Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется седьмая глава этой книги: Самолеты строит не только «Дукс». Часть 2.
Четырехплан В.Савельева
В феврале 1911 г. Лобанов запросил у Общества Леденцова субсидию 500 руб. на достройку самолета и «о покупке мотора в 50 лошадиных сил, который бы общество выдавало как мне, так и другим на льготных условиях для испытания аэропланов, если они окажутся по оценке комиссии удовлетворительно выполненными.» Лобанову было необходимо рассчитаться за сборку фюзеляжа (125 руб.), купить пять колес шасси и взять патент «на некоторые оригинальные детали».1® К 1 марта конструктор собирался представить для осмотра каркас фюзеляжа и крыльев, к 15 марта - обтянуть полотном, и к 1 апреля, установив на шасси, полностью закончить. Рассмотрев заявление изобретателя 24 февраля, Совет Общества уведомил Лобанова о выделении ему ссуды в 300 руб. для завершения постройки самолета. Что же касается мотора, то «приобретение его признать преждевременным».
Самолет строился все лето и осень, в законченном виде он оказался по схеме похожим на «Фарман-IV», но с оригинальным шасси. Сначала Лобанов думал строить его из цельнотянутых стальных велосипедных 1,25-дм труб, соединенных угольниками, «четверниками» и «пятерниками» собственной оригинальной конструкции, выкованными из цельного куска ковкого чугуна и обработанными в мастерских И МТУ. К февралю он освоил эту технологию, близкую к изготовлению велосипедных рам. Но в итоге по аналогии с самолетом Докучаева лонжероны крыльев, центральные стойки, основания ферм хвоста и средние дуги шасси (для защиты винта) он сделал из стальных труб, паяных медью в узлах и стыках. Каркас бамбуковый, нервюры - сосновые планки, полотняная обшивка одиночная по верхней стороне крыла. Ручка управления стояла на верхнем крыле в перевернутом положении.
15 ноября Лобанов вновь обратился в Общество Леденцова «о назначении комиссии для осмотра самолета, находящегося на аэродроме МОВ, и определении степени его годности». Он просил ускорить решение о покупке двигателя: «Покорнейше прошу также купить этот мотор возможно скорее, так как я желаю испытать аэроплан не только при обыкновенных условиях - летом, но и при тяжелых условиях нашего климата, т.е. зимой»^, хотя об установке зимних лыж речь пока еще не шла. По заключению экспертной комиссии - Жуковского и Бубекина, Совет Общества попросил эту же комиссию осмотреть аэроплан, а «в отношении двигателя.- иметь в виду особый доклад комиссии о соглашении с фирмами на предоставление двигателей во временное пользование для испытаний аэропланов.»
Сборочный цех «Ньюпоров» на «Дуксе»
Лобанов был первым, предложившим предоставлять конструкторам моторы «во временное пользование на льготных условиях», но к концу 1911 г. заявления от многочисленных изобретателей в комиссию Жуковского с ходатайствами «о приобретении для них двигателей для испытания уже выполненных летательных машин или их пропеллеров» пошли таким потоком, что сам ученый 27 ноября обратился в Совет Общества Леденцова с любопытным предложением: «Не покупая двигателя, что сопряжено с большим расходом по его приобретению и эксплуатации, а также с риском его поломки, вступить в соглашение с заводом летательных машин «Дуке» Ю.А. Меллера о предоставлении во временное пользование изобретателям двигателей с соответствующими принадлежностями под надзором опытного механика. Соглашение может бьггь устанавливаемо для каждого отдельного случая. Также желательно было бы войти в соглашение с вышеупомянутой фабрикой о временном пользовании целыми аэропланами с механиками и пилотами для испытания отдельных органов аэропланов и приспособлений для автоматической устойчивости и пр.»
Переговоры с Меллером шли долго, о результатах Жуковский сообщил в Совет Общества лишь в сентябре 1912 г. Хозяин «Дукса» не согласился ставить на аэропланы изобретателей свои двигатели «и принять на себя риск их поломок, но согласился принять на себя хранение двигателя, уход, установку и организацию пробных полетов со своим летчиком и механиком.» Председатель комиссии предложил приобрести в собственность Общества Леденцова три мотора - «Анзани» в 25 л.с., «Гном» в 50 л.с. и «Аргус» в 100 л.с. Предприимчивый Меллер предлагал купить все три подержанных, но годных для испытаний двигателя за 2000-3000 руб.22 23 октября Совет Общества ассигновал 1500 руб. на покупку одного мотора.
Неясно, какой мотор в итоге приобрели у Меллера. Самолет Лобанова без двигателя простоял всю весну 1912 г., и не смог принять участие в Московской авиационной неделе. Затем на него сначала установили мотор ENW в 40 л.с., позднее «Гном» в 50 л.с. с четырехлопастным винтом конструкции самого изобретателя. Впоследствии Лобанов с друзьями совершил на своем самолете до сотни полетов.
На «Дуксе» цеха в каменных зданиях были достаточно просторными.
Аэроплан участвовал в Московской выставке воздухоплавания, конструктор за него получил Большую Серебряную медаль. Однако Н.Яцук в обзоре экспонатов выставки конструкцию Лобанова оценил невысоко: «Аппарат кажется весьма легким: много бамбука. Малый вес и большая несущая поверхность гарантирует ему небольшую длину подъемного пробега - единственное положительное качество, которое можно за ним пока признать. Работа - посредственная. Впереди корпуса снизу нагружено много ненужных частей, как-то: конек, раздваивающийся кверху с поперечными брусьями (что-то вроде лесенки). Если это для того, чтобы авиатору было удобнее влезать, то такие удобства вряд ли окупятся увеличением веса и лобового сопротивления.»23 Неясно, слушал ли Яцук упоминавшийся в его же обзоре доклад Лобанова на 2-м Воздухоплавательном съезде «О сущности изменений, внесенных им в конструкцию Фармана при постройке своего аппарата.» Судя по чертежам и описанию, «лесенка» служила амортизатором единственной противока- потажной лыжи, хотя не исключено, что изменяя конструкцию шасси «Фармана», Лобанов уже тогда собирался экспериментировать с лыжным шасси. Вероятно, если бы не задержки с мотором, самолет мог бы взлететь уже зимой 1911/1912 гг., да и конструкция зимних лыж могла бьггь отработана на год раньше.
На 2-й Московской воздухоплавательной выставке также экспонировались самолеты И.И.Сикорского, Я.М.Гаккеля, М.Г.Лерхе (ЛЯМ), М.К.Ушкова (ЧУР), немецкого инженера И.Блиндермана. В «Официальном каталоге»24 аэроплан ЛЯМ числился экспонатом петербургской постройки, а его владельцем и создателем назван только М.Г.Лерхе. Но фактически он строился в Москве в мастерских МОВ, и, в марте 1912 г. сообщили, что «известные авиаторы М.ГЛерхе и Г.В.Янковский вместе с итальянским конструктором-специалистом Франческо Моска заканчивают постройкой новый двухместный моноплан, с которым они думают выступать на военном конкурсе русских аэропланов. По инициалам троих конструкторов аппарат окрещен «ЛЯМ». На основании собственного опыта строители внесли в него ряд усовершенствований в устройстве корпуса, шасси и управления. Моноплан построен настолько прочно, что сможет выдержать спуски на вспаханное поле при полной нагрузке. Части фюзеляжа соединены новым патентованным способом, без сверления дерева и ослабления лонжеронов. Аэроплан будет снабжен русским мотором типа «Гном», конструкции завода «Мотор» в Риге, и, следовательно, явится первым аппаратом, целиком изготовленным в России.»
«Ньюпор-17» завода «Дуке» зав. № 1438. У самолета Б.В.Сергиевский, воевавший на нем в сентябре-ноябре 1917 г. (впоследствии шеф-пилот фирмы И.И.Сикорского)
По схеме это был одноместный расчалочный моноплан с обшивкой фюзеляжа только в передней части. Крылья слабовыпуклого профиля с «гошированием» (перекашиванием), шасси с полозами и сквозной осью, костыль - перекрещенные дуги. Кроме рижского «Калепа» в 50-60 л.с. на ЛЯМ сначала собирались поставить биротативный двигатель Уфимцева в 40-50 л.с., но в итоге установили стандартный «Гном» в 50 л.с. Шавров писал: «Самолет был выполнен очень чисто, получился легким, отличался прекрасной летучестью, был устойчив, хорошо выполнял виражи.» «Аэро-» проинформировал читателей, что «кроме двухместного моноплана конструкторы работают над созданием трех новых монопланов: учебного, гоночного и спортивного типа для туризма. Во всех этих аппаратах будет установлено оригинальное патентованное управление системы ЛЯМ.» В марте законченный ЛЯМ отправили в Манеж на воздухоплавательную выставку, летные испытания начались сразу же после ее окончания. В мае Г.В.Янковский на 2-й Московской авиационной неделе установил на ЛЯМе Всероссийский рекорд высоты - 1775 м.
Экспонат выставки бимоноплан «ЧУР» конструкции Ребикова (назван по фамилиям Г.Г.Чечет - М.К.Ушков - Н.В.Ребиков), по данным Шаврова, был аэропланом петербургской постройки, начатой по инициативе изобретателя Чечета. Однако «спонсор» постройки москвич Ушков жил на Смоленском бульваре в доме № 26. Яцук писал о ЧУРе: «Многие детали разработаны в нем весьма удачно. Аппарат летал лишь по прямой. О будущем сказать трудно...» Во время испытаний на Ходынке Лерхе при сильном ветре сумел подняться в воздух и пролетел «прыжками по прямой» весь аэродром. Полеты Ребикова в Петербурге закончились аварией 5 июля 1912 г., после нее самолет не восстанавливался.
На Ходынке экзотика: неуклюжий «Сальмсон- Муаню» собрали и испытали, но в серии не строили...
Экспонатом выставки стал и одновинтовой геликоптер Б.Н.Юрьева, построенный силами кружка МТУ весной 1912 г. За него Юрьева наградили Малой Золотой медалью. Осенью начались испытания геликоптера, но до полетов на Ходынке дело так и не дошло. Мощность мотора оказалась недостаточной, он работал неравномерно и недопустимо вибрировал. Вскоре сломался вал несущего винта (труба из мягкой стали), на этом испытания завершили, а мотор вернули на самолет.
По данным Шаврова, в 1912 г. студент И МТУ А.К.Тихомиров построил двухместный учебный «Фарман-IV» с выключаемым вторым управлением ученика. Не очень ясно, была ли тогда завершена эта постройка, поскольку никаких сведений об испытаниях в 1912 г. и их результатах пока не найдено, и лишь в октябре 1913 г. Тихомиров подал прошение в Общество Леденцова с просьбой оказать помощь в 200 руб. для создания и патентования «прибора, позволяющего ввести на аэроплане двойное управление, вследствие чего движения, сообщаемые учеником рычагам управления, передаются на рычаги управления пилота, и далее на рули и открылки аппарата. В случае неверного движения ученика пилот одним нажатием ручки выключает все его управление, и тогда управляет сам без помехи.» Просьбу удовлетворили, но уже в конце ноября Тихомиров запросил еще 200 руб. «ввиду вздорожания на материалы и рабочие руки в настоящее время». И эти деньги Тихомирову выделили, но сведений об окончании работы также нет, к тому же последнее прошение поступило из Петрограда с Комендантского аэродрома И ВАК.
В 1913 г. А.Ф.Красильников построил «Фарман-VII», взяв для него хвостовое оперение с фермами от «Фармана-XVI». Заказчиком стала табачная фирма «Ка- тэк», и на крыльях сделали рекламную надпись «Гильзы Катэка». Перед войной москвичи часто видели над городом этот самолет, с него обычно сбрасывали листовки торговых фирм.
Получивший летом 1912 г. пилотское свидетельство студент ИМТУ А.В.Духо- вецкий, часто выступавший обозревателем в журнале «Автомобиль и воздухоплавание», не стал ограничиваться только научной и пилотской карьерой, и построил два оригинальных самолета, о которых подробных сведений не сохранилось. В 1912 г. он вместе с группой студентов собрал «Аэроплан-лилипут» («Духовецкий-1») с двигателем Анзани в 8 л.с. Размеры его были существенно меньше, чем у других самолетах, это была одна из первых авиеток. На ней совершались небольшие подлеты.
Самолет «Духовецкий-2» иначе называли «Малый Муромец» за непривычную для малых самолетов схему с закрытой кабиной в фюзеляже с остеклением в бортах и в потолке, но без обзора вперед. Трехстоечный биплан с «Анзани» в 50 л.с. Духовецкому помогали строить студенты и механик Рябцов. Его закончили перед самой войной, и летом 1914 г. автор совершал непродолжительные полеты.
Не сохранилось сведений о конструкторской деятельности А.Я .Докучаева в 1913-1914 гг. Позднее, уже во время войны он построил четыре самолета, успешно использовавшиеся в Московской школе авиации как учебные. Не исключено, что постройка четырехстоечного биплана «Докучаев-3» началась еще весной 1914 г. Это был двухместный учебный самолет с 80-сильным «Гномом». В отличие от «Фарма- нов» последних типов крылья были одинакового, но существенно большего размаха с элеронами на верхнем крыле. Стойки бипланной коробки - обтекаемые из дерева. Передний руль высоты - от «Фармана-VIl», хвостовая ферма и шасси - от «Фармана-XVI». Самолет хорошо летал зимой 1914-1915 гг.
Фрэнцузскис ротативные моторы, на них летала практически вся русская авиация, слева направо: «Гном» в 50 л.с., «Рон» в 80 л.с.» «Гном-Моносупан» в 100 л.с.
«Ги поникл» А.В.Нестерова в серию не пошел.
Трехстоечный двухместный учебный биплан «Докучаев-4» с «Гномом» в 80 л.с. применялся в авиашколе зимой 1915 г. на лыжах. Как у последних типов «Фарма- нов», верхнее крыло увеличенного размаха, с элеронами. Остальные детали - передний руль высоты с его фермой, хвостовая ферма и шасси от «Фармана-IV». Стабилизатор и руль высоты - только верхние, рулей направления - три.
Последним самолетом Докучаева, работавшего в годы войны в авиашколе инструктором первоначального обучения на учебном «Фармане-IV», стал «Фарман Докучаева» или «Докучаев-6», созданный в 1916 г. Это была традиционная «четверка» с хвостовой фермой и оперением от «Фармана-XVI», мотор «Гном» в 60 л.с.
Самолет успешно летал как с двумя рулями высоты - передним и задним, так и только с задним.
Из общего ряда модификаций «Фармана» выделялся «Докучаев-5» («Моноплан Докучаева»), построенный весной 1916 г. и напоминавший ЛЯМ, но фюзеляж сверху и снизу скругленный у кабины. Крылья - от 14-метрового «Морана», мотор «Гном» в 80 л.с. Шавров писал, что Докучаев строил этот самолет дома и только собрал в ангаре авиашколы. О попытке получить на него заказ от военного ведомства данных нет, самолет удачно летал на Ходынке как тренировочный. Война выдвинула новые требования к создаваемым типам боевых самолетов. Им пытались соответствовать и московские авиаконструкторы, об этом речь пойдет дальше.
Так в 10-е годы ремонтировали ротативные моторы.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
Четырехплан В.Савельева
В феврале 1911 г. Лобанов запросил у Общества Леденцова субсидию 500 руб. на достройку самолета и «о покупке мотора в 50 лошадиных сил, который бы общество выдавало как мне, так и другим на льготных условиях для испытания аэропланов, если они окажутся по оценке комиссии удовлетворительно выполненными.» Лобанову было необходимо рассчитаться за сборку фюзеляжа (125 руб.), купить пять колес шасси и взять патент «на некоторые оригинальные детали».1® К 1 марта конструктор собирался представить для осмотра каркас фюзеляжа и крыльев, к 15 марта - обтянуть полотном, и к 1 апреля, установив на шасси, полностью закончить. Рассмотрев заявление изобретателя 24 февраля, Совет Общества уведомил Лобанова о выделении ему ссуды в 300 руб. для завершения постройки самолета. Что же касается мотора, то «приобретение его признать преждевременным».
Самолет строился все лето и осень, в законченном виде он оказался по схеме похожим на «Фарман-IV», но с оригинальным шасси. Сначала Лобанов думал строить его из цельнотянутых стальных велосипедных 1,25-дм труб, соединенных угольниками, «четверниками» и «пятерниками» собственной оригинальной конструкции, выкованными из цельного куска ковкого чугуна и обработанными в мастерских И МТУ. К февралю он освоил эту технологию, близкую к изготовлению велосипедных рам. Но в итоге по аналогии с самолетом Докучаева лонжероны крыльев, центральные стойки, основания ферм хвоста и средние дуги шасси (для защиты винта) он сделал из стальных труб, паяных медью в узлах и стыках. Каркас бамбуковый, нервюры - сосновые планки, полотняная обшивка одиночная по верхней стороне крыла. Ручка управления стояла на верхнем крыле в перевернутом положении.
15 ноября Лобанов вновь обратился в Общество Леденцова «о назначении комиссии для осмотра самолета, находящегося на аэродроме МОВ, и определении степени его годности». Он просил ускорить решение о покупке двигателя: «Покорнейше прошу также купить этот мотор возможно скорее, так как я желаю испытать аэроплан не только при обыкновенных условиях - летом, но и при тяжелых условиях нашего климата, т.е. зимой»^, хотя об установке зимних лыж речь пока еще не шла. По заключению экспертной комиссии - Жуковского и Бубекина, Совет Общества попросил эту же комиссию осмотреть аэроплан, а «в отношении двигателя.- иметь в виду особый доклад комиссии о соглашении с фирмами на предоставление двигателей во временное пользование для испытаний аэропланов.»
Сборочный цех «Ньюпоров» на «Дуксе»
Лобанов был первым, предложившим предоставлять конструкторам моторы «во временное пользование на льготных условиях», но к концу 1911 г. заявления от многочисленных изобретателей в комиссию Жуковского с ходатайствами «о приобретении для них двигателей для испытания уже выполненных летательных машин или их пропеллеров» пошли таким потоком, что сам ученый 27 ноября обратился в Совет Общества Леденцова с любопытным предложением: «Не покупая двигателя, что сопряжено с большим расходом по его приобретению и эксплуатации, а также с риском его поломки, вступить в соглашение с заводом летательных машин «Дуке» Ю.А. Меллера о предоставлении во временное пользование изобретателям двигателей с соответствующими принадлежностями под надзором опытного механика. Соглашение может бьггь устанавливаемо для каждого отдельного случая. Также желательно было бы войти в соглашение с вышеупомянутой фабрикой о временном пользовании целыми аэропланами с механиками и пилотами для испытания отдельных органов аэропланов и приспособлений для автоматической устойчивости и пр.»
Переговоры с Меллером шли долго, о результатах Жуковский сообщил в Совет Общества лишь в сентябре 1912 г. Хозяин «Дукса» не согласился ставить на аэропланы изобретателей свои двигатели «и принять на себя риск их поломок, но согласился принять на себя хранение двигателя, уход, установку и организацию пробных полетов со своим летчиком и механиком.» Председатель комиссии предложил приобрести в собственность Общества Леденцова три мотора - «Анзани» в 25 л.с., «Гном» в 50 л.с. и «Аргус» в 100 л.с. Предприимчивый Меллер предлагал купить все три подержанных, но годных для испытаний двигателя за 2000-3000 руб.22 23 октября Совет Общества ассигновал 1500 руб. на покупку одного мотора.
Неясно, какой мотор в итоге приобрели у Меллера. Самолет Лобанова без двигателя простоял всю весну 1912 г., и не смог принять участие в Московской авиационной неделе. Затем на него сначала установили мотор ENW в 40 л.с., позднее «Гном» в 50 л.с. с четырехлопастным винтом конструкции самого изобретателя. Впоследствии Лобанов с друзьями совершил на своем самолете до сотни полетов.
На «Дуксе» цеха в каменных зданиях были достаточно просторными.
Аэроплан участвовал в Московской выставке воздухоплавания, конструктор за него получил Большую Серебряную медаль. Однако Н.Яцук в обзоре экспонатов выставки конструкцию Лобанова оценил невысоко: «Аппарат кажется весьма легким: много бамбука. Малый вес и большая несущая поверхность гарантирует ему небольшую длину подъемного пробега - единственное положительное качество, которое можно за ним пока признать. Работа - посредственная. Впереди корпуса снизу нагружено много ненужных частей, как-то: конек, раздваивающийся кверху с поперечными брусьями (что-то вроде лесенки). Если это для того, чтобы авиатору было удобнее влезать, то такие удобства вряд ли окупятся увеличением веса и лобового сопротивления.»23 Неясно, слушал ли Яцук упоминавшийся в его же обзоре доклад Лобанова на 2-м Воздухоплавательном съезде «О сущности изменений, внесенных им в конструкцию Фармана при постройке своего аппарата.» Судя по чертежам и описанию, «лесенка» служила амортизатором единственной противока- потажной лыжи, хотя не исключено, что изменяя конструкцию шасси «Фармана», Лобанов уже тогда собирался экспериментировать с лыжным шасси. Вероятно, если бы не задержки с мотором, самолет мог бы взлететь уже зимой 1911/1912 гг., да и конструкция зимних лыж могла бьггь отработана на год раньше.
На 2-й Московской воздухоплавательной выставке также экспонировались самолеты И.И.Сикорского, Я.М.Гаккеля, М.Г.Лерхе (ЛЯМ), М.К.Ушкова (ЧУР), немецкого инженера И.Блиндермана. В «Официальном каталоге»24 аэроплан ЛЯМ числился экспонатом петербургской постройки, а его владельцем и создателем назван только М.Г.Лерхе. Но фактически он строился в Москве в мастерских МОВ, и, в марте 1912 г. сообщили, что «известные авиаторы М.ГЛерхе и Г.В.Янковский вместе с итальянским конструктором-специалистом Франческо Моска заканчивают постройкой новый двухместный моноплан, с которым они думают выступать на военном конкурсе русских аэропланов. По инициалам троих конструкторов аппарат окрещен «ЛЯМ». На основании собственного опыта строители внесли в него ряд усовершенствований в устройстве корпуса, шасси и управления. Моноплан построен настолько прочно, что сможет выдержать спуски на вспаханное поле при полной нагрузке. Части фюзеляжа соединены новым патентованным способом, без сверления дерева и ослабления лонжеронов. Аэроплан будет снабжен русским мотором типа «Гном», конструкции завода «Мотор» в Риге, и, следовательно, явится первым аппаратом, целиком изготовленным в России.»
«Ньюпор-17» завода «Дуке» зав. № 1438. У самолета Б.В.Сергиевский, воевавший на нем в сентябре-ноябре 1917 г. (впоследствии шеф-пилот фирмы И.И.Сикорского)
По схеме это был одноместный расчалочный моноплан с обшивкой фюзеляжа только в передней части. Крылья слабовыпуклого профиля с «гошированием» (перекашиванием), шасси с полозами и сквозной осью, костыль - перекрещенные дуги. Кроме рижского «Калепа» в 50-60 л.с. на ЛЯМ сначала собирались поставить биротативный двигатель Уфимцева в 40-50 л.с., но в итоге установили стандартный «Гном» в 50 л.с. Шавров писал: «Самолет был выполнен очень чисто, получился легким, отличался прекрасной летучестью, был устойчив, хорошо выполнял виражи.» «Аэро-» проинформировал читателей, что «кроме двухместного моноплана конструкторы работают над созданием трех новых монопланов: учебного, гоночного и спортивного типа для туризма. Во всех этих аппаратах будет установлено оригинальное патентованное управление системы ЛЯМ.» В марте законченный ЛЯМ отправили в Манеж на воздухоплавательную выставку, летные испытания начались сразу же после ее окончания. В мае Г.В.Янковский на 2-й Московской авиационной неделе установил на ЛЯМе Всероссийский рекорд высоты - 1775 м.
Экспонат выставки бимоноплан «ЧУР» конструкции Ребикова (назван по фамилиям Г.Г.Чечет - М.К.Ушков - Н.В.Ребиков), по данным Шаврова, был аэропланом петербургской постройки, начатой по инициативе изобретателя Чечета. Однако «спонсор» постройки москвич Ушков жил на Смоленском бульваре в доме № 26. Яцук писал о ЧУРе: «Многие детали разработаны в нем весьма удачно. Аппарат летал лишь по прямой. О будущем сказать трудно...» Во время испытаний на Ходынке Лерхе при сильном ветре сумел подняться в воздух и пролетел «прыжками по прямой» весь аэродром. Полеты Ребикова в Петербурге закончились аварией 5 июля 1912 г., после нее самолет не восстанавливался.
На Ходынке экзотика: неуклюжий «Сальмсон- Муаню» собрали и испытали, но в серии не строили...
Экспонатом выставки стал и одновинтовой геликоптер Б.Н.Юрьева, построенный силами кружка МТУ весной 1912 г. За него Юрьева наградили Малой Золотой медалью. Осенью начались испытания геликоптера, но до полетов на Ходынке дело так и не дошло. Мощность мотора оказалась недостаточной, он работал неравномерно и недопустимо вибрировал. Вскоре сломался вал несущего винта (труба из мягкой стали), на этом испытания завершили, а мотор вернули на самолет.
По данным Шаврова, в 1912 г. студент И МТУ А.К.Тихомиров построил двухместный учебный «Фарман-IV» с выключаемым вторым управлением ученика. Не очень ясно, была ли тогда завершена эта постройка, поскольку никаких сведений об испытаниях в 1912 г. и их результатах пока не найдено, и лишь в октябре 1913 г. Тихомиров подал прошение в Общество Леденцова с просьбой оказать помощь в 200 руб. для создания и патентования «прибора, позволяющего ввести на аэроплане двойное управление, вследствие чего движения, сообщаемые учеником рычагам управления, передаются на рычаги управления пилота, и далее на рули и открылки аппарата. В случае неверного движения ученика пилот одним нажатием ручки выключает все его управление, и тогда управляет сам без помехи.» Просьбу удовлетворили, но уже в конце ноября Тихомиров запросил еще 200 руб. «ввиду вздорожания на материалы и рабочие руки в настоящее время». И эти деньги Тихомирову выделили, но сведений об окончании работы также нет, к тому же последнее прошение поступило из Петрограда с Комендантского аэродрома И ВАК.
В 1913 г. А.Ф.Красильников построил «Фарман-VII», взяв для него хвостовое оперение с фермами от «Фармана-XVI». Заказчиком стала табачная фирма «Ка- тэк», и на крыльях сделали рекламную надпись «Гильзы Катэка». Перед войной москвичи часто видели над городом этот самолет, с него обычно сбрасывали листовки торговых фирм.
Получивший летом 1912 г. пилотское свидетельство студент ИМТУ А.В.Духо- вецкий, часто выступавший обозревателем в журнале «Автомобиль и воздухоплавание», не стал ограничиваться только научной и пилотской карьерой, и построил два оригинальных самолета, о которых подробных сведений не сохранилось. В 1912 г. он вместе с группой студентов собрал «Аэроплан-лилипут» («Духовецкий-1») с двигателем Анзани в 8 л.с. Размеры его были существенно меньше, чем у других самолетах, это была одна из первых авиеток. На ней совершались небольшие подлеты.
Самолет «Духовецкий-2» иначе называли «Малый Муромец» за непривычную для малых самолетов схему с закрытой кабиной в фюзеляже с остеклением в бортах и в потолке, но без обзора вперед. Трехстоечный биплан с «Анзани» в 50 л.с. Духовецкому помогали строить студенты и механик Рябцов. Его закончили перед самой войной, и летом 1914 г. автор совершал непродолжительные полеты.
Не сохранилось сведений о конструкторской деятельности А.Я .Докучаева в 1913-1914 гг. Позднее, уже во время войны он построил четыре самолета, успешно использовавшиеся в Московской школе авиации как учебные. Не исключено, что постройка четырехстоечного биплана «Докучаев-3» началась еще весной 1914 г. Это был двухместный учебный самолет с 80-сильным «Гномом». В отличие от «Фарма- нов» последних типов крылья были одинакового, но существенно большего размаха с элеронами на верхнем крыле. Стойки бипланной коробки - обтекаемые из дерева. Передний руль высоты - от «Фармана-VIl», хвостовая ферма и шасси - от «Фармана-XVI». Самолет хорошо летал зимой 1914-1915 гг.
Фрэнцузскис ротативные моторы, на них летала практически вся русская авиация, слева направо: «Гном» в 50 л.с., «Рон» в 80 л.с.» «Гном-Моносупан» в 100 л.с.
«Ги поникл» А.В.Нестерова в серию не пошел.
Трехстоечный двухместный учебный биплан «Докучаев-4» с «Гномом» в 80 л.с. применялся в авиашколе зимой 1915 г. на лыжах. Как у последних типов «Фарма- нов», верхнее крыло увеличенного размаха, с элеронами. Остальные детали - передний руль высоты с его фермой, хвостовая ферма и шасси от «Фармана-IV». Стабилизатор и руль высоты - только верхние, рулей направления - три.
Последним самолетом Докучаева, работавшего в годы войны в авиашколе инструктором первоначального обучения на учебном «Фармане-IV», стал «Фарман Докучаева» или «Докучаев-6», созданный в 1916 г. Это была традиционная «четверка» с хвостовой фермой и оперением от «Фармана-XVI», мотор «Гном» в 60 л.с.
Самолет успешно летал как с двумя рулями высоты - передним и задним, так и только с задним.
Из общего ряда модификаций «Фармана» выделялся «Докучаев-5» («Моноплан Докучаева»), построенный весной 1916 г. и напоминавший ЛЯМ, но фюзеляж сверху и снизу скругленный у кабины. Крылья - от 14-метрового «Морана», мотор «Гном» в 80 л.с. Шавров писал, что Докучаев строил этот самолет дома и только собрал в ангаре авиашколы. О попытке получить на него заказ от военного ведомства данных нет, самолет удачно летал на Ходынке как тренировочный. Война выдвинула новые требования к создаваемым типам боевых самолетов. Им пытались соответствовать и московские авиаконструкторы, об этом речь пойдет дальше.
Так в 10-е годы ремонтировали ротативные моторы.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.