«Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется четвертая глава этой книги: «Дукс» начинает строить самолеты.
Ангары «Дукса» и заводской павильон на Ходынке
Созданная в 1893 г. велосипедная фабрика «Дуке»* к началу 1910-х годов превратилась в мощную промышленную империю, производившую самую разнообразную сложную механическую продукцию: велосипеды, мотоциклы, легковые и грузовые паро-, электро- и автомобили, омнибусы и автобусы, мотодрезины, моторные лодки, аэросани, дирижабли и т.д. Владелец «Дукса» Ю.А.Меллер постоянно стремился идти в ногу с техническим прогрессом и без устали искал новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники.
Утверждают, что с авиацией Меллер познакомился в 1908 г. во Франции, его иа своем «Флаиере» прокатил Уилбур Райт. Известно, что братья Райт тоже начинали как велосипедные фабриканты, перейдя затем к выпуску самолетов. Пример оказался заразительным, и неравнодушный ко всем техническим новинкам Меллер решил поити по этому же пути, не сомневаясь в успехе - занимаясь созданием различной колесной и моторной техники, талантливые заводские конструкторы, техники и рабочие имели достаточный опыт для освоения любой самой сложной продукции.
В июне 1909 г. на заводе собрали аэроплан по типу братьев Райт, с изменениями в системе управления. Постройкой руководил опытный инженер Н.П.Евграфов, до этого некоторое время работавший в Германии. Затем он занимался изготовлением ряда частей и агрегатов для первого отечественного дирижабля «Кречет» и постройкой «Ястреба». В прессе поторопились сообщить, что «изготавливающийся на московском заводе «Дуке» аэроплан уже закончен. Первый пробный полет будет совершен на текущей неделе».2 Однако выяснилось, что двигателя нет и, в итоге, самолет так и остался лишь планером. Его продемонстрировали на воздухоплавательной выставке в конце 1909 г. вместе с планерами других авиаторов и разнообразными моделями самолетов лучших зарубежных конструкторов. Среди них обращала на себя внимание сделанная с малейшими деталями изящная модель аэроплана конструкции московского гимназиста А.Пороховщикова. Показательные полеты этой модели были удачны и после положительного отзыва Н.Е.Жуковского Меллер бесплатно построил аэроплан Пороховщикова в натуральную величину. Это была не только рекламная акция, но и накопление необходимого опыта и отработка технологий. Двигателя опять не оказалось, и снова пришлось ограничиться только планером.
«Райт» графа де-Ламбера, на котором он в 1909 г. облетел в Париже Эйфелеву башню, в экспозиции II Московской выставки воздухоплавания.1912 г.
Во время авиационных праздников на Ходынском поле трибуны обычно заполнялись до отказа
Таким видели Московский аэродром летчики перед посадкой в первой половине 10- х годов.
В статье о зарождении отечественной авиапромышленности отмечалось: «Открылась совершенно новая, неиспользованная область для применения труда, для прилива капиталов, область, обещавшая огромные барыши и известность. В Европе картина получилась дотоле в истории промышленности невиданная. Капиталисты, предприниматели, просто богатые люди, города, мэрии понесли свои капиталы и сбережения на воздухоплавание... В России еще почти нет воздухоплавания, а значит нет и промышленности, но она зарождается и потому интересно проследить ее именно в этом фазисе развития. Всего ближе к новому делу стоят, конечно, велосипедные и автомобильные предприятия, - они постепенно, шаг за шагом и перейдут к воздухоплавательной промышленности. Так случилось на Западе, так намечается и у нас. Велосипедная фабрика «Дуке» в Москве и Лейтнера в Риге, начинают понемногу учиться и работать в новой области. Аейтнер строит по сданному заказу геликоптер, а фабрика Меллера делает более широкие попытки. «Мы еще новички в новом деле, мы еще учимся, и поэтому еще рано говорить о его постановке у нас - сказали нам у Меллера. - У нас еще только отдельные попытки, а не прав иль но поставленное, налаженное дело». У Меллера строились шасси для учебно-воэду хоплавательного парка, планеры по системе Евграфова, сдан сейчас заказ петербургским изобретателем г.Влядес на аэроплан оригинальной системы с мотором Бека.»3 Меллер по своему складу характера и проводимой технической политике был «крупносерийщиком», и его очень занимал вопрос, какую модель аэроплана запустить в серию. Ошибиться было нельзя, а к началу 1910 г. число разнообразных конструкций аэропланов во всем мире исчислялось десятками. Надежной отечественной конструкции самолета еще не было, и хотя такие работы интенсивно велись, силами завода создать ее не могли. Опыт конструирования аэропланов в Гатчине4 был негативным. Не случайно в «Плане создания воздушного флота в России» в 1910 г., несмотря на то, что «военное ведомство озабочено изготовлением всех предметов, входящих в снабжение воздухоплавательных частей по возможности в России... и приняты все зависящие от него меры к развитию частной промышленности в России...» отмечалось, что «лучшие аэропланы приобретаются во Франции... Моторы предполагается получать из-за границы».
В 1910 г. во Франции, несмотря на аэродинамическое и конструктивное несовершенство, все большую популярность и распространение завоевывал «Фарман-IV», показывая незаурядные результаты на авиационных состязаниях. Его конструкции подражали многие конструкторы в Германии, Англии, России и других странах. Хотя увлечение «четверкой» было кратковременным, но широко распространенным. «Фарман-IV» впервые увидели жители многих городов России на полетах С.И. Уточкина, М.Н.Ефимова, И.М.Заикина, А.М.Габер-Влынского и др. На нем начинали летать первые русские офицеры-летчики Л.М.Мациевич, Е.В.Руднев и многие другие. Напомним его «французскую родословную».
Французский летчик и авиаконструктор, сын английского журналиста, Анри (Генри) Фарман (1874-1958) в 1908 г. во Франции совершил ряд рекордных полетов на модифицированном биплане Г.Вуазена. В том же году он создал авиационную фирму5, а в 1909 г. организовал летную школу, где обучались и русские летчики. За первым бипланом «Фарман-Вуазен-1бис» 1907 г. вскоре последовали «Фарман-II» и «Фарман-Ш». «Двойка» представляла собой улучшенный аэроплан Вуазена. На ней 4 ноября 1909 г. А.Фарман установил мировые рекорды дальности и продолжительности полета - 234,21 км за 4 часа 17 минут. Для простоты, технологичности и обзора конструктор убрал прогрессивное нововведение Вуазена - гондолу, заменив ее короткой «грузовой рамой» из двух больших дубовых брусков, поглощавших вибрации мотора. К ней крепились совершенно открытое сиденье пилота, маленькая табуреточка для пассажира, баки и двигатель. Впервые в мире здесь Фарман применил ножное управление рулем поворота, одновременно использовав вместо штурвала рукоятку управления креном и рулем высоты.
В «Фармане-III» на основе накопленного опыта «совершенно громоздкую и тяжелую заднюю клетку» заменили крестообразным хвостовым оперением, убрав оттуда колеса, а на передние полозья поставили еще одну пару колес. Центральную часть крыльев для большей прочности сделали с двойной обтяжкой, а «добавочные» поверхности - с односторонней обтяжкой и традиционной об клейкой нервюр и лонжеронов. 5 марта 1910 г. А.Фарман с корреспондентом «Daily Mail» и г-жой Франк установил новый рекорд, летая 1 час 25 мин со скоростью более 70 км/час.
В марте-апреле 1910 г. появились две новые модификации - гоночный и учебный «Фарманы-IV». Сначала возник гоночный вариант - модификация «Фармана-Ш» с хвостовой коробкой от «Фармана-II» и двумя рулями направления трапециевидной формы на крайних задних стойках. Полозья шасси укоротили, сзади сделали костыль. Затем в мастерских уже знаменитого француза собрали «Фарман-IV» традиционной вуазеновской конструкции с обычной коробкой крыла, коробчатыми и тавровыми нервюрами в узловых точках и тоненькими промежуточными ребрышками для задания профиля. На таком самолете М.Н.Ефимов занял первое место на авиационной неделе в Ницце в апреле 1910 г. Упрощая конструкцию, А.Фарман убрал консоли стабилизатора, и получился стандартный учебный «Фарман-IV». В Россию его первыми привезли М.Ефимов и военные летчики, участники Всероссийского праздника воздухоплавания осенью 1910 г.
6 «Фарман-IV» по своему внешнему виду очень напоминал коробчатые воздушные змеи и балансирные планеры, и на первый взгляд казался весьма несуразным и неаэродинамичным. По расчетам В.С.Пышнова, его максимальное аэродинамическое качество достигало -4,5; а реально полеты биплана с прямоугольными крыльями, многочисленными стойками и растяжками, шасси с колесами и полозьями выполнялись при качестве не более 3,5-4,0. За крыльями позади центра тяжести стоял толкающий ротативный мотор «Гном» мощностью 50 л.с. Бипланное хвостовое оперение соединялось с коробкой крыльев деревянной фермой с проволочными растяжками. На хвостовом оперении находились задний руль высоты и два руля направления. Спереди на небольшой ферме стоял передний руль высоты. Оба руля - задний и передний - отклонялись одновременно, но, естественно, в разные стороны. У ранних вариантов самолета был только передний руль высоты, затем добавили задний, а позже передний руль вместе с фермой убрали. Элероны стояли на обоих крыльях, но управление ими сделали упрощенным и они могли отклоняться только вниз. В центральной части самолета находилась грузовая рама в виде двух брусков, соединенных поперечинами. В задней части рамы стоял двигатель, а в передней - два сиденья, ручка управления и ножная педаль. Ручка располагалась не в центре, как обычно, а справа. Летчик и пассажир сидели совершенно открыто в воздушном потоке.
Ротативный мотор «Гном» (Gnome) был очень распространен в России в 1909-1914 гг. Его создал французский инженер Лоран Сегин в 1908 г., и «Гном» стал прародителем большой серии ротативных звездообразных двигателей, строившихся фирмой Societe des Moteurs Gnome & Rhone и ее филиалами во Франции и других странах. Моторы «Гном», «Гном-Моносупан» и «Рои», как и близкий к ним «Клерже», имели сходную конструкцию, и в 1909-1918 гг. по удельной мощности не имели себе равных в классе ротативных двигателей средней мощности (двигатель в 50 л.с. весил 76 кг). Успех достигался максимальным облегчением всех деталей, что, естественно, вело к снижению моторесурса, не превышавшего 50 часов, а то и меньше, и невысокой надежности мотора. Однако при умелом уходе он работал достаточно надежно. Экономичность двигателя была низкой, высотность - недостаточной (особенно этим грешили «Гномы» первых серий). Неудобное управление мотором при помощи крана подачи бензина и «контакта» (включателя зажигания) требовало определенных навыков. Работу мотора определяли «на слух», и лишь для контроля действия поршневого масляного насоса имелся «стаканчик» - стеклянный пузырек. В нем уровень масла колебался 84 раза в минуту при враще нии двигателя со скоростью 1200 об/мин. Считая пульсации масла, примерно опре- деляли число оборотов двигателя. Для измерения высоты летчик привязывал к ноге барометр. Такой была вся «авионика» тех лет.
Достаточно простое устройство двигателя интересно тем, что коленчатый вал был закреплен неподвижно, а звездообразно расположенные цилиндры вращались вместе с картером и винтом. В полете ротативный мотор обильно «плевался» касторовым маслом, что на земле доставляло много хлопот с отмыванием хвоста. В журнале «Воздухоплаватель» даже появилась статья с указанием на вредные последствия забрызгивания хвостовых поверхностей перегорелым маслом, вместе с грязью значительно утяжелявшим хвост и усиливавшим «провисание хвоста».
Оба сиденья на «Фармане-IV» располагались друг за другом в передней части рамы, свешивающейся перед крылом; ножные педали были только у сидящего впереди летчика. За ручку управления летчик держался одной правой рукой, пассажир тоже мог до нее дотянуться. Ноги пассажира просто свешивались с крыла, а левой рукой он придерживался за стойку. Взлет самолета происходил так: 6-8 человек держали самолет, техник пролезал в хвостовую ферму и, спросив летчика, выключен ли контакт, проворачивал винт и ставил его на компрессию. Затем он командовал: «Контакт!» - и рывком проворачивал винт, а летчик в это время включал зажигание. Если двигатель не заработал, все начиналось сначала; если начинались вспышки, техник быстро убегал, а самолет держали до тех пор, пока двигатель не разовьет полное число оборотов и летчик не махнет рукой, чтобы самолет отпустили, тогда начинался разбег длиной около 60 м, длившийся 6,5-7 с. Так взлетали все самолеты с «Гномами», не имевшими «малого газа» и без движения вперед быстро перегревавшимися. «Рон» и «Клерже» могли работать на сравнительно малых оборотах, но также быстро перегревались, и потому, как только двигатель начинал устойчиво работать на полной мощности, летчик давал сигнал отпустить самолет и начинал разбег.
«Фарман-IV» в течение нескольких лет строился на «Дуксе» и других русских заводах и «принадлежал к числу наиболее распространенных и популярных в России самолетов... В 1910-1916 гг. самолеты типа «Фарман-IV» строились в России во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров и со значительными отклонениями от первоначальной схемы. Во Франции было приобретено лишь несколько экзепмпляров, а построено было на русских заводах, в летных школах, в мастерских авиаторов много сотен. Число построенных экземпляров с видоизменениями не поддается учету...»
Первый в России «Фарман-IV» и построили летом 1910 г. на Дуксе» для заказчика Сапфирова. ii.ro основными отличиями от стандартной «четверки» стали уменьшенный угол атаки крыла, измененная конструкция хвостовой фермы и более мощный мотор ENW в 60 л.с. с массой вдвое больше, чем у «Гнома» в 50^д.с.
Выяснилось, что не все такие «усовершенствования» оказались удачными. Центровка самолета из-за неправильной установки мотора сместилась, хвостовая ферма оказалась нерациональной, а угол атаки мал. Все эти недостатки пришлось устранять прямо по ходу летных испытаний на аэродроме. 18 августа в 7 часов вечера первенец «Дукса», пилотируемый Уточкиным, наконец, совершил первый полет. Ои состоялся всего на три дня позже полета самолета «Россия-А» постройки Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) С.С.Щетинина. Так «Дуке I» стал вторым в России летающим самолетом заводской постройки.
После выполнения всех условий сдачи аэроплан передали заказчику за 10 тыс. руб. Половину этой суммы стоил мотор - 5 тыс. руб. Сразу после сдачи на первом «Дуксе» учился летать Раевский, а в сентябре-октябре 1910 г. - Седов и Докучаев. Низкие круги механика Ефимова по неясным теперь причинам посчитали неудачными из-за недостатков аэроплана. В МОВ разразился скандал, а владелец «Дукса» Ю.А.Меллер написал: «В обществе, благодаря неудачным попыткам г.Седова подняться на аппарате «Дуке» во время полетов Ефимова, распространилось мнение, что «Дуке» построен с конструктивными недостатками. Считаю необходимым дать следующее пояснение: «Дуке», построенный... по заказу г.Сапфиро- ва, был таковому сдан г.Уточкиным в беспрерывном полете в 33 минуты, и г.Уточкин спустился только по требованию г.Сапфирова, не желающего дальнейшего испытания. 33 минуты составляет рекорд Уточкина для Москвы, затем Уточкин поднялся на высоту до 100 м, а с пассажиром продержался в воздухе 12 минут. Через 12 часов после сдачи «Дуке» был разбит г. Раевским, задумавшим летать без обучения. После этого аппарат был неоднократно разбиваем, причем исправление во всех случаях производилось собственными средствами заказчика. Фактом сдачи в присутствии членов спортивного комитета была удостоверена полная пригодность аппарата. Неудачу г.Седова надо отнести отчасти к его неопытности, а главным образом к тому обстоятельству, что аппарат и мотор, благодаря неумелому ремонту, приведены в неисправное состояние»
В следующем номере незамедлительно последовало опровержение ремонтировавшего аэроплан инженера Г.Агаронова. Он очень обиделся на Меллера, посчитав письмо дискредитацией своей работы. Агаронов состоял механиком аэроплана «Дуке» со дня выпуска с завода и утверждал, что самолет выходил из строя всего два раза, причем Раевский поломал «несколько незначительных деревянных частей; двигатель же ни разу не был поврежден. Исправление указанных повреждений производил я и, по выражению осмотревших специалистов, в том числе строителя этого аппарата от завода «Дуке» г.Нестерова, [все] «безукоризненно», «отлично».» Агаронов считал, что самолет после его «исправлений повреждений не только не пострадал, но даже несколько выиграл; он как в настоящий момент, так и во время попытки г.Седова летать на нем был в полной исправности. Компетентная комиссия в любой момент может удостовериться в полной пригодности аппарата.» Все неудачи следует отнести только за счет «неопытности» Седова, а «г.Меллер не видел аппарата по исправлении мной поломок и не делал никаких попыток узнать действительные причины неудачи г.Седова...»
Финал скандала и дальнейшая судьба первенца «Дукса» неясны. Осенью 1910 г. на заводе построили еще один «Фаоман» или «Дукг Н». Он был значительно легче своего предшественника «Дуке I». Летные испытания отложили до весны.1® Несмотря на первые построенные самолеты, осенью 1910 г. «Дуке» еще не рассматривался как потенциальный поставщик самолетов для военно-воздушного флота.
В «Плане создания воздушного флота в России» в графе VII. «Аэропланы и моторы» отмечено: «Учебные аппараты разрабатывались и строились в мастерских Учебного Воздухоплавательного парка и на заводе Первого товарищества воздухоплавания в Петербурге. Предполагается воспользоваться предложением русских заводов по постройке аэропланов и принадлежностей их, а именно: СПб арсенала, завода Авиа- так - в Варшаве, Первого т-ва воздухоплавания, Русско-Балтийского вагонного завода в Риге и друг[их] по организации на этих заводах постройки аэропланов...»
До войны автомобилей в Москве было «чуть меньше», чем в наши дни. Во время «авиамитингов» на Ходынке автостоянка уходила за горизонт и с другого конца заканчивалась у ангаров.
Царский павильон на аэродроме МОВ во время празднования 100-летия Бородинского сражения. Август 1912 г.
Москвичи у ангаров наблюдают за полетами во время авиационных праздников
Завод «Дуке» здесь не фигурировал, хотя выше в плане он значился как изготовитель управляемых аэростатов. Но Меллер активно рекламировал свое «аэроплан- ное производство» и выставил самолет среди образцов продукции завода на 1-и Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге весной 1911 г. При подведении итогов «за постановку в России производства аэростатов и аэропланов и за конструкцию и постройку аэросаней» Министерство торговли и промышленности наградило акционерное общество «Дуке» Малой Золотой медалью.
Весной 1911 г. завод построил «Фарман» для СПОРТИВНОГО комитета МОВ. На не\Г А.МХабёр'-Нльшский участвовал в авиационных днях в мае и в I Московской авиационной неделе. Той же весной «Дуке» получил от военного ведомства заказ на еще один «Фарман», его 18 июля в Петербурге облетал АП.Соединений. Он совершшГдевять пилегоУТпассажирами и остался доволен летными качествами хорошо отрегулированного аэроплана. Иногда утверждали, что временами пилот бросал ручку управления, а это, по словам В.С.Пышнова, было совсем нехарактерно для «Фарманов». Главной особенностью самолета была его компактность. В то время военные одним из главных требований, предъявляемых к военным аэропланах, считали возможность его быстрой разборки и перевозки в сложенном виде. «Фарман» постройки «Дукса» в разобранном виде умещался в двух небольших ящиках и вместе с двигателем свободно перевозился на двух повозках.
Вместе с бипланами «Дуке» начал осваивать выпуск монопланов. Выбор пал на двухместный «Блерио XI 2бис» с «Гномом» в..50 л.с. Первый самолет,построили в августе для участия в первом конкурсе, военных, дэроплановГ~Начальник Главного инженернопГуправления (ГИУ) инженер-генерал Н.Ф.Александров сообщил Военному совету, что моноплан 14 сентября 1911 г. облетал М.Н.Ефимов, и конкурсная комиссия отметила, что «Блерио завода Дуке... берет высоту довольно легко и видимо довольно легко управляется.» Круг на высоте 20-25 м был сделан за 4,5 мин. Через день А.А.Васильев на этом самолете потерпел аварию, дальнейшее испытание прекратили. Конкурс продлили до 1 октября, и Меллер успел заменить аэроплан, представив складной «Фарман» типа «милитэо». После 1 октября его испытали по программе конкурса и получили следующие летные данные:
1) Аппарат позволяет производить спуски и взлеты с пашни и луга.
2) Подъем на высоту в 500 метров при полной нагрузке потребовал времени 10 минут, что является вполне удовлетворительным.
3) Средняя скорость аппарата в полете при полной нагрузке около 60 верст в час, что для биплана этого типа следует признать вполне удовлетворительным.
4) Аппарат был складного типа и упаковывался в два ящика, по своим размерам, допускающих перевозку на подводах; разбирался и собирался вновь в промежуток времени значительно меньший, чем требовалось условиями конкурса, и после сборки на нем был немедленно совершен полет.
Для завершения конкурсных испытаний осталось невыполненным испытание на длительность полета на расстояние 180 верст, но это не могло быть произведено так, как во время подготовки к нему, аппарат был разбит налетевшим на него аппаратом военного летчика. При указанных качествах аппарат этот является типом, на котором впервые был разработан способ складывания его в ящик меньших размеров, в сравнении с принятыми у Фармана. Весь аппарат (за исключением мотора) был построен... из русских материалов и на собственном заводе общества [Дуке] в Москве.»
Отмечая, что «Дуке» «как самостоятельный конструктор построенного в России складного типа аэроплана, заслуживает какого-либо поощрения со стороны правительства» и что «в аэроплане фирмы Дуке оказался разработанным важный для военного ведомства способ складывания аэроплана для перевозки», выражалось «мнение: 1) Выдать администрации акционерного общества Дуке, Ю.А.Меллер в поощрение ее трудов и на возмещение расходов по выработке и постройке в России аэроплана складного типа, давшего результаты, - 4000 руб...»
Той же осенью перед военным ведомством остро возник вопрос, какие типы аэропланов нужно поставлять формируемым авиационным отрядам, и где их заказывать. Никому тогда еще неизвестный инженер-механик флота и будущий знаменитый теоретик военной и морской авиации Н.А.Яцук писал, что «одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома.»14
Начальник ГИУ Н.Ф.Александров в докладе военному министру отмечал «малую пригодность для военного дела аэропланов двухместных Блерио Х1_2бис (малая устойчивость- и -недостаточная: скорость), а также аэропланов Фармана тип «Militaire», (громоздкость, недостаточная скорость, неспособность летать при ветре), требующих при том недостаточно разработанных и не вполне надежных моторов Гном в 70 лошадиных сил...» В итоге приняли решение снабдить все шесть ^ формируемых-авиационных отрядов четырьмя двухместными~« аэропланами Фармана . последнего_типа (поверхность-21 кв,м... скорость 80-85-100 км вместо-65 км)-и 2-мя одноместными аэропланами Блерио гоночногр_типа,_ показавшими _5ебя_с_выгодной стороны на маневрах.» На всех типах аэропланов собирались ставить менее мощный, но надежный «Гном» в 50 л.с.
«Фарманы» решили строить в России, «за исключением моторов и винтов к ним, а более сложной конструкции аэропланы Блерио обязательно заказать на заводе Блерио». Уже тогда в Москве собирались строить по лицензии моторы «Гном»15 но они, «по утверждению авиаторов, еще не могут бьггь приняты для ответственной службы военных аэропланов, а авиатор Ефимов особенно настойчиво указывал на необходимость получения моторов и винтов к ним из-за границы.»*
Для заказа 24 «Фарманов» опросили все заводы и мастерские, строившие в России летательные аппараты. Особенную настойчивость в стремлении получить военный заказ проявляли ПРТВ С.С.Щетинина, М.А.Щербакова и Со (фирма «Гамаюн»). 31 мая 1911 г. они направили в ГИУ письмо, подчеркивая, что на своем заводе уже строят 30 «Фарманов» военного типа и 6 учр^ных. Кроме того, завод освоил технологию производства винтов из высококачественной импортной древесины (африканского ореха) и имеет большие запасы древесины. К середине лета число рабочих на заводе достигло 100г но, по-видимому, дела с частными заказами шли далеко не блестяще, и 8 августа в тот же адрес ушло новое слезное письмо с просьбой о выдаче заказа, иначе «приходится, за полною неизвестностью предстоящих нам заказов теперь же приступить к значительному сокращению штатов опытных рабочих-специалистов, обучение которых стоило громадных трудов и затрат.» В октябре, узнав, что заказ на постройку «Блерио» решено передать за
Таблица 1.
Предложения от заводов
На постройку одного самолета
На постройку шести самолетов
Срок изготовления одного шести
1) РБВЗ (Рига) 9500 р. 8500 р. 2,5 месяца 4-5 месяцев
2) «Дукс» (Москва) 8200 р. 7800 р. 15 апреля 1912 г.
3) ПРТВ (СПб) 9225 р. 9125 р. 2 месяца Последующие
по 3 с-та в мес.
4) Ломач и С° (СПб) 7900 р. 7600 р. 2 месяца 5 месяцев
5) «Авиата» (Варш.) 9200 р. 8500 р. 2 месяца Последующие
по 2 с-та в мес.
6) СПб арсенал 9500 р. 9500 р. - 9 месяцев
С.С.Щетннин и М.А.Щербаков послали председателю Совета Министров длиннейшую телеграмму, буквально умоляя передать им этот заказ: «Лишение же в настоящее время нас заказов привело бы наше дело к безвыходному положению, если не к полной ликвидации его. Убедительно просим не решать таким убийственным для русской промышленности образом вопрос о постройке аэропланов.
В начале октября в военное ведомство от русских авиационных заводов поступили следующие предложения на постройку самолетов18 (см. табл. 1). Очевидно, что Меллер запросил самую низкую цену (ниже была только цена компании «Ломач», но они тогда еще не имели опыта постройки аэропланов, а 9 «Дуке» построил около 20). В итоге Хозяйственный комитет Электротехнической чабта инженерного ведомства, занимавшийся авиационными заказами, «признавая необходимым поддержать наши заводы, изготовляющие аэропланы, предоставлением им казенных заказов, полагал бы распределить заказы между конкурирующими заводами, предложив им построить по 5-ти аэропланов по наименьшей цене в 7600-7700 руб., заявленной по конкуренции...»
В то время царское правительство очень волновал вопрос создания современной отечественной авиапромышленности. Узнав о передаче заказа во Францию, 11 ноября 1911 г. член Государственного Совета Н.С.Авдаков вошел к военному министру В.А.Сухомлииову с ходатайством о распределении этого заказа между русскими заводами. Генерал Н.Ф.Александров в своем докладе Военному Совету 16 ноября 1911 г. о заказе 36 самолетов и 12 запасных моторов для военного ведомства предлагал распределить заказ следующим образом: по шесть «Фарманов-VII» и два «Блерио» заказать «Дуксу», ПРТВ и РБВЗ, Товариществу «Авиата» дать заказ только на шесть «Фарманов-VII», а еще шесть «Блерио» и авиационные моторы «Гном» заказать во Франции.
19 ноября 1911 г. военный министр В.А.Сухомлинов подал царю Николаю II докладную записку «о предположениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии» с упором на авиацию, а не на воздухоплавание: «Не отказываясь совершенно от управляемых аэростатов... военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии самолетами. С целью развития и поощрения промышленности по строительству... главным образом самолетов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем ; за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять
аппараты последней наиболее совершенной конструкции.»^ Для отбора таких само- летов в 1911-1913 гг. в Петербурге провели конкурсы военных аэропланов, где русские конструкции имели гандикап, об этом речь пойдет дальше.
Согласно докладной Сухомлинова, на первом этапе планировали создать 18 авиа- ционных отрядов, в дальнейшем собирались снабдить ими все армейские корпуса и создать для полевых армий до 45 авиационных отрядов, всего 540 самолетов, и для крепостей 8 крепостных авиаотрядов. На полях докладной есть резолюция Николая II: «Общие предположения одобряю». После такой резолюции 1 декабря 1911 г. Военный совет по докладу, началь- ника ГНУ решил заказать ПРТВ 12 «Фаоманов» и 4 «Блеоио>^-РБВЗ и «Дуксу» - по~6«Фарманов» и 4 «Блерио», а «о заказе моторов войти с новым представлением». Обращают на себя внимание оперативность принятая решений в царской неразворотливой «бюрократической военно-государственной машине». Контракты на поставку со всеми тремя заводами подписали в январе 1912 г., менее чем за два месяца. Первым, 16 января, подписали контракт № 376 с «Дуксом». По п.2 с 7 мая 1912 г. к сдаче должны были предъявлять не менее трех аппаратов в неделю. Такими же темпами планировали строить аэропланы на РБВЗ, а ПРТВ обязывалось первый «Блерио» предъявить к сдаче 15 февраля, и далее по одному каждые 10 дней. С 13 марта такими же темпами собирались строить «Фарманы».
С этого момента и началась авиационная история «Дукса» как главного поставщика военных самолетов. Если в 1910-1911 гг. на заводе построили 21 самолет, то уже в 1912 г. - 40, в 1913 г. - 76. Среди них и десять «Блерио-XI» с 50-сильными «Гномами», выпущенные в 1912-1913 гг. Военные использовали их как/ связные и учебные вплоть до осени 1916 г.
В марте-апреле 1912 г. в Москве в Манеже проходила 2-я Международная выставка воздухоплавания. Помимо традиционной продукции - велосипедов и мотоциклов, аэросаней и пр. - «Дуке» выставил конструктивные чертежи и отдельные части аэропланов. Успех был впечатляющим: за производство аэропланов, аэросаней, мотоциклов и велосипедов Министерство торговли и промышленности наградило «Дуке» Большой Золотой медалью. Сразу после окончания выставки все летающие экспонаты перевезли на Ходынку, где в мае состоялась 2-я Московская авиационная неделя. При подведении ее итогов сделали отрадное заключение, что «русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные».
Особое внимание военные уделяли всем появлявшимся новым типам самолетов, «давшим по литературным сведениям хорошие результаты». Сначала 12 новых двухместных «Ньюпоров» с «Гномами» в 50 л.с. и два учебных решили заказать во Франции по общей цене 135000 руб., но с перспективой их освоения русскими заводами. В апреле в докладе Н.Ф.Александрова помощнику военного министра Поливанову о заказах самолетов «Ньюпор» и моторов «Гном» для вновь формируемых авиационных отрядов, отмечалось, что все они должны иметь на вооружении только «Ныопоры» с моторами в 50 л.с. Их общая потребность «для 12 полевых и 1 крепостного отряда и 50% запасных аэропланов для 19 авиационных отрядов, а также для авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы - 6 учебных Фарманов и 25 Ныопор[ов] ( в том числе 5 учебных)», составляла 160 аэро- планов. К этому времени в России еще не было построено ни одного «Ньюпора».
Военное ведомство опросило самолетостроительные фирмы в России, Франции и Германии на предмет постройки «Ньюпоров». Выяснилось, что ПРТВ готово про изводить по 100 штук в год, РБВЗ - по 2 самолета в месяц, и первый из них через 2,5 мес. со дня заключения контракта. Общество «Ньюпор» во Франции сообщило, что из-за границы оно поставит 10 аппаратов за 3 мес.; при сборке в России из французских частей - 10 аппаратов через 5,5 мес. со дня заказа; при постройке в России по 7 самолетов в месяц, причем первый будет изготовлен через
7,5 мес. со дня заказа. Общество воздушных сообщений в Германии предлагало собрать в России из германских частей 20 «Ньюпоров» в пятимесячный срок. Меллер к апрелю на запрос еще не ответил, явно пропуская конкурентов вперед.
В док ладе предлагалось заказать 103 Ньюпора во Франции, «обязав эту фирму срочным выполнением заказа и вместе с тем постройкой завода для изготовления аэропланов в Москве», еще 57 Ньюпоров «заказать на русских заводах по получении из-за границы первых усовершенствованных аппаратов». Одновременно для срочности хотели заменить на улучшенных Ныопорах более мощные «Гномы» в 60 л.с. более надежными 50-сильными. Но в конце апреля в ГИУ из Министерства торговли и промышленности поступило «разрешение закупок авиационного имущества, кроме самолетов Ньюпор». Министр «не встретил препятствий к передаче за границу заказа... (на общую сумму около 1.748.000 руб.), за исключением аэропланов Ньюпора на сумму 550.000 руб... Приняв во внимание, что аэропланы изготовляются ныне в России, [он] встретил сомнение в необходимости обращаться к столь большим их заказам к заграничным заводам...»
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
Ангары «Дукса» и заводской павильон на Ходынке
Созданная в 1893 г. велосипедная фабрика «Дуке»* к началу 1910-х годов превратилась в мощную промышленную империю, производившую самую разнообразную сложную механическую продукцию: велосипеды, мотоциклы, легковые и грузовые паро-, электро- и автомобили, омнибусы и автобусы, мотодрезины, моторные лодки, аэросани, дирижабли и т.д. Владелец «Дукса» Ю.А.Меллер постоянно стремился идти в ногу с техническим прогрессом и без устали искал новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники.
Утверждают, что с авиацией Меллер познакомился в 1908 г. во Франции, его иа своем «Флаиере» прокатил Уилбур Райт. Известно, что братья Райт тоже начинали как велосипедные фабриканты, перейдя затем к выпуску самолетов. Пример оказался заразительным, и неравнодушный ко всем техническим новинкам Меллер решил поити по этому же пути, не сомневаясь в успехе - занимаясь созданием различной колесной и моторной техники, талантливые заводские конструкторы, техники и рабочие имели достаточный опыт для освоения любой самой сложной продукции.
В июне 1909 г. на заводе собрали аэроплан по типу братьев Райт, с изменениями в системе управления. Постройкой руководил опытный инженер Н.П.Евграфов, до этого некоторое время работавший в Германии. Затем он занимался изготовлением ряда частей и агрегатов для первого отечественного дирижабля «Кречет» и постройкой «Ястреба». В прессе поторопились сообщить, что «изготавливающийся на московском заводе «Дуке» аэроплан уже закончен. Первый пробный полет будет совершен на текущей неделе».2 Однако выяснилось, что двигателя нет и, в итоге, самолет так и остался лишь планером. Его продемонстрировали на воздухоплавательной выставке в конце 1909 г. вместе с планерами других авиаторов и разнообразными моделями самолетов лучших зарубежных конструкторов. Среди них обращала на себя внимание сделанная с малейшими деталями изящная модель аэроплана конструкции московского гимназиста А.Пороховщикова. Показательные полеты этой модели были удачны и после положительного отзыва Н.Е.Жуковского Меллер бесплатно построил аэроплан Пороховщикова в натуральную величину. Это была не только рекламная акция, но и накопление необходимого опыта и отработка технологий. Двигателя опять не оказалось, и снова пришлось ограничиться только планером.
«Райт» графа де-Ламбера, на котором он в 1909 г. облетел в Париже Эйфелеву башню, в экспозиции II Московской выставки воздухоплавания.1912 г.
Во время авиационных праздников на Ходынском поле трибуны обычно заполнялись до отказа
Таким видели Московский аэродром летчики перед посадкой в первой половине 10- х годов.
В статье о зарождении отечественной авиапромышленности отмечалось: «Открылась совершенно новая, неиспользованная область для применения труда, для прилива капиталов, область, обещавшая огромные барыши и известность. В Европе картина получилась дотоле в истории промышленности невиданная. Капиталисты, предприниматели, просто богатые люди, города, мэрии понесли свои капиталы и сбережения на воздухоплавание... В России еще почти нет воздухоплавания, а значит нет и промышленности, но она зарождается и потому интересно проследить ее именно в этом фазисе развития. Всего ближе к новому делу стоят, конечно, велосипедные и автомобильные предприятия, - они постепенно, шаг за шагом и перейдут к воздухоплавательной промышленности. Так случилось на Западе, так намечается и у нас. Велосипедная фабрика «Дуке» в Москве и Лейтнера в Риге, начинают понемногу учиться и работать в новой области. Аейтнер строит по сданному заказу геликоптер, а фабрика Меллера делает более широкие попытки. «Мы еще новички в новом деле, мы еще учимся, и поэтому еще рано говорить о его постановке у нас - сказали нам у Меллера. - У нас еще только отдельные попытки, а не прав иль но поставленное, налаженное дело». У Меллера строились шасси для учебно-воэду хоплавательного парка, планеры по системе Евграфова, сдан сейчас заказ петербургским изобретателем г.Влядес на аэроплан оригинальной системы с мотором Бека.»3 Меллер по своему складу характера и проводимой технической политике был «крупносерийщиком», и его очень занимал вопрос, какую модель аэроплана запустить в серию. Ошибиться было нельзя, а к началу 1910 г. число разнообразных конструкций аэропланов во всем мире исчислялось десятками. Надежной отечественной конструкции самолета еще не было, и хотя такие работы интенсивно велись, силами завода создать ее не могли. Опыт конструирования аэропланов в Гатчине4 был негативным. Не случайно в «Плане создания воздушного флота в России» в 1910 г., несмотря на то, что «военное ведомство озабочено изготовлением всех предметов, входящих в снабжение воздухоплавательных частей по возможности в России... и приняты все зависящие от него меры к развитию частной промышленности в России...» отмечалось, что «лучшие аэропланы приобретаются во Франции... Моторы предполагается получать из-за границы».
В 1910 г. во Франции, несмотря на аэродинамическое и конструктивное несовершенство, все большую популярность и распространение завоевывал «Фарман-IV», показывая незаурядные результаты на авиационных состязаниях. Его конструкции подражали многие конструкторы в Германии, Англии, России и других странах. Хотя увлечение «четверкой» было кратковременным, но широко распространенным. «Фарман-IV» впервые увидели жители многих городов России на полетах С.И. Уточкина, М.Н.Ефимова, И.М.Заикина, А.М.Габер-Влынского и др. На нем начинали летать первые русские офицеры-летчики Л.М.Мациевич, Е.В.Руднев и многие другие. Напомним его «французскую родословную».
Французский летчик и авиаконструктор, сын английского журналиста, Анри (Генри) Фарман (1874-1958) в 1908 г. во Франции совершил ряд рекордных полетов на модифицированном биплане Г.Вуазена. В том же году он создал авиационную фирму5, а в 1909 г. организовал летную школу, где обучались и русские летчики. За первым бипланом «Фарман-Вуазен-1бис» 1907 г. вскоре последовали «Фарман-II» и «Фарман-Ш». «Двойка» представляла собой улучшенный аэроплан Вуазена. На ней 4 ноября 1909 г. А.Фарман установил мировые рекорды дальности и продолжительности полета - 234,21 км за 4 часа 17 минут. Для простоты, технологичности и обзора конструктор убрал прогрессивное нововведение Вуазена - гондолу, заменив ее короткой «грузовой рамой» из двух больших дубовых брусков, поглощавших вибрации мотора. К ней крепились совершенно открытое сиденье пилота, маленькая табуреточка для пассажира, баки и двигатель. Впервые в мире здесь Фарман применил ножное управление рулем поворота, одновременно использовав вместо штурвала рукоятку управления креном и рулем высоты.
В «Фармане-III» на основе накопленного опыта «совершенно громоздкую и тяжелую заднюю клетку» заменили крестообразным хвостовым оперением, убрав оттуда колеса, а на передние полозья поставили еще одну пару колес. Центральную часть крыльев для большей прочности сделали с двойной обтяжкой, а «добавочные» поверхности - с односторонней обтяжкой и традиционной об клейкой нервюр и лонжеронов. 5 марта 1910 г. А.Фарман с корреспондентом «Daily Mail» и г-жой Франк установил новый рекорд, летая 1 час 25 мин со скоростью более 70 км/час.
В марте-апреле 1910 г. появились две новые модификации - гоночный и учебный «Фарманы-IV». Сначала возник гоночный вариант - модификация «Фармана-Ш» с хвостовой коробкой от «Фармана-II» и двумя рулями направления трапециевидной формы на крайних задних стойках. Полозья шасси укоротили, сзади сделали костыль. Затем в мастерских уже знаменитого француза собрали «Фарман-IV» традиционной вуазеновской конструкции с обычной коробкой крыла, коробчатыми и тавровыми нервюрами в узловых точках и тоненькими промежуточными ребрышками для задания профиля. На таком самолете М.Н.Ефимов занял первое место на авиационной неделе в Ницце в апреле 1910 г. Упрощая конструкцию, А.Фарман убрал консоли стабилизатора, и получился стандартный учебный «Фарман-IV». В Россию его первыми привезли М.Ефимов и военные летчики, участники Всероссийского праздника воздухоплавания осенью 1910 г.
6 «Фарман-IV» по своему внешнему виду очень напоминал коробчатые воздушные змеи и балансирные планеры, и на первый взгляд казался весьма несуразным и неаэродинамичным. По расчетам В.С.Пышнова, его максимальное аэродинамическое качество достигало -4,5; а реально полеты биплана с прямоугольными крыльями, многочисленными стойками и растяжками, шасси с колесами и полозьями выполнялись при качестве не более 3,5-4,0. За крыльями позади центра тяжести стоял толкающий ротативный мотор «Гном» мощностью 50 л.с. Бипланное хвостовое оперение соединялось с коробкой крыльев деревянной фермой с проволочными растяжками. На хвостовом оперении находились задний руль высоты и два руля направления. Спереди на небольшой ферме стоял передний руль высоты. Оба руля - задний и передний - отклонялись одновременно, но, естественно, в разные стороны. У ранних вариантов самолета был только передний руль высоты, затем добавили задний, а позже передний руль вместе с фермой убрали. Элероны стояли на обоих крыльях, но управление ими сделали упрощенным и они могли отклоняться только вниз. В центральной части самолета находилась грузовая рама в виде двух брусков, соединенных поперечинами. В задней части рамы стоял двигатель, а в передней - два сиденья, ручка управления и ножная педаль. Ручка располагалась не в центре, как обычно, а справа. Летчик и пассажир сидели совершенно открыто в воздушном потоке.
Ротативный мотор «Гном» (Gnome) был очень распространен в России в 1909-1914 гг. Его создал французский инженер Лоран Сегин в 1908 г., и «Гном» стал прародителем большой серии ротативных звездообразных двигателей, строившихся фирмой Societe des Moteurs Gnome & Rhone и ее филиалами во Франции и других странах. Моторы «Гном», «Гном-Моносупан» и «Рои», как и близкий к ним «Клерже», имели сходную конструкцию, и в 1909-1918 гг. по удельной мощности не имели себе равных в классе ротативных двигателей средней мощности (двигатель в 50 л.с. весил 76 кг). Успех достигался максимальным облегчением всех деталей, что, естественно, вело к снижению моторесурса, не превышавшего 50 часов, а то и меньше, и невысокой надежности мотора. Однако при умелом уходе он работал достаточно надежно. Экономичность двигателя была низкой, высотность - недостаточной (особенно этим грешили «Гномы» первых серий). Неудобное управление мотором при помощи крана подачи бензина и «контакта» (включателя зажигания) требовало определенных навыков. Работу мотора определяли «на слух», и лишь для контроля действия поршневого масляного насоса имелся «стаканчик» - стеклянный пузырек. В нем уровень масла колебался 84 раза в минуту при враще нии двигателя со скоростью 1200 об/мин. Считая пульсации масла, примерно опре- деляли число оборотов двигателя. Для измерения высоты летчик привязывал к ноге барометр. Такой была вся «авионика» тех лет.
Достаточно простое устройство двигателя интересно тем, что коленчатый вал был закреплен неподвижно, а звездообразно расположенные цилиндры вращались вместе с картером и винтом. В полете ротативный мотор обильно «плевался» касторовым маслом, что на земле доставляло много хлопот с отмыванием хвоста. В журнале «Воздухоплаватель» даже появилась статья с указанием на вредные последствия забрызгивания хвостовых поверхностей перегорелым маслом, вместе с грязью значительно утяжелявшим хвост и усиливавшим «провисание хвоста».
Оба сиденья на «Фармане-IV» располагались друг за другом в передней части рамы, свешивающейся перед крылом; ножные педали были только у сидящего впереди летчика. За ручку управления летчик держался одной правой рукой, пассажир тоже мог до нее дотянуться. Ноги пассажира просто свешивались с крыла, а левой рукой он придерживался за стойку. Взлет самолета происходил так: 6-8 человек держали самолет, техник пролезал в хвостовую ферму и, спросив летчика, выключен ли контакт, проворачивал винт и ставил его на компрессию. Затем он командовал: «Контакт!» - и рывком проворачивал винт, а летчик в это время включал зажигание. Если двигатель не заработал, все начиналось сначала; если начинались вспышки, техник быстро убегал, а самолет держали до тех пор, пока двигатель не разовьет полное число оборотов и летчик не махнет рукой, чтобы самолет отпустили, тогда начинался разбег длиной около 60 м, длившийся 6,5-7 с. Так взлетали все самолеты с «Гномами», не имевшими «малого газа» и без движения вперед быстро перегревавшимися. «Рон» и «Клерже» могли работать на сравнительно малых оборотах, но также быстро перегревались, и потому, как только двигатель начинал устойчиво работать на полной мощности, летчик давал сигнал отпустить самолет и начинал разбег.
«Фарман-IV» в течение нескольких лет строился на «Дуксе» и других русских заводах и «принадлежал к числу наиболее распространенных и популярных в России самолетов... В 1910-1916 гг. самолеты типа «Фарман-IV» строились в России во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров и со значительными отклонениями от первоначальной схемы. Во Франции было приобретено лишь несколько экзепмпляров, а построено было на русских заводах, в летных школах, в мастерских авиаторов много сотен. Число построенных экземпляров с видоизменениями не поддается учету...»
Первый в России «Фарман-IV» и построили летом 1910 г. на Дуксе» для заказчика Сапфирова. ii.ro основными отличиями от стандартной «четверки» стали уменьшенный угол атаки крыла, измененная конструкция хвостовой фермы и более мощный мотор ENW в 60 л.с. с массой вдвое больше, чем у «Гнома» в 50^д.с.
Выяснилось, что не все такие «усовершенствования» оказались удачными. Центровка самолета из-за неправильной установки мотора сместилась, хвостовая ферма оказалась нерациональной, а угол атаки мал. Все эти недостатки пришлось устранять прямо по ходу летных испытаний на аэродроме. 18 августа в 7 часов вечера первенец «Дукса», пилотируемый Уточкиным, наконец, совершил первый полет. Ои состоялся всего на три дня позже полета самолета «Россия-А» постройки Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) С.С.Щетинина. Так «Дуке I» стал вторым в России летающим самолетом заводской постройки.
После выполнения всех условий сдачи аэроплан передали заказчику за 10 тыс. руб. Половину этой суммы стоил мотор - 5 тыс. руб. Сразу после сдачи на первом «Дуксе» учился летать Раевский, а в сентябре-октябре 1910 г. - Седов и Докучаев. Низкие круги механика Ефимова по неясным теперь причинам посчитали неудачными из-за недостатков аэроплана. В МОВ разразился скандал, а владелец «Дукса» Ю.А.Меллер написал: «В обществе, благодаря неудачным попыткам г.Седова подняться на аппарате «Дуке» во время полетов Ефимова, распространилось мнение, что «Дуке» построен с конструктивными недостатками. Считаю необходимым дать следующее пояснение: «Дуке», построенный... по заказу г.Сапфиро- ва, был таковому сдан г.Уточкиным в беспрерывном полете в 33 минуты, и г.Уточкин спустился только по требованию г.Сапфирова, не желающего дальнейшего испытания. 33 минуты составляет рекорд Уточкина для Москвы, затем Уточкин поднялся на высоту до 100 м, а с пассажиром продержался в воздухе 12 минут. Через 12 часов после сдачи «Дуке» был разбит г. Раевским, задумавшим летать без обучения. После этого аппарат был неоднократно разбиваем, причем исправление во всех случаях производилось собственными средствами заказчика. Фактом сдачи в присутствии членов спортивного комитета была удостоверена полная пригодность аппарата. Неудачу г.Седова надо отнести отчасти к его неопытности, а главным образом к тому обстоятельству, что аппарат и мотор, благодаря неумелому ремонту, приведены в неисправное состояние»
В следующем номере незамедлительно последовало опровержение ремонтировавшего аэроплан инженера Г.Агаронова. Он очень обиделся на Меллера, посчитав письмо дискредитацией своей работы. Агаронов состоял механиком аэроплана «Дуке» со дня выпуска с завода и утверждал, что самолет выходил из строя всего два раза, причем Раевский поломал «несколько незначительных деревянных частей; двигатель же ни разу не был поврежден. Исправление указанных повреждений производил я и, по выражению осмотревших специалистов, в том числе строителя этого аппарата от завода «Дуке» г.Нестерова, [все] «безукоризненно», «отлично».» Агаронов считал, что самолет после его «исправлений повреждений не только не пострадал, но даже несколько выиграл; он как в настоящий момент, так и во время попытки г.Седова летать на нем был в полной исправности. Компетентная комиссия в любой момент может удостовериться в полной пригодности аппарата.» Все неудачи следует отнести только за счет «неопытности» Седова, а «г.Меллер не видел аппарата по исправлении мной поломок и не делал никаких попыток узнать действительные причины неудачи г.Седова...»
Финал скандала и дальнейшая судьба первенца «Дукса» неясны. Осенью 1910 г. на заводе построили еще один «Фаоман» или «Дукг Н». Он был значительно легче своего предшественника «Дуке I». Летные испытания отложили до весны.1® Несмотря на первые построенные самолеты, осенью 1910 г. «Дуке» еще не рассматривался как потенциальный поставщик самолетов для военно-воздушного флота.
В «Плане создания воздушного флота в России» в графе VII. «Аэропланы и моторы» отмечено: «Учебные аппараты разрабатывались и строились в мастерских Учебного Воздухоплавательного парка и на заводе Первого товарищества воздухоплавания в Петербурге. Предполагается воспользоваться предложением русских заводов по постройке аэропланов и принадлежностей их, а именно: СПб арсенала, завода Авиа- так - в Варшаве, Первого т-ва воздухоплавания, Русско-Балтийского вагонного завода в Риге и друг[их] по организации на этих заводах постройки аэропланов...»
До войны автомобилей в Москве было «чуть меньше», чем в наши дни. Во время «авиамитингов» на Ходынке автостоянка уходила за горизонт и с другого конца заканчивалась у ангаров.
Царский павильон на аэродроме МОВ во время празднования 100-летия Бородинского сражения. Август 1912 г.
Москвичи у ангаров наблюдают за полетами во время авиационных праздников
Завод «Дуке» здесь не фигурировал, хотя выше в плане он значился как изготовитель управляемых аэростатов. Но Меллер активно рекламировал свое «аэроплан- ное производство» и выставил самолет среди образцов продукции завода на 1-и Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге весной 1911 г. При подведении итогов «за постановку в России производства аэростатов и аэропланов и за конструкцию и постройку аэросаней» Министерство торговли и промышленности наградило акционерное общество «Дуке» Малой Золотой медалью.
Весной 1911 г. завод построил «Фарман» для СПОРТИВНОГО комитета МОВ. На не\Г А.МХабёр'-Нльшский участвовал в авиационных днях в мае и в I Московской авиационной неделе. Той же весной «Дуке» получил от военного ведомства заказ на еще один «Фарман», его 18 июля в Петербурге облетал АП.Соединений. Он совершшГдевять пилегоУТпассажирами и остался доволен летными качествами хорошо отрегулированного аэроплана. Иногда утверждали, что временами пилот бросал ручку управления, а это, по словам В.С.Пышнова, было совсем нехарактерно для «Фарманов». Главной особенностью самолета была его компактность. В то время военные одним из главных требований, предъявляемых к военным аэропланах, считали возможность его быстрой разборки и перевозки в сложенном виде. «Фарман» постройки «Дукса» в разобранном виде умещался в двух небольших ящиках и вместе с двигателем свободно перевозился на двух повозках.
Вместе с бипланами «Дуке» начал осваивать выпуск монопланов. Выбор пал на двухместный «Блерио XI 2бис» с «Гномом» в..50 л.с. Первый самолет,построили в августе для участия в первом конкурсе, военных, дэроплановГ~Начальник Главного инженернопГуправления (ГИУ) инженер-генерал Н.Ф.Александров сообщил Военному совету, что моноплан 14 сентября 1911 г. облетал М.Н.Ефимов, и конкурсная комиссия отметила, что «Блерио завода Дуке... берет высоту довольно легко и видимо довольно легко управляется.» Круг на высоте 20-25 м был сделан за 4,5 мин. Через день А.А.Васильев на этом самолете потерпел аварию, дальнейшее испытание прекратили. Конкурс продлили до 1 октября, и Меллер успел заменить аэроплан, представив складной «Фарман» типа «милитэо». После 1 октября его испытали по программе конкурса и получили следующие летные данные:
1) Аппарат позволяет производить спуски и взлеты с пашни и луга.
2) Подъем на высоту в 500 метров при полной нагрузке потребовал времени 10 минут, что является вполне удовлетворительным.
3) Средняя скорость аппарата в полете при полной нагрузке около 60 верст в час, что для биплана этого типа следует признать вполне удовлетворительным.
4) Аппарат был складного типа и упаковывался в два ящика, по своим размерам, допускающих перевозку на подводах; разбирался и собирался вновь в промежуток времени значительно меньший, чем требовалось условиями конкурса, и после сборки на нем был немедленно совершен полет.
Для завершения конкурсных испытаний осталось невыполненным испытание на длительность полета на расстояние 180 верст, но это не могло быть произведено так, как во время подготовки к нему, аппарат был разбит налетевшим на него аппаратом военного летчика. При указанных качествах аппарат этот является типом, на котором впервые был разработан способ складывания его в ящик меньших размеров, в сравнении с принятыми у Фармана. Весь аппарат (за исключением мотора) был построен... из русских материалов и на собственном заводе общества [Дуке] в Москве.»
Отмечая, что «Дуке» «как самостоятельный конструктор построенного в России складного типа аэроплана, заслуживает какого-либо поощрения со стороны правительства» и что «в аэроплане фирмы Дуке оказался разработанным важный для военного ведомства способ складывания аэроплана для перевозки», выражалось «мнение: 1) Выдать администрации акционерного общества Дуке, Ю.А.Меллер в поощрение ее трудов и на возмещение расходов по выработке и постройке в России аэроплана складного типа, давшего результаты, - 4000 руб...»
Той же осенью перед военным ведомством остро возник вопрос, какие типы аэропланов нужно поставлять формируемым авиационным отрядам, и где их заказывать. Никому тогда еще неизвестный инженер-механик флота и будущий знаменитый теоретик военной и морской авиации Н.А.Яцук писал, что «одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома.»14
Начальник ГИУ Н.Ф.Александров в докладе военному министру отмечал «малую пригодность для военного дела аэропланов двухместных Блерио Х1_2бис (малая устойчивость- и -недостаточная: скорость), а также аэропланов Фармана тип «Militaire», (громоздкость, недостаточная скорость, неспособность летать при ветре), требующих при том недостаточно разработанных и не вполне надежных моторов Гном в 70 лошадиных сил...» В итоге приняли решение снабдить все шесть ^ формируемых-авиационных отрядов четырьмя двухместными~« аэропланами Фармана . последнего_типа (поверхность-21 кв,м... скорость 80-85-100 км вместо-65 км)-и 2-мя одноместными аэропланами Блерио гоночногр_типа,_ показавшими _5ебя_с_выгодной стороны на маневрах.» На всех типах аэропланов собирались ставить менее мощный, но надежный «Гном» в 50 л.с.
«Фарманы» решили строить в России, «за исключением моторов и винтов к ним, а более сложной конструкции аэропланы Блерио обязательно заказать на заводе Блерио». Уже тогда в Москве собирались строить по лицензии моторы «Гном»15 но они, «по утверждению авиаторов, еще не могут бьггь приняты для ответственной службы военных аэропланов, а авиатор Ефимов особенно настойчиво указывал на необходимость получения моторов и винтов к ним из-за границы.»*
Для заказа 24 «Фарманов» опросили все заводы и мастерские, строившие в России летательные аппараты. Особенную настойчивость в стремлении получить военный заказ проявляли ПРТВ С.С.Щетинина, М.А.Щербакова и Со (фирма «Гамаюн»). 31 мая 1911 г. они направили в ГИУ письмо, подчеркивая, что на своем заводе уже строят 30 «Фарманов» военного типа и 6 учр^ных. Кроме того, завод освоил технологию производства винтов из высококачественной импортной древесины (африканского ореха) и имеет большие запасы древесины. К середине лета число рабочих на заводе достигло 100г но, по-видимому, дела с частными заказами шли далеко не блестяще, и 8 августа в тот же адрес ушло новое слезное письмо с просьбой о выдаче заказа, иначе «приходится, за полною неизвестностью предстоящих нам заказов теперь же приступить к значительному сокращению штатов опытных рабочих-специалистов, обучение которых стоило громадных трудов и затрат.» В октябре, узнав, что заказ на постройку «Блерио» решено передать за
Таблица 1.
Предложения от заводов
На постройку одного самолета
На постройку шести самолетов
Срок изготовления одного шести
1) РБВЗ (Рига) 9500 р. 8500 р. 2,5 месяца 4-5 месяцев
2) «Дукс» (Москва) 8200 р. 7800 р. 15 апреля 1912 г.
3) ПРТВ (СПб) 9225 р. 9125 р. 2 месяца Последующие
по 3 с-та в мес.
4) Ломач и С° (СПб) 7900 р. 7600 р. 2 месяца 5 месяцев
5) «Авиата» (Варш.) 9200 р. 8500 р. 2 месяца Последующие
по 2 с-та в мес.
6) СПб арсенал 9500 р. 9500 р. - 9 месяцев
С.С.Щетннин и М.А.Щербаков послали председателю Совета Министров длиннейшую телеграмму, буквально умоляя передать им этот заказ: «Лишение же в настоящее время нас заказов привело бы наше дело к безвыходному положению, если не к полной ликвидации его. Убедительно просим не решать таким убийственным для русской промышленности образом вопрос о постройке аэропланов.
В начале октября в военное ведомство от русских авиационных заводов поступили следующие предложения на постройку самолетов18 (см. табл. 1). Очевидно, что Меллер запросил самую низкую цену (ниже была только цена компании «Ломач», но они тогда еще не имели опыта постройки аэропланов, а 9 «Дуке» построил около 20). В итоге Хозяйственный комитет Электротехнической чабта инженерного ведомства, занимавшийся авиационными заказами, «признавая необходимым поддержать наши заводы, изготовляющие аэропланы, предоставлением им казенных заказов, полагал бы распределить заказы между конкурирующими заводами, предложив им построить по 5-ти аэропланов по наименьшей цене в 7600-7700 руб., заявленной по конкуренции...»
В то время царское правительство очень волновал вопрос создания современной отечественной авиапромышленности. Узнав о передаче заказа во Францию, 11 ноября 1911 г. член Государственного Совета Н.С.Авдаков вошел к военному министру В.А.Сухомлииову с ходатайством о распределении этого заказа между русскими заводами. Генерал Н.Ф.Александров в своем докладе Военному Совету 16 ноября 1911 г. о заказе 36 самолетов и 12 запасных моторов для военного ведомства предлагал распределить заказ следующим образом: по шесть «Фарманов-VII» и два «Блерио» заказать «Дуксу», ПРТВ и РБВЗ, Товариществу «Авиата» дать заказ только на шесть «Фарманов-VII», а еще шесть «Блерио» и авиационные моторы «Гном» заказать во Франции.
19 ноября 1911 г. военный министр В.А.Сухомлинов подал царю Николаю II докладную записку «о предположениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии» с упором на авиацию, а не на воздухоплавание: «Не отказываясь совершенно от управляемых аэростатов... военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии самолетами. С целью развития и поощрения промышленности по строительству... главным образом самолетов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем ; за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять
аппараты последней наиболее совершенной конструкции.»^ Для отбора таких само- летов в 1911-1913 гг. в Петербурге провели конкурсы военных аэропланов, где русские конструкции имели гандикап, об этом речь пойдет дальше.
Согласно докладной Сухомлинова, на первом этапе планировали создать 18 авиа- ционных отрядов, в дальнейшем собирались снабдить ими все армейские корпуса и создать для полевых армий до 45 авиационных отрядов, всего 540 самолетов, и для крепостей 8 крепостных авиаотрядов. На полях докладной есть резолюция Николая II: «Общие предположения одобряю». После такой резолюции 1 декабря 1911 г. Военный совет по докладу, началь- ника ГНУ решил заказать ПРТВ 12 «Фаоманов» и 4 «Блеоио>^-РБВЗ и «Дуксу» - по~6«Фарманов» и 4 «Блерио», а «о заказе моторов войти с новым представлением». Обращают на себя внимание оперативность принятая решений в царской неразворотливой «бюрократической военно-государственной машине». Контракты на поставку со всеми тремя заводами подписали в январе 1912 г., менее чем за два месяца. Первым, 16 января, подписали контракт № 376 с «Дуксом». По п.2 с 7 мая 1912 г. к сдаче должны были предъявлять не менее трех аппаратов в неделю. Такими же темпами планировали строить аэропланы на РБВЗ, а ПРТВ обязывалось первый «Блерио» предъявить к сдаче 15 февраля, и далее по одному каждые 10 дней. С 13 марта такими же темпами собирались строить «Фарманы».
С этого момента и началась авиационная история «Дукса» как главного поставщика военных самолетов. Если в 1910-1911 гг. на заводе построили 21 самолет, то уже в 1912 г. - 40, в 1913 г. - 76. Среди них и десять «Блерио-XI» с 50-сильными «Гномами», выпущенные в 1912-1913 гг. Военные использовали их как/ связные и учебные вплоть до осени 1916 г.
В марте-апреле 1912 г. в Москве в Манеже проходила 2-я Международная выставка воздухоплавания. Помимо традиционной продукции - велосипедов и мотоциклов, аэросаней и пр. - «Дуке» выставил конструктивные чертежи и отдельные части аэропланов. Успех был впечатляющим: за производство аэропланов, аэросаней, мотоциклов и велосипедов Министерство торговли и промышленности наградило «Дуке» Большой Золотой медалью. Сразу после окончания выставки все летающие экспонаты перевезли на Ходынку, где в мае состоялась 2-я Московская авиационная неделя. При подведении ее итогов сделали отрадное заключение, что «русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные».
Особое внимание военные уделяли всем появлявшимся новым типам самолетов, «давшим по литературным сведениям хорошие результаты». Сначала 12 новых двухместных «Ньюпоров» с «Гномами» в 50 л.с. и два учебных решили заказать во Франции по общей цене 135000 руб., но с перспективой их освоения русскими заводами. В апреле в докладе Н.Ф.Александрова помощнику военного министра Поливанову о заказах самолетов «Ньюпор» и моторов «Гном» для вновь формируемых авиационных отрядов, отмечалось, что все они должны иметь на вооружении только «Ныопоры» с моторами в 50 л.с. Их общая потребность «для 12 полевых и 1 крепостного отряда и 50% запасных аэропланов для 19 авиационных отрядов, а также для авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы - 6 учебных Фарманов и 25 Ныопор[ов] ( в том числе 5 учебных)», составляла 160 аэро- планов. К этому времени в России еще не было построено ни одного «Ньюпора».
Военное ведомство опросило самолетостроительные фирмы в России, Франции и Германии на предмет постройки «Ньюпоров». Выяснилось, что ПРТВ готово про изводить по 100 штук в год, РБВЗ - по 2 самолета в месяц, и первый из них через 2,5 мес. со дня заключения контракта. Общество «Ньюпор» во Франции сообщило, что из-за границы оно поставит 10 аппаратов за 3 мес.; при сборке в России из французских частей - 10 аппаратов через 5,5 мес. со дня заказа; при постройке в России по 7 самолетов в месяц, причем первый будет изготовлен через
7,5 мес. со дня заказа. Общество воздушных сообщений в Германии предлагало собрать в России из германских частей 20 «Ньюпоров» в пятимесячный срок. Меллер к апрелю на запрос еще не ответил, явно пропуская конкурентов вперед.
В док ладе предлагалось заказать 103 Ньюпора во Франции, «обязав эту фирму срочным выполнением заказа и вместе с тем постройкой завода для изготовления аэропланов в Москве», еще 57 Ньюпоров «заказать на русских заводах по получении из-за границы первых усовершенствованных аппаратов». Одновременно для срочности хотели заменить на улучшенных Ныопорах более мощные «Гномы» в 60 л.с. более надежными 50-сильными. Но в конце апреля в ГИУ из Министерства торговли и промышленности поступило «разрешение закупок авиационного имущества, кроме самолетов Ньюпор». Министр «не встретил препятствий к передаче за границу заказа... (на общую сумму около 1.748.000 руб.), за исключением аэропланов Ньюпора на сумму 550.000 руб... Приняв во внимание, что аэропланы изготовляются ныне в России, [он] встретил сомнение в необходимости обращаться к столь большим их заказам к заграничным заводам...»
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.