Первые полеты на самолетах. Часть 1.
Продолжаю выкладывать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется вторая глава этой книги: Первые полеты на самолетах. За помощ в оцифровке книги, хочу выразить благодарность Евгению epliss . Два предыдущих поста, в которых размещена первая глава книги, можно прочесть по ссылкам:
Ходынка взлетная полоса русской авиации.
У истоков московского воздухлплавания.
Первый полет Ж.Леганье в Москве на беговом ипподроме в сентябре 1909 г.
Успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе и за океаном постоянно привле¬кали внимание русской общественности. «Авиационные ожидания» подогревались и сенсационными газетными сообщениями. В июле 1909 г. в одной из московских газет написали, что на днях в Ташкенте «группа из четырех человек интеллигентных обывателей, лица с известным общественным положением» увидели на небо¬склоне внезапно выспыхнувший белый свет, сначала принятый за отблеск зарницы. Затем «там же какая-то светящаяся точка желтоватого цвета поднимается снизу вверх.» Обыватели «пришли к заключению, что это был дирижабль или вообще управляемая воздухоплавательная машина, с которой осветили город прожектором, затем закрыли огонь и стали подниматься вверх...» 5 июля в Саратове с набереж¬ной Волги «в бинокль был виден круглый, светящийся предмет, двигавшийся высо¬ко над Заволлжьем вверх по Волге. Строились всевозможные предположения и, между прочим, что этот предмет - таинственный дирижабль.» «Русское Слово» писало, как «группа лиц видела низко летевший с севера на юг аэроплан. Ясно бы¬ло видно 3 огня и очертание корпуса. Аэроплан шел против ветра и заметно колебался.» Между тем до осени 1909 г. в России еще не состоялось ни одного поле¬та на аэропланах, а в Саратове и Ташкенте - и на дирижаблях.
После перелета Луи Блерио через Ла Манш 25 июля 1909 г. стало ясно, что аэроплан - не просто «машина для спорта и развлечения», и интерес к авиации резко возрос. В августе в Реймсе прошла международная авиационная неделя, еще больше «подогрев авиационные настроения» в России. Из 30 участников успешно выступили 21 на 18 типах самолетов. Среди них был и француз Жорж Леганье на биплане «Вуазен», как писали в русских газетах, «победитель французских бипла¬нов на состязаниях в Реймсе (10 км в 9 мин)...» Действительно, Леганье выступил достаточно успешно, но в итоговом списке призеров его не оказалось.
Леганье работал механиком на фирме «Антуанетт» и летом 1908 г. начал летать на аэроплане капитана Фербера после его возвращения на военную службу. В конце года Леганье купил у Фармана биплан, позже переделанный в триплан, в январе начал учиться на нем летать. В апреле выступил в Вене, сначала неудачно, затем выполнил в Копенгагене несколько хороших полетов. После Реймской недели Лега¬нье совершил «восточное» турне по Российской Империи, тогда более всего напоминавшее цирковые гастроли «по городам и весям» под управлением антрепренера.
5 сентября 1909 г. в Варшаве состоялись первые демонстрационные полеты. Однако «самое интересное - повороты во время полета - три раза подряд не удавались Леганье, и публика имела возможность видеть полет лишь по прямой линии. Отведя машину версты на полторы от главных трибун в поле, для чего в одном месте пришлось разобрать часть ограды ипподрома, Леганье, разогнавшись поднялся на высоту метров 15 и полетел по направлению прямо к главной трибуне. Приблизившись к ней, он пробовал повернуть аэроплан, но, видя тщетность своих попыток, оба раза опускался на землю вблизи трибун. Были и аплодисменты, но довольно жидкие. Ожидали большего.
Ж.Леганье надевает кислородную маску перед высотным полетом на установление мирового рекорда
А.Гюйо на «Блерио-XI» перед полетом. 1 ноября 1909 г,
Кружковцы ИТУ и Н.Е. Жуковский на полетах А.Гюйо (в светлой кепке). 1909 г.
Самолет Ю.Кремпа в экспозиции Политехнического музея в Москве.
Жаждавшие собственными глазами увидеть полет аппарата тяжелее воздуха мос¬квичи, наконец, 11 сентября прочитали в «Русском слове»: «Беговой ипподром. Вовторник 15 сентября 1-й полет известного воздухоплавателя Леганье на аэроплане Вуазен. В виду недостаточности площади ипподрома, полеты состоятся по прямой линии без поворотов в воздухе. Начало в 3 часа дня». Газеты широко комментиро¬вали доселе невиданное зрелище. «Копейка» 16 сентября сообщила, что кассовым сборам повредила «неуверенность даже самих устроителей в том, состоится полет или нет... Дешевые места были переполнены, дорогие - трибуны и ложи - пустовали.»
О начале полетов сигнализировали белым флагом, но около 15 часов его неожи¬данно заменили черным. Встревоженной публике объяснили: «У одного конца иппо¬дрома были разложены кучи песку. Настроенный страшно нервно, Леганье отказы¬вался лететь, боясь, что песок помешает при разбеге». Опасался он не зря: еще 27- 28 апреля во время полетов в Вене при сильном ветре авиатор, пролетев по замкну¬той кривой более 3,5 км за 3 мин 50 с, уже в конце пробега попал правым колесом в кучу песку, скапотировав и основательно «разложив» свой хрупкий аппарат.
Через час песок убрали и «из специально для него построенной будки» (это был первый временный самолетный ангар на Ходынском поле) выкатили аэроплан. «Первые две попытки не удались: аэроплан поднимался не выше 1/2 аршина. Сле¬дующие две оказались более удачными. Леганье поднялся на высоту 2-2,5 саже-ни, продержался в воздухе секунд десять и благополучно спустился. Публика шумно приветствовала воздухоплавателя и, прорвав цепь городовых, устремилась к аэро¬плану. Леганье подняли на руки и стали качать. Очистить беговое поле удалось только при помощи вызванного наряда конных жандармов. Леганье возобновил по-пытки, но взлететь ему больше не удалось. Был вывешен черный флаг. Публика стала расходиться.»3 Студент ИТУ Г.Х.Сабинин вспоминал о ложившихся на зем¬лю зрителях, желающих самим удостовериться, что колеса отделились от земли.
«Раннее утро» описало детали управления самолетом: «Аэроплан с шумом пробе¬гал мимо трибун, поднимая пыль, и видно было, как авиатор тщетно старался под¬нять аэроплан, лавируя рулем глубины. Третья проба оказалась более удачной, и аэроплан, отделившись от земли на 5-6 метров, пролетел перед трибунами. Разда¬лись аплодисменты, и оркестр музыки заиграл туш. Уменьшив у середины трибун скорость движения пропеллера, Леганье благополучно опустился и рабочие поверну¬ли аппарат, приготовив его к следующему полету, который был также удачен.»
19 сентября состоялся «второй сеанс» полетов Леганье: «Несмотря на дождли¬вую погоду, на этот раз полеты произвели на публику, правда немногочисленную, значительно более благоприятное впечатление, чем первый сеанс. Г.Леганье делал свои полеты из запасного двора бегового ипподрома и подымался в воздух много ранее левого «поворота-выхода» на прямую бегового ипподрома, так что перелет на глазах публики происходил на протяжении более 200 саженей. Особенно удачным был первый полет, когда Леганье поднялся на высоту 10-12 аршин и долгое вре¬мя летел на таком расстоянии по прямой линии. Публика приветствовала Леганье продолжительными аплодисментами. Удался и второй полет, а при третьем полете, когда аппарат г.Леганье был занесен ветром довольно близко к трибунам, умень¬шил ход и только пробежал мимо трибун.»
Из Москвы Леганье переехал в Петербург, где его полеты, по мнению многих, были неудачны и закончились скандалом. В «России» возмущенно написали: «Со¬вершать такие полеты - это значит сознательно или бессознательно, но все же морочить публику, которой собралось в Гатчину из Петербурга более чем достато¬чно... Тем не менее никакого полета в сущности не было... Было три полета. Пра-вильнее, три попытки лететь. Первый раз биплан Вуазена только волочился по зе- мле. Работал пропеллер, издавая неистовый шум, но биплан еле-еле поднялся от земли и в таком виде продержался не более нескольких секунд, а затем зарылся в землю и стал.... Поднимается ветер н авиатор видимо не может установить равно¬весие аппарата. Того и гляди сам вывалится из сиденья. Биплан идет совершенно боком. Вновь неудача. Леганье не может отделиться от земли... Заметна какая-то возня около аппарата и, наконец его увозят, и на этот раз за перелесок, и вся про¬цессия совершенно скрывается из глаз публики. - Ну, теперь уже полетит! - говорили публике. И действительно, в воздухе вдруг мелькнул белый биплан, опи¬сал полукруг и тяжело рухнул. Как передали, свалился в болото. На этом и закон¬чилось это торжество победителя воздуха. Публика разъезжалась возмущенная.»
А.Гюйо
Взлет «Фармана» Заикина.
Москвичи изучают аэроплан С.Уточкина. 1910 г.
«Фарман-IV» и ангар С.И.Уточкина на московоком ипподроме. Май 1910 г.
Журнал «Воздухоплаватель» был более снисходителен к авиатору: «Поле, пре¬доставленное для полетов, оказалось неудобным в смысле публичных полетов, так как посредине его имеется холмик, закрывающий зрителям, находящимся на одной стороне поля остальную часть его... Понятно неудовольствие многочисленной со-бравшейся публики. Между тем, несмотря на... довольно сильный ветер, доходив¬ший иногда до 7 м/с, авиатор совершил прекрасный полет, покрывши расстояние, по крайней мере, в I*/5 километра и достигши одно время высоты около 10 м. Принимая во внимание, что это первый динамический полет в Петербурге, резуль¬таты такового можно считать вполне удовлетворительными. Понятно, по сравнению с подвигами Блерио, перелетевшего через Ламанш, и Ламбера, обогнувшего на аэ¬роплане башню Эйфеля, полет Леганье ничего собою не представляет. Но назы¬вать полет Леганье совсем неудавшимся ни в коем случае нельзя.»
Впоследствии В.Б.Шавров писал, что летал «Вуазен» 1909 г. «плохо, не всегда удавался даже взлет». Тем не менее, прежде чем заменить его более совершенным самолетом, 8 декабря 1910 г. Леганье установил на «Вуазене» мировой рекорд вы¬соты - 3100 м. 21 декабря 1910 г. во Франции авиатор пролетел 515,9 км за 5 час 59 мин, установив мировой рекорд дальности и продолжительности полета. Позднее он еще дважды поднимал «потолок» мирового рекорда - 17 сентября 1912 г. на «Моране-Сольнье» - 5450 м, и 28 декабря 1913 г. - на «Ньюпоре» с мотором «Рон» в 80 л.с. - 6120 м. Это достижение оказалось последним, заре¬гистрированным перед первой мировой войной и продержалось до 1920 г.
Огромное внимание было приковано к полетам наших соотечественников за гра¬ницей. Русский подданный граф Шарль де-Ламбер облетел на высоте 500 м Эй¬фелеву башню. «В истории завоевания воздуха машинами, более тяжелыми, чем воздух, день 5 октября 1909 г. сохранится... как отодвинувший пределы невозмож-ного». Подчеркивалось, что «граф де-Ламбер - русский, но вся семья его живет в Париже и уже утратила связь с Россией.»6 Де-Ламбер сначала учился воздухо¬плаванию у Лилиенталя, затем у Максима и Райта.» Полет протяженностью более 40 верст длился 50 мин. Весной 1912 г. исторический самолет де-Ламбера экспо¬нировался в Москве на 2-й Международной воздухоплавательной выставке.
Через месяц после Леганье в Россию приехал Альберт Гюйо, бывший механик Блерио, с аэропланом «Блерио-XI». В Петербурге 1 ноября он совершил два поле¬та: первый продолжительностью 8 мин на высоте 12-15 м, «облетев трижды ип¬подром и во время второго один раз. Полет через день был менее удачен, так как в этот день и ветер был достаточно сильный и мороз -5°». Малоудачные полеты Леганье в Петербурге дали повод некоторым столичным журналистам, со своиственным им снобизмом не интересующимся «провинциальной жизнью», утверждать, что первые полеты в России совершил Гюйо. Эго заблуждение позднее повторил известный авиаспециалист и историк профессор полковник В.Ф.Найденов, утвер¬ждая также, что в Москве его «полеты вследствие сильного мороза, доходившего до -19°, были неудачны».
Это вовсе не так, москвичи не обманулись в своих ожиданиях: «Несмотря на холод, на начавшийся снег и ветер, скаковые трибуны полны публикой, жаждущей посмотреть настоящий полет на аэроплане, - это уже в третий раз. Отмена поле¬та в первый день, неудачные попытки Гюйо подняться во второй, как оказывается, не отняли доверия к нему публики, как и прежде, терпеливо ожидающей на силь¬ном ветре и холоде... Начало предвещало мало хорошего... Долго не разбирали ан¬гара... Когда же разобрали и вывели аппарат на рабочий круг, понадобилось расчи¬щать снег, как будто не знали этого раньше и не могли приготовить всего, чтобы не волновать и не морозить напрасно публику... Аппарат еле сдерживают пять че¬ловек... [Он] быстро бежит по дорожке, быстро отрывается от земли и мимо три¬бун он уже летит выше чем на 3 м... Громкое ура сопровождает его. В повороте - легкий нырок, и Гюйо взвивается еще выше... Здесь видно, как относит его ве¬тром, и как трудно ему повернуть. Поворот удался великолепно. Гюйо летит на противоположной прямой зигзагообразно, то взвиваясь вверх, то опускаясь почти до земли. Слышно, как несется ура с Брестской дороги, там все крыши мастерских чернеют от любопытных...»^
Другой репортер написал, что «вчера после двух неудачных полетов моноплана «Блерио» на скаковом кругу, авиатор г.Гюйо рискнул сделать третью попытку... Оторвавшись после небольшого разбега от земли, Гюйо на своем моноплане, под восторженные крики многотысячной толпы, быстро поднялся на высоту 3-4 са¬жень и плавно понесся по прямой линии мимо трибун до конца прямой. Здесь он сделал красивый поворот, взвился еще выше и, продолжая путь по линии круга, ближе к ограде, пролетел почти всю дистанцию около двух верст, и спустился на то же самое место, откуда он начал полет. Публика устроила авиатору восторжен¬ный прием. Но г.Гюйо решил отблагодарить публику и совершить еще один полет. При 6° мороза и при той ужасной стуже, какую создает воздушная струя от вра¬щающегося с быстротой нескольких сот оборотов в минуту пропеллера, полеты на моноплане представляют для авиатора невыразимую пытку. От напора холодной струи глаза авиатора испытывают сильнейшую боль. По словам Гюйо, у которого после первого полета глаза казались вышедшими из орбит и были налиты кровью, он летал почти наугад, совершенно не представляя себе, насколько высоко он отде¬лился от земли. Во второй раз г.Гюйо удалось подняться еще выше, но полного круга он сделать уже не мог. Налетевший порыв ветра, все время прижимавший аппарат к земле, заставил его спуститься на противоположной стороне круга (про¬тив трибун) в снег. Гюйо попробовал сделать еще один полет, но пока моноплан дотащили до круга, к трибунам, ветер все больше разыгрался и ему удалось проле¬теть, держась большой высоты, только одну прямую до поворота. Публика устрои¬ла авиатору шумную овацию.»
Таким образом, Ходынскому полю выпала честь стать историческим местом, где состоялись первые в России публичные полеты самолетов. Но не будем также за¬бывать и еще об одном полете, состоявшемся в Москве в конце 1909 г. Изобрета¬тель Юлий (Юрий) Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами... Ю.Кремп много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием. Четыре года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю.Кремп много работал у известного не¬мецкого авиатора Граде».^ «Изюминкой» его самолета, отличавшегося предельной простотой, были первые в мире авиационные лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Их было три - две спереди под двигателем, третья позади сиде¬нья. Летные испытания состоялись в конце декабря, и «после небольшого пролета на высоте 6 м лопнул картер, и двигатель пришел в полную негодность». Больше самолет не летал, в 1910 г. экспонировался в И МТУ на воздухоплавательной вы¬ставке, потом долго стоял в Политехническом музее. К сожалению, первый в Мо¬скве самолет русской постройки, испытанный в полете, не сохранился.
Полег Кремпа состоялся примерно на полгода раньше первых полетов русских самолетов конструкции АС.Кудашева, И.И.Сикорского и Я.М.Гаккеля, впервые оторвавшихся от земли в мае-июне 1910 г. в Киеве и Гатчине. Не случайно мос¬ковский журнал «Аэро-», публикуя статью «Воздухоплавание в Киеве», от редак¬ции уточнил, что «до Кудашева поднялся и пролетел 60 м... моноплан Кремпа с мотором Кремп; полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности. Повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средст¬вах Кремп не мог.» Спустя год обозреватель «Аэро-» Н.Д.Анощенко подчеркнул, что «первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана московским конструкто¬ром Кремпом на его моноплане 1909 г., который явился первым русским аппара¬том. оторвавшимся от земли» (курсивом выделено в оригинале!). Подчеркива¬лось, «что аэроплан г.Кремпа совершил только один полет протяжением в несколько метров, а затем, вследствие взрыва мотора, был приведен в полную негодность».^ Конструкция двигателя сейчас вызывает много вопросов. В 1909-1910 гг., с одной стороны, отмечали: «Мотор также сконструирован самим г.Кремпом и выда¬ется своей силой и легкостью: он весит около 5 пудов, а развивает до 73 л.с. Мо¬тор имеет два цилиндра, охлаждение воздушное, помещен в передней части корпу¬са. Вращение вала, посредством цепной передачи, передается пропеллеру, который помещен спереди сверху; пропеллер очень велик (более 2 м в длину).» Но, с дру¬гой стороны, написали также, что «мотор, поставленный на аэроплан г.Кремпа, не¬пригоден для него в виду слишком большой мощности. Конструкция двигателя не представляет ничего оригинального и выбрана довольно неудачно. Благодаря тому, что поставлено всего два цилиндра, двигатель имеет неравномерный ход, в особен¬ности при малом числе оборотов.»^
Нет полной ясности и с результатами летных испытаний. По В.Б.Шаврову «Кремп испытывал свой самолет в конце декабря 1909 г. Взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекрати¬лись.»14 Однако в середине января 1910 г. в газете «Утро России» сообщили, что аэроплан Кремпа «все еще не может быть испробован, хотя он уже давно собран. Затруднения встречает пускание в ход двигателя, которое осложняется сильным сжатием в цилиндрах. Делались кое-какие переделки, но все еще хороших резуль¬татов не получено, и есть предположение о более солидных его изменениях.» И че¬рез четыре дня написали о неудаче Кремпа, у которого «не ладился мотор. После многих переделок, когда все было сделано вновь, мотор при пробном испытании развил сильное напряжение и взорвался. Несчастий с людьми не было, но мотор приведен уже в совершенно негодное состояние. Если и будет г.Кремп продолжать свои работы, то результатов их мы дождемся очень нескоро - все нужно начи-нать сызнова.»
Б.И.Россинский. 1915 г.
Восточная часть Ходынского поля с аэродромом мов. п лан 1914 г.
Трибуны для зрителей на Московском аэродроме. Вдали - членский павильон.
Первые въездные ворота на Московский аэродром. Слева - членский павильон, справа - трибуны для зрителей. Обратите внимание на рекламные объявления на заборе. Осень 1910 г.
С учетом этих заметок можно полагать, что летные испытания (если они были) проходили не в конце декабря 1909 г., а в середине января 1910 г. Сейчас удивляет и не находит никакого объяснения тот факт, что работа Кремпа никак не упомина¬лась на секции воздухоплавания XII съезда русских естествоиспытателей и врачей, проходившего в Москве в конце декабря 1909 г. - начале января 1910 г. Деятель¬ность всех его секций широко освещалась в московской прессе, но с конца января любые сообщения об авиации исчезли со страниц московских газет, дальнейшая судьба Кремпа неизвестна.
Возникает вопрос, был ли закономерным полет самолета Кремпа и мог ли он дальше летать, если бы не поломка мотора, или же его просто случайно «подброси¬ло ветром», как писал В.Б.Шавров. Судя по фотографиям и описанию, самолет Кремпа очень походил на самолет немецкого авиатора Граде, но несколько меньших размеров.17 Удачная конструкция моноплана Граде позволяла успешно летать на нем в 1909-1910 гг. и неоднократно завоевывать призы на различных авиационных со¬стязаниях. Маломощный двигатель в 18 л.с. также не мог служить препятствием ус¬тойчивому полету, еще в конце 1908 г. моноплан REP-2bis конструкции Р.Эсно- Пельтри весом более 400 кг с двигателем в 18 л.с. пролетел около 15 км. В те годы ветер был «врагом № 1» пилота, и то, что самолет не опрокинуло и не разбило по¬рывом ветра, говорит как раз о совершенстве конструкции, тем более, что аварийная посадка без мотора была удачной. В истории летных испытаний самолета Кремпа пока еще много загадок, оставляющих простор будущим историкам для стирания «белых пятен» и выявления новых приоритетов.
Говоря о первых в России полетах аппаратов тяжелее воздуха, нельзя не упомя¬нуть о самолете А.Ф.Можайского. До недавнего времени буквально на государст¬венном уровне утверждалось, что это был первый в мире полет самолета. При этом ссылались на «Записки по авиации» В.Ф.Найденова 1911 г., а в некоторых «науч-ных» изданиях конца 80-х годов для «достоверности» его вместе с Н.А.Яцуком даже называли свидетелями этого полета.1® Одним из инициаторов «исторического полета самолета А.Ф.Можайского» в конце 40-х годов явился не кто иной как вышеупомянутый Н.Д.Анощенко, пославший секретарю ЦК КПСС Г.М.Мален- кову письмо, спрашивая у властей о «точной» дате первого полета и как «идеоло¬гически правильно» отмечать и популяризировать это историческое событие. В ре¬зультате в архиве ЦК КПСС возникло целое «Дело А.Ф.Можайского».
28 декабря 1909 г. в Москве открылся XII съезд русских естествоиспытателей и врачей. Успехи воздухоплавания (тогда в это понятие входила и авиация) приве¬ли к организации при секции физической географии и метеорологии подсекции воз¬духоплавания под руководством Н.Е.Жуковского. В ее работе приняло участие бо-лее 250 человек. В рамках съезда организовали воздухоплавательную выставку: «В огромном вестибюле филологического корпуса (здания МГУ) подвешиваются пла¬неры Меллера, студента-техника Российского, аэроплан типа Раита, построенного Терещенко. В чертежной математического корпуса устанавливаются мелкие детали, снимки, чертежи. Здесь подвешены к потолку огромный планер Лилиенталя, пла¬нер Неждановского и змей Неждановского. На столах расположены изящные мо¬дели аппаратов Райта и Вуазена, сделанные с малейшими деталями...» По инициативе Н.Е.Жуковского и А.М.Кованько съезд принял решение о со¬зыве Всероссийского воздухоплавательного съезда. В организационную комиссию вошли москвичи Б.М.Бубекин, Д.И.Виноградов, Н.Е.Жуковский, Ю.А.Меллер, Н.К.Фон-Мекк, Р.Ф.Фульда и другие энтузиасты авиации. Первое организаци¬онное заседание провели в феврале 1910 г. в Москве, и «для систематического развития авиации» создали Московское общество воздухоплавания (МОВ) как от¬деление Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК). Основной целью МОВ было «содействовать развитию русского воздухоплавания во всех его формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных». Первым шагом нового общества явилось приглашение в Москву для показательных полетов одного из первых русских авиаторов одессита С.И.Уточкина на «Фарма- не-IV». Имя этого летчика тогда было овеяно легендой, уж очень он был популя¬рен и любим! В те годы очень модной была незатейливая песенка:
Если бы я был Уточкин Сережа,
Полетел бы я, конечно, тоже.
Полетел бы я повыше крыши
На манер большой летучей мыши...
Продолжение следует.
Ходынка - взлетная полоса русской авиации.
Ходынка взлетная полоса русской авиации.
У истоков московского воздухлплавания.
Первый полет Ж.Леганье в Москве на беговом ипподроме в сентябре 1909 г.
Успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе и за океаном постоянно привле¬кали внимание русской общественности. «Авиационные ожидания» подогревались и сенсационными газетными сообщениями. В июле 1909 г. в одной из московских газет написали, что на днях в Ташкенте «группа из четырех человек интеллигентных обывателей, лица с известным общественным положением» увидели на небо¬склоне внезапно выспыхнувший белый свет, сначала принятый за отблеск зарницы. Затем «там же какая-то светящаяся точка желтоватого цвета поднимается снизу вверх.» Обыватели «пришли к заключению, что это был дирижабль или вообще управляемая воздухоплавательная машина, с которой осветили город прожектором, затем закрыли огонь и стали подниматься вверх...» 5 июля в Саратове с набереж¬ной Волги «в бинокль был виден круглый, светящийся предмет, двигавшийся высо¬ко над Заволлжьем вверх по Волге. Строились всевозможные предположения и, между прочим, что этот предмет - таинственный дирижабль.» «Русское Слово» писало, как «группа лиц видела низко летевший с севера на юг аэроплан. Ясно бы¬ло видно 3 огня и очертание корпуса. Аэроплан шел против ветра и заметно колебался.» Между тем до осени 1909 г. в России еще не состоялось ни одного поле¬та на аэропланах, а в Саратове и Ташкенте - и на дирижаблях.
После перелета Луи Блерио через Ла Манш 25 июля 1909 г. стало ясно, что аэроплан - не просто «машина для спорта и развлечения», и интерес к авиации резко возрос. В августе в Реймсе прошла международная авиационная неделя, еще больше «подогрев авиационные настроения» в России. Из 30 участников успешно выступили 21 на 18 типах самолетов. Среди них был и француз Жорж Леганье на биплане «Вуазен», как писали в русских газетах, «победитель французских бипла¬нов на состязаниях в Реймсе (10 км в 9 мин)...» Действительно, Леганье выступил достаточно успешно, но в итоговом списке призеров его не оказалось.
Леганье работал механиком на фирме «Антуанетт» и летом 1908 г. начал летать на аэроплане капитана Фербера после его возвращения на военную службу. В конце года Леганье купил у Фармана биплан, позже переделанный в триплан, в январе начал учиться на нем летать. В апреле выступил в Вене, сначала неудачно, затем выполнил в Копенгагене несколько хороших полетов. После Реймской недели Лега¬нье совершил «восточное» турне по Российской Империи, тогда более всего напоминавшее цирковые гастроли «по городам и весям» под управлением антрепренера.
5 сентября 1909 г. в Варшаве состоялись первые демонстрационные полеты. Однако «самое интересное - повороты во время полета - три раза подряд не удавались Леганье, и публика имела возможность видеть полет лишь по прямой линии. Отведя машину версты на полторы от главных трибун в поле, для чего в одном месте пришлось разобрать часть ограды ипподрома, Леганье, разогнавшись поднялся на высоту метров 15 и полетел по направлению прямо к главной трибуне. Приблизившись к ней, он пробовал повернуть аэроплан, но, видя тщетность своих попыток, оба раза опускался на землю вблизи трибун. Были и аплодисменты, но довольно жидкие. Ожидали большего.
Ж.Леганье надевает кислородную маску перед высотным полетом на установление мирового рекорда
А.Гюйо на «Блерио-XI» перед полетом. 1 ноября 1909 г,
Кружковцы ИТУ и Н.Е. Жуковский на полетах А.Гюйо (в светлой кепке). 1909 г.
Самолет Ю.Кремпа в экспозиции Политехнического музея в Москве.
Жаждавшие собственными глазами увидеть полет аппарата тяжелее воздуха мос¬квичи, наконец, 11 сентября прочитали в «Русском слове»: «Беговой ипподром. Вовторник 15 сентября 1-й полет известного воздухоплавателя Леганье на аэроплане Вуазен. В виду недостаточности площади ипподрома, полеты состоятся по прямой линии без поворотов в воздухе. Начало в 3 часа дня». Газеты широко комментиро¬вали доселе невиданное зрелище. «Копейка» 16 сентября сообщила, что кассовым сборам повредила «неуверенность даже самих устроителей в том, состоится полет или нет... Дешевые места были переполнены, дорогие - трибуны и ложи - пустовали.»
О начале полетов сигнализировали белым флагом, но около 15 часов его неожи¬данно заменили черным. Встревоженной публике объяснили: «У одного конца иппо¬дрома были разложены кучи песку. Настроенный страшно нервно, Леганье отказы¬вался лететь, боясь, что песок помешает при разбеге». Опасался он не зря: еще 27- 28 апреля во время полетов в Вене при сильном ветре авиатор, пролетев по замкну¬той кривой более 3,5 км за 3 мин 50 с, уже в конце пробега попал правым колесом в кучу песку, скапотировав и основательно «разложив» свой хрупкий аппарат.
Через час песок убрали и «из специально для него построенной будки» (это был первый временный самолетный ангар на Ходынском поле) выкатили аэроплан. «Первые две попытки не удались: аэроплан поднимался не выше 1/2 аршина. Сле¬дующие две оказались более удачными. Леганье поднялся на высоту 2-2,5 саже-ни, продержался в воздухе секунд десять и благополучно спустился. Публика шумно приветствовала воздухоплавателя и, прорвав цепь городовых, устремилась к аэро¬плану. Леганье подняли на руки и стали качать. Очистить беговое поле удалось только при помощи вызванного наряда конных жандармов. Леганье возобновил по-пытки, но взлететь ему больше не удалось. Был вывешен черный флаг. Публика стала расходиться.»3 Студент ИТУ Г.Х.Сабинин вспоминал о ложившихся на зем¬лю зрителях, желающих самим удостовериться, что колеса отделились от земли.
«Раннее утро» описало детали управления самолетом: «Аэроплан с шумом пробе¬гал мимо трибун, поднимая пыль, и видно было, как авиатор тщетно старался под¬нять аэроплан, лавируя рулем глубины. Третья проба оказалась более удачной, и аэроплан, отделившись от земли на 5-6 метров, пролетел перед трибунами. Разда¬лись аплодисменты, и оркестр музыки заиграл туш. Уменьшив у середины трибун скорость движения пропеллера, Леганье благополучно опустился и рабочие поверну¬ли аппарат, приготовив его к следующему полету, который был также удачен.»
19 сентября состоялся «второй сеанс» полетов Леганье: «Несмотря на дождли¬вую погоду, на этот раз полеты произвели на публику, правда немногочисленную, значительно более благоприятное впечатление, чем первый сеанс. Г.Леганье делал свои полеты из запасного двора бегового ипподрома и подымался в воздух много ранее левого «поворота-выхода» на прямую бегового ипподрома, так что перелет на глазах публики происходил на протяжении более 200 саженей. Особенно удачным был первый полет, когда Леганье поднялся на высоту 10-12 аршин и долгое вре¬мя летел на таком расстоянии по прямой линии. Публика приветствовала Леганье продолжительными аплодисментами. Удался и второй полет, а при третьем полете, когда аппарат г.Леганье был занесен ветром довольно близко к трибунам, умень¬шил ход и только пробежал мимо трибун.»
Из Москвы Леганье переехал в Петербург, где его полеты, по мнению многих, были неудачны и закончились скандалом. В «России» возмущенно написали: «Со¬вершать такие полеты - это значит сознательно или бессознательно, но все же морочить публику, которой собралось в Гатчину из Петербурга более чем достато¬чно... Тем не менее никакого полета в сущности не было... Было три полета. Пра-вильнее, три попытки лететь. Первый раз биплан Вуазена только волочился по зе- мле. Работал пропеллер, издавая неистовый шум, но биплан еле-еле поднялся от земли и в таком виде продержался не более нескольких секунд, а затем зарылся в землю и стал.... Поднимается ветер н авиатор видимо не может установить равно¬весие аппарата. Того и гляди сам вывалится из сиденья. Биплан идет совершенно боком. Вновь неудача. Леганье не может отделиться от земли... Заметна какая-то возня около аппарата и, наконец его увозят, и на этот раз за перелесок, и вся про¬цессия совершенно скрывается из глаз публики. - Ну, теперь уже полетит! - говорили публике. И действительно, в воздухе вдруг мелькнул белый биплан, опи¬сал полукруг и тяжело рухнул. Как передали, свалился в болото. На этом и закон¬чилось это торжество победителя воздуха. Публика разъезжалась возмущенная.»
А.Гюйо
Взлет «Фармана» Заикина.
Москвичи изучают аэроплан С.Уточкина. 1910 г.
«Фарман-IV» и ангар С.И.Уточкина на московоком ипподроме. Май 1910 г.
Журнал «Воздухоплаватель» был более снисходителен к авиатору: «Поле, пре¬доставленное для полетов, оказалось неудобным в смысле публичных полетов, так как посредине его имеется холмик, закрывающий зрителям, находящимся на одной стороне поля остальную часть его... Понятно неудовольствие многочисленной со-бравшейся публики. Между тем, несмотря на... довольно сильный ветер, доходив¬ший иногда до 7 м/с, авиатор совершил прекрасный полет, покрывши расстояние, по крайней мере, в I*/5 километра и достигши одно время высоты около 10 м. Принимая во внимание, что это первый динамический полет в Петербурге, резуль¬таты такового можно считать вполне удовлетворительными. Понятно, по сравнению с подвигами Блерио, перелетевшего через Ламанш, и Ламбера, обогнувшего на аэ¬роплане башню Эйфеля, полет Леганье ничего собою не представляет. Но назы¬вать полет Леганье совсем неудавшимся ни в коем случае нельзя.»
Впоследствии В.Б.Шавров писал, что летал «Вуазен» 1909 г. «плохо, не всегда удавался даже взлет». Тем не менее, прежде чем заменить его более совершенным самолетом, 8 декабря 1910 г. Леганье установил на «Вуазене» мировой рекорд вы¬соты - 3100 м. 21 декабря 1910 г. во Франции авиатор пролетел 515,9 км за 5 час 59 мин, установив мировой рекорд дальности и продолжительности полета. Позднее он еще дважды поднимал «потолок» мирового рекорда - 17 сентября 1912 г. на «Моране-Сольнье» - 5450 м, и 28 декабря 1913 г. - на «Ньюпоре» с мотором «Рон» в 80 л.с. - 6120 м. Это достижение оказалось последним, заре¬гистрированным перед первой мировой войной и продержалось до 1920 г.
Огромное внимание было приковано к полетам наших соотечественников за гра¬ницей. Русский подданный граф Шарль де-Ламбер облетел на высоте 500 м Эй¬фелеву башню. «В истории завоевания воздуха машинами, более тяжелыми, чем воздух, день 5 октября 1909 г. сохранится... как отодвинувший пределы невозмож-ного». Подчеркивалось, что «граф де-Ламбер - русский, но вся семья его живет в Париже и уже утратила связь с Россией.»6 Де-Ламбер сначала учился воздухо¬плаванию у Лилиенталя, затем у Максима и Райта.» Полет протяженностью более 40 верст длился 50 мин. Весной 1912 г. исторический самолет де-Ламбера экспо¬нировался в Москве на 2-й Международной воздухоплавательной выставке.
Через месяц после Леганье в Россию приехал Альберт Гюйо, бывший механик Блерио, с аэропланом «Блерио-XI». В Петербурге 1 ноября он совершил два поле¬та: первый продолжительностью 8 мин на высоте 12-15 м, «облетев трижды ип¬подром и во время второго один раз. Полет через день был менее удачен, так как в этот день и ветер был достаточно сильный и мороз -5°». Малоудачные полеты Леганье в Петербурге дали повод некоторым столичным журналистам, со своиственным им снобизмом не интересующимся «провинциальной жизнью», утверждать, что первые полеты в России совершил Гюйо. Эго заблуждение позднее повторил известный авиаспециалист и историк профессор полковник В.Ф.Найденов, утвер¬ждая также, что в Москве его «полеты вследствие сильного мороза, доходившего до -19°, были неудачны».
Это вовсе не так, москвичи не обманулись в своих ожиданиях: «Несмотря на холод, на начавшийся снег и ветер, скаковые трибуны полны публикой, жаждущей посмотреть настоящий полет на аэроплане, - это уже в третий раз. Отмена поле¬та в первый день, неудачные попытки Гюйо подняться во второй, как оказывается, не отняли доверия к нему публики, как и прежде, терпеливо ожидающей на силь¬ном ветре и холоде... Начало предвещало мало хорошего... Долго не разбирали ан¬гара... Когда же разобрали и вывели аппарат на рабочий круг, понадобилось расчи¬щать снег, как будто не знали этого раньше и не могли приготовить всего, чтобы не волновать и не морозить напрасно публику... Аппарат еле сдерживают пять че¬ловек... [Он] быстро бежит по дорожке, быстро отрывается от земли и мимо три¬бун он уже летит выше чем на 3 м... Громкое ура сопровождает его. В повороте - легкий нырок, и Гюйо взвивается еще выше... Здесь видно, как относит его ве¬тром, и как трудно ему повернуть. Поворот удался великолепно. Гюйо летит на противоположной прямой зигзагообразно, то взвиваясь вверх, то опускаясь почти до земли. Слышно, как несется ура с Брестской дороги, там все крыши мастерских чернеют от любопытных...»^
Другой репортер написал, что «вчера после двух неудачных полетов моноплана «Блерио» на скаковом кругу, авиатор г.Гюйо рискнул сделать третью попытку... Оторвавшись после небольшого разбега от земли, Гюйо на своем моноплане, под восторженные крики многотысячной толпы, быстро поднялся на высоту 3-4 са¬жень и плавно понесся по прямой линии мимо трибун до конца прямой. Здесь он сделал красивый поворот, взвился еще выше и, продолжая путь по линии круга, ближе к ограде, пролетел почти всю дистанцию около двух верст, и спустился на то же самое место, откуда он начал полет. Публика устроила авиатору восторжен¬ный прием. Но г.Гюйо решил отблагодарить публику и совершить еще один полет. При 6° мороза и при той ужасной стуже, какую создает воздушная струя от вра¬щающегося с быстротой нескольких сот оборотов в минуту пропеллера, полеты на моноплане представляют для авиатора невыразимую пытку. От напора холодной струи глаза авиатора испытывают сильнейшую боль. По словам Гюйо, у которого после первого полета глаза казались вышедшими из орбит и были налиты кровью, он летал почти наугад, совершенно не представляя себе, насколько высоко он отде¬лился от земли. Во второй раз г.Гюйо удалось подняться еще выше, но полного круга он сделать уже не мог. Налетевший порыв ветра, все время прижимавший аппарат к земле, заставил его спуститься на противоположной стороне круга (про¬тив трибун) в снег. Гюйо попробовал сделать еще один полет, но пока моноплан дотащили до круга, к трибунам, ветер все больше разыгрался и ему удалось проле¬теть, держась большой высоты, только одну прямую до поворота. Публика устрои¬ла авиатору шумную овацию.»
Таким образом, Ходынскому полю выпала честь стать историческим местом, где состоялись первые в России публичные полеты самолетов. Но не будем также за¬бывать и еще об одном полете, состоявшемся в Москве в конце 1909 г. Изобрета¬тель Юлий (Юрий) Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами... Ю.Кремп много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием. Четыре года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю.Кремп много работал у известного не¬мецкого авиатора Граде».^ «Изюминкой» его самолета, отличавшегося предельной простотой, были первые в мире авиационные лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Их было три - две спереди под двигателем, третья позади сиде¬нья. Летные испытания состоялись в конце декабря, и «после небольшого пролета на высоте 6 м лопнул картер, и двигатель пришел в полную негодность». Больше самолет не летал, в 1910 г. экспонировался в И МТУ на воздухоплавательной вы¬ставке, потом долго стоял в Политехническом музее. К сожалению, первый в Мо¬скве самолет русской постройки, испытанный в полете, не сохранился.
Полег Кремпа состоялся примерно на полгода раньше первых полетов русских самолетов конструкции АС.Кудашева, И.И.Сикорского и Я.М.Гаккеля, впервые оторвавшихся от земли в мае-июне 1910 г. в Киеве и Гатчине. Не случайно мос¬ковский журнал «Аэро-», публикуя статью «Воздухоплавание в Киеве», от редак¬ции уточнил, что «до Кудашева поднялся и пролетел 60 м... моноплан Кремпа с мотором Кремп; полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности. Повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средст¬вах Кремп не мог.» Спустя год обозреватель «Аэро-» Н.Д.Анощенко подчеркнул, что «первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана московским конструкто¬ром Кремпом на его моноплане 1909 г., который явился первым русским аппара¬том. оторвавшимся от земли» (курсивом выделено в оригинале!). Подчеркива¬лось, «что аэроплан г.Кремпа совершил только один полет протяжением в несколько метров, а затем, вследствие взрыва мотора, был приведен в полную негодность».^ Конструкция двигателя сейчас вызывает много вопросов. В 1909-1910 гг., с одной стороны, отмечали: «Мотор также сконструирован самим г.Кремпом и выда¬ется своей силой и легкостью: он весит около 5 пудов, а развивает до 73 л.с. Мо¬тор имеет два цилиндра, охлаждение воздушное, помещен в передней части корпу¬са. Вращение вала, посредством цепной передачи, передается пропеллеру, который помещен спереди сверху; пропеллер очень велик (более 2 м в длину).» Но, с дру¬гой стороны, написали также, что «мотор, поставленный на аэроплан г.Кремпа, не¬пригоден для него в виду слишком большой мощности. Конструкция двигателя не представляет ничего оригинального и выбрана довольно неудачно. Благодаря тому, что поставлено всего два цилиндра, двигатель имеет неравномерный ход, в особен¬ности при малом числе оборотов.»^
Нет полной ясности и с результатами летных испытаний. По В.Б.Шаврову «Кремп испытывал свой самолет в конце декабря 1909 г. Взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекрати¬лись.»14 Однако в середине января 1910 г. в газете «Утро России» сообщили, что аэроплан Кремпа «все еще не может быть испробован, хотя он уже давно собран. Затруднения встречает пускание в ход двигателя, которое осложняется сильным сжатием в цилиндрах. Делались кое-какие переделки, но все еще хороших резуль¬татов не получено, и есть предположение о более солидных его изменениях.» И че¬рез четыре дня написали о неудаче Кремпа, у которого «не ладился мотор. После многих переделок, когда все было сделано вновь, мотор при пробном испытании развил сильное напряжение и взорвался. Несчастий с людьми не было, но мотор приведен уже в совершенно негодное состояние. Если и будет г.Кремп продолжать свои работы, то результатов их мы дождемся очень нескоро - все нужно начи-нать сызнова.»
Б.И.Россинский. 1915 г.
Восточная часть Ходынского поля с аэродромом мов. п лан 1914 г.
Трибуны для зрителей на Московском аэродроме. Вдали - членский павильон.
Первые въездные ворота на Московский аэродром. Слева - членский павильон, справа - трибуны для зрителей. Обратите внимание на рекламные объявления на заборе. Осень 1910 г.
С учетом этих заметок можно полагать, что летные испытания (если они были) проходили не в конце декабря 1909 г., а в середине января 1910 г. Сейчас удивляет и не находит никакого объяснения тот факт, что работа Кремпа никак не упомина¬лась на секции воздухоплавания XII съезда русских естествоиспытателей и врачей, проходившего в Москве в конце декабря 1909 г. - начале января 1910 г. Деятель¬ность всех его секций широко освещалась в московской прессе, но с конца января любые сообщения об авиации исчезли со страниц московских газет, дальнейшая судьба Кремпа неизвестна.
Возникает вопрос, был ли закономерным полет самолета Кремпа и мог ли он дальше летать, если бы не поломка мотора, или же его просто случайно «подброси¬ло ветром», как писал В.Б.Шавров. Судя по фотографиям и описанию, самолет Кремпа очень походил на самолет немецкого авиатора Граде, но несколько меньших размеров.17 Удачная конструкция моноплана Граде позволяла успешно летать на нем в 1909-1910 гг. и неоднократно завоевывать призы на различных авиационных со¬стязаниях. Маломощный двигатель в 18 л.с. также не мог служить препятствием ус¬тойчивому полету, еще в конце 1908 г. моноплан REP-2bis конструкции Р.Эсно- Пельтри весом более 400 кг с двигателем в 18 л.с. пролетел около 15 км. В те годы ветер был «врагом № 1» пилота, и то, что самолет не опрокинуло и не разбило по¬рывом ветра, говорит как раз о совершенстве конструкции, тем более, что аварийная посадка без мотора была удачной. В истории летных испытаний самолета Кремпа пока еще много загадок, оставляющих простор будущим историкам для стирания «белых пятен» и выявления новых приоритетов.
Говоря о первых в России полетах аппаратов тяжелее воздуха, нельзя не упомя¬нуть о самолете А.Ф.Можайского. До недавнего времени буквально на государст¬венном уровне утверждалось, что это был первый в мире полет самолета. При этом ссылались на «Записки по авиации» В.Ф.Найденова 1911 г., а в некоторых «науч-ных» изданиях конца 80-х годов для «достоверности» его вместе с Н.А.Яцуком даже называли свидетелями этого полета.1® Одним из инициаторов «исторического полета самолета А.Ф.Можайского» в конце 40-х годов явился не кто иной как вышеупомянутый Н.Д.Анощенко, пославший секретарю ЦК КПСС Г.М.Мален- кову письмо, спрашивая у властей о «точной» дате первого полета и как «идеоло¬гически правильно» отмечать и популяризировать это историческое событие. В ре¬зультате в архиве ЦК КПСС возникло целое «Дело А.Ф.Можайского».
28 декабря 1909 г. в Москве открылся XII съезд русских естествоиспытателей и врачей. Успехи воздухоплавания (тогда в это понятие входила и авиация) приве¬ли к организации при секции физической географии и метеорологии подсекции воз¬духоплавания под руководством Н.Е.Жуковского. В ее работе приняло участие бо-лее 250 человек. В рамках съезда организовали воздухоплавательную выставку: «В огромном вестибюле филологического корпуса (здания МГУ) подвешиваются пла¬неры Меллера, студента-техника Российского, аэроплан типа Раита, построенного Терещенко. В чертежной математического корпуса устанавливаются мелкие детали, снимки, чертежи. Здесь подвешены к потолку огромный планер Лилиенталя, пла¬нер Неждановского и змей Неждановского. На столах расположены изящные мо¬дели аппаратов Райта и Вуазена, сделанные с малейшими деталями...» По инициативе Н.Е.Жуковского и А.М.Кованько съезд принял решение о со¬зыве Всероссийского воздухоплавательного съезда. В организационную комиссию вошли москвичи Б.М.Бубекин, Д.И.Виноградов, Н.Е.Жуковский, Ю.А.Меллер, Н.К.Фон-Мекк, Р.Ф.Фульда и другие энтузиасты авиации. Первое организаци¬онное заседание провели в феврале 1910 г. в Москве, и «для систематического развития авиации» создали Московское общество воздухоплавания (МОВ) как от¬деление Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК). Основной целью МОВ было «содействовать развитию русского воздухоплавания во всех его формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных». Первым шагом нового общества явилось приглашение в Москву для показательных полетов одного из первых русских авиаторов одессита С.И.Уточкина на «Фарма- не-IV». Имя этого летчика тогда было овеяно легендой, уж очень он был популя¬рен и любим! В те годы очень модной была незатейливая песенка:
Если бы я был Уточкин Сережа,
Полетел бы я, конечно, тоже.
Полетел бы я повыше крыши
На манер большой летучей мыши...
Продолжение следует.
Ходынка - взлетная полоса русской авиации.