«Точка» или авиационный центр? Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется шестая глава этой книги: «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
«Илья Муромец XVI-й» и личный состав 3-го боевого отряда Эскадры Воздушных Кораблей. В первом ряду 4-й слева командир экипажа поручик Д.Д.Макшеев.
Лобанов в 1912 г. подробностями севастопольских опытов сознательно не слишком интересовался, тем более, что стоявший в Политехническом музее самолет Кремпа был у него перед глазами. После месяца предварительных опытов он окончательно выработал «наилучший тип лыж и амортизатора», причем «старался добиться того, чтобы превращение «колесного аэроплана» в «снеголет» происходило простой заменой колес лыжами». Позже Лобанов писал: «Не стану перечислять всех тех комбинаций, приходивших мне в голову, а остановлюсь на одной, которую мне удалось не только рассчитать и выполнить, но также и испытать...» Он предложил закрывать обтекателем верхнюю сторону полоза лыжи и большую часть кабана. Позже так сделали на всех лыжах. Обтекатель - полотняный на каркасе, за- тем из тонкой фанеры с полотняной оклейкой. Вместо оттяжек, предохраняющих лыжи от опускания носка, Лобанов сделал хвостовой стабилизатор. Как писал Шавров, идея оказалась удачной, но не привилась, так как уверенности в безотказной работе стабилизатора не было, и для надежности всегда оставляли оттяжки. Кабан сначала был деревянный, позже его сваривали из стальных труб. Относительные размеры и площадь лыж Лобанов выбирал, исходя из удельной нагрузки 0,03-0,035 кг/см2, чуть больше, чем у обычного лыжника. Удлинение лыж - около 15. Впоследствии удельную нагрузку постепенно увеличивали, доведя у «Муромцев» до 0,09 кг/см2, а удлинение лыж на тяжелых самолетах уменьшили до 3.
Характерно, что важность создания самолетных лыж для дальнейшего развития авиации всеми осознавалась совершенно отчетливо, и Лобанов, в то время заведовавший Московским аэродромом, пользовался поддержкой и материальной помощью. В начале 1913 г. научно-технический комитет МОВ вошел с ходатайством в Общество им. Леденцова «о субсидии в 3000 руб. г-ну Лобанову для производства опытов с применением изобретенных им лыж вместо тележки к аэроплану. Ввиду важности таких опытов для России с ее длинными зимами и возможности применения той же идеи к гидропланам, Совет постановил оказать поддержку означенным и подобным опытам выдачи суммы в 1000 руб. в распоряжение научно-технического комитета, и иметь ввиду в будущем дальнейшую посильную поддержку таких опытов, если их необходимость будет выяснена Комитетом.»
Годом позже изобретатель, выражая горячую благодарность оказавшим содействие Обществу Леденцова и МОВ, предоставившему «в мое полное распоряжение как аппараты с моторами, так и др. средства, сразу обеспечившие полный успех опыта», писал, что «задача установки аэроплана на поплавки и обращение его тем самым в гидроаэроплан в некоторых частях напоминает задачу постановки аэроплана на лыжи и обращения его тем самым в снеголетательную машину, снего-аэро- план или, короче, в снеголет.» Самолеты на лыжах тогда почти официально стали называть снеголетами, статья так и называлась «Снеголеты в России».
Летчики 26-го као Алексеев и Иванов в бою 24 июня 1915 г. сбили «Альбатрос»
После успеха лыжного шасси по ходатайству МОВ Общество Леденцова отпустило конструктору «снеголетов» Н.Р.Лобанову денежные средства для дальнейшего совершенствования шасси новых аэропланов, так как «в виду установления полной однообразности явлений при взлете и спуске гидропланов на воду и в виду полного отсутствия теперь снега решено перейти к опытам с гидропланами. Для этой цели рядом с колесами будут устроены особой конструкции полые деревянные поплавки, дающие возможность аэроплану держаться на воде. Колеса эти при взлете и при спуске на воду будут с помощью особых приспособлений подыматься вверх и наоборот - опускаться вниз при взлете и при спуске на землю. Опьггы с гидропланами будут производиться на одном из озер в Московской губернии.»
Это первое в России упоминание о попытке создать самолет-амфибию, хотя реально первую в стране амфибию LLI-1 построил В.Б.Шавров только в 1929 г. Отмечалось, что в 1913 г. в научной и конструктивной разработке морских аэропланов примут участие Н.Е.Жуковский, Н.Р.Лобанов. аэродинамическая лаборатория МТУ и завод «Дуке». Для опытов МОВ выделяло специальный аэроплан. Неясно, начинались ли эти эксперименты, и что успели сделать до начала войны, или же все так и осталось на бумаге. Работам вполне мог помешать и призыв Лобанова на военную службу в 1913 г.
Вместе с тем «созданные Лобановым «снеголеты» летают превосходно, - пи- сал «Аэро-», - Аэроплан свободно поднимался со снежного ковра Ходынки и плавно спускался на поле.» Успешные летные испытания лыж позволили МОВ назначить на 2-3 февраля 1913 г. публичные полеты и «специальные зимние состязания аэропланов на лыжах». Они должны были «заключать в себе: наикратчайший пробег при взлете и спуске на снежную поверхность, наибольшую скорость как при передвижении по снегу, так и в воздухе, и целый ряд других специальных заданий.»16 К прошению МОВ московскому губернатору разрешить «устроить на аэродроме полеты... аэроплана со снеговыми лыжами 2 и 3-го февраля с.г., а равным образом сделать соответствующее распоряжение о наряде полиции в эти дни», прилагалась спортивная программа, включавшая полеты на «кратчайший» взлет и спуск; точность спуска, наибольшую скорость разбега, быстроту полета, полет с пассажиром и «взлет на высоту в кратчайшее время».
Сильный мороз до -20°С (замерзали моторы) «не помешал А.М.Габер-Влын- скому превосходно летать на своем Фармане и быстроходном моноплане Ньюпоре, показывать свой высокий класс и ... пугать лыжников. Более осторожно летал только что окончивший московскую авиационную школу г.Красильников, но и он летал хорошо. «Прогуливания» на снеголетах по земле, подъемы и спуски были очень удачными. При атеррисаже (посадке) не было никакого толчка» Л® С быстроходным по тому времени «Ньюпором» было «сложнее из-за очень своеобразной конструкции шасси и очень большой скорости» (около 100 км/ч). Но после ряда переделок «Ньюпор» тоже стал нормально взлетать со снега и садиться. О важности решения этой проблемы говорит и то, что именно той зимой для срочного переучивания летчиков-офицеров на новые «Ньюпоры» Московскую авиашколу перевели в Одессу. Начиная с 1913 г., испытанные на Ходынке авиационные лыжи прочно вошли в обиход авиации в России и в ряде северных стран.
Вероятно, это последняя фотография С.И.Уточкина за рычагами любимой «четверки». Боевой карьеры у знаменитого авиатора не получилось...
Возглавляемая Н.Е.Жуковским экспертная комиссия в Обществе Леденцова активно работала до 1917 г., рассмотрев более 120 проектов. Среди них встречались ошибочные и откровенно нелепые, наподобие «микстов» и «махолетов» Спасова и Смурова, или «пятимоторного аэроплана» А.П.Федотова, где четыре 2-метровых вертолетных винта, вращаемые 150-сильными моторами, должны были поднимать в воздух 4-5 т, что было явно нереально. Но попадались и весьма перспективные изобретения, доведенные до стадии практической реализации и летных испытаний. Среди них авиационные лыжи и самолет конструкции Лобанова, геликоптер Юрьева, «Тренитер» И.А.Рубинского, выключаемое двойное управление для учебного самолета и муфта для автоматического сброса поврежденного воздушного винта, созданные студентом А.К.Тихомировым.
Одним из первых авиаконструкторов в конце 1909 г. в Общество Леденцова обратился А.А.Пороховщиков. Предлагая «Усовершенствование аэроплана», состоящее из «приспособления для автоматической поперечной устойчивости, уменьшения сопротивления [и] безопасного спуска», он фактически собирался строить новый аэроплан и просил 1500 руб. на его постройку и средства для приобретения 50-сильного «Гнома». Любопытно, что описание и сущность изобретения он объявил секретными до патентования, соглашаясь сообщить их лишь доверенному от Общества. Поэтому в отзыве экспертной комиссии отмечено: «Можно заключить, что приспособление для поперечной устойчивости заключаются в пользовании качающимися грузами и не основаны на опытах».19 Изобретателю предложили для рассмотрения его просьбы сначала получить охранное свидетельство и затем представить детальное описание. Больше в Общество Леденцова Пороховщиков не обращался.
Еще до Рубинского в конце 1911 г. московский мещанин М.М.Никифоров направил в комиссию материалы на изобретенный им «способ и аппарат для обучения сохранения равновесия аэропланов». Однако его интересовала не столько реализация устройства, сколько «материальное содействие» к завершению учебы на последних семестрах в ИМТУ, откуда он должен был уйти «за неимением средств». Он изобрел подвижный тренажер, где «обучающийся помещается на раме, имеющей возможность качаться около двух осей... причем эта рама может намеренно выводиться из положения равновесия действием моментов внешних сил, а обучающийся или тренирующийся имеет возможность при помощи передачи, соответствующей передаче к рулям равновесия аэроплана, вызывать момент сил противоположного направления, действием каждого восстанавливается нарушенное равновесие.»
В положительном отзыве комиссии отмечалось, что «мысль изобретателя не лишена интереса и при надлежащем выполнении может получить практическое значение для авиационных школ. Было бы правильным весь аппарат установить в потоке воздуха, хотя бы от большого гребного винта или в галерее (аэродинамической трубе - А.Д.) ИТУ».20 100 рублей на постройку тренажера Никифорову выделили, но удалось ли ему построить свой прибор и закончить ИМТУ, неизвестно.
Особое внимание обращает на себя изобретение москвича инженер-механика В.Б.Румбовича, осенью 1913 г. предложившего Обществу за 200 руб. построить и испытать «Прибор для записи движений рычагов управления на аэроплане» (прототип современного бортового самописца - «черного ящика»). Он писал, что «целью прибора является возможно точная запись всех, как обдуманных, так и непроизвольных движений, совершенных летчиком, при помощи рычагов управления...» и совершенно точно предсказал необходимость применения подобных приборов для исследования характеристик устойчивости и управляемости: «На авиационных заводах, в комиссиях по сдаче аэропланов, на конкурсах летательных аппаратов - сравнительное исследование диаграмм, полученных на аппаратах различных систем может дать интересные данные относительно устойчивости и главным образом управления различных типов... [и] дадут указания относительно степени их регулировки», а также для расследования причин катастроф. Как раз в те дни перелет Киев-Москва закончился катастрофой, и изобретатель отметил, что «если бы Ньюпор поручика Клещинского был снабжен предполагаемым прибором, то все выводы следственной комиссии, в общих своих чертах весьма правдоподобные, могли бы быть установлены с полной несомненностью».
В отзыве от 17 октября экспертная комиссия отметила, что «аппарат изобретателя очень прост и легко выполним, применение его по записи движений рычагов управления желательно, с соображениями изобретателя о пользе применения аппарата... нельзя не согласиться.» Жуковский и Бубекин нашли «желательным удовлетворить просьбу изобретателя... Испытания могли бы быть произведены на аэродроме И.М.О.В. под контролем экспертной комиссии».21 Однако сведений о постройке и испытаниях этого прибора обнаружить не удалось.
Добровольцем ушла на фронт летчица кн.Шаховская. Ее судьба оказалось еще более трагичной, чем у Уточкина... (на снимке вместе с В.А.Лебедевым).
Общество Леденцова продолжало свою работу и в годы первой мировой войны, рассмотрев ряд интересных предложений в области боевой авиации. Однако основными для Московского аэродрома стали летные испытания и сдача в казну серийных самолетов «Дукса». В январе 1912 г. ГИУ разработало «Технические условия на поставку самолетов типа Фармана .№ 7 и Блерио XI, изготовляемых на русских заводах, с указанием программы при приемке их с завода».
В соответствии с этими правилами «1) аэропланы, за исключением моторов и винтов к ним, должны быть изготовлены на русских заводах и из русских материалов, кроме указанных в приложенных списке, и должны представлять собой точную копию образцового заграничного Фармана № 7 с передним рулем высоты, мотором Гном в 50 HP и винтом Шовьера.
2) Аэропланы будут приниматься после испытания их в поле следующим порядком: будет произведен непрерывный полет пилотом фирмы с полной полезной для аэроплана нагрузкой в 220 кг (пилот - 75 кг, пассажир - 75 кг, масло, бензин и груз - 70 кг), с пассажиром или заменяющим его грузом в течение 1/2 часа, на высоте от 50 до 300 метров, причем последнюю высоту аппарат должен достигнуть в срок не более 15 минут.» Среднюю скорость не менее 80 км/час определяли в первом полете на «мерной версте» как полусумму скоростей пролета по и против ветра на одной высоте. Высоту определяли по оттарированному барографу. Первый полет следовало закончить планирующим спуском с выключенным мотором с высоты 50 м. Особо отмечалось, что «спуск после первого полета не должен вызывать каких-либо исправлений, не могущих бьггь выполненных средствами, имеющимися на самом аэроплане.»
Всего полагалось совершить четыре полета, причем второй полет совершал «пилот от инженерного ведомства; могущие быть при этом поломки исправляются за счет инженерного ведомства». Его делали с добавочным грузом в 35 кг в течение 15 мин. Третий полет «продолжительностью 10 минут, без пассажира, и с малым количеством бензина и масла, для определения устойчивости аэроплана» вновь выполнял пилот фирмы, его опять следовало закончить планирующим спуском с высоты 50 м. Четвертый полет продолжительностью 15 мин пилот фирмы выполнял с пассажиром при ветре не менее 5 м/с «на высоте станционных приборов».
Особые требования инженерное ведомство предъявляло к авиационным моторам. К ним следовало представить «сертификаты, удостоверенные представителем инженерного ведомства, в которых должно бьггь указано, что мотор испытан на полную нагрузку в течение 3-х часов, после чего был разобран, осмотрен, собран и вновь пущен в ход для испытания правильности сборки.» При отсутствии сертификатов ГИУ оставляло за собой право при приемке аэропланов произвести дополнительные испытания моторов по той же программе за счет построившей аэроплан фирмы.
В число всех поставляемых аппаратов допускалось включение «одного образцового заграничного производства» Если самолет браковали, его можно было вновь предъявить к «сдаче в 2-х недельный срок, причем для него - повторяется испытание, как для совершенно нового, т.е. производится полная приемка. Вторичная браковка считается окончательной. Испытание может быть отложено при наличности ветра более 6 метров в секунду, а также дождя, тумана и снега.»
Для обеспечения качества материалов и работы ГИУ оставляло «за собой право назначить на завод наблюдающего» офицера (военпреда) Одним из первых «наблюдающих» на «Дуксе» стал выпускник Севастопольской школы штабс-капитан Быстрицкий, позже - его «однокашник» Г.К.Линно и др.
Летчики фронтового авиаотряда. Четвертый слева - будущий Главком В.М.Ткачев
В правилах приемки строго регламентировалось участие летчиков, на сдаточных испытаниях летать военным пилотам запрещалось. Привлекая в качестве «сдатчиков» сначала С.Уточкина, М.Ефимова и А.Васильева, в итоге Меллер остановил свой выбор на А.Габер-блынском. Он стал «старшим сдатчиком» и проводил все самые ответственные испытания. По контракту за сдачу каждого самолета в казну он получал 200 руб. В 1911-1917 гг. он облетал более тысячи самолетов «Дукса» и, по неполным данным, сдал военному ведомству 483 аэроплана, гонорар составил 100876 руб. В помощь ему Меллер привлек к заводским испытаниям и сдаче аэропланов Б.Российского, хотя «летал он неровно, вместе с прекрасными полетами наредко бывали и аварийные». За сдачу в казну аэроплана Россинский получал только 150 руб. Всего он сдал более 100 машин, гонорар - около 16000 руб.
Для обеспечения безопасности полетов на аэродроме МОВ ввели правила полетов по образцу международных. На их основе летом 1913 г. Воздухоплавательная часть разработала Инструкцию «ведения занятий и полетов на аэродромах». Из нее следовало: «Ко времени полетов аэродромы должны быть приведены в полный порядок; распоряжением заведывающего аэродромом должны бьггь зарыты образовавшиеся за зиму ямы, рытвины и колеи, неудобные же для спуска места соответствующим образом обозначены. На каждом аэродроме должны бьггь подготовлены и ясно обозначены площадки, определяющие место взлета (старта) и спуска (аттерисажа).» В московской прессе нередко поругивали Б.Россинского, не желавшего взлетать с обозначенного старта, а прямо от своего ангара, рискуя «попасть в ток другому аппарату».
Некоторые положения той инструкции сейчас не могут не вызвать улыбки, например: «Для пробы моторов аппараты отводятся вперед или в сторону на расстояние 20 метров. Пускать пыль или дым на сараи или другие аппараты воспрещается.»24 Кроме того, предписывалось:
«12) Все летящие на одном аэродроме аппараты должны идти в направлении, обратном движению часовой стрелки по обозначенному на аэродроме пути.
13) Пролетать низко над сараями, другими аппаратами или группами людей воспрещается.
14) Если один летчик обгоняет другого, то обгоняющий должен держаться наружной стороны обозначенного на аэродроме пути, на расстоянии, не ближе 100 метров, или же пройти выше или ниже обгоняемого аппарата в расстоянии, не менее 50 метров по высоте.
15) При полетах двух или более аппаратов в одном направлении следует стремиться сохранять между аппаратами дистанцию, не менее 50 метров.
16) При встречах летящих аппаратов каждый летчик должен держаться правой стороны не ближе 100 метров от встречного аппарата. Возвращаясь на аэродром из полетов вне его, летчик должен осмотреть и примениться к курсу летающих над аэродромом аэропланов...
18) Летчикам и наблюдателям при всех полетах одевать каски и очки...»2^
К началу первой мировой войны на аэродроме МОВ стал действовать крупнейший в то время в России научно-испытательный центр, где были заложены основы летно-испытательной службы. Кроме того, МОВ выступило с рядом интересных и перспективных проектов развития авиационного центра и сети воздушных сообщений, так и нереализованных. Одним из главных недостатков Ходынского авиационного центра было отсутствие прочных связей между научными исследованиями, проводимыми НТК МОВ во главе с Н.Е.Жуковским, и выпуском серийной продукции на «Дуксе». Такие связи начали устанавливать только в 1916 г. в связи с организацией Авиационного расчетно-испытательного бюро (АРИБ).
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
«Илья Муромец XVI-й» и личный состав 3-го боевого отряда Эскадры Воздушных Кораблей. В первом ряду 4-й слева командир экипажа поручик Д.Д.Макшеев.
Лобанов в 1912 г. подробностями севастопольских опытов сознательно не слишком интересовался, тем более, что стоявший в Политехническом музее самолет Кремпа был у него перед глазами. После месяца предварительных опытов он окончательно выработал «наилучший тип лыж и амортизатора», причем «старался добиться того, чтобы превращение «колесного аэроплана» в «снеголет» происходило простой заменой колес лыжами». Позже Лобанов писал: «Не стану перечислять всех тех комбинаций, приходивших мне в голову, а остановлюсь на одной, которую мне удалось не только рассчитать и выполнить, но также и испытать...» Он предложил закрывать обтекателем верхнюю сторону полоза лыжи и большую часть кабана. Позже так сделали на всех лыжах. Обтекатель - полотняный на каркасе, за- тем из тонкой фанеры с полотняной оклейкой. Вместо оттяжек, предохраняющих лыжи от опускания носка, Лобанов сделал хвостовой стабилизатор. Как писал Шавров, идея оказалась удачной, но не привилась, так как уверенности в безотказной работе стабилизатора не было, и для надежности всегда оставляли оттяжки. Кабан сначала был деревянный, позже его сваривали из стальных труб. Относительные размеры и площадь лыж Лобанов выбирал, исходя из удельной нагрузки 0,03-0,035 кг/см2, чуть больше, чем у обычного лыжника. Удлинение лыж - около 15. Впоследствии удельную нагрузку постепенно увеличивали, доведя у «Муромцев» до 0,09 кг/см2, а удлинение лыж на тяжелых самолетах уменьшили до 3.
Характерно, что важность создания самолетных лыж для дальнейшего развития авиации всеми осознавалась совершенно отчетливо, и Лобанов, в то время заведовавший Московским аэродромом, пользовался поддержкой и материальной помощью. В начале 1913 г. научно-технический комитет МОВ вошел с ходатайством в Общество им. Леденцова «о субсидии в 3000 руб. г-ну Лобанову для производства опытов с применением изобретенных им лыж вместо тележки к аэроплану. Ввиду важности таких опытов для России с ее длинными зимами и возможности применения той же идеи к гидропланам, Совет постановил оказать поддержку означенным и подобным опытам выдачи суммы в 1000 руб. в распоряжение научно-технического комитета, и иметь ввиду в будущем дальнейшую посильную поддержку таких опытов, если их необходимость будет выяснена Комитетом.»
Годом позже изобретатель, выражая горячую благодарность оказавшим содействие Обществу Леденцова и МОВ, предоставившему «в мое полное распоряжение как аппараты с моторами, так и др. средства, сразу обеспечившие полный успех опыта», писал, что «задача установки аэроплана на поплавки и обращение его тем самым в гидроаэроплан в некоторых частях напоминает задачу постановки аэроплана на лыжи и обращения его тем самым в снеголетательную машину, снего-аэро- план или, короче, в снеголет.» Самолеты на лыжах тогда почти официально стали называть снеголетами, статья так и называлась «Снеголеты в России».
Летчики 26-го као Алексеев и Иванов в бою 24 июня 1915 г. сбили «Альбатрос»
После успеха лыжного шасси по ходатайству МОВ Общество Леденцова отпустило конструктору «снеголетов» Н.Р.Лобанову денежные средства для дальнейшего совершенствования шасси новых аэропланов, так как «в виду установления полной однообразности явлений при взлете и спуске гидропланов на воду и в виду полного отсутствия теперь снега решено перейти к опытам с гидропланами. Для этой цели рядом с колесами будут устроены особой конструкции полые деревянные поплавки, дающие возможность аэроплану держаться на воде. Колеса эти при взлете и при спуске на воду будут с помощью особых приспособлений подыматься вверх и наоборот - опускаться вниз при взлете и при спуске на землю. Опьггы с гидропланами будут производиться на одном из озер в Московской губернии.»
Это первое в России упоминание о попытке создать самолет-амфибию, хотя реально первую в стране амфибию LLI-1 построил В.Б.Шавров только в 1929 г. Отмечалось, что в 1913 г. в научной и конструктивной разработке морских аэропланов примут участие Н.Е.Жуковский, Н.Р.Лобанов. аэродинамическая лаборатория МТУ и завод «Дуке». Для опытов МОВ выделяло специальный аэроплан. Неясно, начинались ли эти эксперименты, и что успели сделать до начала войны, или же все так и осталось на бумаге. Работам вполне мог помешать и призыв Лобанова на военную службу в 1913 г.
Вместе с тем «созданные Лобановым «снеголеты» летают превосходно, - пи- сал «Аэро-», - Аэроплан свободно поднимался со снежного ковра Ходынки и плавно спускался на поле.» Успешные летные испытания лыж позволили МОВ назначить на 2-3 февраля 1913 г. публичные полеты и «специальные зимние состязания аэропланов на лыжах». Они должны были «заключать в себе: наикратчайший пробег при взлете и спуске на снежную поверхность, наибольшую скорость как при передвижении по снегу, так и в воздухе, и целый ряд других специальных заданий.»16 К прошению МОВ московскому губернатору разрешить «устроить на аэродроме полеты... аэроплана со снеговыми лыжами 2 и 3-го февраля с.г., а равным образом сделать соответствующее распоряжение о наряде полиции в эти дни», прилагалась спортивная программа, включавшая полеты на «кратчайший» взлет и спуск; точность спуска, наибольшую скорость разбега, быстроту полета, полет с пассажиром и «взлет на высоту в кратчайшее время».
Сильный мороз до -20°С (замерзали моторы) «не помешал А.М.Габер-Влын- скому превосходно летать на своем Фармане и быстроходном моноплане Ньюпоре, показывать свой высокий класс и ... пугать лыжников. Более осторожно летал только что окончивший московскую авиационную школу г.Красильников, но и он летал хорошо. «Прогуливания» на снеголетах по земле, подъемы и спуски были очень удачными. При атеррисаже (посадке) не было никакого толчка» Л® С быстроходным по тому времени «Ньюпором» было «сложнее из-за очень своеобразной конструкции шасси и очень большой скорости» (около 100 км/ч). Но после ряда переделок «Ньюпор» тоже стал нормально взлетать со снега и садиться. О важности решения этой проблемы говорит и то, что именно той зимой для срочного переучивания летчиков-офицеров на новые «Ньюпоры» Московскую авиашколу перевели в Одессу. Начиная с 1913 г., испытанные на Ходынке авиационные лыжи прочно вошли в обиход авиации в России и в ряде северных стран.
Вероятно, это последняя фотография С.И.Уточкина за рычагами любимой «четверки». Боевой карьеры у знаменитого авиатора не получилось...
Возглавляемая Н.Е.Жуковским экспертная комиссия в Обществе Леденцова активно работала до 1917 г., рассмотрев более 120 проектов. Среди них встречались ошибочные и откровенно нелепые, наподобие «микстов» и «махолетов» Спасова и Смурова, или «пятимоторного аэроплана» А.П.Федотова, где четыре 2-метровых вертолетных винта, вращаемые 150-сильными моторами, должны были поднимать в воздух 4-5 т, что было явно нереально. Но попадались и весьма перспективные изобретения, доведенные до стадии практической реализации и летных испытаний. Среди них авиационные лыжи и самолет конструкции Лобанова, геликоптер Юрьева, «Тренитер» И.А.Рубинского, выключаемое двойное управление для учебного самолета и муфта для автоматического сброса поврежденного воздушного винта, созданные студентом А.К.Тихомировым.
Одним из первых авиаконструкторов в конце 1909 г. в Общество Леденцова обратился А.А.Пороховщиков. Предлагая «Усовершенствование аэроплана», состоящее из «приспособления для автоматической поперечной устойчивости, уменьшения сопротивления [и] безопасного спуска», он фактически собирался строить новый аэроплан и просил 1500 руб. на его постройку и средства для приобретения 50-сильного «Гнома». Любопытно, что описание и сущность изобретения он объявил секретными до патентования, соглашаясь сообщить их лишь доверенному от Общества. Поэтому в отзыве экспертной комиссии отмечено: «Можно заключить, что приспособление для поперечной устойчивости заключаются в пользовании качающимися грузами и не основаны на опытах».19 Изобретателю предложили для рассмотрения его просьбы сначала получить охранное свидетельство и затем представить детальное описание. Больше в Общество Леденцова Пороховщиков не обращался.
Еще до Рубинского в конце 1911 г. московский мещанин М.М.Никифоров направил в комиссию материалы на изобретенный им «способ и аппарат для обучения сохранения равновесия аэропланов». Однако его интересовала не столько реализация устройства, сколько «материальное содействие» к завершению учебы на последних семестрах в ИМТУ, откуда он должен был уйти «за неимением средств». Он изобрел подвижный тренажер, где «обучающийся помещается на раме, имеющей возможность качаться около двух осей... причем эта рама может намеренно выводиться из положения равновесия действием моментов внешних сил, а обучающийся или тренирующийся имеет возможность при помощи передачи, соответствующей передаче к рулям равновесия аэроплана, вызывать момент сил противоположного направления, действием каждого восстанавливается нарушенное равновесие.»
В положительном отзыве комиссии отмечалось, что «мысль изобретателя не лишена интереса и при надлежащем выполнении может получить практическое значение для авиационных школ. Было бы правильным весь аппарат установить в потоке воздуха, хотя бы от большого гребного винта или в галерее (аэродинамической трубе - А.Д.) ИТУ».20 100 рублей на постройку тренажера Никифорову выделили, но удалось ли ему построить свой прибор и закончить ИМТУ, неизвестно.
Особое внимание обращает на себя изобретение москвича инженер-механика В.Б.Румбовича, осенью 1913 г. предложившего Обществу за 200 руб. построить и испытать «Прибор для записи движений рычагов управления на аэроплане» (прототип современного бортового самописца - «черного ящика»). Он писал, что «целью прибора является возможно точная запись всех, как обдуманных, так и непроизвольных движений, совершенных летчиком, при помощи рычагов управления...» и совершенно точно предсказал необходимость применения подобных приборов для исследования характеристик устойчивости и управляемости: «На авиационных заводах, в комиссиях по сдаче аэропланов, на конкурсах летательных аппаратов - сравнительное исследование диаграмм, полученных на аппаратах различных систем может дать интересные данные относительно устойчивости и главным образом управления различных типов... [и] дадут указания относительно степени их регулировки», а также для расследования причин катастроф. Как раз в те дни перелет Киев-Москва закончился катастрофой, и изобретатель отметил, что «если бы Ньюпор поручика Клещинского был снабжен предполагаемым прибором, то все выводы следственной комиссии, в общих своих чертах весьма правдоподобные, могли бы быть установлены с полной несомненностью».
В отзыве от 17 октября экспертная комиссия отметила, что «аппарат изобретателя очень прост и легко выполним, применение его по записи движений рычагов управления желательно, с соображениями изобретателя о пользе применения аппарата... нельзя не согласиться.» Жуковский и Бубекин нашли «желательным удовлетворить просьбу изобретателя... Испытания могли бы быть произведены на аэродроме И.М.О.В. под контролем экспертной комиссии».21 Однако сведений о постройке и испытаниях этого прибора обнаружить не удалось.
Добровольцем ушла на фронт летчица кн.Шаховская. Ее судьба оказалось еще более трагичной, чем у Уточкина... (на снимке вместе с В.А.Лебедевым).
Общество Леденцова продолжало свою работу и в годы первой мировой войны, рассмотрев ряд интересных предложений в области боевой авиации. Однако основными для Московского аэродрома стали летные испытания и сдача в казну серийных самолетов «Дукса». В январе 1912 г. ГИУ разработало «Технические условия на поставку самолетов типа Фармана .№ 7 и Блерио XI, изготовляемых на русских заводах, с указанием программы при приемке их с завода».
В соответствии с этими правилами «1) аэропланы, за исключением моторов и винтов к ним, должны быть изготовлены на русских заводах и из русских материалов, кроме указанных в приложенных списке, и должны представлять собой точную копию образцового заграничного Фармана № 7 с передним рулем высоты, мотором Гном в 50 HP и винтом Шовьера.
2) Аэропланы будут приниматься после испытания их в поле следующим порядком: будет произведен непрерывный полет пилотом фирмы с полной полезной для аэроплана нагрузкой в 220 кг (пилот - 75 кг, пассажир - 75 кг, масло, бензин и груз - 70 кг), с пассажиром или заменяющим его грузом в течение 1/2 часа, на высоте от 50 до 300 метров, причем последнюю высоту аппарат должен достигнуть в срок не более 15 минут.» Среднюю скорость не менее 80 км/час определяли в первом полете на «мерной версте» как полусумму скоростей пролета по и против ветра на одной высоте. Высоту определяли по оттарированному барографу. Первый полет следовало закончить планирующим спуском с выключенным мотором с высоты 50 м. Особо отмечалось, что «спуск после первого полета не должен вызывать каких-либо исправлений, не могущих бьггь выполненных средствами, имеющимися на самом аэроплане.»
Всего полагалось совершить четыре полета, причем второй полет совершал «пилот от инженерного ведомства; могущие быть при этом поломки исправляются за счет инженерного ведомства». Его делали с добавочным грузом в 35 кг в течение 15 мин. Третий полет «продолжительностью 10 минут, без пассажира, и с малым количеством бензина и масла, для определения устойчивости аэроплана» вновь выполнял пилот фирмы, его опять следовало закончить планирующим спуском с высоты 50 м. Четвертый полет продолжительностью 15 мин пилот фирмы выполнял с пассажиром при ветре не менее 5 м/с «на высоте станционных приборов».
Особые требования инженерное ведомство предъявляло к авиационным моторам. К ним следовало представить «сертификаты, удостоверенные представителем инженерного ведомства, в которых должно бьггь указано, что мотор испытан на полную нагрузку в течение 3-х часов, после чего был разобран, осмотрен, собран и вновь пущен в ход для испытания правильности сборки.» При отсутствии сертификатов ГИУ оставляло за собой право при приемке аэропланов произвести дополнительные испытания моторов по той же программе за счет построившей аэроплан фирмы.
В число всех поставляемых аппаратов допускалось включение «одного образцового заграничного производства» Если самолет браковали, его можно было вновь предъявить к «сдаче в 2-х недельный срок, причем для него - повторяется испытание, как для совершенно нового, т.е. производится полная приемка. Вторичная браковка считается окончательной. Испытание может быть отложено при наличности ветра более 6 метров в секунду, а также дождя, тумана и снега.»
Для обеспечения качества материалов и работы ГИУ оставляло «за собой право назначить на завод наблюдающего» офицера (военпреда) Одним из первых «наблюдающих» на «Дуксе» стал выпускник Севастопольской школы штабс-капитан Быстрицкий, позже - его «однокашник» Г.К.Линно и др.
Летчики фронтового авиаотряда. Четвертый слева - будущий Главком В.М.Ткачев
В правилах приемки строго регламентировалось участие летчиков, на сдаточных испытаниях летать военным пилотам запрещалось. Привлекая в качестве «сдатчиков» сначала С.Уточкина, М.Ефимова и А.Васильева, в итоге Меллер остановил свой выбор на А.Габер-блынском. Он стал «старшим сдатчиком» и проводил все самые ответственные испытания. По контракту за сдачу каждого самолета в казну он получал 200 руб. В 1911-1917 гг. он облетал более тысячи самолетов «Дукса» и, по неполным данным, сдал военному ведомству 483 аэроплана, гонорар составил 100876 руб. В помощь ему Меллер привлек к заводским испытаниям и сдаче аэропланов Б.Российского, хотя «летал он неровно, вместе с прекрасными полетами наредко бывали и аварийные». За сдачу в казну аэроплана Россинский получал только 150 руб. Всего он сдал более 100 машин, гонорар - около 16000 руб.
Для обеспечения безопасности полетов на аэродроме МОВ ввели правила полетов по образцу международных. На их основе летом 1913 г. Воздухоплавательная часть разработала Инструкцию «ведения занятий и полетов на аэродромах». Из нее следовало: «Ко времени полетов аэродромы должны быть приведены в полный порядок; распоряжением заведывающего аэродромом должны бьггь зарыты образовавшиеся за зиму ямы, рытвины и колеи, неудобные же для спуска места соответствующим образом обозначены. На каждом аэродроме должны бьггь подготовлены и ясно обозначены площадки, определяющие место взлета (старта) и спуска (аттерисажа).» В московской прессе нередко поругивали Б.Россинского, не желавшего взлетать с обозначенного старта, а прямо от своего ангара, рискуя «попасть в ток другому аппарату».
Некоторые положения той инструкции сейчас не могут не вызвать улыбки, например: «Для пробы моторов аппараты отводятся вперед или в сторону на расстояние 20 метров. Пускать пыль или дым на сараи или другие аппараты воспрещается.»24 Кроме того, предписывалось:
«12) Все летящие на одном аэродроме аппараты должны идти в направлении, обратном движению часовой стрелки по обозначенному на аэродроме пути.
13) Пролетать низко над сараями, другими аппаратами или группами людей воспрещается.
14) Если один летчик обгоняет другого, то обгоняющий должен держаться наружной стороны обозначенного на аэродроме пути, на расстоянии, не ближе 100 метров, или же пройти выше или ниже обгоняемого аппарата в расстоянии, не менее 50 метров по высоте.
15) При полетах двух или более аппаратов в одном направлении следует стремиться сохранять между аппаратами дистанцию, не менее 50 метров.
16) При встречах летящих аппаратов каждый летчик должен держаться правой стороны не ближе 100 метров от встречного аппарата. Возвращаясь на аэродром из полетов вне его, летчик должен осмотреть и примениться к курсу летающих над аэродромом аэропланов...
18) Летчикам и наблюдателям при всех полетах одевать каски и очки...»2^
К началу первой мировой войны на аэродроме МОВ стал действовать крупнейший в то время в России научно-испытательный центр, где были заложены основы летно-испытательной службы. Кроме того, МОВ выступило с рядом интересных и перспективных проектов развития авиационного центра и сети воздушных сообщений, так и нереализованных. Одним из главных недостатков Ходынского авиационного центра было отсутствие прочных связей между научными исследованиями, проводимыми НТК МОВ во главе с Н.Е.Жуковским, и выпуском серийной продукции на «Дуксе». Такие связи начали устанавливать только в 1916 г. в связи с организацией Авиационного расчетно-испытательного бюро (АРИБ).
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.