Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется пятая глава этой книги: Какой должна стать военная авиация?
Первый военный выпуск Московской школы авиации, и среди них три штатских инструктора - три характера: в распахнутом пиджаке - «папаша» Докучаев, в канотье - «лощеный аристократ» Габер-Влынский, в полувоенном френче - Россинский. 1915 г.
На протяжении многовековой истории человечества сложилась весьма любопытная ситуация: все достижения научно-технического прогресса использовались прежде всего в военных целях - боевые колесницы, порох и т.д. Не стала исключением и авиация. Еще в 1891 г. аэроплан «Эол» французского инженера Клемана Адера, так и не сумевший подняться в воздух1, должны были экспонировать на выставке в Париже. Но многочисленные зрители, собравшиеся 17 октября на Елисейских по лях, любопытную новинку так и не увидели. «Гвоздь» экспозиции исчез со стенда за несколько часов до открытия, сразу после того, как его осмотрел военный министр и приказал засекретить. Как писала пресса, конечной целью работы Адера являлась «выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационной армии».
В начале 1910-х годов, после того как летательные аппараты тяжелее воздуха стали более или менее устойчиво держаться в небе, и, особенно, после перелета Луи Блерио через Аа Манш, интерес военных ведомств практически всех развитых стран к использованию самолетов резко возрос. Но вопросы стратегии и тактики боевого применения авиации, несмотря на активную их разработку, еще долгое время оставались «терра инкогнита» для Генеральных штабов многих стран. Не стала исключением и Россия. Внимательно изучая все опьггы, проводившиеся в Европе и Северной Америке, русские авиаторы повторяли западные и проводили собственные эксперименты, призванные повысить боевую эффективность авиации.
Русское военное ведомство в 1910 г. сформировало авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине и на средства Отдела по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования открыло школу для обучения военных летчиков в Севастополе, но в то время еще весьма слабо представляло возможности и перспективы применения военной авиации. Справедливости ради надо отметить, это же было и в других странах. Создавая и рекламируя самолеты «Туре Militaire» (военный), и конструкторы, и военные не могли отчетливо представить себе возможные пути развития военной авиации и требования, предъявляемые к конструкциям и тактико-техническим характеристикам будущих боевых самолетов.
Для изучения возможностей военной авиации на осень 1911 г. сразу в нескольких округах - Петербургском, Московском, Киевском и Варшавском, назначили большие военные маневры с участием авиации. К ним готовились не только военные, но и авиационные спортивные организации. С 1910 г. в России регулярно проводили «авиамитинги» (спортивные состязания), где выступали гражданские летчики («пилоты-профессионалы»). Офицерам-летчикам в них разрешалось участвовать только по персональному разрешению.
На 1911 г. запланировали три основных спортивных мероприятия - авиационные недели в Петербурге и Москве и перелет Петербург-Москва. В программы этих соревнований включили и военные конкурсы, многие из них в своем предвидении, как оказалось, далеко опередили взгляды военных на будущее военной авиации. Особенно впечатляющей оказалась I Московская авиационная неделя, хотя сначала ее организация не предвещала ничего необычного. 23 ноября 1910 г. заседал спортивный комитет МОВ. По плану весной 1911 г. собирались организовать «состязания между аэропланом и автомобилем», затем устроить «большой перелет Петербург- Москва», и сразу после перелета провести на Ходьшском аэродроме авиационную неделю и одновременно с ней или осенью открыть «международную выставку летательных аппаратов».
Первый в России царский смотр военно-воздушных сил и воздушный парад. Красное Село. 18 июля 1913 г. На Ходынке воздушные парады и праздники проводились впоследствии регулярно, но уже совсем в другую эпоху...
Но в начале 1911 г. в Москву приехала жена пилота А.А.Ва- смльева для переговоров о показательных полетах. К этому времени МОВ уже «принципиально решило не устраивать полетов отдельных авиаторов» и согласилось предоставить ему аэродром, если он пригласит еще двоих авиаторов для совместных полетов. Сообщалось, что «Васильев, скорее всего пойдет на эти условия, так как у него три самолета: «Блерио» с «Гномом» (на нем он совершил перелет в 1910 г.), «Блерио» с «Анзани» и «Анрио» (двухместный), на нем летает его механик. Третьим предполагается пригласить известного по своим хорошим полетам в провинции авиатора Габер-Влынского.»2 Кроме того, для перелета Петербург-Москва АВасильев заказал у Л.Блерио двухместный самолет с 70-снльным «Гномом».
В результате вместо «состязания между аэропланом и автомобилем» состоялось главное авиационное событие года - I Московская авиационная неделя. На нее собрались шесть летчиков - четыре приглашенных и два москвича - Б.С.Масленников и Б.И.Россинский. Последнему даже разрешили участвовать в полетах без пилотского диплома, его он получил только в конце лета. Приехали АМ.Габер- Влынский, запомнившийся более чем удачными полетами на авиационной неделе в Баку, и М.Ф.де-Кампо-Сципио, летавший на открытии Московского аэродрома.
Основной спортивный интерес придавало ожидавшееся состязание между А. Васильевым и М.Ефимовым: «Многие склонны приравнивать Васильева Ефимову; это нам кажется преувеличением. Бесспорно, Васильев прекрасный авиатор и подает большие надежды, но ему далеко до плавности полета и уверенности управления Ефимова. Притом заметьте, что Ефимов летает теперь на моноплане Блерио, а перед тем он все время летал на биплане Фармана; следовательно, как монопланист, он еще новичок. Васильев же с самого начала летает на Блерио. Как бы то ни было, но перед этими двумя авиаторами стушевываются все остальные участники Московской недели авиации, может превосходные авиаторы, но не успевшие ничем заявить себя.»
«Безлошадных» пилотов не оказалось, впервые приехавшему в Москву Габер- Влынскому Меллер предоставил новый «Фарман-IV» постройки «Дукса», на нем авиатор 11 мая открыл летный сезон 1911 г., сделав на Ходынке три полета: на высоту, точность приземления и с пассажиром.
Авиационная неделя открылась в конце мая, спустя неделю после Петербургской. С некоторой долей условности можно считать, что в Москве зародилась практически вся русская военная авиация. Жаль, что неизвестны имена тех, кто изобретал или повторял западные военные конкурсы, а организаторами авиационной недели и полетов были директор товарищества «Русское воздухоплавание» В.А.Ломач, директор завода «Дуке» ЮА.Меллер, Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов и др. Безусловно, на все проводимые военные состязания наложило свой отпечаток то, что Ходынка была армейским полигоном с казармами, стрельбищем, артиллерийским полигоном и летними лагерями. Но самое любопытное здесь то, что все эти военные конкурсы, ни до, ни после этой авиационной недели нигде не повторявшиеся, оказывается, провели на немецкие деньги! В начале 1911 г. МОВ получило в дар от Московского немецкого клуба 4000 руб. «на развитие военного воздухоплавания».4 Это, вероятно, и был первый «немецкий след» в истории русской военной авиации.
Пулемет «Кольт» на С-16 И.Сикорского (слева, на нем Ю.Гильшер одержал первую победу) и «Моран-парасоль» с синхронизатором Ааврова
Как писали в отчетах, с точки зрения военных применений авиации «Московская неделя авиации дала много весьма интересных результатов...» В первый день, помимо традиционных спортивных состязаний на высоту и длительность полета, «разыгрывались призы и на метание бомб, вернее апельсинов». Первый приз полу- чил Васильев, второй - Масленников. Россинский позже вспоминал о «так называемом бомбометании. На земле жидкой известью рисовали силуэт двухтрубного корабля. Я садился в «Блерио» или «Фарман» и поднимался на высоту ста метров, имея на борту бумажный мешок с дробленым мелом. Задача состояла в том, чтобы попасть в силуэт. От удара о землю мешок лопался, вздымался белый столб, имитируя взрыв бомбы. За попадание в трубу ставилась отличная оценка. Однажды мне удалось «отбомбиться» именно по трубе.»
Тем не менее в отчете такая программа первого дня уже называлась «заурядной»6, зато день «второй, 30 мая отличался испытанием, очень интересным с военной точки зрения»: авиаторы должны были с аэродрома лететь через реку Москву и линию Московско-Брестской железной дороги к Поклонной горе, обогнуть ее и приземлиться в определенном пункте между Царской переправой и селом Хороше- вым. Здесь они должны были вручить пакет с приказом ожидавшему их офицеру, взять от него донесение в штаб и вернуться на аэродром. Летали Ефимов и Васильев. Первый задание выполнил «блестяще», пролетев около 15 верст с посадкой за 17 мин. 41 сек. Васильев на обратном пути заблудился и в поисках аэродрома потерял много времени. Он получил второй приз.
В программу третьего дня также входило военное испытание. Ефимов летал с офицером на «Фармане» «type militaire»: «Он должен был опуститься в определенном месте аэродрома, в котором офицер должен был слезть с аппарата, зажечь фитиль бутафорской мины и, до взрыва последней, снова подняться в воздух. Первая часть опыта вышла очень удачной, но мина взорвалась все-таки до момента подъема аппарата, т.к. на месте не нашлось во время людей, способных запустить мотор...» Россинский так описывал «спецоперацию», названную «взрыв порохового погреба»: «Во Всехсвятской роще, примыкавшей к Ходынскому полю, укрывались кавалеристы. На самом поле оставляли бумажный пакет, содержащий фунт пороха. К пакету прикрепляли бикфордов шнур. Летчик должен был совершить посадку возле пакета, поджечь бикфордов шнур и успеть взлететь, ускользнув от кавалеристов, которые галопом, с криками и свистом мчались, чтобы захватить пилота.»
1 июня в четвертый день недели вновь состоялись военные состязания - разведка и стрельба из пулемета. Ефимов и Васильев пролетели над определенным районом вне аэродрома и произвели разведку количества войск и выложенных на земле знаков. Ефимов после полета, длившегося всего 4 мин 51,2 с, сообщил точные сведения и получил серебряный кубок от почетного председателя МОВ Великого Князя Михаила Александровича. «Васильев из трех сведений доставил одно неправильное. Вторую военную [задачу] - расстрел из пулемета, очень удачно выполнил авиатор Габер-Влынский на Фармане. Он поднимался для этого с офицером, который в глубине аэродрома произвел из пулемета ряд выстрелов.»
4 июня военным состязанием являлось преследование сферического аэростата Жильбера. Но догнать его, как это требовалось для выполнения задачи, Ефимову и Васильеву не удалось. Шар быстро поднялся вверх и улетел из глаз публики. Тем не менее летчикам вручили полагавшиеся за это состязание призы.
5 июня Россинский удачно взорвал пороховой погреб и получил приз, Васильев выиграл приз за подъем на высоту 502 м и за удачное метание бомб в нарисованный на земле броненосец: сброшенные две бомбы удачно попали в боковую броневую башню. У Масленникова все четыре меловых бомбы упали «внутри борта недалеко от середины». В тот же день призы «за доставку донесения» вновь получили Ефимов и Васильев.
7 июня «был очень удачно разыгран приз погони за аэростатом. На этот раз аэростат медленно поднимался от земли; вокруг него описывали круги аэропланы Ефимова, Васильева, Российского (все 3 Блерио), Масленникова и Габер-Влын- ского (Фармана). Аэростат, поднявшись на значительную высоту, стал быстро опускаться, и состязание было прекращено.»
Ю.Гильшер на созданном им тренажере для отработки навыков стрельбы. 1916 г.
Так в начале лета 1911 г. московские зрители смогли своими глазами увидеть зарождение практически всех видов военной авиации - штабной и связной, военнотранспортной (диверсионной), бомбардировочной, морской, возможно, штурмовой и даже истребительной ПВО. Наибольший интерес здесь безусловно представляет полет Габер-Влынского с офицером 1 июня со стрельбой в воздухе из пулемета, КРДЬ это был первый в России случай применения в воздухе стрелкового оружия!
Этот эпизод впоследствии забыли, и до недавних пор полагали, что в воздухе тогда не стреляли. Позднее его приписали Б.Масленникову, говоря, что он «поднимал в воздух самолет с офицером на борту; тот прихватывал с собой пулемет».9 С этим трудно согласиться по нескольким причинам.
Во-первых, авиационный конкурс типа «подвезти пулеметчика» в тот момент уже никого не интересовал - мировой рекорд грузоподъемности превысил 500 кг, а еще в начале февраля пилот Лемартин на «Блерио-XIII» поднимал 8-10 пассажиров. Накануне к пороховому погребу «подвозили диверсанта», а днем позже преследовали аэростат, возможно, впоследствии собирались его обстреливать.
Во-вторых, на Ходынке было прекрасно оборудованное стрельбище, и стрелять «в глубине аэродрома» для безопасности зрителей могли только в воздухе. Не исключено, что офицер просто палил «в белый свет как в копеечку», но вероятнее всего, речь шла о стрельбе по наземной мишени аналогично опытам Ю.Латама в Америке, к тому времени известных в России и требовавших повторения.'
Отчеты об авиационной неделе не дают ответов на целый ряд вопросов: какой тип пулемета использовали, высота полета и направление стрельбы, по какой мишени стреляли и каковы результаты? Почему эти эксперименты не имели продолжения и были забыты? Возможно, что опыты оказались малоудачными. Сидеть на «Фармане» привязанным к стойкам (руки заняты пулеметом, у которого нет опоры) и со свешенными ногами стрелять в цель было крайне неудобно. Не исключено, что сделали отрицательный вывод о возможности применения оружия в воздухе и попадании в цель с самолета.
Трудно винить авторов отчетов - известных впоследствии авиаторов А.В.Ду- ховецкого и Н.Д.Анощенко. Московской публике, «выказавшей себя горячей противницей авиации, еще большей, чем петербургская» военные соревнования были неинтересны. Значительную часть отчетов посвятили многочисленным авариям и поломкам де-Кампо-Сципио, а также полетам с дамами в подмосковные имения. В итоге сделали «глубокомысленный» вывод «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения. Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.»
«Депердюссен» 1913 г., так до появления синхронизаторов думали стрелять в обход винта.
Требования к военным самолетам вырабатывали в апреле 1911 г. на заседании VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества, составляя «Условия Военного конкурса русских аэропланов... при участии русских конструкторов и авиаторов». Многие из них вызывают сейчас улыбку:
«1) Размеры аэроплана должны быть таковы, чтобы он, разобранный на части, мог укладываться в ящики размера 7,5 х... 2 х 2,9 м. Самый ящик должен весить не более 400 кг, весь же упакованный аэроплан с повозкою должен весить не более 1500 кг...
4) Высота подъема при испытаниях не установлена, так как, если мотор имеет известный запас мощности, то достижение той или другой высоты зависит от личных качеств авиатора...
9) Оценку планирующего спуска аппарата, как зависящего в высшей степени от личных свойств авиатора отнести к числу не обязательных, но желательных условий.
10) Аэроплан должен взлетать с вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на него же. При этом разбег должен быть не более 120 м, а пробег при спуске (90 м) считается от первого прикосновения земли до места полной остановки аэроплана...
14) Отдельные части аэроплана должны быть легко взаимно заменяемы и конструкция аэроплана должна допускать легкость исправления...
18) Аэроплан должен взлетать без посторонней помощи, пользуясь силами только пилота и пассажира...»12
Из конкретных требований надо отметить вес полезной нагрузки 160 кг + 20 кг (пилот, пассажир и оборудование), скороподъемность 500 м за 15 мин, скорость не менее 80 км/час, продолжительность полета не менее 1,5 часов (запас бензина и масла на 3 часа), «возможно лучший обзор, как вертикально вниз, так и по сторонам и вперед» (с места пилота и пассажира), время на сборку и разборку не более 1-1,5 часа (при укладке в ящики - не более 4 часов). Мотор должен быть как минимум четырехцилиндровый с запасом мощности 25-30%. «Необязательные, но желательные требования» заключались в холостом ходе мотора и установке глушителя. В целом к аэроплану тогда относились как к дорогой игрушке, которую надо беречь и вовремя «упаковывать, чтобы не испортилась». О боевых качествах выражались весьма туманно: «...13) Аэроплан должен представлять удобства для обращения с оружием и для бросания бомб.»
Но в России уже начинали появляться и авиационные военные теоретики, совершенно правильно предсказывавшие пути развития авиации. Одним из них стал Н.А.Яцук, написавший в 10-е годы значительное количество публикаций по технике и тактике военной и морской авиации. Он отмечал, что следует «признать вполне своевременным введение летательных аппаратов в обиход армий для несения службы связи и разведки. Недалеким кажется и тот момент, когда аэропланы начнут служить для активных выступлений против войск, крепостей и судов при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них... Необходимым качеством летательного аппарата с военной точки зрения надо считать возможность полета на высоте, гарантирующей достаточную безопасность от ружейного и артиллерийского огня неприятеля. Таковой следует считать 1500-2000 м, хотя возможность попадания в аэроплан при нахождении его на этой высоте, не устранена в полной степени, так как наивысшие точки траекторий полета снарядов орудий, спроектированных фирмами Круппа, Виккерса, Шнейдера и др. для стрельбы по управляемым аэростатам и аэропланам расположены на высотах в несколько раз больше указанной... Грузоподъемность достаточной величины необходима военным аэропланам для того, чтобы, находясь на безопасной высоте, они могли нести на себе наблюдателя, пилота, небольшую станцию беспроволочного телеграфа, несколько снарядов для бросания в войска и сооружения противника, и даже пулемет, скорострельное орудие небольших размеров и т.п... Условия военной службы требуют, чтобы аэроплан обладал скоростью, достаточною для того, чтобы иметь возможность быстро уходить от обстрела его неприятелем и от преследования его летательными аппаратами противника. Это уже следует считать тактическим элементом будущего, когда воздушным разведчикам прийдется выйти из роли пассивных наблюдателей боя и передвижений войск, когда им прийдется вести оборону и наступление не только от и против войск, крепостей и судов противника, но и подобных себе единиц воздушного флота.»
Пулеметная вышка для тренировки стрелков в потоке.
Многие из положений этой статьи не потеряли актуальности и сегодня и свидетельствуют о незаурядности мыслей ее автора. Например, после Реймсской авиационной недели публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы выиграли монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами! Монопланы решительно и кажется, на этот раз навсегда, отбили первенство у бипланов», а Яцук утверждал, что «монопланы дают гораздо меньшее число типов, пригодных для военной службы, чем бипланы... Трудно сказать, какому из типов бипланов принадлежит большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий воины.» Спустя год в книге «Воздухоплавание в морской войне» Яцук, говоря о защите от воздушной разведки, предсказал воздушный таран П.Н.Нестерова и впервые в мире выдвинул тезис о господстве в воздухе, абсолютно точно предсказав характер авианосных сражений второй мировой войны на Тихом океане. В 1913 г. появилась статья Яцука «О господстве в воздухе», где он проанализировал требования к са- молетам-истребителям, такие как скорость, маневренность, скороподъемность, высотность. Говоря, что таран - мера чрезвычайная, в качестве основного оружия уничтожения противника он видел тогда струю от воздушного винта. В это время в России уже шли полным ходом опыты по установке на аэропланы и дирижабли стрелкового оружия, но продолжалось изобретение разной авиационной экзотики.
Экзотикой кажутся и запланированные на осень 1911 г. «авиационно-конские» состязания. Что имелось ввиду, неясно - то ли «состязания аэроплана с лошадью» (как и ранее с автомобилем), то ли изучение взаимодействия авиации и кавалерии. В конце лета их отменили, вероятно, общепризнанным стало мнение Яцука: «Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не могут выяснить в достаточной мере пригодности того или другого типа аэроплана к несению военной службы. Необходима практика пользования ими в обстановке их будущих применений.»*4
1-10 сентября 1911 г. в 20 верстах от Москвы проходили военные маневры Московского гарнизона, в них впервые приняли участие автомобили и авиация. На двух «Фарманах» из военного и спортивного комитетов МОВ летали А.М.Габер- Влынский и его первый ученик в школе авиации МОВ штабс-капитан В.А.Юнг- мейстер. 1-я гренадерская дивизия дислоцировалась где-то между Боровским и Дорогомиловским шоссе, в отчетах фигурировали деревни Тропарево, Шарапово, Дудкино, Давыдково, Теплый Стан, Никольское, Сосенки, Ясенки, Узкое и даже речка Шелепиха - совсем рядом с Ходынкой. Наблюдателями летали офицеры Генерального штаба, в их числе генерал-квартирмейстер штаба Московского военного округа М.И.Шишкевич, «выразивший мнение, что аэроплан без наблюдателя не может считаться действительным средством разведки.»
Деятельность авиации на маневрах и значение воздушной разведки оценили очень высоко. Выступая весной 1912 г. в Москве на II Всероссийском воэдухоплавательном съезде, генерал Шишкевич отметал, что «на военных маневрах под Моек- вой осенью 1911 года... воздушная разведка оказала начальникам громадные услуги». Его доклад был своеобразным ответом на выступление генерал-майора Кованько, сделавшего обзор «сражений, где решающую роль имели аэростаты». Так он «приходил к вполне верному решению, что Россия не должна увлекаться только авиацией, но должна иметь в своем распоряжении те же средства к воздушной обороне, какими обладают и ее соседи, т.к. отсутствие одного из них может иметь пагубное значение. Далее генерал указывает на необходимость подготовки персонала и производство широких опытов применения аэропланов на войне, и в конце концов говорит, что необходимо иметь воздушный флот всегда в полной боевой готовности.»
Применение летательных аппаратов в армиях многих европейских стран стимулировало создание мер борьбы с ними. Еще в 1908 г. Главное артиллерийское управление (ГАУ) начало проводить под Сестрорецком опыты стрельбы по воздушным шарам из 76-мм полевой пушки, 122-мм гаубицы и обычной трехлинейной винтовки. Выяснили, что для стрельбы по аэростатам необходимы специальные орудия, но в то же время обнаружили, что даже случайные попадания в дирижабли при успешной стрельбе существенно ограничивают их боевые возможности. Наряду с этим Главное инженерное управление (ГИУ) в 1910 г. начало вырабатывать предложения о вооружении управляемых аэростатов пулеметами «с целью борьбы в воздухе с воздухоплавательными аппаратами противника».
В 1911-1912 гг. у военных возникло понимание необходимости установки брони и вооружения на аэропланы. Впервые в стране такие работы начались в конце 1912 г. на «Дуксе» и интенсивно велись вплоть до мая 1914 г. Сейчас просто удивительно, что к началу первой мировой войны русская военная авиация осталась невооруженной и без бронирования. Попробуем понять, почему же это произошло.
Фанерный диск на винте для отладки синхронизатора.
О необходимости защищать летчика и жизненно важные части самолета броней стало ясно сразу же после первых реальных применений самолетов в боевых действиях в Ливии в 1911 г. В следующем году началась болгаро-турецкая война. Летом в газетах написали, что пилоты А.А.Агафонов и Б.И.Россинский предложили свои услуги союзным армиям. В Москве при Славянском комитете организовали специальное авиационное бюро для помощи Болгарии и Сербии, его возглавил летчик АА.Васильев. 27 сентября газета «Киевлянин» напечатала широко разрекламированное заявление Российского о готовности воевать летчиком-добровольцем: «Сознание, что... славяне нуждаются в летчиках, побудило меня предложить услуги сербскому правительству». Но в итоге в Сербию поехал только А.Агафонов, а в Болгарию для сдачи закупленных в России «Блерио» - младший брат М.Ефимова Тимофей.*6 Он и совершил несколько боевых вылетов, первый - 17 октября. Перед отъездом в Болгарию Т.Ефимов «модернизировал» свой самолет - закрыл сиденье снизу толстым стальным листом для защиты от пуль. В этом он был не первым, еще в январе 1911 г. в прессе написали, что АФарман сделал алюминиевый щит «для защиты пилота от ветра и холода». А может быть, от свинцового дождя?
В газетах напечатали призыв: «Может быть, русское общество откликнется и изыщет возможность отправить на Балканы отряд летчиков-добровольцев с самолетами, запчастями и мастерскими?» Откликнулись два военных летчика - П.Н.Нестеров и С.М.Бродович, но военный министр запретил им ехать на войну, опасаясь дипломатических осложнений. Есть сведения, что воевать с турками (или за них) «по контракту» собирался в Болгарии М.Лерхе. Затем директор ПРТВ
С.С.Щетинин организовал и возглавил отряд ИВАК из четырех гражданских лет- чиков и нескольких механиков, Российского и там не оказалось. Русские летчики, несмотря на обстрелы с земли, регулярно летали на разведку турецких позиций, сбрасывали листовки и мелкие бомбы. Инструктор ИВАК Н.Д.Костин совершил вынужденную посадку и попал в плен, его судьба обеспокоила все русское общество. До февраля 1913 г. он был у турок в Адрианополе, вернувшись, сообщил, что в плену с ним обращались хорошо. Через полгода он умер от рака желудка, это известие широко комментировали в прессе. В феврале 1914 г. в болгарском посольстве состоялось награждение русских летчиков и механиков - участников болгаротурецкой войны орденом «За военные заслуги». Болгарский царь Фердинанд пожаловал начальнику отряда С.С.Щетинину орден 5-й степени с мечами и короной, летчикам П.В.Евсюкову и Ф.Ф.Колчину - тот же орден, но без короны. Летчиков Я.И.Седова (механика М.Ефимова, летавшего осенью 1910 г. на Ходынке на первом «Дуксе») и умершего Н.Д.Костина наградили орденом 6-й степени, такой же орден получили механики и монтеры Дегтярев, Щербаков, Тарасов, Иванов, Коровкин и Сикурчинский.
30 июля 1912 г. в России провели «военно-авиационную реорганизацию». Царским указом все вопросы, связанные с развитием военной авиации и воздухоплавания передали из Электротехнической части ГИУ (начальник - генерал-лейтенант Павлов) во вновь образованную при Главном управлении Генерального Штаба (ГУ ГШ) Воздухоплавательную часть. Ее начальником назначили вышеупомянутого Михаила Ивановича Шишкевича.
Причины, поставившие 50-летнего «наземного» генерала во главе всей военной авиации России, сейчас неясны, не исключено, что только лишь увлеченность авиацией.17 Тем не менее выбор оказался правильным, за полтора года командования Воздухоплавательной частью Шишкевич успел много сделать для формирования мощного воздушного флота России. Уже в декабре 1912 г. на основании полученного на Балканах первого боевого опыта «с подачи» Шишкевича в докладе Начальника Генштаба Я.Г.Жилинского на Военном совете впервые пошла речь «о заказе на русских заводах 79 самолетов, из них 24 бронированных для активных боевых действий... имеющих целью борьбу с неприятельским воздушным флотом и уничтожение такового». Отмечалось, что предложение на поставку боевых самолетов поступило только от акционерного общества «Дуке». Ю.А.Меллер подписал письмо о поставке «всего 24 боевых блиндированных аппаратов Фармана. Из этого числа 18 аэропланов - с 100 сильными моторами Гном, с полной блиндиров- кой гондолы хромоникелевой сталью и с приспособлением для установки пулемета - по 13000 руб. за аппарат, прочие 6 аппаратов фирма Дуке предлагает поставить - с 80-ти сильными моторами Рон, с частичной блиндировкой сталью и с приспособлением для установки пулемета по цене 10250 руб. за аппарат.»
В итоге было решено заказать «Акционерному обществу Дуке - 18 боевых аэропланов с 100 сильными моторами Гном, 6 боевых аэропланов с 80 сильными моторами Рон и 16 аэропланов Фармана № 16 с 80-ти сильными моторами Гном... всего на сумму 441100 руб.» В отчете ГИУ за 1912 г. о деятельности в области авиации и воздухоплавания среди наиболее крупных мероприятий отмечалась «массовая постройка аэропланов различных систем на заводах Дуке в Москве...»
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
Первый военный выпуск Московской школы авиации, и среди них три штатских инструктора - три характера: в распахнутом пиджаке - «папаша» Докучаев, в канотье - «лощеный аристократ» Габер-Влынский, в полувоенном френче - Россинский. 1915 г.
На протяжении многовековой истории человечества сложилась весьма любопытная ситуация: все достижения научно-технического прогресса использовались прежде всего в военных целях - боевые колесницы, порох и т.д. Не стала исключением и авиация. Еще в 1891 г. аэроплан «Эол» французского инженера Клемана Адера, так и не сумевший подняться в воздух1, должны были экспонировать на выставке в Париже. Но многочисленные зрители, собравшиеся 17 октября на Елисейских по лях, любопытную новинку так и не увидели. «Гвоздь» экспозиции исчез со стенда за несколько часов до открытия, сразу после того, как его осмотрел военный министр и приказал засекретить. Как писала пресса, конечной целью работы Адера являлась «выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационной армии».
В начале 1910-х годов, после того как летательные аппараты тяжелее воздуха стали более или менее устойчиво держаться в небе, и, особенно, после перелета Луи Блерио через Аа Манш, интерес военных ведомств практически всех развитых стран к использованию самолетов резко возрос. Но вопросы стратегии и тактики боевого применения авиации, несмотря на активную их разработку, еще долгое время оставались «терра инкогнита» для Генеральных штабов многих стран. Не стала исключением и Россия. Внимательно изучая все опьггы, проводившиеся в Европе и Северной Америке, русские авиаторы повторяли западные и проводили собственные эксперименты, призванные повысить боевую эффективность авиации.
Русское военное ведомство в 1910 г. сформировало авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине и на средства Отдела по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования открыло школу для обучения военных летчиков в Севастополе, но в то время еще весьма слабо представляло возможности и перспективы применения военной авиации. Справедливости ради надо отметить, это же было и в других странах. Создавая и рекламируя самолеты «Туре Militaire» (военный), и конструкторы, и военные не могли отчетливо представить себе возможные пути развития военной авиации и требования, предъявляемые к конструкциям и тактико-техническим характеристикам будущих боевых самолетов.
Для изучения возможностей военной авиации на осень 1911 г. сразу в нескольких округах - Петербургском, Московском, Киевском и Варшавском, назначили большие военные маневры с участием авиации. К ним готовились не только военные, но и авиационные спортивные организации. С 1910 г. в России регулярно проводили «авиамитинги» (спортивные состязания), где выступали гражданские летчики («пилоты-профессионалы»). Офицерам-летчикам в них разрешалось участвовать только по персональному разрешению.
На 1911 г. запланировали три основных спортивных мероприятия - авиационные недели в Петербурге и Москве и перелет Петербург-Москва. В программы этих соревнований включили и военные конкурсы, многие из них в своем предвидении, как оказалось, далеко опередили взгляды военных на будущее военной авиации. Особенно впечатляющей оказалась I Московская авиационная неделя, хотя сначала ее организация не предвещала ничего необычного. 23 ноября 1910 г. заседал спортивный комитет МОВ. По плану весной 1911 г. собирались организовать «состязания между аэропланом и автомобилем», затем устроить «большой перелет Петербург- Москва», и сразу после перелета провести на Ходьшском аэродроме авиационную неделю и одновременно с ней или осенью открыть «международную выставку летательных аппаратов».
Первый в России царский смотр военно-воздушных сил и воздушный парад. Красное Село. 18 июля 1913 г. На Ходынке воздушные парады и праздники проводились впоследствии регулярно, но уже совсем в другую эпоху...
Но в начале 1911 г. в Москву приехала жена пилота А.А.Ва- смльева для переговоров о показательных полетах. К этому времени МОВ уже «принципиально решило не устраивать полетов отдельных авиаторов» и согласилось предоставить ему аэродром, если он пригласит еще двоих авиаторов для совместных полетов. Сообщалось, что «Васильев, скорее всего пойдет на эти условия, так как у него три самолета: «Блерио» с «Гномом» (на нем он совершил перелет в 1910 г.), «Блерио» с «Анзани» и «Анрио» (двухместный), на нем летает его механик. Третьим предполагается пригласить известного по своим хорошим полетам в провинции авиатора Габер-Влынского.»2 Кроме того, для перелета Петербург-Москва АВасильев заказал у Л.Блерио двухместный самолет с 70-снльным «Гномом».
В результате вместо «состязания между аэропланом и автомобилем» состоялось главное авиационное событие года - I Московская авиационная неделя. На нее собрались шесть летчиков - четыре приглашенных и два москвича - Б.С.Масленников и Б.И.Россинский. Последнему даже разрешили участвовать в полетах без пилотского диплома, его он получил только в конце лета. Приехали АМ.Габер- Влынский, запомнившийся более чем удачными полетами на авиационной неделе в Баку, и М.Ф.де-Кампо-Сципио, летавший на открытии Московского аэродрома.
Основной спортивный интерес придавало ожидавшееся состязание между А. Васильевым и М.Ефимовым: «Многие склонны приравнивать Васильева Ефимову; это нам кажется преувеличением. Бесспорно, Васильев прекрасный авиатор и подает большие надежды, но ему далеко до плавности полета и уверенности управления Ефимова. Притом заметьте, что Ефимов летает теперь на моноплане Блерио, а перед тем он все время летал на биплане Фармана; следовательно, как монопланист, он еще новичок. Васильев же с самого начала летает на Блерио. Как бы то ни было, но перед этими двумя авиаторами стушевываются все остальные участники Московской недели авиации, может превосходные авиаторы, но не успевшие ничем заявить себя.»
«Безлошадных» пилотов не оказалось, впервые приехавшему в Москву Габер- Влынскому Меллер предоставил новый «Фарман-IV» постройки «Дукса», на нем авиатор 11 мая открыл летный сезон 1911 г., сделав на Ходынке три полета: на высоту, точность приземления и с пассажиром.
Авиационная неделя открылась в конце мая, спустя неделю после Петербургской. С некоторой долей условности можно считать, что в Москве зародилась практически вся русская военная авиация. Жаль, что неизвестны имена тех, кто изобретал или повторял западные военные конкурсы, а организаторами авиационной недели и полетов были директор товарищества «Русское воздухоплавание» В.А.Ломач, директор завода «Дуке» ЮА.Меллер, Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов и др. Безусловно, на все проводимые военные состязания наложило свой отпечаток то, что Ходынка была армейским полигоном с казармами, стрельбищем, артиллерийским полигоном и летними лагерями. Но самое любопытное здесь то, что все эти военные конкурсы, ни до, ни после этой авиационной недели нигде не повторявшиеся, оказывается, провели на немецкие деньги! В начале 1911 г. МОВ получило в дар от Московского немецкого клуба 4000 руб. «на развитие военного воздухоплавания».4 Это, вероятно, и был первый «немецкий след» в истории русской военной авиации.
Пулемет «Кольт» на С-16 И.Сикорского (слева, на нем Ю.Гильшер одержал первую победу) и «Моран-парасоль» с синхронизатором Ааврова
Как писали в отчетах, с точки зрения военных применений авиации «Московская неделя авиации дала много весьма интересных результатов...» В первый день, помимо традиционных спортивных состязаний на высоту и длительность полета, «разыгрывались призы и на метание бомб, вернее апельсинов». Первый приз полу- чил Васильев, второй - Масленников. Россинский позже вспоминал о «так называемом бомбометании. На земле жидкой известью рисовали силуэт двухтрубного корабля. Я садился в «Блерио» или «Фарман» и поднимался на высоту ста метров, имея на борту бумажный мешок с дробленым мелом. Задача состояла в том, чтобы попасть в силуэт. От удара о землю мешок лопался, вздымался белый столб, имитируя взрыв бомбы. За попадание в трубу ставилась отличная оценка. Однажды мне удалось «отбомбиться» именно по трубе.»
Тем не менее в отчете такая программа первого дня уже называлась «заурядной»6, зато день «второй, 30 мая отличался испытанием, очень интересным с военной точки зрения»: авиаторы должны были с аэродрома лететь через реку Москву и линию Московско-Брестской железной дороги к Поклонной горе, обогнуть ее и приземлиться в определенном пункте между Царской переправой и селом Хороше- вым. Здесь они должны были вручить пакет с приказом ожидавшему их офицеру, взять от него донесение в штаб и вернуться на аэродром. Летали Ефимов и Васильев. Первый задание выполнил «блестяще», пролетев около 15 верст с посадкой за 17 мин. 41 сек. Васильев на обратном пути заблудился и в поисках аэродрома потерял много времени. Он получил второй приз.
В программу третьего дня также входило военное испытание. Ефимов летал с офицером на «Фармане» «type militaire»: «Он должен был опуститься в определенном месте аэродрома, в котором офицер должен был слезть с аппарата, зажечь фитиль бутафорской мины и, до взрыва последней, снова подняться в воздух. Первая часть опыта вышла очень удачной, но мина взорвалась все-таки до момента подъема аппарата, т.к. на месте не нашлось во время людей, способных запустить мотор...» Россинский так описывал «спецоперацию», названную «взрыв порохового погреба»: «Во Всехсвятской роще, примыкавшей к Ходынскому полю, укрывались кавалеристы. На самом поле оставляли бумажный пакет, содержащий фунт пороха. К пакету прикрепляли бикфордов шнур. Летчик должен был совершить посадку возле пакета, поджечь бикфордов шнур и успеть взлететь, ускользнув от кавалеристов, которые галопом, с криками и свистом мчались, чтобы захватить пилота.»
1 июня в четвертый день недели вновь состоялись военные состязания - разведка и стрельба из пулемета. Ефимов и Васильев пролетели над определенным районом вне аэродрома и произвели разведку количества войск и выложенных на земле знаков. Ефимов после полета, длившегося всего 4 мин 51,2 с, сообщил точные сведения и получил серебряный кубок от почетного председателя МОВ Великого Князя Михаила Александровича. «Васильев из трех сведений доставил одно неправильное. Вторую военную [задачу] - расстрел из пулемета, очень удачно выполнил авиатор Габер-Влынский на Фармане. Он поднимался для этого с офицером, который в глубине аэродрома произвел из пулемета ряд выстрелов.»
4 июня военным состязанием являлось преследование сферического аэростата Жильбера. Но догнать его, как это требовалось для выполнения задачи, Ефимову и Васильеву не удалось. Шар быстро поднялся вверх и улетел из глаз публики. Тем не менее летчикам вручили полагавшиеся за это состязание призы.
5 июня Россинский удачно взорвал пороховой погреб и получил приз, Васильев выиграл приз за подъем на высоту 502 м и за удачное метание бомб в нарисованный на земле броненосец: сброшенные две бомбы удачно попали в боковую броневую башню. У Масленникова все четыре меловых бомбы упали «внутри борта недалеко от середины». В тот же день призы «за доставку донесения» вновь получили Ефимов и Васильев.
7 июня «был очень удачно разыгран приз погони за аэростатом. На этот раз аэростат медленно поднимался от земли; вокруг него описывали круги аэропланы Ефимова, Васильева, Российского (все 3 Блерио), Масленникова и Габер-Влын- ского (Фармана). Аэростат, поднявшись на значительную высоту, стал быстро опускаться, и состязание было прекращено.»
Ю.Гильшер на созданном им тренажере для отработки навыков стрельбы. 1916 г.
Так в начале лета 1911 г. московские зрители смогли своими глазами увидеть зарождение практически всех видов военной авиации - штабной и связной, военнотранспортной (диверсионной), бомбардировочной, морской, возможно, штурмовой и даже истребительной ПВО. Наибольший интерес здесь безусловно представляет полет Габер-Влынского с офицером 1 июня со стрельбой в воздухе из пулемета, КРДЬ это был первый в России случай применения в воздухе стрелкового оружия!
Этот эпизод впоследствии забыли, и до недавних пор полагали, что в воздухе тогда не стреляли. Позднее его приписали Б.Масленникову, говоря, что он «поднимал в воздух самолет с офицером на борту; тот прихватывал с собой пулемет».9 С этим трудно согласиться по нескольким причинам.
Во-первых, авиационный конкурс типа «подвезти пулеметчика» в тот момент уже никого не интересовал - мировой рекорд грузоподъемности превысил 500 кг, а еще в начале февраля пилот Лемартин на «Блерио-XIII» поднимал 8-10 пассажиров. Накануне к пороховому погребу «подвозили диверсанта», а днем позже преследовали аэростат, возможно, впоследствии собирались его обстреливать.
Во-вторых, на Ходынке было прекрасно оборудованное стрельбище, и стрелять «в глубине аэродрома» для безопасности зрителей могли только в воздухе. Не исключено, что офицер просто палил «в белый свет как в копеечку», но вероятнее всего, речь шла о стрельбе по наземной мишени аналогично опытам Ю.Латама в Америке, к тому времени известных в России и требовавших повторения.'
Отчеты об авиационной неделе не дают ответов на целый ряд вопросов: какой тип пулемета использовали, высота полета и направление стрельбы, по какой мишени стреляли и каковы результаты? Почему эти эксперименты не имели продолжения и были забыты? Возможно, что опыты оказались малоудачными. Сидеть на «Фармане» привязанным к стойкам (руки заняты пулеметом, у которого нет опоры) и со свешенными ногами стрелять в цель было крайне неудобно. Не исключено, что сделали отрицательный вывод о возможности применения оружия в воздухе и попадании в цель с самолета.
Трудно винить авторов отчетов - известных впоследствии авиаторов А.В.Ду- ховецкого и Н.Д.Анощенко. Московской публике, «выказавшей себя горячей противницей авиации, еще большей, чем петербургская» военные соревнования были неинтересны. Значительную часть отчетов посвятили многочисленным авариям и поломкам де-Кампо-Сципио, а также полетам с дамами в подмосковные имения. В итоге сделали «глубокомысленный» вывод «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения. Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.»
«Депердюссен» 1913 г., так до появления синхронизаторов думали стрелять в обход винта.
Требования к военным самолетам вырабатывали в апреле 1911 г. на заседании VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества, составляя «Условия Военного конкурса русских аэропланов... при участии русских конструкторов и авиаторов». Многие из них вызывают сейчас улыбку:
«1) Размеры аэроплана должны быть таковы, чтобы он, разобранный на части, мог укладываться в ящики размера 7,5 х... 2 х 2,9 м. Самый ящик должен весить не более 400 кг, весь же упакованный аэроплан с повозкою должен весить не более 1500 кг...
4) Высота подъема при испытаниях не установлена, так как, если мотор имеет известный запас мощности, то достижение той или другой высоты зависит от личных качеств авиатора...
9) Оценку планирующего спуска аппарата, как зависящего в высшей степени от личных свойств авиатора отнести к числу не обязательных, но желательных условий.
10) Аэроплан должен взлетать с вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на него же. При этом разбег должен быть не более 120 м, а пробег при спуске (90 м) считается от первого прикосновения земли до места полной остановки аэроплана...
14) Отдельные части аэроплана должны быть легко взаимно заменяемы и конструкция аэроплана должна допускать легкость исправления...
18) Аэроплан должен взлетать без посторонней помощи, пользуясь силами только пилота и пассажира...»12
Из конкретных требований надо отметить вес полезной нагрузки 160 кг + 20 кг (пилот, пассажир и оборудование), скороподъемность 500 м за 15 мин, скорость не менее 80 км/час, продолжительность полета не менее 1,5 часов (запас бензина и масла на 3 часа), «возможно лучший обзор, как вертикально вниз, так и по сторонам и вперед» (с места пилота и пассажира), время на сборку и разборку не более 1-1,5 часа (при укладке в ящики - не более 4 часов). Мотор должен быть как минимум четырехцилиндровый с запасом мощности 25-30%. «Необязательные, но желательные требования» заключались в холостом ходе мотора и установке глушителя. В целом к аэроплану тогда относились как к дорогой игрушке, которую надо беречь и вовремя «упаковывать, чтобы не испортилась». О боевых качествах выражались весьма туманно: «...13) Аэроплан должен представлять удобства для обращения с оружием и для бросания бомб.»
Но в России уже начинали появляться и авиационные военные теоретики, совершенно правильно предсказывавшие пути развития авиации. Одним из них стал Н.А.Яцук, написавший в 10-е годы значительное количество публикаций по технике и тактике военной и морской авиации. Он отмечал, что следует «признать вполне своевременным введение летательных аппаратов в обиход армий для несения службы связи и разведки. Недалеким кажется и тот момент, когда аэропланы начнут служить для активных выступлений против войск, крепостей и судов при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них... Необходимым качеством летательного аппарата с военной точки зрения надо считать возможность полета на высоте, гарантирующей достаточную безопасность от ружейного и артиллерийского огня неприятеля. Таковой следует считать 1500-2000 м, хотя возможность попадания в аэроплан при нахождении его на этой высоте, не устранена в полной степени, так как наивысшие точки траекторий полета снарядов орудий, спроектированных фирмами Круппа, Виккерса, Шнейдера и др. для стрельбы по управляемым аэростатам и аэропланам расположены на высотах в несколько раз больше указанной... Грузоподъемность достаточной величины необходима военным аэропланам для того, чтобы, находясь на безопасной высоте, они могли нести на себе наблюдателя, пилота, небольшую станцию беспроволочного телеграфа, несколько снарядов для бросания в войска и сооружения противника, и даже пулемет, скорострельное орудие небольших размеров и т.п... Условия военной службы требуют, чтобы аэроплан обладал скоростью, достаточною для того, чтобы иметь возможность быстро уходить от обстрела его неприятелем и от преследования его летательными аппаратами противника. Это уже следует считать тактическим элементом будущего, когда воздушным разведчикам прийдется выйти из роли пассивных наблюдателей боя и передвижений войск, когда им прийдется вести оборону и наступление не только от и против войск, крепостей и судов противника, но и подобных себе единиц воздушного флота.»
Пулеметная вышка для тренировки стрелков в потоке.
Многие из положений этой статьи не потеряли актуальности и сегодня и свидетельствуют о незаурядности мыслей ее автора. Например, после Реймсской авиационной недели публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы выиграли монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами! Монопланы решительно и кажется, на этот раз навсегда, отбили первенство у бипланов», а Яцук утверждал, что «монопланы дают гораздо меньшее число типов, пригодных для военной службы, чем бипланы... Трудно сказать, какому из типов бипланов принадлежит большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий воины.» Спустя год в книге «Воздухоплавание в морской войне» Яцук, говоря о защите от воздушной разведки, предсказал воздушный таран П.Н.Нестерова и впервые в мире выдвинул тезис о господстве в воздухе, абсолютно точно предсказав характер авианосных сражений второй мировой войны на Тихом океане. В 1913 г. появилась статья Яцука «О господстве в воздухе», где он проанализировал требования к са- молетам-истребителям, такие как скорость, маневренность, скороподъемность, высотность. Говоря, что таран - мера чрезвычайная, в качестве основного оружия уничтожения противника он видел тогда струю от воздушного винта. В это время в России уже шли полным ходом опыты по установке на аэропланы и дирижабли стрелкового оружия, но продолжалось изобретение разной авиационной экзотики.
Экзотикой кажутся и запланированные на осень 1911 г. «авиационно-конские» состязания. Что имелось ввиду, неясно - то ли «состязания аэроплана с лошадью» (как и ранее с автомобилем), то ли изучение взаимодействия авиации и кавалерии. В конце лета их отменили, вероятно, общепризнанным стало мнение Яцука: «Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не могут выяснить в достаточной мере пригодности того или другого типа аэроплана к несению военной службы. Необходима практика пользования ими в обстановке их будущих применений.»*4
1-10 сентября 1911 г. в 20 верстах от Москвы проходили военные маневры Московского гарнизона, в них впервые приняли участие автомобили и авиация. На двух «Фарманах» из военного и спортивного комитетов МОВ летали А.М.Габер- Влынский и его первый ученик в школе авиации МОВ штабс-капитан В.А.Юнг- мейстер. 1-я гренадерская дивизия дислоцировалась где-то между Боровским и Дорогомиловским шоссе, в отчетах фигурировали деревни Тропарево, Шарапово, Дудкино, Давыдково, Теплый Стан, Никольское, Сосенки, Ясенки, Узкое и даже речка Шелепиха - совсем рядом с Ходынкой. Наблюдателями летали офицеры Генерального штаба, в их числе генерал-квартирмейстер штаба Московского военного округа М.И.Шишкевич, «выразивший мнение, что аэроплан без наблюдателя не может считаться действительным средством разведки.»
Деятельность авиации на маневрах и значение воздушной разведки оценили очень высоко. Выступая весной 1912 г. в Москве на II Всероссийском воэдухоплавательном съезде, генерал Шишкевич отметал, что «на военных маневрах под Моек- вой осенью 1911 года... воздушная разведка оказала начальникам громадные услуги». Его доклад был своеобразным ответом на выступление генерал-майора Кованько, сделавшего обзор «сражений, где решающую роль имели аэростаты». Так он «приходил к вполне верному решению, что Россия не должна увлекаться только авиацией, но должна иметь в своем распоряжении те же средства к воздушной обороне, какими обладают и ее соседи, т.к. отсутствие одного из них может иметь пагубное значение. Далее генерал указывает на необходимость подготовки персонала и производство широких опытов применения аэропланов на войне, и в конце концов говорит, что необходимо иметь воздушный флот всегда в полной боевой готовности.»
Применение летательных аппаратов в армиях многих европейских стран стимулировало создание мер борьбы с ними. Еще в 1908 г. Главное артиллерийское управление (ГАУ) начало проводить под Сестрорецком опыты стрельбы по воздушным шарам из 76-мм полевой пушки, 122-мм гаубицы и обычной трехлинейной винтовки. Выяснили, что для стрельбы по аэростатам необходимы специальные орудия, но в то же время обнаружили, что даже случайные попадания в дирижабли при успешной стрельбе существенно ограничивают их боевые возможности. Наряду с этим Главное инженерное управление (ГИУ) в 1910 г. начало вырабатывать предложения о вооружении управляемых аэростатов пулеметами «с целью борьбы в воздухе с воздухоплавательными аппаратами противника».
В 1911-1912 гг. у военных возникло понимание необходимости установки брони и вооружения на аэропланы. Впервые в стране такие работы начались в конце 1912 г. на «Дуксе» и интенсивно велись вплоть до мая 1914 г. Сейчас просто удивительно, что к началу первой мировой войны русская военная авиация осталась невооруженной и без бронирования. Попробуем понять, почему же это произошло.
Фанерный диск на винте для отладки синхронизатора.
О необходимости защищать летчика и жизненно важные части самолета броней стало ясно сразу же после первых реальных применений самолетов в боевых действиях в Ливии в 1911 г. В следующем году началась болгаро-турецкая война. Летом в газетах написали, что пилоты А.А.Агафонов и Б.И.Россинский предложили свои услуги союзным армиям. В Москве при Славянском комитете организовали специальное авиационное бюро для помощи Болгарии и Сербии, его возглавил летчик АА.Васильев. 27 сентября газета «Киевлянин» напечатала широко разрекламированное заявление Российского о готовности воевать летчиком-добровольцем: «Сознание, что... славяне нуждаются в летчиках, побудило меня предложить услуги сербскому правительству». Но в итоге в Сербию поехал только А.Агафонов, а в Болгарию для сдачи закупленных в России «Блерио» - младший брат М.Ефимова Тимофей.*6 Он и совершил несколько боевых вылетов, первый - 17 октября. Перед отъездом в Болгарию Т.Ефимов «модернизировал» свой самолет - закрыл сиденье снизу толстым стальным листом для защиты от пуль. В этом он был не первым, еще в январе 1911 г. в прессе написали, что АФарман сделал алюминиевый щит «для защиты пилота от ветра и холода». А может быть, от свинцового дождя?
В газетах напечатали призыв: «Может быть, русское общество откликнется и изыщет возможность отправить на Балканы отряд летчиков-добровольцев с самолетами, запчастями и мастерскими?» Откликнулись два военных летчика - П.Н.Нестеров и С.М.Бродович, но военный министр запретил им ехать на войну, опасаясь дипломатических осложнений. Есть сведения, что воевать с турками (или за них) «по контракту» собирался в Болгарии М.Лерхе. Затем директор ПРТВ
С.С.Щетинин организовал и возглавил отряд ИВАК из четырех гражданских лет- чиков и нескольких механиков, Российского и там не оказалось. Русские летчики, несмотря на обстрелы с земли, регулярно летали на разведку турецких позиций, сбрасывали листовки и мелкие бомбы. Инструктор ИВАК Н.Д.Костин совершил вынужденную посадку и попал в плен, его судьба обеспокоила все русское общество. До февраля 1913 г. он был у турок в Адрианополе, вернувшись, сообщил, что в плену с ним обращались хорошо. Через полгода он умер от рака желудка, это известие широко комментировали в прессе. В феврале 1914 г. в болгарском посольстве состоялось награждение русских летчиков и механиков - участников болгаротурецкой войны орденом «За военные заслуги». Болгарский царь Фердинанд пожаловал начальнику отряда С.С.Щетинину орден 5-й степени с мечами и короной, летчикам П.В.Евсюкову и Ф.Ф.Колчину - тот же орден, но без короны. Летчиков Я.И.Седова (механика М.Ефимова, летавшего осенью 1910 г. на Ходынке на первом «Дуксе») и умершего Н.Д.Костина наградили орденом 6-й степени, такой же орден получили механики и монтеры Дегтярев, Щербаков, Тарасов, Иванов, Коровкин и Сикурчинский.
30 июля 1912 г. в России провели «военно-авиационную реорганизацию». Царским указом все вопросы, связанные с развитием военной авиации и воздухоплавания передали из Электротехнической части ГИУ (начальник - генерал-лейтенант Павлов) во вновь образованную при Главном управлении Генерального Штаба (ГУ ГШ) Воздухоплавательную часть. Ее начальником назначили вышеупомянутого Михаила Ивановича Шишкевича.
Причины, поставившие 50-летнего «наземного» генерала во главе всей военной авиации России, сейчас неясны, не исключено, что только лишь увлеченность авиацией.17 Тем не менее выбор оказался правильным, за полтора года командования Воздухоплавательной частью Шишкевич успел много сделать для формирования мощного воздушного флота России. Уже в декабре 1912 г. на основании полученного на Балканах первого боевого опыта «с подачи» Шишкевича в докладе Начальника Генштаба Я.Г.Жилинского на Военном совете впервые пошла речь «о заказе на русских заводах 79 самолетов, из них 24 бронированных для активных боевых действий... имеющих целью борьбу с неприятельским воздушным флотом и уничтожение такового». Отмечалось, что предложение на поставку боевых самолетов поступило только от акционерного общества «Дуке». Ю.А.Меллер подписал письмо о поставке «всего 24 боевых блиндированных аппаратов Фармана. Из этого числа 18 аэропланов - с 100 сильными моторами Гном, с полной блиндиров- кой гондолы хромоникелевой сталью и с приспособлением для установки пулемета - по 13000 руб. за аппарат, прочие 6 аппаратов фирма Дуке предлагает поставить - с 80-ти сильными моторами Рон, с частичной блиндировкой сталью и с приспособлением для установки пулемета по цене 10250 руб. за аппарат.»
В итоге было решено заказать «Акционерному обществу Дуке - 18 боевых аэропланов с 100 сильными моторами Гном, 6 боевых аэропланов с 80 сильными моторами Рон и 16 аэропланов Фармана № 16 с 80-ти сильными моторами Гном... всего на сумму 441100 руб.» В отчете ГИУ за 1912 г. о деятельности в области авиации и воздухоплавания среди наиболее крупных мероприятий отмечалась «массовая постройка аэропланов различных систем на заводах Дуке в Москве...»
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.