Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется седьмая глава этой книги: Самолеты строит не только «Дукс».
Триплан А. Безобразова
В обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось, что его «можно назвать годом независимой от Запада русской авиации, причем главенствующую роль играет военная авиация... В прошлом году окончательно выяснилось превалирование военной авиации над частной. Вся наша частная авиация находится в сильной зависимости от военной... За минувший 1913 год русская авиационная промышленность вполне окрепла. И теперь у нас несколько превосходно оборудованных авиазаводов... На московском заводе «Дуке» находятся авиатор А.М.Габер-Влынский, авиатор конструктор Ф.Моска и др. лица... Единственная беда этих фабрик - почти полное отсутствие частных заказов. Несмотря на то, что русских авиаторов ежегодно кончает авиационные школы весьма много, у наших авиазаводов заказов от них почти нет... Частные летчики почти не дают заказов нашим заводам. Однако дела авиазаводов идут превосходно, т.к. их поддерживает крупными заказами наше военное ведомство. Вся наша промышленная авиация держится на заказах военного ведомства, так же как и вся вообще русская авиация зиждется на военной авиации.»
Далее шло очень простое объяснение этому странному явлению: «Теперь все авиаторы, даже молодые, превосходно поняли, что постройка аэроплана, а тем более копировка существующего типа дело весьма не сложное. Вместо того, чтобы платить заводу за аппарат 8-10 тысяч рублей, каждый авиатор сможет провести постройку того же аэроплана за 5-6 тысяч. Помимо сохранения денег летчик получает навык в постройке, что является чрезвычайно ценным в дальнейшей деятельности.»
Без этой цитаты сейчас трудно понять, как в те годы в России развивалось самолетостроение, и почему, несмотря на наличие талантливых авиаконструкторов, таких как И.И.Сикорский, Д.П.Григорович, Я.М.Гаккель и др., в серийное производство шли, главным образом, заграничные модели.
Основным для большинства авиаторов было не создание оригинальной конструкции, а постройка хорошо зарекомендовавшего себя типа самолета, на котором можно было научиться и затем самому летать. Не удивительно, что среди значительного количества самолетов, построенных в те годы в России, оригинальные разработки можно было пересчитать буквально по пальцам. В основном, копировали известные типы самолетов, хотя зачастую со значительными изменениями. Авиаконструкторов высокого класса - как три вышеупомянутых, среди москвичей, увы, не оказалось.
«Моска МБбис» со сложенными крыльями
Первым созданным в конце 1909 г. в Москве самолетом стал моноплан Кремпа. В ноябре 1910 г. в прессе появилось сообщение, что москвич А.Я.Докучаев заканчивает сборку своего биплана, постройка которого началась еще в прошлом году.
Самолет Докучаева, известного в те годы вело- и мотогонщика, владельца автомобильного гаража и соратника Меллера по многим аэросанным пробегам, был достаточно оригинальной конструкции, хотя утверждали, что он «близкий к двуплану Гуни». Его спаяли медью из стальных тонкостенных труб. Схема самолета - ферменный биплан с большим выносом верхнего крыла: «Его планы расположены не один под другим, а верхний вынесен много вперед, так что стойки, соединяющие планы, находятся под большим углом.»- Передний руль высоты, бипланный стабилизатор и единственный руль направления сделаны как у «Фармана». Общая площадь одинаковых по размерам и форме крыльев - 40 м2. Двигатель Анзани в 50 л.с. стоял за спиной пилота на нижнем крыле и цепной передачей приводил в движение толкающий винт типа «Нормаль». Ось винта проходила посередине между несущими плоскостями. Мотор делал 1400 об/мин, винт - 900. Стабилизация по крену осуществлялось элеронами, подвешенными между крыльями по образцу биплана Кертисса. У летчика стояли два рычага поперечного и продольного управления и педаль руля направления. От правого, качающегося вперед и назад, шел трос к рулю глубины. -Левый рычаг качался справа налево и управлявлял элеронами. Основное шасси составляли четыре полоза и два колеса, по одному между каждой парой полозьев. Хвост опирался на отдельные маленькие полозья. Общии вес - около 350 кг. Несущие поверхности с обеих сторон обтянули простой хлопчатобумажной тканью, пропитанной маслом для предохранения от влаги.
Биплан Докучаева был рассчитан на скорость около 50 верст в час и продолжительность полета 5-6 часов. На испытаниях, начавшихся в 1910 г.4 и продолжавшихся в 1911 г., пилот достиг скорости до 60 км/ч. С этого момента Докучаев решил целиком посвятить себя авиации и в 10-е годы построил еще пять самолетов.
Одновременно с Докучаевым идея построить собственный самолет возникла и у студентов воздухоплавательного кружка МТУ. Средств на постройку у них не было, но вышли из положения, устроив в училище платную воздухоплавательную выставку. Большое внимание к ней позволило отчислить кое-какие средства на исследовательскую работу кружка. Сначала решили построить две аэродинамические трубы.
«Ньюпор-Х»
На пасхальной неделе в конце апреля 1910 г. в трех залах училища вновь открылась выставка воздухоплавания, где кружковцы продемонстрировали приборы, изготовленные собственноручно, и «чужие» экспонаты, созданные студентами Московского университета и Кучинского института. Экспозиция имела блестящий успех: все ее три отдела - аэростатический и авиационный, планерный и модельный, научнолабораторный - посетило свыше семи тысяч человек. В день закрытия выставки члены кружка выступили с докладами. Одновременно устроили конкурс летающих моделей, а на Ходынке организовали платные полеты на шаре Ш.Жильбера, поднимавшем трех пассажиров. После выставки Н.Е.Жуковский предложил Ученому Совету И МТУ приобрести в собственность аэродинамическую трубу студенческого кружка. После покупки «фонд для постройки аэроплана возрос до 2000 руб., поэтому было постановлено приступить к немедленной его постройке.»
Позже финансовую помощь кружковцам оказали приехавшие из-за границы летчики Ефимов, Массинг и другие, организовав на Ходынке платные полеты, привлекшие многотысячные толпы. Весь сбор пошел в фонд постройки аэроплана. Для руководства постройкой студенты избрали комиссию в составе А.М.Комарова, А.Н.Туполева и Б.Н.Юрьева, прозванных кружковцами «неугомонными». С минимальным теоретическим и полностью отсутствовавшим практическим опьттом студенты сначала собрались строить аэроплан по оригинальному проекту Юрьева. До всего приходилось доходить самим, а все детали делали собственноручно.
Вскоре проект Юрьева вынужденно «положили на полку» и стали строить самолет по типу «Блерио XI», хотя и знали о многих его недостатках. Это объяснялось тем. что такой аэроплан привез из Франции Россинский - было на что ориентироваться в предстоящей работе. Хотя Туполев в конце жизни вспоминал, что «нам удалось получить из Франции от самого Блерио чертежи самолета, на котором он только что перелетел Ламанш»^, основная работа по обмеру самолета Российского и созданию рабочих чертежей была проделана в ангаре на Ходынке. Юрьев позднее
описал, как они «снимали чертежи с его самолета. Все приходилось делать самим: болтики, ушки, тендера, модели для отливок хомутиков, то есть все, что теперь давно уже стандартизировано и может бьггь просто куплено в готовом виде Рабочих мы почти не имели, так как денег у нас было очень мало. Мотор к самолету помог нам купить по льготной цене студент В.С.Маргулис, воспользовавшийся своими французскими связями...»7 Юрьев хорошо запомнил этого экстерна МГУ, окончившего Брюссельский политехникум и приехавшего в Россию стажироваться у Жуковского. В первую мировую войну Маргулис стал директором знаменитой лаборатории Эйфеля в Париже и крупным специалистом по аэродинамике, изобретателем труб высокого давления. В кружке МТУ он тоже строил планеры и летал на них.
Проектировали и строили аэроплан в мастерских училища с большим воодушевлением. Хотя рабочих рук хватало (в то время кружок насчитывал более 300 человек), трудились порою даже ночами. «Комиссия» не только руководила постройкой, но и старалась обеспечить работающих хотя бы едой. Сабинин, из-за болезни вступивший в члены кружка в самый разгар постройки самолета, вспоминал, что «когда я узнал, что есть воздухоплавательный кружок, я сейчас же вступил в его члены и стал там работать. Сначала приглядывался к тому, что там делается. Ну, что я там увидел? Разговор шел о постройке самолета Блерио. Тогда это казалось совершенно невероятным, что мы - студенты вдруг построим самолет. Кое-что там было уже сделано: был фюзеляж, который, правда, из тонких палочек состоял. Мне поручили одно: там был Комаров, который вел непосредственное руководство постройкой самолета, и он поручил мне какую-то пустяковую детальку сделать; из алюминия надо было выточить какую-то скобочку. Я с большой гордостью делал эту детальку, потому что знал, что из-за этой детальки будет потом самолет летать... Из заграницы выписывается мотор «Анзани» в 17 лошадиных сил, у него три цилиндра расположены веером, как у мотоциклетных моторов. Мотор предназначается и для геликоптера Юрьева, и для самолета. Из студентов, строивших самолет, я припоминаю Юрьева, Ушакова длинного, Комарова, особенно много вкладывавшего своего труда. Немного помогал и я.»
«Моска МБбис»
Работа студентов широко освещалась в московской прессе: «В течение минувшего лета под руководством избранной комиссии в составе трех членов кружка - Юрьева, Туполева и Комарова - производилась постройка аэроплана типа Блерио XI. В настоящее время корпус аэроплана совершенно закончен и по получении уже выписанного из Парижа мотора Anzani I 25НР будет начата окончательная сборка».9 Позже Туполев вспоминал, что «упоминание нашей работы в широкой московской прессе вдохновляюще действовало на членов кружка и неплохо воспринималось в училище. На нас после таких выступлений газет начинали с особенным уважением смотреть товарищи из других институтов, знакомые девушки... Хотелось сделать еще и еще что-то такое, о чем написали бы газеты.»
По словам Туполева, «летом большинство членов воздухоплавательного кружка не уехали на каникулы, а остались строить самолет. И к сентябрю мы собрали каркас фюзеляжа, крыльев, хвостового оперения. Начали зримо вырастать контуры нашего «Блерио»... А в декабре начали его полный монтаж. Машину собрали окончательно, поставили мотор, вывели из ангара и стали испытывать...»
Строя самолет, Сабинин познакомился и подружился с Юрьевым, вскоре они разработали теорию воздушного винта, позже официально названную «теорией Сабинина-Юрьева». Сабинин вспоминал, что «винт к самолету мы с Юрьевым рас
считали по нашей теории. Вышел он у нас очень тонкий, так как в погоне за высо- ким коэффициентом полезного действия выбирали наивыгоднейшие углы атаки. Винт был с сужающимися к концам лопастями. Так как в силу его тонкости он не выдерживал силы тяги, то мы изогнули его лопасти таким образом, чтобы центробежные силы разгрузили его от сил тяги. При первом же испытании на моторе Анзани лопасти его стали сильно вибрировать. Пришлось заменить его винтом Шовьера.»
«Моран-монокок»
30 января 1911 г. в помещении фешенебельного Английского клуба на Тверской состоялось второе по счету общее собрание членов МОВ. Неделей раньше прошло ежегодное общее собрание членов воздухоплавательного кружка ИТУ. Председатель «аэропланной комиссии» А.Комаров доложил о состоянии постройки: «Аэроплан почти уже достроен. Осталось собрать шасси и ферму, поставить и обтянуть материей крылья. Собрание решило произвести сборку аэроплана, а приобретение материи на крылья отложить в виду недостатка средств до изыскания нужной суммы. Мотор «Анзани», приобретенный кружком на фабрике «Анзани» в Париже, был испытан. Работая на бензине тяжелого веса, мотор на 1350 оборотов в минуту развивал 22- 23 л.с. Преподаватель Техн. Училища Н.Р.Бриллинг предложил кружку испытать мотор в ходу на построенных им аэросанях, произвести детальные исследования тяги винтов и проч. Собрание в виду интереса и важности такого исследования в принципе согласилось на это предложение и поручило моторной комиссии войти в соглашение с Н.Р.Бриллингом с тем, чтобы мотор кружка не потерпел ущерба.>И2
Постройку аэроплана продолжали всю зиму и весну, и к маю 1911 г. в основном завершили. В это время аэродинамическую лабораторию ИМТУ по приглашению Жуковского посетили летчики - участники 1-й Московской авиационной недели. Им продемонстрировали в действии аэродинамические трубы и другие установки, а также только что построенный и перенесенный в зал аэродинамической лаборатории из мастерских училища «Блерио». А.М.Шатерников позже написал, что «особенно подробно его осматривал М.Н.Ефимов, главным образом, систему управления. Дело в том, что мы, строивши этот аэроплан, в некоторых соединениях деталей управления заменили болты [с] гайками - шпильками с шайбами и шплинтами. Увидев это, М.Н.Ефимов сказал, что в системе управления ни в коем случае недопустимо ставить шпильки со шплинтами, а поставьте гайки, гайки, произнося это слово с украинским акцентом «хайки». Конечно мы поставили во всех таких местах болты с гайками и шплинтами.»13 Вскоре законченный самолет через окно на веревках спустили на землю и перевезли на аэродром в специально выделенный ангар МОВ.
К этому времени «комиссия» понесла тяжелую утрату: по распоряжению московского градоначальника Туполева выслали из Москвы. Жуковский, надев ордена, добился приема у градоначальника и просил за талантливого студента, но тщетно. Считают, что градоначальник был зол на училище за его непокорный дух и решения не отменил. Работу продолжили Комаров и Юрьев, вспоминавший об охватившем восторге, когда Кампо-Сципио по их просьбе сделал круг над аэродромом.
Построенный студентами из отечественных материалов самолет был немного пе- ретяжелен, но оказался прочным и летал долго - почти до начала войны. В 1912 г. двигатель с него переставили на геликоптер Юрьева для участия в выставке в Манеже, но затем, отказавшись от его летных испытаний, вернули на самолет. Для полетов кружковцы «делегировали» Юрьева, Н.П.Ушакова и Шатерникова. Фактически инструктора у них не было, не считая «помощи» Габер-Влынского.14 Ша- терников вспоминал, что его вместе с другими кружковцами полетам обучали Ушаков и Юрьев. Последний разработал наглядное пособие, помогавшее им разобраться в основной регулировке машины и рулежке (первоначальной и предвзлетной с поднятым хвостом), а также в механике полета. На плакатах начертили схемы различных положений аэроплана в воздухе, положения рулей и рычагов управления и написали ясные, четкие инструкции - как надо поступать при выходе аппарата из нормального положения, т. е. как действовать рулями в различных ситуациях. Следуя этим инструкциям, студенты получали очень нужную в то время «летную практику». Обучаясь, самолет ломали, чинили и вновь ломали. Но все-таки аэроплан, построенный своими руками, летал! Юрьев писал, что это был этап, сформировавший их как личности и определивший всю дальнейшую жизнь.
Один из наиболее активных участников постройки аэроплана Шатерников в 1911 г. перевелся с химического отделения МТУ на механическое. Летний сезон 1912 г. он проработал механиком в мастерских школы авиации МОВ, летом 1913 г. заведовал мастерскими. С января по май 1914 г. работал в техническом отделе сборочных мастерских завода «Дуке». В первую мировую воевал летчиком, затем до выхода на пенсию в 1953 г. работал в авиапромышленности.
«Ньюпор-XVII»
В первой половине 1911 г. Б.С.Масленников собственными силами построил аэроплан по типу «Фармана-IV». Его единственным отличием был остроносый обтекатель в форме кабины, закрывающий ноги летчика и педали. Двигатель - «Гном» в 50 л.с. Самолет строился для перелета Петербург-Москва, в котором Масленников собирался лететь с пассажиром. Вскоре после взлета самолет из-за неисправности мотора потерпел аварию, не вылетев даже за границы города.
В 1912 г. Масленников на Московской воздухоплавательной выставке продемонстрировал аэроплан собственной постройки, отмеченный призом. Неясно, был ли это самолет 1911 г., или новая машина, построенная Докучаевым по заказу и на средства Масленникова. Шавров его называл «биплан Докучаева и Масленникова» или «Докучаев-2». По схеме это был «Фарман-IV», но с увеличенным в размахе верхним крылом и сильно укороченным нижним. Элероны стояли только на консолях верхнего крыла, поддерживаемых шпренгелями и растяжками. Все стержни и стойки круглого сечения, обтяжка крыльев двухсторонняя. Двигатель - «Гном» в 50 л.с. Шавров считал, что самолет оказался лучше стандартной «четверки»
Успех первого самолета кружка ИМТУ оказался заразительным. В 1911 г. студент В.Л.Александров (будущий профессор аэродинамики, один из конструкторов самолета АК-1) начал строить моноплан под двигатель Анзани в 25 л.с. Фюзеляж трехгранного сечения, шасси - с длинными полозьями и сквозной осью. Однако средств на приобретение мотора не хватило, постройка осталась незавершенной.
«Фарман-40» на Ходынке
Другой член кружка студент Н.Лобанов в 1911 г. построил учебный биплан «Птенец» (Л-1), «по типу близкий к «Фарману» с видоизменениями в деталях». В представленном в Общество Леденцова описании он пояснил, что при конструировании руководствовался соображениями, «почерпнутыми из практики паровозо- и автомобильно-сборочных мастерских. Машина, в особенности передвигающаяся, чтобы быть долговечной, дожна бьггь хорошо регулируема, не перегружена и надежно воспринимать внешние силы в определенных местах и длительно распространять их на все части сооружения...» Поэтому Лобанову пришлось «обратиться к устройству по возможности автоматической регуляции движений, во вторых, к совершенной амор>тизации и в третьих; к малому нагружению кв. м несущей поверхности.»
В конструкции конструктор хотел получить:
«1) Наибольшую легкость (в кг на кв.м), хотя и рассчитан при десятикратной степени надежности на предельную нагрузку 1200 кг. 2) Изменяющуюся величину несущей поверхности, что делает его переходным типом от биплана к моноплану. 3) Быстрота и удобство сборки и разборки (в 1-3 часа). 4) Скорое превращение его в облегченный автомобиль с 10 кв.м несущих поверхностей и со всеми рулями, что дает возможность уверенно учиться управлять на нем при всякой погоде. 5) Дешевизна его, дающая возможность пользоваться им в недалеком будущем, при удешевлении моторов всякому (600 руб. без мотора и пропеллера). 6) Возможность летать с малыми и большими скоростями благодаря тому, что несмотря на большую надежность расчета отличается легкостью, рули его с большой
поверхностью и далеко вынесены относительно центра тяжести, что позволит управлять аэропланом при малой скорости 50 км в час и не помешать ему развить скорость до 100 и более км в час. 7) Полужесткие упругие поверхности способствующие более равномерному обтеканию струи воздуха, ткань на них может быть натянута туже или слабее...»17 По замыслу конструктора, на самолет можно было поставить моторы различной мощности - от 30 до 100 л.с., в последнем случае полезная нагрузка, включая пилота и топливо, могла достигать 900 кг.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
Триплан А. Безобразова
В обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось, что его «можно назвать годом независимой от Запада русской авиации, причем главенствующую роль играет военная авиация... В прошлом году окончательно выяснилось превалирование военной авиации над частной. Вся наша частная авиация находится в сильной зависимости от военной... За минувший 1913 год русская авиационная промышленность вполне окрепла. И теперь у нас несколько превосходно оборудованных авиазаводов... На московском заводе «Дуке» находятся авиатор А.М.Габер-Влынский, авиатор конструктор Ф.Моска и др. лица... Единственная беда этих фабрик - почти полное отсутствие частных заказов. Несмотря на то, что русских авиаторов ежегодно кончает авиационные школы весьма много, у наших авиазаводов заказов от них почти нет... Частные летчики почти не дают заказов нашим заводам. Однако дела авиазаводов идут превосходно, т.к. их поддерживает крупными заказами наше военное ведомство. Вся наша промышленная авиация держится на заказах военного ведомства, так же как и вся вообще русская авиация зиждется на военной авиации.»
Далее шло очень простое объяснение этому странному явлению: «Теперь все авиаторы, даже молодые, превосходно поняли, что постройка аэроплана, а тем более копировка существующего типа дело весьма не сложное. Вместо того, чтобы платить заводу за аппарат 8-10 тысяч рублей, каждый авиатор сможет провести постройку того же аэроплана за 5-6 тысяч. Помимо сохранения денег летчик получает навык в постройке, что является чрезвычайно ценным в дальнейшей деятельности.»
Без этой цитаты сейчас трудно понять, как в те годы в России развивалось самолетостроение, и почему, несмотря на наличие талантливых авиаконструкторов, таких как И.И.Сикорский, Д.П.Григорович, Я.М.Гаккель и др., в серийное производство шли, главным образом, заграничные модели.
Основным для большинства авиаторов было не создание оригинальной конструкции, а постройка хорошо зарекомендовавшего себя типа самолета, на котором можно было научиться и затем самому летать. Не удивительно, что среди значительного количества самолетов, построенных в те годы в России, оригинальные разработки можно было пересчитать буквально по пальцам. В основном, копировали известные типы самолетов, хотя зачастую со значительными изменениями. Авиаконструкторов высокого класса - как три вышеупомянутых, среди москвичей, увы, не оказалось.
«Моска МБбис» со сложенными крыльями
Первым созданным в конце 1909 г. в Москве самолетом стал моноплан Кремпа. В ноябре 1910 г. в прессе появилось сообщение, что москвич А.Я.Докучаев заканчивает сборку своего биплана, постройка которого началась еще в прошлом году.
Самолет Докучаева, известного в те годы вело- и мотогонщика, владельца автомобильного гаража и соратника Меллера по многим аэросанным пробегам, был достаточно оригинальной конструкции, хотя утверждали, что он «близкий к двуплану Гуни». Его спаяли медью из стальных тонкостенных труб. Схема самолета - ферменный биплан с большим выносом верхнего крыла: «Его планы расположены не один под другим, а верхний вынесен много вперед, так что стойки, соединяющие планы, находятся под большим углом.»- Передний руль высоты, бипланный стабилизатор и единственный руль направления сделаны как у «Фармана». Общая площадь одинаковых по размерам и форме крыльев - 40 м2. Двигатель Анзани в 50 л.с. стоял за спиной пилота на нижнем крыле и цепной передачей приводил в движение толкающий винт типа «Нормаль». Ось винта проходила посередине между несущими плоскостями. Мотор делал 1400 об/мин, винт - 900. Стабилизация по крену осуществлялось элеронами, подвешенными между крыльями по образцу биплана Кертисса. У летчика стояли два рычага поперечного и продольного управления и педаль руля направления. От правого, качающегося вперед и назад, шел трос к рулю глубины. -Левый рычаг качался справа налево и управлявлял элеронами. Основное шасси составляли четыре полоза и два колеса, по одному между каждой парой полозьев. Хвост опирался на отдельные маленькие полозья. Общии вес - около 350 кг. Несущие поверхности с обеих сторон обтянули простой хлопчатобумажной тканью, пропитанной маслом для предохранения от влаги.
Биплан Докучаева был рассчитан на скорость около 50 верст в час и продолжительность полета 5-6 часов. На испытаниях, начавшихся в 1910 г.4 и продолжавшихся в 1911 г., пилот достиг скорости до 60 км/ч. С этого момента Докучаев решил целиком посвятить себя авиации и в 10-е годы построил еще пять самолетов.
Одновременно с Докучаевым идея построить собственный самолет возникла и у студентов воздухоплавательного кружка МТУ. Средств на постройку у них не было, но вышли из положения, устроив в училище платную воздухоплавательную выставку. Большое внимание к ней позволило отчислить кое-какие средства на исследовательскую работу кружка. Сначала решили построить две аэродинамические трубы.
«Ньюпор-Х»
На пасхальной неделе в конце апреля 1910 г. в трех залах училища вновь открылась выставка воздухоплавания, где кружковцы продемонстрировали приборы, изготовленные собственноручно, и «чужие» экспонаты, созданные студентами Московского университета и Кучинского института. Экспозиция имела блестящий успех: все ее три отдела - аэростатический и авиационный, планерный и модельный, научнолабораторный - посетило свыше семи тысяч человек. В день закрытия выставки члены кружка выступили с докладами. Одновременно устроили конкурс летающих моделей, а на Ходынке организовали платные полеты на шаре Ш.Жильбера, поднимавшем трех пассажиров. После выставки Н.Е.Жуковский предложил Ученому Совету И МТУ приобрести в собственность аэродинамическую трубу студенческого кружка. После покупки «фонд для постройки аэроплана возрос до 2000 руб., поэтому было постановлено приступить к немедленной его постройке.»
Позже финансовую помощь кружковцам оказали приехавшие из-за границы летчики Ефимов, Массинг и другие, организовав на Ходынке платные полеты, привлекшие многотысячные толпы. Весь сбор пошел в фонд постройки аэроплана. Для руководства постройкой студенты избрали комиссию в составе А.М.Комарова, А.Н.Туполева и Б.Н.Юрьева, прозванных кружковцами «неугомонными». С минимальным теоретическим и полностью отсутствовавшим практическим опьттом студенты сначала собрались строить аэроплан по оригинальному проекту Юрьева. До всего приходилось доходить самим, а все детали делали собственноручно.
Вскоре проект Юрьева вынужденно «положили на полку» и стали строить самолет по типу «Блерио XI», хотя и знали о многих его недостатках. Это объяснялось тем. что такой аэроплан привез из Франции Россинский - было на что ориентироваться в предстоящей работе. Хотя Туполев в конце жизни вспоминал, что «нам удалось получить из Франции от самого Блерио чертежи самолета, на котором он только что перелетел Ламанш»^, основная работа по обмеру самолета Российского и созданию рабочих чертежей была проделана в ангаре на Ходынке. Юрьев позднее
описал, как они «снимали чертежи с его самолета. Все приходилось делать самим: болтики, ушки, тендера, модели для отливок хомутиков, то есть все, что теперь давно уже стандартизировано и может бьггь просто куплено в готовом виде Рабочих мы почти не имели, так как денег у нас было очень мало. Мотор к самолету помог нам купить по льготной цене студент В.С.Маргулис, воспользовавшийся своими французскими связями...»7 Юрьев хорошо запомнил этого экстерна МГУ, окончившего Брюссельский политехникум и приехавшего в Россию стажироваться у Жуковского. В первую мировую войну Маргулис стал директором знаменитой лаборатории Эйфеля в Париже и крупным специалистом по аэродинамике, изобретателем труб высокого давления. В кружке МТУ он тоже строил планеры и летал на них.
Проектировали и строили аэроплан в мастерских училища с большим воодушевлением. Хотя рабочих рук хватало (в то время кружок насчитывал более 300 человек), трудились порою даже ночами. «Комиссия» не только руководила постройкой, но и старалась обеспечить работающих хотя бы едой. Сабинин, из-за болезни вступивший в члены кружка в самый разгар постройки самолета, вспоминал, что «когда я узнал, что есть воздухоплавательный кружок, я сейчас же вступил в его члены и стал там работать. Сначала приглядывался к тому, что там делается. Ну, что я там увидел? Разговор шел о постройке самолета Блерио. Тогда это казалось совершенно невероятным, что мы - студенты вдруг построим самолет. Кое-что там было уже сделано: был фюзеляж, который, правда, из тонких палочек состоял. Мне поручили одно: там был Комаров, который вел непосредственное руководство постройкой самолета, и он поручил мне какую-то пустяковую детальку сделать; из алюминия надо было выточить какую-то скобочку. Я с большой гордостью делал эту детальку, потому что знал, что из-за этой детальки будет потом самолет летать... Из заграницы выписывается мотор «Анзани» в 17 лошадиных сил, у него три цилиндра расположены веером, как у мотоциклетных моторов. Мотор предназначается и для геликоптера Юрьева, и для самолета. Из студентов, строивших самолет, я припоминаю Юрьева, Ушакова длинного, Комарова, особенно много вкладывавшего своего труда. Немного помогал и я.»
«Моска МБбис»
Работа студентов широко освещалась в московской прессе: «В течение минувшего лета под руководством избранной комиссии в составе трех членов кружка - Юрьева, Туполева и Комарова - производилась постройка аэроплана типа Блерио XI. В настоящее время корпус аэроплана совершенно закончен и по получении уже выписанного из Парижа мотора Anzani I 25НР будет начата окончательная сборка».9 Позже Туполев вспоминал, что «упоминание нашей работы в широкой московской прессе вдохновляюще действовало на членов кружка и неплохо воспринималось в училище. На нас после таких выступлений газет начинали с особенным уважением смотреть товарищи из других институтов, знакомые девушки... Хотелось сделать еще и еще что-то такое, о чем написали бы газеты.»
По словам Туполева, «летом большинство членов воздухоплавательного кружка не уехали на каникулы, а остались строить самолет. И к сентябрю мы собрали каркас фюзеляжа, крыльев, хвостового оперения. Начали зримо вырастать контуры нашего «Блерио»... А в декабре начали его полный монтаж. Машину собрали окончательно, поставили мотор, вывели из ангара и стали испытывать...»
Строя самолет, Сабинин познакомился и подружился с Юрьевым, вскоре они разработали теорию воздушного винта, позже официально названную «теорией Сабинина-Юрьева». Сабинин вспоминал, что «винт к самолету мы с Юрьевым рас
считали по нашей теории. Вышел он у нас очень тонкий, так как в погоне за высо- ким коэффициентом полезного действия выбирали наивыгоднейшие углы атаки. Винт был с сужающимися к концам лопастями. Так как в силу его тонкости он не выдерживал силы тяги, то мы изогнули его лопасти таким образом, чтобы центробежные силы разгрузили его от сил тяги. При первом же испытании на моторе Анзани лопасти его стали сильно вибрировать. Пришлось заменить его винтом Шовьера.»
«Моран-монокок»
30 января 1911 г. в помещении фешенебельного Английского клуба на Тверской состоялось второе по счету общее собрание членов МОВ. Неделей раньше прошло ежегодное общее собрание членов воздухоплавательного кружка ИТУ. Председатель «аэропланной комиссии» А.Комаров доложил о состоянии постройки: «Аэроплан почти уже достроен. Осталось собрать шасси и ферму, поставить и обтянуть материей крылья. Собрание решило произвести сборку аэроплана, а приобретение материи на крылья отложить в виду недостатка средств до изыскания нужной суммы. Мотор «Анзани», приобретенный кружком на фабрике «Анзани» в Париже, был испытан. Работая на бензине тяжелого веса, мотор на 1350 оборотов в минуту развивал 22- 23 л.с. Преподаватель Техн. Училища Н.Р.Бриллинг предложил кружку испытать мотор в ходу на построенных им аэросанях, произвести детальные исследования тяги винтов и проч. Собрание в виду интереса и важности такого исследования в принципе согласилось на это предложение и поручило моторной комиссии войти в соглашение с Н.Р.Бриллингом с тем, чтобы мотор кружка не потерпел ущерба.>И2
Постройку аэроплана продолжали всю зиму и весну, и к маю 1911 г. в основном завершили. В это время аэродинамическую лабораторию ИМТУ по приглашению Жуковского посетили летчики - участники 1-й Московской авиационной недели. Им продемонстрировали в действии аэродинамические трубы и другие установки, а также только что построенный и перенесенный в зал аэродинамической лаборатории из мастерских училища «Блерио». А.М.Шатерников позже написал, что «особенно подробно его осматривал М.Н.Ефимов, главным образом, систему управления. Дело в том, что мы, строивши этот аэроплан, в некоторых соединениях деталей управления заменили болты [с] гайками - шпильками с шайбами и шплинтами. Увидев это, М.Н.Ефимов сказал, что в системе управления ни в коем случае недопустимо ставить шпильки со шплинтами, а поставьте гайки, гайки, произнося это слово с украинским акцентом «хайки». Конечно мы поставили во всех таких местах болты с гайками и шплинтами.»13 Вскоре законченный самолет через окно на веревках спустили на землю и перевезли на аэродром в специально выделенный ангар МОВ.
К этому времени «комиссия» понесла тяжелую утрату: по распоряжению московского градоначальника Туполева выслали из Москвы. Жуковский, надев ордена, добился приема у градоначальника и просил за талантливого студента, но тщетно. Считают, что градоначальник был зол на училище за его непокорный дух и решения не отменил. Работу продолжили Комаров и Юрьев, вспоминавший об охватившем восторге, когда Кампо-Сципио по их просьбе сделал круг над аэродромом.
Построенный студентами из отечественных материалов самолет был немного пе- ретяжелен, но оказался прочным и летал долго - почти до начала войны. В 1912 г. двигатель с него переставили на геликоптер Юрьева для участия в выставке в Манеже, но затем, отказавшись от его летных испытаний, вернули на самолет. Для полетов кружковцы «делегировали» Юрьева, Н.П.Ушакова и Шатерникова. Фактически инструктора у них не было, не считая «помощи» Габер-Влынского.14 Ша- терников вспоминал, что его вместе с другими кружковцами полетам обучали Ушаков и Юрьев. Последний разработал наглядное пособие, помогавшее им разобраться в основной регулировке машины и рулежке (первоначальной и предвзлетной с поднятым хвостом), а также в механике полета. На плакатах начертили схемы различных положений аэроплана в воздухе, положения рулей и рычагов управления и написали ясные, четкие инструкции - как надо поступать при выходе аппарата из нормального положения, т. е. как действовать рулями в различных ситуациях. Следуя этим инструкциям, студенты получали очень нужную в то время «летную практику». Обучаясь, самолет ломали, чинили и вновь ломали. Но все-таки аэроплан, построенный своими руками, летал! Юрьев писал, что это был этап, сформировавший их как личности и определивший всю дальнейшую жизнь.
Один из наиболее активных участников постройки аэроплана Шатерников в 1911 г. перевелся с химического отделения МТУ на механическое. Летний сезон 1912 г. он проработал механиком в мастерских школы авиации МОВ, летом 1913 г. заведовал мастерскими. С января по май 1914 г. работал в техническом отделе сборочных мастерских завода «Дуке». В первую мировую воевал летчиком, затем до выхода на пенсию в 1953 г. работал в авиапромышленности.
«Ньюпор-XVII»
В первой половине 1911 г. Б.С.Масленников собственными силами построил аэроплан по типу «Фармана-IV». Его единственным отличием был остроносый обтекатель в форме кабины, закрывающий ноги летчика и педали. Двигатель - «Гном» в 50 л.с. Самолет строился для перелета Петербург-Москва, в котором Масленников собирался лететь с пассажиром. Вскоре после взлета самолет из-за неисправности мотора потерпел аварию, не вылетев даже за границы города.
В 1912 г. Масленников на Московской воздухоплавательной выставке продемонстрировал аэроплан собственной постройки, отмеченный призом. Неясно, был ли это самолет 1911 г., или новая машина, построенная Докучаевым по заказу и на средства Масленникова. Шавров его называл «биплан Докучаева и Масленникова» или «Докучаев-2». По схеме это был «Фарман-IV», но с увеличенным в размахе верхним крылом и сильно укороченным нижним. Элероны стояли только на консолях верхнего крыла, поддерживаемых шпренгелями и растяжками. Все стержни и стойки круглого сечения, обтяжка крыльев двухсторонняя. Двигатель - «Гном» в 50 л.с. Шавров считал, что самолет оказался лучше стандартной «четверки»
Успех первого самолета кружка ИМТУ оказался заразительным. В 1911 г. студент В.Л.Александров (будущий профессор аэродинамики, один из конструкторов самолета АК-1) начал строить моноплан под двигатель Анзани в 25 л.с. Фюзеляж трехгранного сечения, шасси - с длинными полозьями и сквозной осью. Однако средств на приобретение мотора не хватило, постройка осталась незавершенной.
«Фарман-40» на Ходынке
Другой член кружка студент Н.Лобанов в 1911 г. построил учебный биплан «Птенец» (Л-1), «по типу близкий к «Фарману» с видоизменениями в деталях». В представленном в Общество Леденцова описании он пояснил, что при конструировании руководствовался соображениями, «почерпнутыми из практики паровозо- и автомобильно-сборочных мастерских. Машина, в особенности передвигающаяся, чтобы быть долговечной, дожна бьггь хорошо регулируема, не перегружена и надежно воспринимать внешние силы в определенных местах и длительно распространять их на все части сооружения...» Поэтому Лобанову пришлось «обратиться к устройству по возможности автоматической регуляции движений, во вторых, к совершенной амор>тизации и в третьих; к малому нагружению кв. м несущей поверхности.»
В конструкции конструктор хотел получить:
«1) Наибольшую легкость (в кг на кв.м), хотя и рассчитан при десятикратной степени надежности на предельную нагрузку 1200 кг. 2) Изменяющуюся величину несущей поверхности, что делает его переходным типом от биплана к моноплану. 3) Быстрота и удобство сборки и разборки (в 1-3 часа). 4) Скорое превращение его в облегченный автомобиль с 10 кв.м несущих поверхностей и со всеми рулями, что дает возможность уверенно учиться управлять на нем при всякой погоде. 5) Дешевизна его, дающая возможность пользоваться им в недалеком будущем, при удешевлении моторов всякому (600 руб. без мотора и пропеллера). 6) Возможность летать с малыми и большими скоростями благодаря тому, что несмотря на большую надежность расчета отличается легкостью, рули его с большой
поверхностью и далеко вынесены относительно центра тяжести, что позволит управлять аэропланом при малой скорости 50 км в час и не помешать ему развить скорость до 100 и более км в час. 7) Полужесткие упругие поверхности способствующие более равномерному обтеканию струи воздуха, ткань на них может быть натянута туже или слабее...»17 По замыслу конструктора, на самолет можно было поставить моторы различной мощности - от 30 до 100 л.с., в последнем случае полезная нагрузка, включая пилота и топливо, могла достигать 900 кг.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.