, связанных с поверочными расчетами различных закупаемых за границей и строившихся в России самолетов: «Фарман-XXVH.-XXX», «Моска», «Анатра тип Д», «Ныо- пор X», «Hbionop-Xl.'XVll», «Сопвич» двухместный, «Виккерс», «Спад», DH-4 и других. Проделали аэродинамические расчеты самолетов Слесарева, братьев Ка» сяненко, Повалишина и многих других. АРИБ провело в своей Аэродинамической лаборатории все необходимые для военно-воздушного флота аэродинамические исследования - испытания моделей крыльев и фюзеляжей, определение качества тех или иных конструкций, исследования авиабомб и стрел. С участием АРИБ производились испытания самолетов в полете и исследования причин авиакатастроф.
За годы войны «Дуке» выпустил более 30 новых типов самолетов и их модификаций. Из-за частой смены моделей, затруднявшей разработку прогрессивных технологий, слишком большого заказа, перегрузившего завод, спешки, малоквалифицированных кадров, пришедших на завод в военные годы, качество выпускаемых самолетов упало. Это усугублялось недостатком качественных материалов, конструктивными и технологическими недостатками зарубежных самолетов и чертежей.
Упоминание В.Ткачева о вылетавших в полетах на первых «Фарманах-ХХХ» «Дукса» стойках хвостовой фермы из-за поломки скреплявших стойки с лонжеронами болтов, и из-за этого частых авариях и катастрофах, привело к созданию в АРИБ возглавляемой Жуковским специальной комиссии. Исследования выявили конструктивный дефект, названный «игрой болта в трубе»: малый момент инерции хвостовых стоек в перпендикулярном полету направлении вызывал их сильную вибрацию, «изъедая» и затем разрушая болты. Комиссия выдала заводу конструктивные, технологические и эксплуатационные рекомендации, но аварии продолжались. В апреле 1917 г. на Ходынке произошла аналогичная поломка.
Впервые установить нормативные требования к прочности самолета в АРИБ попытались в конце 1916 г., тогда же создали Комиссию по вопросам норм прочности под руководством Жуковского в составе: Ботезат, А Архангельский, Ветчинкин, Туполев, Тимошенко, Лукьянов и другие. Исследование прочности конструкций различных самолетов позволило уже летом 1916 г. определить первые наброски норм прочности. Летные научные исследования, проведенные сотрудниками АРИБ совместно с летчиками Московской авиашколы, привели к ряду важных заключений в области вопросов прочности в зависимости от имевшихся в полетах перегрузок аппаратов от порывов ветра, перед посадкой и при различных маневрах.
С начала своей деятельности АРИБ стало центром научных исследований по аэро- и гидродинамике, выполняло задания УВВФ по исследованию моделей самолетов Ижорского завода, самолетных лыж и различных типов винтов для Московского аэротехиического завода, крыльев и фюзеляжа гидроплана «К» для завода «Дуке»; проводило обследование Московских авиационных и моторных заводов; составило проект аэродинамической трубы для Николаевской физической обсерватории, проводило тарировку аэродинамических приборов для Киевской школы наблюдателей. Интересными исследованиями являлись работы по теории вариационных винтов, ставшие развитием вихревой теории гребного винта Жуковского.
За время своей работы Бюро выпустило много новых материалов по проектированию и расчету самолета, выработало новые профили крыльев, исследовало сопротивление фюзеляжей и хвостовых оперений существовавших тогда аэропланов. В 1916 г. Меллер пригласил Туполева возглавить отделение гидропланов «Дукса», и в АРИБ начали проектировать гидроплан и строить глиссер.
В 1917 г. в АРИБ испытали двигатель оригинальной конструкции «АМБС», созданный А.А.Мнкулиным и Б.С.Стечкиным. Будущие академики попытались приспособить его к «Царь-танку» Н.Н.Лебеденко, для него Микулин разработал оригинальную трансмиссию, часть расчетов выполнил сам Н.Е.Жуковский. Но в итоге для силовой установки «бронеколесницы» с гигантскими 9-м колесами взяли два 200-сильных «Майбаха» со сбитого «Цеппелина». Неудачные испытания «чудо-оружия» в августе 1917 г. выявили общую несостоятельность конструкции.
Главной заслугой деятельности АРИБ уже в 1916 г. явилось то, что при непосредственном участии его сотрудников были разработаны и 18 октября Техническим Комитетом ГВТУ одобрены новые «Правила испытаний аэропланов в полете».21 Теперь им должны были следовать летчики-сдатчики всех авиазаводов, поставлявших аэропланы военному ведомству. Вот наиболее примечательные из положений:
«1. Аэропланы, сдаваемые военному ведомству, подвергаются либо испытаниям, либо приемным полетам на основании изложенных ниже правил. Полеты эти производятся пилотом от поставщика перед Комиссией, или Приемщиком, всецело за счет и риск поставщика... Приглашать для сдачи аппаратов военных пилотов категорически воспрещается.
2. Из каждой серии однотипных аппаратов, допущенных к испытаниям в полете, но в числе не большем 40, Комиссия выбирает один аппарат, который должен подвергнуться всем испытательным полетам. Если результаты этих полетов будут признаны удовлетворительными, то на других аппаратах данной серии производятся лишь приемные полеты. Во всяком случае, если какой либо аппарат будет найден Комиссией или Приемщиком подозрительным, то на нем производится контрольный полет и он может быть подвергнут всем испытательным полетам или части таковых, по усмотрению Комиссии или Приемщика.
3. Испытательные полеты состоят: из полета для проверки управляемости, полета на продолжительность полета, на скорость подъема на высоту, из полета для измерения горизонтальной скорости аппарата на высоте около 100 метров, из такого же полета на высоте 2000 метров, из поверочного полета и из одного или нескольких контрольных полетов.
4. Приемные полеты состоят из полета на скорость подъема на высоту и из полета для поверки управляемости...
5. Полет для поверки управляемости производится в районе не дальше одного километра от места нахождения Комиссии с выполнением на высоте 200-300 м четырех восьмерок в течение времени не больше 6-ти минут, включая взлет и спуск с высоты не менее 200 метров с остановленным мотором.
6. Полет на продолжительность производится не менее 2 часов для истребителей и 3-х часов для разведочных и армейских аппаратов. При этом полете должна быть достигнута наибольшая высота подъема. Полет на продолжительность производится, как общее правило, на высоте не менее 3000 метров с определением (по барометру и анероидам) времени подъема в секундах через каждые 50 метров до потолка аппарата. Полет этот заканчивается спуском на малом газе с высоты не менее 2000 метров.
7. Полет на скорость подъема на высоту. При этом полете аппарат должен ваять высоту в 3000 метров с определением по барографу и анероиду времени
подъема через каждые 500 метров. Полет заканчивается планирующим спуском с высоты 500 метров и с поворотом на этом спуске на 180°.
8. В случае, если при испытаниях, указанных в пп. 6,7 атмосферные условия не допускают возможности достигнуть потолка и высоты в 3000 м, то эти испытания могут быть произведены на меньшей высоте. Однако это может быть допущено в самых исключительных случаях и при этом лишь тогда, когда потолок и время подъема на 3000 м уже определены. Хотя бы для одного аппарата данного типа.
9. Скорость горизонтального полета на высоте около 100 метров определяется при нормальном числе оборотов мотора по шести отсчетам на мерном километре при пролете над ним три раза по и три раза против ветра. По времени каждого полета над мерным километром определяется скорость аппарата относительно земли. Среднеарифметическая двух парных скоростей полета по и против ветра дает соответствующую скорость аппарата при этих полетах. Окончательно собственная скорость аппарата определяется как среднеарифметическая из 3-х собственных скоростей, найденных как это указывается выше!
10. Определение скорости горизонтального полета на высоте 2000 метров производится при нормальном числе оборотов по проходу по и против ветра выверенного на карте расстояния, длиною не менее 10 километров. В случае неблагоприятных атмосферных условий указанное измерение скорости полета может бьггь произведено и на меньшей высоте. Однако это может бьггь допущено в самых исключительных случаях, и при том лишь тогда, когда скорость горизонтального полета на установленной высоте уже определена хотя бы для одного аппарата данного типа.
11. При полетах, указанных в пп. 9, 10, сохранение аппаратом горизонтальной траектории контролируется поставленными на аппарат инструментами, и наблюдениями Комиссии или приемщика. Все испытания на определение горизонтальной скорости, при которой аппарат шел со снижением, не засчитываются и подлежат повторению.
12. Поверочный полет производится одним пилотом без какой либо нагрузки, за исключением вооружения и запаса бензина и масла в количестве не больше 15 килограммов. Полет состоит в подъеме на высоту не менее 200 метров и в спуске оттуда при остановленном моторе.
13. Контрольные полеты производятся приемщиком или членами Комиссии в качестве пилота или пассажира и имеют целью выяснить легкость управления аппарата, его устойчивость, правильность функционирования сдаваемых вместе с аэропланом приборов и инструментов и проч. В случае поломок при контрольных полетах убытки не относятся на счет поставщика лишь в том случае, если аппаратом пилотировал приемщик или член Комиссии. Обстановка контрольных полетов и нагрузка при них аппарата произвольны. Продолжительность каждого контрольного полета не должна превышать 1/2 часа.
14. Комиссия или приемщик перед совершением контрольного полета могут потребовать, чтобы аппарат был отрегулирован поставщиком по правилам, помещенным в прилагаемом к аппарату описании, дабы проверить эти правила...
16. Все испытательные и приемные полеты за исключением поверочного и контрольных производятся при полной нагрузке аппарата, указанной в его описании.
17. Равным образом все полеты должны быть произведены при полном вооружении аппарата...
19. Испытательные полеты производятся один за другим, причем поставщику разрешается производить испытания и подготовку аппарата к каждому следующему
полету в течение времени не большего получаса и исключительно имеющимися на аппарате средствами. При всех испытаниях регулировка его должна быть тождественна. Замена отдельных частей аппарата без разрешения Комиссии или Приемщика не допускается...
25. Пробеги аппарата по земле при взлете и посадке определяются параллельно с прочими испытаниями. Взлеты и спуски должны производиться вблизи пункта, избираемого на аэродроме по соглашению Поставщика с Комиссией. Место для спуска может иметь в перпендикулярном направлении к дорожке уклон до 5%. Взлеты и спуски производятся, по желанию пилота, по ветру или против него, причем разбег аппарата при подъеме и пробег при спуске не должны превышать установленных для данного аппарата величин.
26. После каждого спуска на землю должно бьггь установлено, не потерпел ли аппарат каких либо повреждений. На поврежденных частях ставится браковочное клеймо. Части, внушающие подозрение, осматриваются, если это потребуется, после снятия обтяжки.
27. Когда у Поставщика будут готовы один или несколько аппаратов для сдачи в полете, он должен сделать в том письменное заявление приемщику. По получении этого извещения приемка назначается в течение срока не превосходящего трех дней и Поставщику сообщается за 24 часа день и час начала испытательных полетов. Последние могут бьпъ отложены Поставщиком, если в назначенный день к моменту испытания средняя скорость ветра превышает 8 метров в секунду на высоте четырех метров на уровне земли, или если, вследствие тумана аппарат не будет виден на высоте трехсот метров. Скорость ветра определяется по показаниям... [прибора], доставляемого комиссией. Невидимость аппарата на высоте менее 300 метров устанавливается приемщиком или Комиссией. Если при благоприятных условиях ветра и ясной погоды испытания все-таки поставщиком будут отложены, то последний подвергается неустойке в размере пятидесяти рублей с каждого аппарата, заявленного к сдаче...
1. Браковка аппаратов. В случае, если аппарат при испытаниях в полете не удовлетворяет Контрольным условиям, то он может быть по исправлении снова представлен к испытаниям, но не позднее 30 дней со дня, когда он был забракован. В случае забракования аппарата во второй раз, он может бьггь представлен к испытаниям в третий раз после чего, в случае неудовлетворения поставленным требованиям, бракуется окончательно.
2. Поставщик отвечает в течение трех месяцев со дня приемки его аппаратов за все недостатки исполнения и за материал. Эта гарантия имеет значение обязательства исправить или заменить на своих заводах в срок, в зависимости от серьезности исправления, сломанные и попорченные при нормальном действии аппарата части. Замененные части предоставляются в собственность поставщика.»22
Из сравнения новых правил с правилами 1912 г.23 можно судить, как развивалась в те годы методика летных испытаний и сдаточных полетов. Заслугой АРИБ явилось то, что в новых правилах отдельно регламентировали «Технические условия на поставку малых (одно и двухместных) аэропланов...», а также «Материалы, служащие для изготовления аэропланов».24 Указывали технические условия и характеристики поставляемых для постройки самолетов материалов и отдельных деталей и узлов, таких как дерево, сталь, железо и другие металлы, тросы и проволоки, мягкая материя для обтяжки и лак, баки для бензина и масла, органы управления, тендеры, зажимы, предохранительные приспособления, различные детали и устройства.2*
Сохранившиеся сдаточные полетные ведомости аэропланов завода «Дуке» за 1917-1918 гг. позволяют судить, насколько на Ходынке следовали разработанным с помощью АРИБ правилам. В полетных листах на сдачу «Фарманов-ХХХ», помимо данных о погоде и состоянии атмосферы, высоте облачности, указаны точный вес пилота и пассажира, бензина (6 пудов 30 фунтов), масла (1 пуд), пулемет (1 пуд 30 фунтов), бомбы (25 фунтов) и другая боевая нагрузка, которую заменял 1 пуд свинца, и даже вес барографа - 5,5 фунтов. Обязательно фиксировался тип и номер винта и двигателя, магнето («Бош»), счетчика оборотов и т.д. Сдаточные испытания проводились только с несколькими тщательно отпарированными винтами, во всех полетных листах фигурируют одни и те же номера винтов (до пяти номеров) с обязательной припиской «винт остается на аэродроме».
В сдаточной ведомости указаны число оборотов мотора на земле, в наборе высоты и в горизонтальном полете, продолжительность полета (обычно она варьировалась от 15 до 50 мин) и фиксировалось время подъема на высоты 500-2500 м с интервалом в 500 м. На полях мелким и неразборчивым почерком, как правило карандашом, фиксировали отмеченные в полете замечания, нередко их число превышало десяток, отмечено даже отсутствие аэротермометра. Как и когда они устранялись, данных нет, аварии и поломки также не отмечались. Каждый полетный лист обязательно подписывал военный приемщик капитан П.С.Прищепов (в мае 1917 г. приемщики менялись довольно часто, затем листы подписывали поручик В.Т.Соколов или прапорщик Жемличка) и директор аэродрома «пилот-инженер» В.В.Прохоров.
В качестве летчиков-сдатчиков всех без исключения самолетов в 1917 г. фигурируют лишь два пилота - Габер-Влынский (собственный вес 4 пуда 20 фунтов) и Россинский (5 пудов 35 фунтов). Если по каким-либо причинам летчик менялся, то вместе с фамилией корректировался и вес нагрузки. Еще в марте 1915 г. ГВТУ прислало на «Дуке» извещение об изменении технических условий (ТУ) с уточнениями нормы испытательной нагрузки для сдачи в полете «Фарманов-ХХНбис». Однако вес пассажира, как правило, указывался неизменным - 4 пуда 20 фунтов. А летали на сдачу аэропланов, грубо говоря, все кому не лень - рабочие, слесаря, механики, писаря, фельдшеры и даже личный шофер Габер-Влынского. Нередко встречались и знакомые фамилии - А.ВДуховецкнй, В.С.Рябушинский прапорщик Кулебакин и другие офицеры. Единственными «анонимными» пассажирами, чьи фамилии никогда не фиксировались, были ученики авиашколы, поэтому однозначно установить дату «крещения небом» М.М.Громова невозможно. Однако в исключительных случаях (их всего 2-3) варьировался и вес ученика (4 пуда 30-35 фунтов). Поэтому, принимая во внимание юношескую кличку Громова «Слон» за могучее телосложение и ряд других косвенных признаков, можно полагать, что его полет с Россинским состоялся 7 (или 5) июня 1917 г.
«Дедушка» «единолично» сдавал «Фарманы-ХХХ» с марта и до конца 1917 г., Габер сдал все «Фарманы» (24 экз.) в феврале 1917 г. и четыре (из 19) в марте, затем полностью переключился на «Ньюпоры» тип 10 н 17 для УВВФ и Морского ведомства. В первой половине 1917 г. работа продолжалась более или менее ритмично: апрель - 22, май - 24, июнь - 21. Нередки были случаи, когда в один день сдавались 3-4 самолета, как правило, ближе к концу месяца, хотя явных признаков «штурмовщины» не наблюдалось. Во второй половине 1917 г. выпуск и сдача самолетов существенно сократились: июль - 10, август - 16, сентябрь -
11. октябрь - 6, ноябрь - 3, декабрь - 2. Примерно так же обстояло дело и с
«Ньюпорами-XVII» с моторами «Рон» в 110 л.с., в 1917 г. «единолично» сдаваемыми Габер-Влынским: август - 29, сентябрь - 29, октябрь - 12, ноябрь - 11, декабрь - 4. 11 августа Габер даже установил личный рекорд, за день сдав пять «Ньюпоров». Впрочем, тогда начиналась поставка истребителей Морскому ведомству по майским контрактам, первые самолеты поступили с завода на аэродром 30 июля и уже 4 августа Габер сдал четыре (два для авиации флота). По-видимому, надо было срочно показать «товар лицом», ведь на подходе маячили новые заказы от 25 июля на 20 «Ньюпоров-XVII» и от 12 сентября еще на 15. До работ по последнему заказу дело так и не дошло.
Так в общих чертах проходила деятельность летно-испытательной станции завода «Дуке» в 1917 г. АРИБ активно функционировало на Ходынском поле в 1916- 1917 гг., пока в марте 1918 г не превратилось в «летучую лабораторию», а в декабре того же года основные работники Бюро под руководством Жуковского составили руководящее ядро вновь созданного Центрального аэрогидро динамического института (ЦАГИ). По сути, АРИБ вместе с Главным аэродромом явилось зародышем всех впоследствии созданных на Ходынке научных летно-испытательных организаций, таких как летный отдел Главвоздухофлота, Научно-опытный аэродром (позже - НИИ ВВС), Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ и в 1940 г. - ЛИИ им. М.М.Громова в поселке Стаханово (ныне город Жуковский).
Всей своей деятельностью в Лефортово и на Ходынке АРИБ убедительно опровергло мнение Меллера и подтвердило, во-первых, что «самолет - это машина, которую рассчитать...» можно и нужно (не знаю, насколько этим проникся сам Меллер к 1917 г.) и, во-вторых, что на Ходынке в годы войны активно функционировал и интенсивно развивался созданный еще в начале 10-х годов первый и крупнейший в России комплексный научно-испытательный авиационный центр.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 2.
31 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 1.
32 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 2.
33 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 1.
34 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 2.
35 пост «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.
35 пост «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.
9 мая 1916 г. УВВФ повторило просьбу Н.Е.Жуковскому «организовать в аэродинамической лаборатории ИМТУ систематические аэродинамические испытания военных самолетов», значительно расширив их «ввиду отсутствия специальных научных учреждений, занимающихся расчетом самолетов». 18 мая 1916 г. Жуковский одновременно с выполненным расчетом представил в УВВФ «соображения о вопросах, в которых Аэродинамическая лаборатория могла бы прийти на помощь Военному ведомству и организацию которых она могла бы на себя принять при его содействии». Заказчикам предложили следующую программу исследований:
«1. Выяснение запаса прочности в существующих системах самолетов при полете в спокойном воздухе и во время посадки. Выяснение недостатков в принятых системах военных самолетов и указание способов их исправления.
2. Выяснение вопроса о наивыгоднейших материалах для частей самолетов в смысле веса и лобового сопротивления при заданной прочности.
3. Вычисление расчетных таблиц и графиков для рационального построения самолетных винтов, с использованием созданной проф. Жуковским вихревой теории гребного винта.
4. Построение и лабораторные испытания целого ряда теоретических форм поддерживающих планов (профилей крыла) с целью найти новые формы, у которых лобовое сопротивление было бы в 2-3 раза меньше, чем у существующих планов.
5. Постановка полетов специального научного характера для выяснения аэродинамических качеств самолетов в полете и для сравнения их между собой при подъеме на высоту и при полете на больших высотах».
1 июля 1916 г. Исполнительная комиссия при Военном ведомстве постановила создать при Аэродинамической лаборатории МТУ Авиационное расчетно-испытательное бюро (АРИБ) под руководством Н.Е.Жуковского. Ближайшими его помощниками стали: А.НТуполев - заведовал лабораторными установками, В.П.Ветчинкин - вычислительно-расчетной частью, Г.И.Лукьянов - аэродинамической частью, Н.И.Иванов - испытанием материалов. А.А.Архангельский, И.Н.Веселовский,
В.Е.Лебедев, К.А.Ушаков, Г.М.Мусинянц и А.В.Раковский работали вычислителя- ми и лаборантами. Финансировало и давало задания АРИБ военное ведомство.
Бюро сразу приступило к решению разнообразных практических задач, связанных с поверочными расчетами различных закупаемых за границей и строившихся в России самолетов: «Фарман-XXVH.-XXX», «Моска», «Анатра тип Д», «Ныо- пор X», «Hbionop-Xl.'XVll», «Сопвич» двухместный, «Виккерс», «Спад», DH-4 и других. Проделали аэродинамические расчеты самолетов Слесарева, братьев Ка» сяненко, Повалишина и многих других. АРИБ провело в своей Аэродинамической лаборатории все необходимые для военно-воздушного флота аэродинамические исследования - испытания моделей крыльев и фюзеляжей, определение качества тех или иных конструкций, исследования авиабомб и стрел. С участием АРИБ производились испытания самолетов в полете и исследования причин авиакатастроф.
За годы войны «Дуке» выпустил более 30 новых типов самолетов и их модификаций. Из-за частой смены моделей, затруднявшей разработку прогрессивных технологий, слишком большого заказа, перегрузившего завод, спешки, малоквалифицированных кадров, пришедших на завод в военные годы, качество выпускаемых самолетов упало. Это усугублялось недостатком качественных материалов, конструктивными и технологическими недостатками зарубежных самолетов и чертежей.
Упоминание В.Ткачева о вылетавших в полетах на первых «Фарманах-ХХХ» «Дукса» стойках хвостовой фермы из-за поломки скреплявших стойки с лонжеронами болтов, и из-за этого частых авариях и катастрофах, привело к созданию в АРИБ возглавляемой Жуковским специальной комиссии. Исследования выявили конструктивный дефект, названный «игрой болта в трубе»: малый момент инерции хвостовых стоек в перпендикулярном полету направлении вызывал их сильную вибрацию, «изъедая» и затем разрушая болты. Комиссия выдала заводу конструктивные, технологические и эксплуатационные рекомендации, но аварии продолжались. В апреле 1917 г. на Ходынке произошла аналогичная поломка.
Впервые установить нормативные требования к прочности самолета в АРИБ попытались в конце 1916 г., тогда же создали Комиссию по вопросам норм прочности под руководством Жуковского в составе: Ботезат, А Архангельский, Ветчинкин, Туполев, Тимошенко, Лукьянов и другие. Исследование прочности конструкций различных самолетов позволило уже летом 1916 г. определить первые наброски норм прочности. Летные научные исследования, проведенные сотрудниками АРИБ совместно с летчиками Московской авиашколы, привели к ряду важных заключений в области вопросов прочности в зависимости от имевшихся в полетах перегрузок аппаратов от порывов ветра, перед посадкой и при различных маневрах.
С начала своей деятельности АРИБ стало центром научных исследований по аэро- и гидродинамике, выполняло задания УВВФ по исследованию моделей самолетов Ижорского завода, самолетных лыж и различных типов винтов для Московского аэротехиического завода, крыльев и фюзеляжа гидроплана «К» для завода «Дуке»; проводило обследование Московских авиационных и моторных заводов; составило проект аэродинамической трубы для Николаевской физической обсерватории, проводило тарировку аэродинамических приборов для Киевской школы наблюдателей. Интересными исследованиями являлись работы по теории вариационных винтов, ставшие развитием вихревой теории гребного винта Жуковского.
За время своей работы Бюро выпустило много новых материалов по проектированию и расчету самолета, выработало новые профили крыльев, исследовало сопротивление фюзеляжей и хвостовых оперений существовавших тогда аэропланов. В 1916 г. Меллер пригласил Туполева возглавить отделение гидропланов «Дукса», и в АРИБ начали проектировать гидроплан и строить глиссер.
В 1917 г. в АРИБ испытали двигатель оригинальной конструкции «АМБС», созданный А.А.Мнкулиным и Б.С.Стечкиным. Будущие академики попытались приспособить его к «Царь-танку» Н.Н.Лебеденко, для него Микулин разработал оригинальную трансмиссию, часть расчетов выполнил сам Н.Е.Жуковский. Но в итоге для силовой установки «бронеколесницы» с гигантскими 9-м колесами взяли два 200-сильных «Майбаха» со сбитого «Цеппелина». Неудачные испытания «чудо-оружия» в августе 1917 г. выявили общую несостоятельность конструкции.
Главной заслугой деятельности АРИБ уже в 1916 г. явилось то, что при непосредственном участии его сотрудников были разработаны и 18 октября Техническим Комитетом ГВТУ одобрены новые «Правила испытаний аэропланов в полете».21 Теперь им должны были следовать летчики-сдатчики всех авиазаводов, поставлявших аэропланы военному ведомству. Вот наиболее примечательные из положений:
«1. Аэропланы, сдаваемые военному ведомству, подвергаются либо испытаниям, либо приемным полетам на основании изложенных ниже правил. Полеты эти производятся пилотом от поставщика перед Комиссией, или Приемщиком, всецело за счет и риск поставщика... Приглашать для сдачи аппаратов военных пилотов категорически воспрещается.
2. Из каждой серии однотипных аппаратов, допущенных к испытаниям в полете, но в числе не большем 40, Комиссия выбирает один аппарат, который должен подвергнуться всем испытательным полетам. Если результаты этих полетов будут признаны удовлетворительными, то на других аппаратах данной серии производятся лишь приемные полеты. Во всяком случае, если какой либо аппарат будет найден Комиссией или Приемщиком подозрительным, то на нем производится контрольный полет и он может быть подвергнут всем испытательным полетам или части таковых, по усмотрению Комиссии или Приемщика.
3. Испытательные полеты состоят: из полета для проверки управляемости, полета на продолжительность полета, на скорость подъема на высоту, из полета для измерения горизонтальной скорости аппарата на высоте около 100 метров, из такого же полета на высоте 2000 метров, из поверочного полета и из одного или нескольких контрольных полетов.
4. Приемные полеты состоят из полета на скорость подъема на высоту и из полета для поверки управляемости...
5. Полет для поверки управляемости производится в районе не дальше одного километра от места нахождения Комиссии с выполнением на высоте 200-300 м четырех восьмерок в течение времени не больше 6-ти минут, включая взлет и спуск с высоты не менее 200 метров с остановленным мотором.
6. Полет на продолжительность производится не менее 2 часов для истребителей и 3-х часов для разведочных и армейских аппаратов. При этом полете должна быть достигнута наибольшая высота подъема. Полет на продолжительность производится, как общее правило, на высоте не менее 3000 метров с определением (по барометру и анероидам) времени подъема в секундах через каждые 50 метров до потолка аппарата. Полет этот заканчивается спуском на малом газе с высоты не менее 2000 метров.
7. Полет на скорость подъема на высоту. При этом полете аппарат должен ваять высоту в 3000 метров с определением по барографу и анероиду времени
подъема через каждые 500 метров. Полет заканчивается планирующим спуском с высоты 500 метров и с поворотом на этом спуске на 180°.
8. В случае, если при испытаниях, указанных в пп. 6,7 атмосферные условия не допускают возможности достигнуть потолка и высоты в 3000 м, то эти испытания могут быть произведены на меньшей высоте. Однако это может быть допущено в самых исключительных случаях и при этом лишь тогда, когда потолок и время подъема на 3000 м уже определены. Хотя бы для одного аппарата данного типа.
9. Скорость горизонтального полета на высоте около 100 метров определяется при нормальном числе оборотов мотора по шести отсчетам на мерном километре при пролете над ним три раза по и три раза против ветра. По времени каждого полета над мерным километром определяется скорость аппарата относительно земли. Среднеарифметическая двух парных скоростей полета по и против ветра дает соответствующую скорость аппарата при этих полетах. Окончательно собственная скорость аппарата определяется как среднеарифметическая из 3-х собственных скоростей, найденных как это указывается выше!
10. Определение скорости горизонтального полета на высоте 2000 метров производится при нормальном числе оборотов по проходу по и против ветра выверенного на карте расстояния, длиною не менее 10 километров. В случае неблагоприятных атмосферных условий указанное измерение скорости полета может бьггь произведено и на меньшей высоте. Однако это может бьггь допущено в самых исключительных случаях, и при том лишь тогда, когда скорость горизонтального полета на установленной высоте уже определена хотя бы для одного аппарата данного типа.
11. При полетах, указанных в пп. 9, 10, сохранение аппаратом горизонтальной траектории контролируется поставленными на аппарат инструментами, и наблюдениями Комиссии или приемщика. Все испытания на определение горизонтальной скорости, при которой аппарат шел со снижением, не засчитываются и подлежат повторению.
12. Поверочный полет производится одним пилотом без какой либо нагрузки, за исключением вооружения и запаса бензина и масла в количестве не больше 15 килограммов. Полет состоит в подъеме на высоту не менее 200 метров и в спуске оттуда при остановленном моторе.
13. Контрольные полеты производятся приемщиком или членами Комиссии в качестве пилота или пассажира и имеют целью выяснить легкость управления аппарата, его устойчивость, правильность функционирования сдаваемых вместе с аэропланом приборов и инструментов и проч. В случае поломок при контрольных полетах убытки не относятся на счет поставщика лишь в том случае, если аппаратом пилотировал приемщик или член Комиссии. Обстановка контрольных полетов и нагрузка при них аппарата произвольны. Продолжительность каждого контрольного полета не должна превышать 1/2 часа.
14. Комиссия или приемщик перед совершением контрольного полета могут потребовать, чтобы аппарат был отрегулирован поставщиком по правилам, помещенным в прилагаемом к аппарату описании, дабы проверить эти правила...
16. Все испытательные и приемные полеты за исключением поверочного и контрольных производятся при полной нагрузке аппарата, указанной в его описании.
17. Равным образом все полеты должны быть произведены при полном вооружении аппарата...
19. Испытательные полеты производятся один за другим, причем поставщику разрешается производить испытания и подготовку аппарата к каждому следующему
полету в течение времени не большего получаса и исключительно имеющимися на аппарате средствами. При всех испытаниях регулировка его должна быть тождественна. Замена отдельных частей аппарата без разрешения Комиссии или Приемщика не допускается...
25. Пробеги аппарата по земле при взлете и посадке определяются параллельно с прочими испытаниями. Взлеты и спуски должны производиться вблизи пункта, избираемого на аэродроме по соглашению Поставщика с Комиссией. Место для спуска может иметь в перпендикулярном направлении к дорожке уклон до 5%. Взлеты и спуски производятся, по желанию пилота, по ветру или против него, причем разбег аппарата при подъеме и пробег при спуске не должны превышать установленных для данного аппарата величин.
26. После каждого спуска на землю должно бьггь установлено, не потерпел ли аппарат каких либо повреждений. На поврежденных частях ставится браковочное клеймо. Части, внушающие подозрение, осматриваются, если это потребуется, после снятия обтяжки.
27. Когда у Поставщика будут готовы один или несколько аппаратов для сдачи в полете, он должен сделать в том письменное заявление приемщику. По получении этого извещения приемка назначается в течение срока не превосходящего трех дней и Поставщику сообщается за 24 часа день и час начала испытательных полетов. Последние могут бьпъ отложены Поставщиком, если в назначенный день к моменту испытания средняя скорость ветра превышает 8 метров в секунду на высоте четырех метров на уровне земли, или если, вследствие тумана аппарат не будет виден на высоте трехсот метров. Скорость ветра определяется по показаниям... [прибора], доставляемого комиссией. Невидимость аппарата на высоте менее 300 метров устанавливается приемщиком или Комиссией. Если при благоприятных условиях ветра и ясной погоды испытания все-таки поставщиком будут отложены, то последний подвергается неустойке в размере пятидесяти рублей с каждого аппарата, заявленного к сдаче...
1. Браковка аппаратов. В случае, если аппарат при испытаниях в полете не удовлетворяет Контрольным условиям, то он может быть по исправлении снова представлен к испытаниям, но не позднее 30 дней со дня, когда он был забракован. В случае забракования аппарата во второй раз, он может бьггь представлен к испытаниям в третий раз после чего, в случае неудовлетворения поставленным требованиям, бракуется окончательно.
2. Поставщик отвечает в течение трех месяцев со дня приемки его аппаратов за все недостатки исполнения и за материал. Эта гарантия имеет значение обязательства исправить или заменить на своих заводах в срок, в зависимости от серьезности исправления, сломанные и попорченные при нормальном действии аппарата части. Замененные части предоставляются в собственность поставщика.»22
Из сравнения новых правил с правилами 1912 г.23 можно судить, как развивалась в те годы методика летных испытаний и сдаточных полетов. Заслугой АРИБ явилось то, что в новых правилах отдельно регламентировали «Технические условия на поставку малых (одно и двухместных) аэропланов...», а также «Материалы, служащие для изготовления аэропланов».24 Указывали технические условия и характеристики поставляемых для постройки самолетов материалов и отдельных деталей и узлов, таких как дерево, сталь, железо и другие металлы, тросы и проволоки, мягкая материя для обтяжки и лак, баки для бензина и масла, органы управления, тендеры, зажимы, предохранительные приспособления, различные детали и устройства.2*
Сохранившиеся сдаточные полетные ведомости аэропланов завода «Дуке» за 1917-1918 гг. позволяют судить, насколько на Ходынке следовали разработанным с помощью АРИБ правилам. В полетных листах на сдачу «Фарманов-ХХХ», помимо данных о погоде и состоянии атмосферы, высоте облачности, указаны точный вес пилота и пассажира, бензина (6 пудов 30 фунтов), масла (1 пуд), пулемет (1 пуд 30 фунтов), бомбы (25 фунтов) и другая боевая нагрузка, которую заменял 1 пуд свинца, и даже вес барографа - 5,5 фунтов. Обязательно фиксировался тип и номер винта и двигателя, магнето («Бош»), счетчика оборотов и т.д. Сдаточные испытания проводились только с несколькими тщательно отпарированными винтами, во всех полетных листах фигурируют одни и те же номера винтов (до пяти номеров) с обязательной припиской «винт остается на аэродроме».
В сдаточной ведомости указаны число оборотов мотора на земле, в наборе высоты и в горизонтальном полете, продолжительность полета (обычно она варьировалась от 15 до 50 мин) и фиксировалось время подъема на высоты 500-2500 м с интервалом в 500 м. На полях мелким и неразборчивым почерком, как правило карандашом, фиксировали отмеченные в полете замечания, нередко их число превышало десяток, отмечено даже отсутствие аэротермометра. Как и когда они устранялись, данных нет, аварии и поломки также не отмечались. Каждый полетный лист обязательно подписывал военный приемщик капитан П.С.Прищепов (в мае 1917 г. приемщики менялись довольно часто, затем листы подписывали поручик В.Т.Соколов или прапорщик Жемличка) и директор аэродрома «пилот-инженер» В.В.Прохоров.
В качестве летчиков-сдатчиков всех без исключения самолетов в 1917 г. фигурируют лишь два пилота - Габер-Влынский (собственный вес 4 пуда 20 фунтов) и Россинский (5 пудов 35 фунтов). Если по каким-либо причинам летчик менялся, то вместе с фамилией корректировался и вес нагрузки. Еще в марте 1915 г. ГВТУ прислало на «Дуке» извещение об изменении технических условий (ТУ) с уточнениями нормы испытательной нагрузки для сдачи в полете «Фарманов-ХХНбис». Однако вес пассажира, как правило, указывался неизменным - 4 пуда 20 фунтов. А летали на сдачу аэропланов, грубо говоря, все кому не лень - рабочие, слесаря, механики, писаря, фельдшеры и даже личный шофер Габер-Влынского. Нередко встречались и знакомые фамилии - А.ВДуховецкнй, В.С.Рябушинский прапорщик Кулебакин и другие офицеры. Единственными «анонимными» пассажирами, чьи фамилии никогда не фиксировались, были ученики авиашколы, поэтому однозначно установить дату «крещения небом» М.М.Громова невозможно. Однако в исключительных случаях (их всего 2-3) варьировался и вес ученика (4 пуда 30-35 фунтов). Поэтому, принимая во внимание юношескую кличку Громова «Слон» за могучее телосложение и ряд других косвенных признаков, можно полагать, что его полет с Россинским состоялся 7 (или 5) июня 1917 г.
«Дедушка» «единолично» сдавал «Фарманы-ХХХ» с марта и до конца 1917 г., Габер сдал все «Фарманы» (24 экз.) в феврале 1917 г. и четыре (из 19) в марте, затем полностью переключился на «Ньюпоры» тип 10 н 17 для УВВФ и Морского ведомства. В первой половине 1917 г. работа продолжалась более или менее ритмично: апрель - 22, май - 24, июнь - 21. Нередки были случаи, когда в один день сдавались 3-4 самолета, как правило, ближе к концу месяца, хотя явных признаков «штурмовщины» не наблюдалось. Во второй половине 1917 г. выпуск и сдача самолетов существенно сократились: июль - 10, август - 16, сентябрь -
11. октябрь - 6, ноябрь - 3, декабрь - 2. Примерно так же обстояло дело и с
«Ньюпорами-XVII» с моторами «Рон» в 110 л.с., в 1917 г. «единолично» сдаваемыми Габер-Влынским: август - 29, сентябрь - 29, октябрь - 12, ноябрь - 11, декабрь - 4. 11 августа Габер даже установил личный рекорд, за день сдав пять «Ньюпоров». Впрочем, тогда начиналась поставка истребителей Морскому ведомству по майским контрактам, первые самолеты поступили с завода на аэродром 30 июля и уже 4 августа Габер сдал четыре (два для авиации флота). По-видимому, надо было срочно показать «товар лицом», ведь на подходе маячили новые заказы от 25 июля на 20 «Ньюпоров-XVII» и от 12 сентября еще на 15. До работ по последнему заказу дело так и не дошло.
Так в общих чертах проходила деятельность летно-испытательной станции завода «Дуке» в 1917 г. АРИБ активно функционировало на Ходынском поле в 1916- 1917 гг., пока в марте 1918 г не превратилось в «летучую лабораторию», а в декабре того же года основные работники Бюро под руководством Жуковского составили руководящее ядро вновь созданного Центрального аэрогидро динамического института (ЦАГИ). По сути, АРИБ вместе с Главным аэродромом явилось зародышем всех впоследствии созданных на Ходынке научных летно-испытательных организаций, таких как летный отдел Главвоздухофлота, Научно-опытный аэродром (позже - НИИ ВВС), Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ и в 1940 г. - ЛИИ им. М.М.Громова в поселке Стаханово (ныне город Жуковский).
Всей своей деятельностью в Лефортово и на Ходынке АРИБ убедительно опровергло мнение Меллера и подтвердило, во-первых, что «самолет - это машина, которую рассчитать...» можно и нужно (не знаю, насколько этим проникся сам Меллер к 1917 г.) и, во-вторых, что на Ходынке в годы войны активно функционировал и интенсивно развивался созданный еще в начале 10-х годов первый и крупнейший в России комплексный научно-испытательный авиационный центр.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 2.
31 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 1.
32 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 2.
33 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 1.
34 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 2.
35 пост «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.
35 пост «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.