У истоков московского воздухлплавания.
Продолжаю выкладывать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется продолжение первой главы книги - У истоков московского воздухлплавания. Как видите, текста достаточно много и в один пост глава книги не помещается, так что в дальнейшем придется делить их на две части. За помощ в оцифровке книги, хочу выразить благодарность Евгению epliss . Начало книги можно посмотреть ЗДЕСЬ..
Под впечатлением работ Леппиха несколько лет все воздухоплаватели, возможно, казались властям шарлатанами. Развитие воздухоплавания в России затормозилось, по крайней мере, на полтора десятилетия. Москва отстраивалась после французского нашествия, полетами в 1813 г. в Астрахани иностранец Тушель собирал средства на ее восстановление. Сведений о других полетах в России до конца 1820-х годов нет.
23 августа 1818 г. Иов Свищевский подал прошение московскому военному гу¬бернатору А.П.Тормасову на разрешение полетов в мае 1819 г. Однако тот прика¬зал обер-полицмейстеру А.С.Шульгину выслать воздухоплавателя из Москвы и «впредь не пускать», припомнив какие-то старые грехи («обман публики», а скорее всего, неудачные полеты). То ли за Свищевского кто-то заступился, то ли его спа¬сла справка, что он «здешний вечно цеховой и всегдашнее здесь имеет жительство по билету, данному из Московской ремесленной управы», но дело закончилось строгим полицейским надзором и предупреждением, «чтоб шаропусканием отнюдь не занимался, в чем и обязан он строго подпискою»
.
Смерть в ноябре 1819 г. А.П.Тормасова и перевод в Санкт-Петербург в 1825 г. А.С.Шульгина, а может быть и смена царствования «отменили» это грозное предпи-сание, и в 1829 г. в «Московских ведомостях» появилось объявление: «Российский воздухоплаватель г-н Свищевский честь имеет объявить почтеннейшей публике, что он сего июня 9-го дня, в воскресенье, даст в саду княгини Маврокордато, состоящем в селе Всехсвятском, 1-е гулянье, на коем спустит два больших аэростатических ша¬ра: один с человеческою фигурою, которая с значительной высоты спустится на пара¬шюте невредимою, шар же на долгое время останется плавать в воздухе...
Точно так же, как и в 1803-1804 гг. московского мужчину-воздухоплавателя опередила женщина. 19 августа 1828 г. на аэростате «великодушно и смело соверши¬ла воздушное путешествие» первая русская «самостоятельная» воздухоплавательница Ильинская. «Московский вестник» подчеркнул, что она была «простою, необразо¬ванною русскою мещанкою, живущей в Пресненской части, в самом бедном поло¬жении... В шаре, начиненном не газом, а простым дымом от аржаной соломы, она поднялась более чем на 300 сажень и с высоты приветствовала зрителей ракетами». На даче у Закревскогр народу собралось немного, сбор составил всего 200 руб. Га¬зеты сокрушались: «Какими рукоплесканиями и деньгами награждали у нас ино- сгранных воздухоплавателей и с каким равнодушием приняли г-жу Ильинскую!».
В 1840 -х годах в Москве и Петербурге на шаре летали уроженец Гамбурга Вильгельм Берг и французский подданный Август Леди. Первый 25 мая 1847 г. на воздушном шаре диаметром 17 аршин (около 12 м) взлетел из Дворцового са¬да и полетел по направлению к Троице- Сергиевой Лавре. Чуть не разбившись, он приземлился в лесу в тридцати верстах от Москвы и «отделался только ушибом йоги л. Спустя месяц, 29 июня, Берг, «опираясь на костыль, печально и с зави¬стью» смотрел, как Леди на этом же шаре «постепенно скрывался из вида». Он пролетел 12 верст в направлении Владимира. Возможно, что травма Берга спасла ему жизнь. 31 августа в Петербурге Леди в одиночку взлетел со двора Первого кадетского корпуса и ветер понес его в сторону Ладожского озера. Позже шар обнаружили в пяти верстах от берега у деревни Микулайс. Хотя «как шар, так и гондола были совершенно целы», отсутствие пилота и парашюта выдвинуло вер¬сию, что аэронавт по неясным причинам выпрыгнул с парашютом и утонул в озе¬ре. Обстоятельства прыжка и гибели так и не выяснили. Позже Берг попытался построить в собственной мастерской большой воздушный шар для подъема 20 че¬ловек. На нем хотели катать пассажиров на Московской выставке.
В Ходынских военных лагерях в те годы на воздушных шарах еще не летали, первую «кадровую команду воздухоплавателей» сформировали в Петербурге толь¬ко в 1885 г. Ее командиром стал поручик Александр Матвеевич Кованько - пи¬онер русского военного воздухоплавания. 7 августа 1887 г. в России происходило полное солнечное затмение. Д.И.Менделеев впервые в России предложил исполь¬зовать для наблюдений воздушный шар. Инициативу ученого поддержал Совет Императорского Русского технического общества, запросивший военного министра П.С.Ванновского об отправке в Клин под Москву команды военных аэронавтов с воздушным шаром. В ночь на 1 августа Менделееву телеграфировали: «Поднятие военного водородного шара из Клина стараниями Джевецкого и благодаря внима¬нию министра и властей устроено, высылка готовится не позднее вторника, шар 700 метров легко поднимет обязательного военного аэронавта Кованько, Вас и, если разрешите, Джевецкого от технического общества.» По распоряжению Бан¬ковского аэростат «Русский» с пилотом Кованько, обслуживающим персоналом и газодобывающим аппаратом прибыл в Клин.
6 августа стояла сырая, дождливая погода и при наполнении оболочки газом аэ¬ростат намок и отяжелел. Также оказалось, что фактическая емкость шара не 700, а 640 м^ и качество полученного водорода ниже расчетного. В результате выясни¬лось, что аэростат не может поднять даже двух человек. Тогда Менделеев рискнул подняться один, и Кованько согласился на это. До этого Менделеев ни разу не ле¬тал на свободном аэростате, но Кованько тщательно проинструктировал ученого, и он блестяще справился с полетом. 29 сентября за заседании физического отделения Русского физико-химического общества Д.И.Менделеев сделал сообщение о на¬блюдениях в полете и особенно отметил «важность метеорологических наблюдении на аэростатах в высших слоях атмосферы, особенно в России...»
В конце XIX века во время народных гуляний, регулярно устраивавшихся на Ходынском поле, шары запускали довольно часто. Есть свидетельство, что на од-ном из таких подъемов на Ямском поле присутствовал молодой К.Э.Циолковский. Полеты производились и во время празднования 200-летия со дня рождения Пет¬ра I в 1872 г., и в дни работы на Ходынке Всероссийской художественно-про¬мышленной выставки 1882 г.
Система «садов» для народных гуляний в Петровском парке вынуждала их хозя¬ев прибегать к экстрамодным развлечениям для увеселения публики. Один из таких садов по фамилии владельца носил грозное теперь название «ОМОН». В 1897 г. в одной из газет сообщили: «23 августа в 7 часов вечера, в день бенефиса директора Ш.Омона, в присутствии многочисленной публики состоялся из сада «Омон» пос¬ледний полет директора его господина Омона и парашютиста господина Годрона на трех шарах: «Москва», «Северная звезда» и «Комета». Шары плавно поднялись в воздух и направились к Ходынскому лагерю. Отлетев на 9 верст от Москвы, ша¬ры сели у деревни Хорошево. Аэронавты были встречены местной полицией. За шарами из Москвы ехали казаки и экипаж. В 9 часу вечера Ш.Омон и господин Годрон возвратились в сад, где были встречены аплодисментами публики, причем бенефицианту была поднесена бриллиантовая запонка, кроме того, бриллиантовое кольцо и серебряный венок на атласной подушке... В заключение был сожжен бле-стящий фейерверк».
Известный московский бытописатель Владимир Алексеевич Гиляровский - «дя¬дя Гиляи», неоднократно поднимался на воздушном шаре над Москвой. В 1900 г. его примеру последовал знаменитый живописец Аполлинарий Михайлович Васне¬цов, чьи прекрасные картины донесли до нас облик средневековой столицы. После того, как он увидел Москву в третьем измерении, его творчество засияло новыми красками.
Наступивший XX век по праву стал веком авиации, но в первые годы воздухо¬плавание не сдавало своих позиций и продолжало развиваться. Успехи авиации и воздухоплавания за рубежом находили широкий отклик по всей России - по всей стране создавались аэроклубы и их отделения, общества летания и воздухоплава¬ния, воздухоплавательные кружки. В Императорском Московском техническом училище (ИМТУ, позднее МВТУ им. Н.Э.Баумана) по инициативе профессора Н.Е.Жуковского в сентябре 1909 г. создали воздухоплавательный кружок, основу которого составили молодые люди, впоследствии ставшие гордостью нашей авиации - А.А.Архангельский, В.П.Ветчинкин, А.А.Микулин, Г.Х.Сабинин, И.И.Сидо- рин, Б.С.Стечкин, А.Н.Туполев, Б.Н.Юрьев и другие.
19 апреля 1910 г. в Москве в стенах училища открылась одна из первых в Рос¬сии воздухоплавательная выставка, организованная на средства и по инициативе воздухоплавательного кружка при ИМТУ. Она состояла из трех отделов: авиаци¬онного, аэростатического и аэродинамического. Среди экспонатов аэростатического отдела был выставлен сферический аэростат объемом 35000 куб. футов с гондолой и полным снаряжением московского пилота Ш.Жильбера, змейковый аэростат для фото-топографических съемок и модели дирижаблей. Основу экспозиции авиацион¬ного отдела составляли планеры, на которых кружковцы поднимались в воздух, са¬молет Ю.Кремпа (о летающих экспонатах этого отдела речь дальше), самолет без мотора А.Пороховщикова и модели всех типов летавших тогда аэропланов. Моск¬вичи проявили большой интерес к выставке: если в начале работы ежедневно при¬ходило до 500 человек, то в последний день число посетителей выросло в пять раз. Многих привлекли соревнования летающих моделей, лучшие из которых пролетали по 20-25 м. 25 апреля состоялся свободный полет воздушного шара с пассажира¬ми, привлекший очень много зрителей. Из сада училища в 5 час 25 мин шар под управлением пилота Жильбера с тремя пассажирами плавно поднялся и в течение часа летал над Москвой. С него были хорошо видны Кремль, Храм Христа Спа¬сителя, Москва-река и Воробьевы горы, через которые шар перелетел и в 9 часов 30 минут опустился в 32 верстах от города около станции Юдино.
Своеобразным продолжением этой выставки стал воздухоплавательный праздник на Ходынском поле в конце августа 1910 г. Основной целью был сбор средств на покупку нового, «более солидного» мотора для аэроплана Б.И.Российского, так как очередной полет завершился «из-за недостатков мотора поломкой». К этому времени уже начало действовать Московское общество воздухоплавания (МОВ), получившее территорию на Ходынке под строительство аэродрома. Оно предоставило кружков¬цам свой участок и «приняло на себя организационные хлопоты». Программа праздника состояла из запусков змеев различной системы, воздушных шаров и свободный полет аэростата «Катэк» пилота LLI.Жильбера. «Довольно эффектное зрелище пред¬ставляли реявшие по всему аэродрому змеи, среди которых красиво выделялся змей С.С.Неждановского с аппаратом для фотографирования с высоты.» Вместе с пило¬том полетели пассажиры - члены спортивного комитета МОВ Н.Н.Лебеденко, Р.Ф.Фульда и С.И.Оссовецкий. При небольшом северо-восточном ветре воздуш¬ный шар плавно поднялся и полетел в сторону Всехсвятского, и после трехчасового полета опустился в Звенигородском уезде близ деревни Кутузовки.24
Следующий полет состоялся 9 октября, во время официального открытия Мос¬ковского аэродрома. «Катэк» с Жильбером и пассажиром А.М.Игнатовым на гла¬зах всей Москвы пролетел над Пресней, центром города и ушел в южном направ¬лении. Позже Игнатов в своих «Впечатлениях пассажира» описал, как «медленно уплывает под нами земля, уменьшаются в размерах здания и в бесформенную мас¬су сливается народ во дворе. Долго еще доносятся приветственные клики хлынув¬шей на улицу толпы. Прямо под нами - громада храма Христа-Спасителя, а вок¬руг него точно светлячки в Иванову ночь вокруг корневища дуба скользят трамваи. Над Москвой-рекой шар быстро опускается; мы сбрасываем балласт, - и снова поднимаемся ввысь, и снова несемся над городом, над тихими улицами патриар¬хального Замоскворечья». Полет продолжался почти сутки, однажды спустившись низко, шар задел корзиной за холм. От удара оторвался один из мешков с балла¬стом, а у карманных часов Игнатова отлетели стрелки. Затем «какой-то мужичон¬ка с немудреным охотничьим ружьишком» палил в «коровий пузырь», в итоге аэ¬ростат приземлился в 15 верстах от ст.Комаричи в окрестностях Брянска, пролетев 500 верст на высоте 800-1600 метров при температуре до -10°. Больше всего удивились аэронавты, что охотно помогавшие собирать аэростат крестьяне «даже не попросили на чай».
Следующие, запуски аэростата состоялись в июне 1911 г. на I Московской авиа¬ционной неделе при изучении всевозможных военных применений авиации, в том числе и взаимодействия аппаратов легче и тяжелее воздуха. Хотя первые же воен¬ные маневры во Франции с участием летательных аппаратов выявили ряд преиму-ществ аэропланов перед дирижаблями, еще долго воздушная война многим пред¬ставлялась как битва дирижаблей и самолетов, которые по морской терминологии называли тогда «воздушными броненосцами» и «воздушными миноносцами». Так, «во время авиационной недели в Кардиффе...
предназначаются две премии: одна - тому дирижаблю, который спустится в указанном месте и, другая, тому аэро¬плану, который воспрепятствует дирижаблю спуститься на назначенном ему месте.» Это нашло отражение и в обзоре Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге осенью 1910 г.:
«...Эффектная картина прилета дирижабля «Голубь» на аэродром в один из дней состязаний и кружащиеся около него аэропланы на¬глядно представляли ту обстановку, какую должна принять в будущем воздушная война и то важное значение, которое будут иметь аэропланы. Трудно уязвимые с земли, они представят серьезную опасность как для войск, маневрирующих на зем¬ле, так и для экипажа дирижабля.»
Еще в июне 1909 г. на основании доклада военного министра царю было реше¬но провести реорганизацию воздухоплавательных частей, в том числе сформировать 18 воздухоплавательных рот с привязными и управляемыми аэростатами. Основной целью было снабжение новых воздухоплавательных частей управляемыми аэростатамн малого объема -2000 м3. Не требуя больших эллингов для хранения, они могли стать основным средством ближней разведки на расстоянии до 40 верст. Наряду с приобретением таких аэростатов за границей Главное инженерное управ-ление (ГИУ) решило заказать их постройку русским частным заводам, среди них был и «Дуке». Ему предложили построить два управляемых аэростата на общую сумму 66000 рублей. Постройку наиболее скоростных аппаратов стимулировали просто: «...Ассигновать на расходы по возможному увеличению цены аэростатов, если они дадут при приемке скорость более 11 метров в секунду, считая по 10% за каждый метр, при возможности получения скорости до 14-ти метров в секунду 37800 рублей».
Под этот военный заказ предприимчивый владелец «Дукса» Ю.А.Меллер по¬просил у военного ведомства отвести заводу участок земли во временное пользова¬ние для постройки аэростатов. При этом общие расходы на четыре малых аэроста¬та с изготовлением в пятимесячный срок по цене 33-35 тыс. рублей и с доплатой за скорость возросли до 220 тыс. руб. (включая и другие заводы). Тем не менее начальник ГИУ принял все условия «Дукса», заводу выделили участок земли в Петербурге, где вскоре открылось отделение завода «Дуке». Контора находилась на Мойке в доме № 59. Контракт на постройку заключили 23 июня 1910 г.
Проектирование и постройка дирижабля «Дуке» велась под руководством изве¬стного воздухоплавателя штабс-капитана А.И.Шабского. К осени 1910 г. дири¬жабль полужесткой системы объемом 2660 м3 с мотором ENW в 65 л.с. построи¬ли. Сборку производили в Петербурге в эллинге Ваннимана на Средней Рогатке. В акте комиссии по приемке, возглавляемой генерал-майором А.М.Кованько, отме¬чалось, что аэростат «в деталях проработан хорошо, для службы вполне пригоден... При испытаниях развил скорость более положенных 11 метров в секунду на 2 мет¬ра, т.е. 13 метров в 1 секунду».28 Несмотря на некоторое увеличение объема - 2660 м3 вместо предельных 2500 м3 и проектировавшихся 2392 м3, решили, что это «не имеет существенного значения в смысле удобства обращения с таким аэро¬статом в поле».29 Увеличение объема было весьма удобным в учебных целях, сверх 3-х человек экипажа аэростат поднимал еще 4-5 человек.
Принятый в казну и отправленный в Офицерскую воздухоплавательную школу под названием «Ястреб», дирижабль «Дуке» проявил себя лучше, чем другие аппа-раты, заказанные за границей. В октябре он неоднократно летал над Петербургом и окрестностями с 6-8 пассажирами в течение 2-3,5 час. Однажды в полете лоп¬нул приводной ремень, для ремонта опустились около Обводного канала. Затем ди¬рижабль благополучно вернулся на Волково поле. «Ястреб» летал в Гатчину, 25 ок¬тября совершил два удачных полета над Петербургом, второй полет производился на скорость. Особенно красивым был полет 19 октября: «...В третьем часу дня при несколько пасмурной погоде над Петербургом появился дирижабль «Дуке» на высо¬те около 400 м, поравнявшись с Инженерным Замком, дирижабль сделал несколь¬ко красивых кругов и плавно опустился на Марсово поле, принятый ротою юнкеров инженерного училища. Чудный солнечный день благоприятствовал успеху полета. На дирижабле находились командир капитан Шабский, владелец Ю.АМеллер и в качестве помощника шт.-кап. Гебауэр.» На следующий день «в 10 час 35 мин воз¬душный корабль покинул Сализи, держа курс на Красное Село, Стрельну, через Финский залив, по направлению к Лисьему Носу; затем он полетел через Лахту на Новую деревню, вдоль Каменноостровского проспекта, над крепостью, облетел вок¬руг Исакиевского собора и направился вдоль Невского к Николаевскому вокзалу и воздухоплавательному парку; покружившись над парком, дирижабль спустился в 1 час 45 мин дня, продержавшись в воздухе 3 час 10 мин. Тысячи народа любова¬лись эффектным зрелищем золотого корабля, освещенного ярким солнцем, быстро рассекающего воздух. В общей сложности дирижабль, пройдя около 50 верст про¬тив ветра, сделал пробег в 90 верст.
После первых испытательных полетов в ноябре планировали совершить перелет в Москву, но Пулковская обсерватория известила инициаторов полета, что «в настоя¬щий момент атмосферные условия, вследствие циклонов, считаются ею неблагопри¬ятными». Полет отложили до весны 1911 г., и именно «Ястреб» своими полетами открыл воздухоплавательный сезон в Петербурге. В апреле 1911 г. он установил Всероссийский рекорд высоты - 2000 м и совершил перелет Кронштадт-Ора¬ниенбаум-Петергоф-Волково поле, всего более 100 верст. Весной 1912 г. он пролетел из Петербурга до деревни Бабино и обратно 240 км за 8,5 час. Согласно рапорту полковника Новицкого генералу Кованько о полете «Ястреба» 26 мая в Бабино (туда 128 верст за 5 час 40 мин. и обратно 94 версты за 3 часа), выяви¬лись любопытные данные «о работоспособности аэростата, при условии управления весьма опытным экипажем, который использовал его до предела. Аэростат прошел 222 версты при сравнительно благоприятных условиях, идя на высоте 250-300 метров в 8 час. 40 мин. с высадкою за отсутствием балласта, одного лица; послед-нее обстоятельство рельефно указывает, что максимальный район действий может считаться 70-80 верст, возможная дальность 150-160 верст, грузоподъемность - едва 4 человека, продолжительность хода 6-8 часов; вместе с тем оказалось, что малый аэростат чувствителен к внешним условиям полета (...вертикальные токи воздуха, порывы ветра).» Новицкий отмечал, что полет аэростата на большей вы¬соте, нежели в данном полете, «конечно, не послужит к увеличению района дейст¬вий, дальности и пр., почему нужно признать, что полет 26 мая подтверждает, что малые управляемые аэростаты годны только для обучения экипажа и вообще обу¬чению на первых порах обращению с управляемыми аэростатами. Но вместе с сим полагаю, что и в военной обстановке могут быть случаи, когда малый управляемый аэростат, принесет большую пользу нежели настоящие аэропланы, благодаря удоб¬ству действия в гондоле и скорости аэростата по желанию.»^1 Предел возможных колебаний высоты, чтобы не затруднять экипаж в продолжительном полете, не ли¬митировался и в донесении командира аэростата не указан.
В 1913 г. «Ястреб» интенсивно использовали для испытаний различных типов авиабомб производства Охтинского завода. С 1 сентября по 15 октября проводился «Конкурс метания разрушительных снарядов», к нему разрабатывали разнообраз¬ные конструкции «разрушительных» (фугасных) и зажигательных бомб. Для их немедленных испытаний «Ястреб» всю весну и лето специально находился в пол-ной готовности. В рапорте в Главное артиллерийское управление (ГАУ) «об окон¬чании и результатах конкурса метания с дирижабля бомб» сообщалось, что из представленных 60 боеприпасов с дирижабля «Ястреб» сбросили «два прибора и 12 гранат. Из них четыре большого размера (до 30 фунтов) и восемь малых (до 10 фунтов). Полезный груз достигал 9 пудов...»
Удачные полеты «Ястреба» привели к появлению новых заказов «Дуксу» на по¬стройку дирижаблей. В начале 1911 г. МОВ заказало заводу первый в России пассажирский дирижабль, а военное ведомство захотело получить два дирижабл\ с моторами 165 л.с. и скоростью 16-17 м/с. Под этот заказ Меллер вновь решил расширить производство. Сообщалось, что «наряду с этим завод ведет переговоры с одним из западноевропейских государств относительно постройки 5-ти дирижаб¬лей малого объема, вместимостью 2500 м . Дирижабли будут строиться исключи¬тельно из русских материалов.»
Все эти радужные проекты остались нереализованными - ни пассажирскии ди¬рижабль, в России опередивший свое время, по крайней мере, лет на десять, ни во¬енные. «Ястреб» остался единственным дирижаблем постройки «Дукса». Несмотря на все усилия, направляемые на развитие военного воздухоплавания, эра «боевых воздушных гигантов» легче воздуха постепенно приближалась к закату. Примеча¬тельными в этом отношении явились маневры Варшавского военного округа в авгу¬сте-сентябре 1910 г., в которых впервые в России приняли участие три дирижабля - один большой «Клеман-Баяр» и два малых «Зодиака», а также авиационный отряд Отдела воздушного флота.
В итоге выяснилось, что все дирижабли - и большие, и малые - главной зада¬чи произвести разведку выполнить не смогли, а «Клеман-Баяр» вообще сумел под¬няться в воздух только на пятый день маневров. В то же время самолеты летали все дни: «Аэропланы, в особенности системы «Блерио», работая ежедневно в течение 8 дней, блестяще выполняли задачи дальней стратегической разведки, еще лучше ближней тактической, передачу приказаний и донесений. Их работа в бою создала новые условия управления войсками на поле сражения. Быстрые рекогносцировки, передача приказаний в конный отряд через неприятельское расположение, указание для артиллерии мест расположения закрытых для нее целей, применялись летчиками отряда. Атака аэропланами подходившего дирижабля показала его беззащитность в столкновении с легкими, быстроходными, поворотливыми противниками.»
На полях этого документа сохранилась резолюция Николая II: «По моему на ди¬рижабли следует поставить крест». И хотя окончательно «крест» на военном возду¬хоплавании поставили только в годы первой мировой войны, МОВ, словно ознако¬мившись с мнением царя, захотело «поставить крест» на аэростате Жильбера уже в конце 1910 г. 23 ноября на собрании спортивного комитета рассматривалось предло¬жение о его продаже. Сделка почему-то не состоялась, но уже в следующем году появилось любопытное сообщение из вновь открывшейся школы авиации МОВ: «Вследствие отсутствия желающих летать на сферическом аэростате, - полеты последнего прекратились (выделено в оригинале - А.Д.) и с июня состоялся только один полет.»35 Не лучше обстояло дело и в 1912 г. В июне в Москве со¬стоялся всего лишь второй полет на аэростате Ш.Жильбера. С ним поднялись пас¬сажиры члены МОВ А.М.Лист, А.П.Грибов и Р.Ф.Фульда и на высоте 400- 500 м долетели до Малоярославца. Эпоху воздухоплавания сменила эпоха авиации.
Продолжение следует.
Ходынка - взлетная полоса русской авиации.
Сообщество района Хорошево-Мневники.
Сообщество любителей музеев - Дом Муз
Под впечатлением работ Леппиха несколько лет все воздухоплаватели, возможно, казались властям шарлатанами. Развитие воздухоплавания в России затормозилось, по крайней мере, на полтора десятилетия. Москва отстраивалась после французского нашествия, полетами в 1813 г. в Астрахани иностранец Тушель собирал средства на ее восстановление. Сведений о других полетах в России до конца 1820-х годов нет.
23 августа 1818 г. Иов Свищевский подал прошение московскому военному гу¬бернатору А.П.Тормасову на разрешение полетов в мае 1819 г. Однако тот прика¬зал обер-полицмейстеру А.С.Шульгину выслать воздухоплавателя из Москвы и «впредь не пускать», припомнив какие-то старые грехи («обман публики», а скорее всего, неудачные полеты). То ли за Свищевского кто-то заступился, то ли его спа¬сла справка, что он «здешний вечно цеховой и всегдашнее здесь имеет жительство по билету, данному из Московской ремесленной управы», но дело закончилось строгим полицейским надзором и предупреждением, «чтоб шаропусканием отнюдь не занимался, в чем и обязан он строго подпискою»
.
Смерть в ноябре 1819 г. А.П.Тормасова и перевод в Санкт-Петербург в 1825 г. А.С.Шульгина, а может быть и смена царствования «отменили» это грозное предпи-сание, и в 1829 г. в «Московских ведомостях» появилось объявление: «Российский воздухоплаватель г-н Свищевский честь имеет объявить почтеннейшей публике, что он сего июня 9-го дня, в воскресенье, даст в саду княгини Маврокордато, состоящем в селе Всехсвятском, 1-е гулянье, на коем спустит два больших аэростатических ша¬ра: один с человеческою фигурою, которая с значительной высоты спустится на пара¬шюте невредимою, шар же на долгое время останется плавать в воздухе...
Точно так же, как и в 1803-1804 гг. московского мужчину-воздухоплавателя опередила женщина. 19 августа 1828 г. на аэростате «великодушно и смело соверши¬ла воздушное путешествие» первая русская «самостоятельная» воздухоплавательница Ильинская. «Московский вестник» подчеркнул, что она была «простою, необразо¬ванною русскою мещанкою, живущей в Пресненской части, в самом бедном поло¬жении... В шаре, начиненном не газом, а простым дымом от аржаной соломы, она поднялась более чем на 300 сажень и с высоты приветствовала зрителей ракетами». На даче у Закревскогр народу собралось немного, сбор составил всего 200 руб. Га¬зеты сокрушались: «Какими рукоплесканиями и деньгами награждали у нас ино- сгранных воздухоплавателей и с каким равнодушием приняли г-жу Ильинскую!».
В 1840 -х годах в Москве и Петербурге на шаре летали уроженец Гамбурга Вильгельм Берг и французский подданный Август Леди. Первый 25 мая 1847 г. на воздушном шаре диаметром 17 аршин (около 12 м) взлетел из Дворцового са¬да и полетел по направлению к Троице- Сергиевой Лавре. Чуть не разбившись, он приземлился в лесу в тридцати верстах от Москвы и «отделался только ушибом йоги л. Спустя месяц, 29 июня, Берг, «опираясь на костыль, печально и с зави¬стью» смотрел, как Леди на этом же шаре «постепенно скрывался из вида». Он пролетел 12 верст в направлении Владимира. Возможно, что травма Берга спасла ему жизнь. 31 августа в Петербурге Леди в одиночку взлетел со двора Первого кадетского корпуса и ветер понес его в сторону Ладожского озера. Позже шар обнаружили в пяти верстах от берега у деревни Микулайс. Хотя «как шар, так и гондола были совершенно целы», отсутствие пилота и парашюта выдвинуло вер¬сию, что аэронавт по неясным причинам выпрыгнул с парашютом и утонул в озе¬ре. Обстоятельства прыжка и гибели так и не выяснили. Позже Берг попытался построить в собственной мастерской большой воздушный шар для подъема 20 че¬ловек. На нем хотели катать пассажиров на Московской выставке.
В Ходынских военных лагерях в те годы на воздушных шарах еще не летали, первую «кадровую команду воздухоплавателей» сформировали в Петербурге толь¬ко в 1885 г. Ее командиром стал поручик Александр Матвеевич Кованько - пи¬онер русского военного воздухоплавания. 7 августа 1887 г. в России происходило полное солнечное затмение. Д.И.Менделеев впервые в России предложил исполь¬зовать для наблюдений воздушный шар. Инициативу ученого поддержал Совет Императорского Русского технического общества, запросивший военного министра П.С.Ванновского об отправке в Клин под Москву команды военных аэронавтов с воздушным шаром. В ночь на 1 августа Менделееву телеграфировали: «Поднятие военного водородного шара из Клина стараниями Джевецкого и благодаря внима¬нию министра и властей устроено, высылка готовится не позднее вторника, шар 700 метров легко поднимет обязательного военного аэронавта Кованько, Вас и, если разрешите, Джевецкого от технического общества.» По распоряжению Бан¬ковского аэростат «Русский» с пилотом Кованько, обслуживающим персоналом и газодобывающим аппаратом прибыл в Клин.
6 августа стояла сырая, дождливая погода и при наполнении оболочки газом аэ¬ростат намок и отяжелел. Также оказалось, что фактическая емкость шара не 700, а 640 м^ и качество полученного водорода ниже расчетного. В результате выясни¬лось, что аэростат не может поднять даже двух человек. Тогда Менделеев рискнул подняться один, и Кованько согласился на это. До этого Менделеев ни разу не ле¬тал на свободном аэростате, но Кованько тщательно проинструктировал ученого, и он блестяще справился с полетом. 29 сентября за заседании физического отделения Русского физико-химического общества Д.И.Менделеев сделал сообщение о на¬блюдениях в полете и особенно отметил «важность метеорологических наблюдении на аэростатах в высших слоях атмосферы, особенно в России...»
В конце XIX века во время народных гуляний, регулярно устраивавшихся на Ходынском поле, шары запускали довольно часто. Есть свидетельство, что на од-ном из таких подъемов на Ямском поле присутствовал молодой К.Э.Циолковский. Полеты производились и во время празднования 200-летия со дня рождения Пет¬ра I в 1872 г., и в дни работы на Ходынке Всероссийской художественно-про¬мышленной выставки 1882 г.
Система «садов» для народных гуляний в Петровском парке вынуждала их хозя¬ев прибегать к экстрамодным развлечениям для увеселения публики. Один из таких садов по фамилии владельца носил грозное теперь название «ОМОН». В 1897 г. в одной из газет сообщили: «23 августа в 7 часов вечера, в день бенефиса директора Ш.Омона, в присутствии многочисленной публики состоялся из сада «Омон» пос¬ледний полет директора его господина Омона и парашютиста господина Годрона на трех шарах: «Москва», «Северная звезда» и «Комета». Шары плавно поднялись в воздух и направились к Ходынскому лагерю. Отлетев на 9 верст от Москвы, ша¬ры сели у деревни Хорошево. Аэронавты были встречены местной полицией. За шарами из Москвы ехали казаки и экипаж. В 9 часу вечера Ш.Омон и господин Годрон возвратились в сад, где были встречены аплодисментами публики, причем бенефицианту была поднесена бриллиантовая запонка, кроме того, бриллиантовое кольцо и серебряный венок на атласной подушке... В заключение был сожжен бле-стящий фейерверк».
Известный московский бытописатель Владимир Алексеевич Гиляровский - «дя¬дя Гиляи», неоднократно поднимался на воздушном шаре над Москвой. В 1900 г. его примеру последовал знаменитый живописец Аполлинарий Михайлович Васне¬цов, чьи прекрасные картины донесли до нас облик средневековой столицы. После того, как он увидел Москву в третьем измерении, его творчество засияло новыми красками.
Наступивший XX век по праву стал веком авиации, но в первые годы воздухо¬плавание не сдавало своих позиций и продолжало развиваться. Успехи авиации и воздухоплавания за рубежом находили широкий отклик по всей России - по всей стране создавались аэроклубы и их отделения, общества летания и воздухоплава¬ния, воздухоплавательные кружки. В Императорском Московском техническом училище (ИМТУ, позднее МВТУ им. Н.Э.Баумана) по инициативе профессора Н.Е.Жуковского в сентябре 1909 г. создали воздухоплавательный кружок, основу которого составили молодые люди, впоследствии ставшие гордостью нашей авиации - А.А.Архангельский, В.П.Ветчинкин, А.А.Микулин, Г.Х.Сабинин, И.И.Сидо- рин, Б.С.Стечкин, А.Н.Туполев, Б.Н.Юрьев и другие.
19 апреля 1910 г. в Москве в стенах училища открылась одна из первых в Рос¬сии воздухоплавательная выставка, организованная на средства и по инициативе воздухоплавательного кружка при ИМТУ. Она состояла из трех отделов: авиаци¬онного, аэростатического и аэродинамического. Среди экспонатов аэростатического отдела был выставлен сферический аэростат объемом 35000 куб. футов с гондолой и полным снаряжением московского пилота Ш.Жильбера, змейковый аэростат для фото-топографических съемок и модели дирижаблей. Основу экспозиции авиацион¬ного отдела составляли планеры, на которых кружковцы поднимались в воздух, са¬молет Ю.Кремпа (о летающих экспонатах этого отдела речь дальше), самолет без мотора А.Пороховщикова и модели всех типов летавших тогда аэропланов. Моск¬вичи проявили большой интерес к выставке: если в начале работы ежедневно при¬ходило до 500 человек, то в последний день число посетителей выросло в пять раз. Многих привлекли соревнования летающих моделей, лучшие из которых пролетали по 20-25 м. 25 апреля состоялся свободный полет воздушного шара с пассажира¬ми, привлекший очень много зрителей. Из сада училища в 5 час 25 мин шар под управлением пилота Жильбера с тремя пассажирами плавно поднялся и в течение часа летал над Москвой. С него были хорошо видны Кремль, Храм Христа Спа¬сителя, Москва-река и Воробьевы горы, через которые шар перелетел и в 9 часов 30 минут опустился в 32 верстах от города около станции Юдино.
Своеобразным продолжением этой выставки стал воздухоплавательный праздник на Ходынском поле в конце августа 1910 г. Основной целью был сбор средств на покупку нового, «более солидного» мотора для аэроплана Б.И.Российского, так как очередной полет завершился «из-за недостатков мотора поломкой». К этому времени уже начало действовать Московское общество воздухоплавания (МОВ), получившее территорию на Ходынке под строительство аэродрома. Оно предоставило кружков¬цам свой участок и «приняло на себя организационные хлопоты». Программа праздника состояла из запусков змеев различной системы, воздушных шаров и свободный полет аэростата «Катэк» пилота LLI.Жильбера. «Довольно эффектное зрелище пред¬ставляли реявшие по всему аэродрому змеи, среди которых красиво выделялся змей С.С.Неждановского с аппаратом для фотографирования с высоты.» Вместе с пило¬том полетели пассажиры - члены спортивного комитета МОВ Н.Н.Лебеденко, Р.Ф.Фульда и С.И.Оссовецкий. При небольшом северо-восточном ветре воздуш¬ный шар плавно поднялся и полетел в сторону Всехсвятского, и после трехчасового полета опустился в Звенигородском уезде близ деревни Кутузовки.24
Следующий полет состоялся 9 октября, во время официального открытия Мос¬ковского аэродрома. «Катэк» с Жильбером и пассажиром А.М.Игнатовым на гла¬зах всей Москвы пролетел над Пресней, центром города и ушел в южном направ¬лении. Позже Игнатов в своих «Впечатлениях пассажира» описал, как «медленно уплывает под нами земля, уменьшаются в размерах здания и в бесформенную мас¬су сливается народ во дворе. Долго еще доносятся приветственные клики хлынув¬шей на улицу толпы. Прямо под нами - громада храма Христа-Спасителя, а вок¬руг него точно светлячки в Иванову ночь вокруг корневища дуба скользят трамваи. Над Москвой-рекой шар быстро опускается; мы сбрасываем балласт, - и снова поднимаемся ввысь, и снова несемся над городом, над тихими улицами патриар¬хального Замоскворечья». Полет продолжался почти сутки, однажды спустившись низко, шар задел корзиной за холм. От удара оторвался один из мешков с балла¬стом, а у карманных часов Игнатова отлетели стрелки. Затем «какой-то мужичон¬ка с немудреным охотничьим ружьишком» палил в «коровий пузырь», в итоге аэ¬ростат приземлился в 15 верстах от ст.Комаричи в окрестностях Брянска, пролетев 500 верст на высоте 800-1600 метров при температуре до -10°. Больше всего удивились аэронавты, что охотно помогавшие собирать аэростат крестьяне «даже не попросили на чай».
Следующие, запуски аэростата состоялись в июне 1911 г. на I Московской авиа¬ционной неделе при изучении всевозможных военных применений авиации, в том числе и взаимодействия аппаратов легче и тяжелее воздуха. Хотя первые же воен¬ные маневры во Франции с участием летательных аппаратов выявили ряд преиму-ществ аэропланов перед дирижаблями, еще долго воздушная война многим пред¬ставлялась как битва дирижаблей и самолетов, которые по морской терминологии называли тогда «воздушными броненосцами» и «воздушными миноносцами». Так, «во время авиационной недели в Кардиффе...
предназначаются две премии: одна - тому дирижаблю, который спустится в указанном месте и, другая, тому аэро¬плану, который воспрепятствует дирижаблю спуститься на назначенном ему месте.» Это нашло отражение и в обзоре Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге осенью 1910 г.:
«...Эффектная картина прилета дирижабля «Голубь» на аэродром в один из дней состязаний и кружащиеся около него аэропланы на¬глядно представляли ту обстановку, какую должна принять в будущем воздушная война и то важное значение, которое будут иметь аэропланы. Трудно уязвимые с земли, они представят серьезную опасность как для войск, маневрирующих на зем¬ле, так и для экипажа дирижабля.»
Еще в июне 1909 г. на основании доклада военного министра царю было реше¬но провести реорганизацию воздухоплавательных частей, в том числе сформировать 18 воздухоплавательных рот с привязными и управляемыми аэростатами. Основной целью было снабжение новых воздухоплавательных частей управляемыми аэростатамн малого объема -2000 м3. Не требуя больших эллингов для хранения, они могли стать основным средством ближней разведки на расстоянии до 40 верст. Наряду с приобретением таких аэростатов за границей Главное инженерное управ-ление (ГИУ) решило заказать их постройку русским частным заводам, среди них был и «Дуке». Ему предложили построить два управляемых аэростата на общую сумму 66000 рублей. Постройку наиболее скоростных аппаратов стимулировали просто: «...Ассигновать на расходы по возможному увеличению цены аэростатов, если они дадут при приемке скорость более 11 метров в секунду, считая по 10% за каждый метр, при возможности получения скорости до 14-ти метров в секунду 37800 рублей».
Под этот военный заказ предприимчивый владелец «Дукса» Ю.А.Меллер по¬просил у военного ведомства отвести заводу участок земли во временное пользова¬ние для постройки аэростатов. При этом общие расходы на четыре малых аэроста¬та с изготовлением в пятимесячный срок по цене 33-35 тыс. рублей и с доплатой за скорость возросли до 220 тыс. руб. (включая и другие заводы). Тем не менее начальник ГИУ принял все условия «Дукса», заводу выделили участок земли в Петербурге, где вскоре открылось отделение завода «Дуке». Контора находилась на Мойке в доме № 59. Контракт на постройку заключили 23 июня 1910 г.
Проектирование и постройка дирижабля «Дуке» велась под руководством изве¬стного воздухоплавателя штабс-капитана А.И.Шабского. К осени 1910 г. дири¬жабль полужесткой системы объемом 2660 м3 с мотором ENW в 65 л.с. построи¬ли. Сборку производили в Петербурге в эллинге Ваннимана на Средней Рогатке. В акте комиссии по приемке, возглавляемой генерал-майором А.М.Кованько, отме¬чалось, что аэростат «в деталях проработан хорошо, для службы вполне пригоден... При испытаниях развил скорость более положенных 11 метров в секунду на 2 мет¬ра, т.е. 13 метров в 1 секунду».28 Несмотря на некоторое увеличение объема - 2660 м3 вместо предельных 2500 м3 и проектировавшихся 2392 м3, решили, что это «не имеет существенного значения в смысле удобства обращения с таким аэро¬статом в поле».29 Увеличение объема было весьма удобным в учебных целях, сверх 3-х человек экипажа аэростат поднимал еще 4-5 человек.
Принятый в казну и отправленный в Офицерскую воздухоплавательную школу под названием «Ястреб», дирижабль «Дуке» проявил себя лучше, чем другие аппа-раты, заказанные за границей. В октябре он неоднократно летал над Петербургом и окрестностями с 6-8 пассажирами в течение 2-3,5 час. Однажды в полете лоп¬нул приводной ремень, для ремонта опустились около Обводного канала. Затем ди¬рижабль благополучно вернулся на Волково поле. «Ястреб» летал в Гатчину, 25 ок¬тября совершил два удачных полета над Петербургом, второй полет производился на скорость. Особенно красивым был полет 19 октября: «...В третьем часу дня при несколько пасмурной погоде над Петербургом появился дирижабль «Дуке» на высо¬те около 400 м, поравнявшись с Инженерным Замком, дирижабль сделал несколь¬ко красивых кругов и плавно опустился на Марсово поле, принятый ротою юнкеров инженерного училища. Чудный солнечный день благоприятствовал успеху полета. На дирижабле находились командир капитан Шабский, владелец Ю.АМеллер и в качестве помощника шт.-кап. Гебауэр.» На следующий день «в 10 час 35 мин воз¬душный корабль покинул Сализи, держа курс на Красное Село, Стрельну, через Финский залив, по направлению к Лисьему Носу; затем он полетел через Лахту на Новую деревню, вдоль Каменноостровского проспекта, над крепостью, облетел вок¬руг Исакиевского собора и направился вдоль Невского к Николаевскому вокзалу и воздухоплавательному парку; покружившись над парком, дирижабль спустился в 1 час 45 мин дня, продержавшись в воздухе 3 час 10 мин. Тысячи народа любова¬лись эффектным зрелищем золотого корабля, освещенного ярким солнцем, быстро рассекающего воздух. В общей сложности дирижабль, пройдя около 50 верст про¬тив ветра, сделал пробег в 90 верст.
После первых испытательных полетов в ноябре планировали совершить перелет в Москву, но Пулковская обсерватория известила инициаторов полета, что «в настоя¬щий момент атмосферные условия, вследствие циклонов, считаются ею неблагопри¬ятными». Полет отложили до весны 1911 г., и именно «Ястреб» своими полетами открыл воздухоплавательный сезон в Петербурге. В апреле 1911 г. он установил Всероссийский рекорд высоты - 2000 м и совершил перелет Кронштадт-Ора¬ниенбаум-Петергоф-Волково поле, всего более 100 верст. Весной 1912 г. он пролетел из Петербурга до деревни Бабино и обратно 240 км за 8,5 час. Согласно рапорту полковника Новицкого генералу Кованько о полете «Ястреба» 26 мая в Бабино (туда 128 верст за 5 час 40 мин. и обратно 94 версты за 3 часа), выяви¬лись любопытные данные «о работоспособности аэростата, при условии управления весьма опытным экипажем, который использовал его до предела. Аэростат прошел 222 версты при сравнительно благоприятных условиях, идя на высоте 250-300 метров в 8 час. 40 мин. с высадкою за отсутствием балласта, одного лица; послед-нее обстоятельство рельефно указывает, что максимальный район действий может считаться 70-80 верст, возможная дальность 150-160 верст, грузоподъемность - едва 4 человека, продолжительность хода 6-8 часов; вместе с тем оказалось, что малый аэростат чувствителен к внешним условиям полета (...вертикальные токи воздуха, порывы ветра).» Новицкий отмечал, что полет аэростата на большей вы¬соте, нежели в данном полете, «конечно, не послужит к увеличению района дейст¬вий, дальности и пр., почему нужно признать, что полет 26 мая подтверждает, что малые управляемые аэростаты годны только для обучения экипажа и вообще обу¬чению на первых порах обращению с управляемыми аэростатами. Но вместе с сим полагаю, что и в военной обстановке могут быть случаи, когда малый управляемый аэростат, принесет большую пользу нежели настоящие аэропланы, благодаря удоб¬ству действия в гондоле и скорости аэростата по желанию.»^1 Предел возможных колебаний высоты, чтобы не затруднять экипаж в продолжительном полете, не ли¬митировался и в донесении командира аэростата не указан.
В 1913 г. «Ястреб» интенсивно использовали для испытаний различных типов авиабомб производства Охтинского завода. С 1 сентября по 15 октября проводился «Конкурс метания разрушительных снарядов», к нему разрабатывали разнообраз¬ные конструкции «разрушительных» (фугасных) и зажигательных бомб. Для их немедленных испытаний «Ястреб» всю весну и лето специально находился в пол-ной готовности. В рапорте в Главное артиллерийское управление (ГАУ) «об окон¬чании и результатах конкурса метания с дирижабля бомб» сообщалось, что из представленных 60 боеприпасов с дирижабля «Ястреб» сбросили «два прибора и 12 гранат. Из них четыре большого размера (до 30 фунтов) и восемь малых (до 10 фунтов). Полезный груз достигал 9 пудов...»
Удачные полеты «Ястреба» привели к появлению новых заказов «Дуксу» на по¬стройку дирижаблей. В начале 1911 г. МОВ заказало заводу первый в России пассажирский дирижабль, а военное ведомство захотело получить два дирижабл\ с моторами 165 л.с. и скоростью 16-17 м/с. Под этот заказ Меллер вновь решил расширить производство. Сообщалось, что «наряду с этим завод ведет переговоры с одним из западноевропейских государств относительно постройки 5-ти дирижаб¬лей малого объема, вместимостью 2500 м . Дирижабли будут строиться исключи¬тельно из русских материалов.»
Все эти радужные проекты остались нереализованными - ни пассажирскии ди¬рижабль, в России опередивший свое время, по крайней мере, лет на десять, ни во¬енные. «Ястреб» остался единственным дирижаблем постройки «Дукса». Несмотря на все усилия, направляемые на развитие военного воздухоплавания, эра «боевых воздушных гигантов» легче воздуха постепенно приближалась к закату. Примеча¬тельными в этом отношении явились маневры Варшавского военного округа в авгу¬сте-сентябре 1910 г., в которых впервые в России приняли участие три дирижабля - один большой «Клеман-Баяр» и два малых «Зодиака», а также авиационный отряд Отдела воздушного флота.
В итоге выяснилось, что все дирижабли - и большие, и малые - главной зада¬чи произвести разведку выполнить не смогли, а «Клеман-Баяр» вообще сумел под¬няться в воздух только на пятый день маневров. В то же время самолеты летали все дни: «Аэропланы, в особенности системы «Блерио», работая ежедневно в течение 8 дней, блестяще выполняли задачи дальней стратегической разведки, еще лучше ближней тактической, передачу приказаний и донесений. Их работа в бою создала новые условия управления войсками на поле сражения. Быстрые рекогносцировки, передача приказаний в конный отряд через неприятельское расположение, указание для артиллерии мест расположения закрытых для нее целей, применялись летчиками отряда. Атака аэропланами подходившего дирижабля показала его беззащитность в столкновении с легкими, быстроходными, поворотливыми противниками.»
На полях этого документа сохранилась резолюция Николая II: «По моему на ди¬рижабли следует поставить крест». И хотя окончательно «крест» на военном возду¬хоплавании поставили только в годы первой мировой войны, МОВ, словно ознако¬мившись с мнением царя, захотело «поставить крест» на аэростате Жильбера уже в конце 1910 г. 23 ноября на собрании спортивного комитета рассматривалось предло¬жение о его продаже. Сделка почему-то не состоялась, но уже в следующем году появилось любопытное сообщение из вновь открывшейся школы авиации МОВ: «Вследствие отсутствия желающих летать на сферическом аэростате, - полеты последнего прекратились (выделено в оригинале - А.Д.) и с июня состоялся только один полет.»35 Не лучше обстояло дело и в 1912 г. В июне в Москве со¬стоялся всего лишь второй полет на аэростате Ш.Жильбера. С ним поднялись пас¬сажиры члены МОВ А.М.Лист, А.П.Грибов и Р.Ф.Фульда и на высоте 400- 500 м долетели до Малоярославца. Эпоху воздухоплавания сменила эпоха авиации.
Продолжение следует.
Ходынка - взлетная полоса русской авиации.
Сообщество района Хорошево-Мневники.
Сообщество любителей музеев - Дом Муз