Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется четырнадцатая глава этой книги: Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
Летчики 1-го као. В первом ряду с Георгиевским крестом Розенфельд.
Постоянно отставая и от союзников, и от противника в боевых качествах фронтовых самолетов, военное ведомство в 1915 г. вынужденно разработало «проект задания» авиазаводам. Теперь уже требовалось строить истребители со скоростью не менее 150 км/ч. (До какого-то момента на скорость вообще не обращали внимания). Для самолетов с моторами в 100-110 л.с. требовалась скороподъемность не более 15 мин на высоту 2 км, продолжительность полета до 7 час, полезная нагрузка не менее 300 кг (два члена экипажа и боевое снаряжение). При этом в УВВФ наивно полагали, что разбег и пробег не должны были превышать 90 м.
Понятно, что в комплексе эти явно завышенные требования были трудновыполнимыми. По скорости и скороподъемности «Ньюпор-VII» с «Роном» в 110 л.с. их значительно превышал (см. прил. 5), но длительность полета составляла всего 2 час, а полезная нагрузка миниатюрного одноместного самолета - 200 кг. Для улучшения характеристик на самолет поставили «Клерже» в 110 л.с. («Ньюпор-ХУПбис»), но в серию не запускали. В.Б.Шавров писал, что в России часто встречался и «Ньюпор-XVIII» (так обозначали «Бебе-17» с «Роном» в 120 л.с. с алюминиевыми поршнями). Данных о его серийном выпуске на «Дуксе» нет.
Прозвище «Бебе» прилипло к еще двум миниатюрным истребителям «Ньюпор» - тип XXI и тип XXIII. «Бебе-21» появился в России еще раньше своего 17-го собрата и отличался силовой установкой, формой капота и прочностью крыльев из-за других сечений лонжеронов. Поэтому в изданном на «Дуксе» «Описании и наставлении к сборке...» было оригинальное и очень грозное предупреждение: во избежание катастрофы ни в коем случае не смешивать крылья этих двух типов самолетов.12
В 1917 г. в Россию попал и серийно строился на «Дуксе» «Ньюпор-ХХШ» («Ьебе-Zl»), отличавшийся от «Ньюпора-ХХЬ> удлиненным на U,t> vi фюзеляжем и измененными элеронами. Точных численных данных о его выпуске нет, но во время гражданской войны он количественно преобладал среди других типов «Ньюпо- ров». Десяток импортных экземпляров «Ньюпора-XXIV» с «Роном» в 120 л.с., отличавшегося от других «Ньюпоров» уменьшенным килем, привел к серийной постройке в Москве, начиная с 1917 г.. «Ньюпора-ХХГУбис» с традиционным хвостовым оперением. Его продолжали строить и в годы гражданской войны.
Среди всего этого многообразия типов истребителей «Ньюпор» выделить какие- то оригинальные технические решения, внесенные «Дуксом», очень сложно. Весьма вероятно, что изменения, главным образом, были связаны с установкой другого типа двигателя и подгонкой конструкции под уже сложившуюся на заводе технологию производства. К тому же нередко многие изменения вносились во время ремонта в частях и фронтовых авиапарках. Из Франции поступило пять машин «Ньюпор- XXV» с мотором «Клерже» в 130 л.с., под названием «Ньюпор-XXVII» встречались единичные экземпляры с «Ронами» в 80, 100 и 130 л.с. Но это был все тот же «Ныопор-ХХ1Убис», только с другими двигателями. Шавров упоминает даже о «Ныопоре» с крыльями от «Сопвича-разведчика» и с «Роном» в 80 л.с. Место рождения этого «уникального творения» не установлено.
Несколько меньшим многообразием отличались выпускаемые на «Дуксе» «Мора- кы». Конкурсный 1913 г. «Моран-Сольнье» тип G, освоенный заводом в начале 1914 г.. успел еще до войны попасть в авиаотряд П.Н.Нестерова. В том же году в России появился двухместный разведчик «Моран-парасоль» тип L без элеронов (с «гошированием» - перекашиванием крыльев), а в 1915 г. - тип Р с элеронами. Для 1914-1915 гг. тип L обладал неплохими летными качествами и превосходил аналогичные немецкие самолеты, летчики его любили. Скорость с «Гномом» или «Роном» в 80 л.с. составляла 127 км/ч, На «Дуксе» построили около 400 экземпляров, в конце войны тип L широко применяли как учебный и тренировочный' ТТос- ледние экземпляры в летном состоянии дожили до 1925 г. Появившийся вслед за ним «Моран-парасоль Р» (иначе «Моран четвертый» или «Морчет») с «Роном» в 110-120 л.с. и с элеронами взамен перекашивания неожиданно оказался весьма строгим в пилотировании. Несмотря на значительно возросшие летные данные, у летчиков он не пользовался популярностью. На «Дуксе» его не строили, ограничившись сборкой нескольких французских экземпляров. За «зонтиками» ( «Моран-парасолями») в 1916 г. из Франции последовал одноместный истребитель-среднеплан «Моран-монокок» или «Мормон» с «Роном» в 120 л.с. (иногда в 110 л.с.). На лопастях ставили отсекатели пуль, поскольку синхронизатора не было. Французский самолет, закупленный в небольшом количестве, был сложным в пилотировании, в 1917 г. на «Дуксе» построили лишь пробный экземпляр. Уменьшенной копией «монокока» с «Роном» в 80 л.с. стал «Моран N». Площадь крыльев не превышала 11,0 м2. Его начинали строить на «Дуксе» еще в 1916 г., но по неясным причинам не закончили. В единственном экземпляре в 1917 г. построили на «Дуксе» совсем нехарактерный для фирмы «Моран-Сольнье» одностоечный биплан - двухместный разведчик. Его так и называли «Моран-биплан» или «Морбип». Фюзеляж по конструкции повторял «Моран-Монокок», двигатель - «Рон» в 110 л.с. Отличительной особенностью было наличие двух синхронных пулеметов «Виккерс».
В ходе войны постоянно выпускались все новые образцы авиатехники. Фирма «Спад», которую у разорившегося А.Депердюссена в конце 1913 г. приобрел Л.Блерио, в 1915-1917 гг. разработала три типа боевых самолетов - двухместный разведчик «Спад» SA-4 образца 1915 г. с передней кабиной и истребители «Спад-VII» и «Спад-XIII», вошедшие в число лучших истребителей своего времени. Их конструкторами являлись Луи Бешеро и Андрэ Эрбемон, работавшие еще у А.Депердюссена. Разведчик SA-4 необычной компоновки (наблюдатель впереди летчика «отрезался» от последнего плоскостью винта) на «Дуксе» не строили. Возможно, так решили после ряда несчастных случаев, произошедших на фронте с некоторыми из шести импортных машин: при простреле креплений передней кабины к шасси и центроплану в обход винта, наблюдатель вместе со своим «рабочим местом» мог «неожиданно покинуть» самолет с остававшимся в нем летчиком.
Одноместный истребитель - биплан «Спя/т-УЦ» с мотором водяного охлаждения «Испано-Сюиза» в 140 л.с. (позже в 150 л.с.) быстро завоевал популярность у фронтовых летчиков. «Дуке» построил около 100 машин, но иа-аа отсутствия де- фицитных двигателей к концу W7T выпуск прекратили. Еще более дефицитными были мощные 2Ш^йльныё моторы «Испано-Сюиза» для истребителя «Спад-ХШ», скорость которого превышала 200 км/ч (один из самых быстрых боевых самолетов). В России он встречался в единичных экземплярах, данных о постройке на '••Дуксе* нет. Также нет данных о попытках сборки или собственной постройки в Москве французских самолетов других фирм - «Кодрон», «Бреге», «Сальмсон» и т.д.
Единичные «Бреге», по схеме - увеличенные «Вуазены», в начале 1917 г. летали в Московской авиашколе, на них прошли переподготовку несколько офицеров- летчиков. Два экземпляра экспериментального двухвинтового «Сальмсона» Sal-1-АЗ с единственным двигателем в 245 л.с., передававшим крутящий момент на два винта между крыльями, в 1917 г. собрали и облетали на Ходынке, но без успеха.
Нет достоверных данных и о попытках освоения на «Дуксе» до конца 1917 г. английских самолетов - разведчиков ВЕ2Е, «Сопвич», истребителей «Виккерс», в начале 1917 г. появившихся в английской авиашколе майора Валентена на Ходынке. Время их серийной и массовой (по масштабам того времени) постройки в Москве пришло только после 1917 г., когда завод превратился в ГАЗ № 1.
Следует также упомянуть и о попытке Меллера расширить производство за счет получения заказов от морского ведомства на выпуск гидросамолетов, что могло существенно укрепить положение крупнейшего авиазавода. В конце мая - начале июня 1916 г. владелец «Дукса» впервые заявил о своем стремлении сотрудничать с морским ведомством и уже в августе был готов открыть в Евпатории филиал по строительству морских самолетов. Практически сразу же (в конце весны) он получил от Отдела воздушного плавания Главного управления кораблестроения (ГУК) предложение создать морской самолет с «Сальмсоном» в 150 л.с., способный участвовать в боях на Балтике в зимнее время - «зимний гидроаэроплан».
Потребность в подобном летательном аппарате в то время была весьма велика, и аналогичное задание под такой же тип двигателя получил и конструктор летающих лодок Д.П.Григорович. Поскольку на заводе «Дуке» к разработке оригинального проекта еще ничего не было готово, он и «перехватил» инициативу, на техническом совещании 20 сентября 1916 г. при обсуждении техзадания пообещав построить гидросамолет в середине октября. В результате к ноябрю появился одномоторный трехпоплавковый биплан М-16 с толкающим винтом, вооружение - пулемет «Виккерс» или «Льюис» на подвижной раме в передней кабине и бомбы до 100 кг. 6 ноября 1916 г. самолет испытали в присутствии флотской комиссии, он произвел на моряков сильное впечатление, поднявшись со стандартной нагрузкой в 350 кг на высоту 500 м за 6,5 мин. М-16 «приняли в казну» и уже через две с половиной недели заказали Григоровичу еще 40 «зимних гидро».
Вероятно, задание «Дуксу» отменили еще до начала реальной работы над проектом. В середине июня 1916 г. Меллер отправился в Крым и посетил Севастополь, где начальник Авиации и воздухоплавания Черноморского флота инженер-механик старший лейтенант И.И.Стаховский порекомендовал ему организовать на «Дуксе» серийный выпуск уже хорошо зарекомендовавших себя летающих лодок М-9.
Меллера подобная перспектива никак не устроила и он создал на заводе отдел гидропланов и решил разработать оригинальную модель летающей лодки своими силами. По рекомендации Н.Е.Жуковского создание конструкции гидросамолета «Дуке» возглавил студент ИМТУ А.Н.Туполев. Работу начали со сбора информации и сравнительной оценки характеристик гидросамолетов постройки Д. Григоровича и С.Щетинина, Г.Кертисса, Мориса и Анри Фарманов. 20 августа Меллер и Туполев приняли участие в совещании, устроенном руководством авиации ВМФ России для обмена опытом и оценки ситуации. Одновременно шло планирование будущих заказов. С целью ознакомления с новейшим зарубежным опытом в Великобританию и Францию срочно откомандировали инженера С.Г.Бутми.
В августе 1916 г. Меллер, не получая поддержки от Морского ведомства, отка- планов строительства в Евпатории филиала «Дукса». Тем не менее он ■месте с А.Туполевым принял участие в уже упомянутом совещании 20 сентября 1916 г.. где обсуждали очередность распределения заказов на морские самолеты. Воодушевленный его итогами. Меллер 8 октября известил Морское ведомство, что на заводе уже выделено «особое помещение для работы гидро-отдела» и начаты предварительные разработки соответствующих проектов. Извещая о начале работы, Меллер просил предоставить АО «Дуке» участок земли в незамерзающей Круглой бухте в Севастополе для «устройства там испытательно-сдаточной станции».
В феврале 1917 г. владелец «Дукса» пообещал с июня 1917 г. по июнь 1918 г. построить 325 морских самолетов и предложил создать филиал «Дукса» в Николаеве на реке Буг. Тип самолета не обозначен, по-видимому, речь шла о проекте Туполева. но в том же феврале 1917 г. стали известны и предварительные расчеты по морскому самолету типа «Кертисс» с мотором мощностью 150-160 л.с. С полезной нагрузкой в 350 кг скорость должна была достигать 125-130 км/ч. Меллер планировал завершить испытания прототипа уже в мае, начать серийное производство в июле, первую партию летающих лодок сдать флоту в сентябре 1917 г. Для реализации столь грандиозных замыслов и был необходим Николаевский филиал.
О работах по гидроавиации на «Дуксе» весной 1917 г., незадолго до своей смерти вспоминал А.Н.Туполев: «Думаю, что по рекомендации Жуковского, когда предприниматель по постройке самолетов (а в это время уже начали строить самолеты. в основном по заграничным лицензиям) решил строить гидросамолет, я стал работать по проектированию и по постройке гидросамолета на заводе «Дуке». Конечно, опыт у меня был ничтожен, но охота была очень большая. Ну, понемножку создалось конструкторское бюро. Большинство людей было совершенно новых, но были несколько человек, которые уже раньше работали в конструкторском бюро. Начали строить гидросамолет. В это время технический директор «Дукса» приехал из Франции и привез патент на постройку французского гидросамолета. Меня даже не вызвали, не сказали, что не будут строить спроектированный мною гидросамолет. а просто через третьих лиц стало известно, что строить будут заграничный, DO привезенным чертежам, а нашу работу делать не будут. Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно, в Техническое училище. Так кончилась моя первая самостоятельная работа по авиации в старое время.»
Действительно, в апреле 1917 г. на «Дуксе» согласились приступить к лицензионному выпуску французских летающих лодок «Теллье» Т.З. Чертежи и один экземпляр этого самолета Россия купила в конце 1916 г. для замены М-9. Постройка предусматривалась в Москве, а сборка и сдаточные испытания - в Севастополе. Похоже, что заказ морского ведомства «Дуксу» был частью общего плана, имевшего целью рассредоточить работы по морской авиации, сконцентрированные только в Петрограде и активизировать «морскую» деятельность на «Дуксе» и заводе В-А-Лебедева в Таганроге. Вероятно, мощностей лишь одного завода С.С.Ще- тмиина для постройки гидросамолетов для авиации ВМФ не хватало. Так или иначе, но 5 июня 1917 г. Меллер получил наряд на 160 летающих лодок «Теллье» Т.З. О реальном его выполнении в политической обстановке, наступившей В Рос- сми к лету 1917 г.. и речи быть не могло. Заказ сначала значительно сократили, но и й таком урезанном виде он не мог быть выполнен. К тому же моторы «Испано- Скжаа* в 200 ах. в нужном количестве от союзников так и не поступили.
В итоге на «Дуксе в 1917 г. ограничились производством 20 корпусов и наборов \ крыльев. Любопытно, что весь этот задел пролежал на заводе все годы граждан- ской войны и, счастливо избежав участи попасть на «растопку», в 1920 г. был передан в Петроград на завод «Красный летчик» (бывший РБВЗ). Там собрали около 10 лодок, но уже первую из них разбили во время испытаний весной 1921 г. в Ораниенбауме. Часть собранных лодок передали в авиашколы в качестве натурных экспонатов, некоторые использовали в качестве мишеней для испытаний шрапнельных снарядов противосамолетных артиллерийских установок на Ржевском артиллерийском полигоне в начале 20-х годов. В авиаотрядах самолет не применялся.
Последними заказами от морского ведомства, стали наряды от 6 мая, 25 июля и 12 сентября 1917 г. на постройку 50 тренировочных «Ньюпоров-Х», 35 истребителей «Ньюпор-XVII» с моторами «Рои» в 110 л.с. и 10 истребителей «Спад-VII» с моторами «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Из них до октября успели облетать и отправить на фронт и на склад майскую и июльскую партию. Этим ограничилась реальная деятельность «Дукса» для военно-морской авиации России.
Очень жаль, что до наших дней не дошли «чертежики» гидросамолета АН.Ту- полева. Вскоре после ухода с «Дукса» они пригодились студенту для защиты в МВТУ дипломного проекта, состоявшейся 11 июня 1918 г. в Государственной испытательной комиссии училища. «Специальный проект», называвшийся «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» получил отличную оценку и был особо отмечен Н.Е.Жуковским на проходившем в Москве с 15 по 25 июня II Всероссийском авиационном съезде: «...Из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров - механиков. Один из этих проектов - гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации».
Однако впоследствии неоднократные поиски «чертежиков» в различных архивах и музеях Н.Е.Жуковского и ОКБ А.Н.Туполева не дали результатов. Утверждают, что их уничтожили по распоряжению самого Туполева. Вместе с неоднократно цитируемыми дифирамбами великого ученого сохранилась и легенда, что истинной причиной этого поступка послужила размолвка между Туполевым и Н.Н.Поликарповым, работавшим в Петроградском филиале «Дукса». Последний на одном из совещаний в присутствии руководства «Дукса» якобы здорово раскритиковал проект Туполева. Документальных подтверждений этому факту обнаружить не удалось, но многие ветераны утверждали, что в 20-е - 30-е годы отношения между Туполевым и Поликарповым оставались более чем прохладными, хотя до явного недоброжелательства никогда не опускались.
Впрочем, независимо от первых успехов А.Н.Туполева на «Дуксе», война постоянно требовала от всех авиазаводов ритмичных поставок боевых самолетов и всемерного расширения их серийного выпуска. Очень многое зависело от производства авиамоторов и зарубежных поставок. О развитии московской авиапромышленности в годы войны речь пойдет дальше.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
Летчики 1-го као. В первом ряду с Георгиевским крестом Розенфельд.
Постоянно отставая и от союзников, и от противника в боевых качествах фронтовых самолетов, военное ведомство в 1915 г. вынужденно разработало «проект задания» авиазаводам. Теперь уже требовалось строить истребители со скоростью не менее 150 км/ч. (До какого-то момента на скорость вообще не обращали внимания). Для самолетов с моторами в 100-110 л.с. требовалась скороподъемность не более 15 мин на высоту 2 км, продолжительность полета до 7 час, полезная нагрузка не менее 300 кг (два члена экипажа и боевое снаряжение). При этом в УВВФ наивно полагали, что разбег и пробег не должны были превышать 90 м.
Понятно, что в комплексе эти явно завышенные требования были трудновыполнимыми. По скорости и скороподъемности «Ньюпор-VII» с «Роном» в 110 л.с. их значительно превышал (см. прил. 5), но длительность полета составляла всего 2 час, а полезная нагрузка миниатюрного одноместного самолета - 200 кг. Для улучшения характеристик на самолет поставили «Клерже» в 110 л.с. («Ньюпор-ХУПбис»), но в серию не запускали. В.Б.Шавров писал, что в России часто встречался и «Ньюпор-XVIII» (так обозначали «Бебе-17» с «Роном» в 120 л.с. с алюминиевыми поршнями). Данных о его серийном выпуске на «Дуксе» нет.
Прозвище «Бебе» прилипло к еще двум миниатюрным истребителям «Ньюпор» - тип XXI и тип XXIII. «Бебе-21» появился в России еще раньше своего 17-го собрата и отличался силовой установкой, формой капота и прочностью крыльев из-за других сечений лонжеронов. Поэтому в изданном на «Дуксе» «Описании и наставлении к сборке...» было оригинальное и очень грозное предупреждение: во избежание катастрофы ни в коем случае не смешивать крылья этих двух типов самолетов.12
В 1917 г. в Россию попал и серийно строился на «Дуксе» «Ньюпор-ХХШ» («Ьебе-Zl»), отличавшийся от «Ньюпора-ХХЬ> удлиненным на U,t> vi фюзеляжем и измененными элеронами. Точных численных данных о его выпуске нет, но во время гражданской войны он количественно преобладал среди других типов «Ньюпо- ров». Десяток импортных экземпляров «Ньюпора-XXIV» с «Роном» в 120 л.с., отличавшегося от других «Ньюпоров» уменьшенным килем, привел к серийной постройке в Москве, начиная с 1917 г.. «Ньюпора-ХХГУбис» с традиционным хвостовым оперением. Его продолжали строить и в годы гражданской войны.
Среди всего этого многообразия типов истребителей «Ньюпор» выделить какие- то оригинальные технические решения, внесенные «Дуксом», очень сложно. Весьма вероятно, что изменения, главным образом, были связаны с установкой другого типа двигателя и подгонкой конструкции под уже сложившуюся на заводе технологию производства. К тому же нередко многие изменения вносились во время ремонта в частях и фронтовых авиапарках. Из Франции поступило пять машин «Ньюпор- XXV» с мотором «Клерже» в 130 л.с., под названием «Ньюпор-XXVII» встречались единичные экземпляры с «Ронами» в 80, 100 и 130 л.с. Но это был все тот же «Ныопор-ХХ1Убис», только с другими двигателями. Шавров упоминает даже о «Ныопоре» с крыльями от «Сопвича-разведчика» и с «Роном» в 80 л.с. Место рождения этого «уникального творения» не установлено.
Несколько меньшим многообразием отличались выпускаемые на «Дуксе» «Мора- кы». Конкурсный 1913 г. «Моран-Сольнье» тип G, освоенный заводом в начале 1914 г.. успел еще до войны попасть в авиаотряд П.Н.Нестерова. В том же году в России появился двухместный разведчик «Моран-парасоль» тип L без элеронов (с «гошированием» - перекашиванием крыльев), а в 1915 г. - тип Р с элеронами. Для 1914-1915 гг. тип L обладал неплохими летными качествами и превосходил аналогичные немецкие самолеты, летчики его любили. Скорость с «Гномом» или «Роном» в 80 л.с. составляла 127 км/ч, На «Дуксе» построили около 400 экземпляров, в конце войны тип L широко применяли как учебный и тренировочный' ТТос- ледние экземпляры в летном состоянии дожили до 1925 г. Появившийся вслед за ним «Моран-парасоль Р» (иначе «Моран четвертый» или «Морчет») с «Роном» в 110-120 л.с. и с элеронами взамен перекашивания неожиданно оказался весьма строгим в пилотировании. Несмотря на значительно возросшие летные данные, у летчиков он не пользовался популярностью. На «Дуксе» его не строили, ограничившись сборкой нескольких французских экземпляров. За «зонтиками» ( «Моран-парасолями») в 1916 г. из Франции последовал одноместный истребитель-среднеплан «Моран-монокок» или «Мормон» с «Роном» в 120 л.с. (иногда в 110 л.с.). На лопастях ставили отсекатели пуль, поскольку синхронизатора не было. Французский самолет, закупленный в небольшом количестве, был сложным в пилотировании, в 1917 г. на «Дуксе» построили лишь пробный экземпляр. Уменьшенной копией «монокока» с «Роном» в 80 л.с. стал «Моран N». Площадь крыльев не превышала 11,0 м2. Его начинали строить на «Дуксе» еще в 1916 г., но по неясным причинам не закончили. В единственном экземпляре в 1917 г. построили на «Дуксе» совсем нехарактерный для фирмы «Моран-Сольнье» одностоечный биплан - двухместный разведчик. Его так и называли «Моран-биплан» или «Морбип». Фюзеляж по конструкции повторял «Моран-Монокок», двигатель - «Рон» в 110 л.с. Отличительной особенностью было наличие двух синхронных пулеметов «Виккерс».
В ходе войны постоянно выпускались все новые образцы авиатехники. Фирма «Спад», которую у разорившегося А.Депердюссена в конце 1913 г. приобрел Л.Блерио, в 1915-1917 гг. разработала три типа боевых самолетов - двухместный разведчик «Спад» SA-4 образца 1915 г. с передней кабиной и истребители «Спад-VII» и «Спад-XIII», вошедшие в число лучших истребителей своего времени. Их конструкторами являлись Луи Бешеро и Андрэ Эрбемон, работавшие еще у А.Депердюссена. Разведчик SA-4 необычной компоновки (наблюдатель впереди летчика «отрезался» от последнего плоскостью винта) на «Дуксе» не строили. Возможно, так решили после ряда несчастных случаев, произошедших на фронте с некоторыми из шести импортных машин: при простреле креплений передней кабины к шасси и центроплану в обход винта, наблюдатель вместе со своим «рабочим местом» мог «неожиданно покинуть» самолет с остававшимся в нем летчиком.
Одноместный истребитель - биплан «Спя/т-УЦ» с мотором водяного охлаждения «Испано-Сюиза» в 140 л.с. (позже в 150 л.с.) быстро завоевал популярность у фронтовых летчиков. «Дуке» построил около 100 машин, но иа-аа отсутствия де- фицитных двигателей к концу W7T выпуск прекратили. Еще более дефицитными были мощные 2Ш^йльныё моторы «Испано-Сюиза» для истребителя «Спад-ХШ», скорость которого превышала 200 км/ч (один из самых быстрых боевых самолетов). В России он встречался в единичных экземплярах, данных о постройке на '••Дуксе* нет. Также нет данных о попытках сборки или собственной постройки в Москве французских самолетов других фирм - «Кодрон», «Бреге», «Сальмсон» и т.д.
Единичные «Бреге», по схеме - увеличенные «Вуазены», в начале 1917 г. летали в Московской авиашколе, на них прошли переподготовку несколько офицеров- летчиков. Два экземпляра экспериментального двухвинтового «Сальмсона» Sal-1-АЗ с единственным двигателем в 245 л.с., передававшим крутящий момент на два винта между крыльями, в 1917 г. собрали и облетали на Ходынке, но без успеха.
Нет достоверных данных и о попытках освоения на «Дуксе» до конца 1917 г. английских самолетов - разведчиков ВЕ2Е, «Сопвич», истребителей «Виккерс», в начале 1917 г. появившихся в английской авиашколе майора Валентена на Ходынке. Время их серийной и массовой (по масштабам того времени) постройки в Москве пришло только после 1917 г., когда завод превратился в ГАЗ № 1.
Следует также упомянуть и о попытке Меллера расширить производство за счет получения заказов от морского ведомства на выпуск гидросамолетов, что могло существенно укрепить положение крупнейшего авиазавода. В конце мая - начале июня 1916 г. владелец «Дукса» впервые заявил о своем стремлении сотрудничать с морским ведомством и уже в августе был готов открыть в Евпатории филиал по строительству морских самолетов. Практически сразу же (в конце весны) он получил от Отдела воздушного плавания Главного управления кораблестроения (ГУК) предложение создать морской самолет с «Сальмсоном» в 150 л.с., способный участвовать в боях на Балтике в зимнее время - «зимний гидроаэроплан».
Потребность в подобном летательном аппарате в то время была весьма велика, и аналогичное задание под такой же тип двигателя получил и конструктор летающих лодок Д.П.Григорович. Поскольку на заводе «Дуке» к разработке оригинального проекта еще ничего не было готово, он и «перехватил» инициативу, на техническом совещании 20 сентября 1916 г. при обсуждении техзадания пообещав построить гидросамолет в середине октября. В результате к ноябрю появился одномоторный трехпоплавковый биплан М-16 с толкающим винтом, вооружение - пулемет «Виккерс» или «Льюис» на подвижной раме в передней кабине и бомбы до 100 кг. 6 ноября 1916 г. самолет испытали в присутствии флотской комиссии, он произвел на моряков сильное впечатление, поднявшись со стандартной нагрузкой в 350 кг на высоту 500 м за 6,5 мин. М-16 «приняли в казну» и уже через две с половиной недели заказали Григоровичу еще 40 «зимних гидро».
Вероятно, задание «Дуксу» отменили еще до начала реальной работы над проектом. В середине июня 1916 г. Меллер отправился в Крым и посетил Севастополь, где начальник Авиации и воздухоплавания Черноморского флота инженер-механик старший лейтенант И.И.Стаховский порекомендовал ему организовать на «Дуксе» серийный выпуск уже хорошо зарекомендовавших себя летающих лодок М-9.
Меллера подобная перспектива никак не устроила и он создал на заводе отдел гидропланов и решил разработать оригинальную модель летающей лодки своими силами. По рекомендации Н.Е.Жуковского создание конструкции гидросамолета «Дуке» возглавил студент ИМТУ А.Н.Туполев. Работу начали со сбора информации и сравнительной оценки характеристик гидросамолетов постройки Д. Григоровича и С.Щетинина, Г.Кертисса, Мориса и Анри Фарманов. 20 августа Меллер и Туполев приняли участие в совещании, устроенном руководством авиации ВМФ России для обмена опытом и оценки ситуации. Одновременно шло планирование будущих заказов. С целью ознакомления с новейшим зарубежным опытом в Великобританию и Францию срочно откомандировали инженера С.Г.Бутми.
В августе 1916 г. Меллер, не получая поддержки от Морского ведомства, отка- планов строительства в Евпатории филиала «Дукса». Тем не менее он ■месте с А.Туполевым принял участие в уже упомянутом совещании 20 сентября 1916 г.. где обсуждали очередность распределения заказов на морские самолеты. Воодушевленный его итогами. Меллер 8 октября известил Морское ведомство, что на заводе уже выделено «особое помещение для работы гидро-отдела» и начаты предварительные разработки соответствующих проектов. Извещая о начале работы, Меллер просил предоставить АО «Дуке» участок земли в незамерзающей Круглой бухте в Севастополе для «устройства там испытательно-сдаточной станции».
В феврале 1917 г. владелец «Дукса» пообещал с июня 1917 г. по июнь 1918 г. построить 325 морских самолетов и предложил создать филиал «Дукса» в Николаеве на реке Буг. Тип самолета не обозначен, по-видимому, речь шла о проекте Туполева. но в том же феврале 1917 г. стали известны и предварительные расчеты по морскому самолету типа «Кертисс» с мотором мощностью 150-160 л.с. С полезной нагрузкой в 350 кг скорость должна была достигать 125-130 км/ч. Меллер планировал завершить испытания прототипа уже в мае, начать серийное производство в июле, первую партию летающих лодок сдать флоту в сентябре 1917 г. Для реализации столь грандиозных замыслов и был необходим Николаевский филиал.
О работах по гидроавиации на «Дуксе» весной 1917 г., незадолго до своей смерти вспоминал А.Н.Туполев: «Думаю, что по рекомендации Жуковского, когда предприниматель по постройке самолетов (а в это время уже начали строить самолеты. в основном по заграничным лицензиям) решил строить гидросамолет, я стал работать по проектированию и по постройке гидросамолета на заводе «Дуке». Конечно, опыт у меня был ничтожен, но охота была очень большая. Ну, понемножку создалось конструкторское бюро. Большинство людей было совершенно новых, но были несколько человек, которые уже раньше работали в конструкторском бюро. Начали строить гидросамолет. В это время технический директор «Дукса» приехал из Франции и привез патент на постройку французского гидросамолета. Меня даже не вызвали, не сказали, что не будут строить спроектированный мною гидросамолет. а просто через третьих лиц стало известно, что строить будут заграничный, DO привезенным чертежам, а нашу работу делать не будут. Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно, в Техническое училище. Так кончилась моя первая самостоятельная работа по авиации в старое время.»
Действительно, в апреле 1917 г. на «Дуксе» согласились приступить к лицензионному выпуску французских летающих лодок «Теллье» Т.З. Чертежи и один экземпляр этого самолета Россия купила в конце 1916 г. для замены М-9. Постройка предусматривалась в Москве, а сборка и сдаточные испытания - в Севастополе. Похоже, что заказ морского ведомства «Дуксу» был частью общего плана, имевшего целью рассредоточить работы по морской авиации, сконцентрированные только в Петрограде и активизировать «морскую» деятельность на «Дуксе» и заводе В-А-Лебедева в Таганроге. Вероятно, мощностей лишь одного завода С.С.Ще- тмиина для постройки гидросамолетов для авиации ВМФ не хватало. Так или иначе, но 5 июня 1917 г. Меллер получил наряд на 160 летающих лодок «Теллье» Т.З. О реальном его выполнении в политической обстановке, наступившей В Рос- сми к лету 1917 г.. и речи быть не могло. Заказ сначала значительно сократили, но и й таком урезанном виде он не мог быть выполнен. К тому же моторы «Испано- Скжаа* в 200 ах. в нужном количестве от союзников так и не поступили.
В итоге на «Дуксе в 1917 г. ограничились производством 20 корпусов и наборов \ крыльев. Любопытно, что весь этот задел пролежал на заводе все годы граждан- ской войны и, счастливо избежав участи попасть на «растопку», в 1920 г. был передан в Петроград на завод «Красный летчик» (бывший РБВЗ). Там собрали около 10 лодок, но уже первую из них разбили во время испытаний весной 1921 г. в Ораниенбауме. Часть собранных лодок передали в авиашколы в качестве натурных экспонатов, некоторые использовали в качестве мишеней для испытаний шрапнельных снарядов противосамолетных артиллерийских установок на Ржевском артиллерийском полигоне в начале 20-х годов. В авиаотрядах самолет не применялся.
Последними заказами от морского ведомства, стали наряды от 6 мая, 25 июля и 12 сентября 1917 г. на постройку 50 тренировочных «Ньюпоров-Х», 35 истребителей «Ньюпор-XVII» с моторами «Рои» в 110 л.с. и 10 истребителей «Спад-VII» с моторами «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Из них до октября успели облетать и отправить на фронт и на склад майскую и июльскую партию. Этим ограничилась реальная деятельность «Дукса» для военно-морской авиации России.
Очень жаль, что до наших дней не дошли «чертежики» гидросамолета АН.Ту- полева. Вскоре после ухода с «Дукса» они пригодились студенту для защиты в МВТУ дипломного проекта, состоявшейся 11 июня 1918 г. в Государственной испытательной комиссии училища. «Специальный проект», называвшийся «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» получил отличную оценку и был особо отмечен Н.Е.Жуковским на проходившем в Москве с 15 по 25 июня II Всероссийском авиационном съезде: «...Из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров - механиков. Один из этих проектов - гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации».
Однако впоследствии неоднократные поиски «чертежиков» в различных архивах и музеях Н.Е.Жуковского и ОКБ А.Н.Туполева не дали результатов. Утверждают, что их уничтожили по распоряжению самого Туполева. Вместе с неоднократно цитируемыми дифирамбами великого ученого сохранилась и легенда, что истинной причиной этого поступка послужила размолвка между Туполевым и Н.Н.Поликарповым, работавшим в Петроградском филиале «Дукса». Последний на одном из совещаний в присутствии руководства «Дукса» якобы здорово раскритиковал проект Туполева. Документальных подтверждений этому факту обнаружить не удалось, но многие ветераны утверждали, что в 20-е - 30-е годы отношения между Туполевым и Поликарповым оставались более чем прохладными, хотя до явного недоброжелательства никогда не опускались.
Впрочем, независимо от первых успехов А.Н.Туполева на «Дуксе», война постоянно требовала от всех авиазаводов ритмичных поставок боевых самолетов и всемерного расширения их серийного выпуска. Очень многое зависело от производства авиамоторов и зарубежных поставок. О развитии московской авиапромышленности в годы войны речь пойдет дальше.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.