Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется десятая глава этой книги: Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
Вертолет Б.Н.Юрьева и построившие его студенты.
В 1909-1910 гг. каждый удачный полет любого аэроплана становился праздником, но постепенно ко всем приходило понимание, что самолет может стать и видом транспорта. О дальних полетах в России заговорили уже в 1910 г. Первый междугородний перелет Петербург-Гатчина дальностью 64 км совершил военный летчик Е.В.Руднев на «Фармане-Ш» 9 октября 1910 г. Через несколько дней М.Ефимов, заблудившись, «залетел» за 20 верст в Черемушки. После этого член МОВ С.П.Моргунов пожертвовал 500 руб., учредив приз за дальний перелет Озеры-Москва (более 100 верст). МОВ решило организовать такой перелет и учредило дополнительный приз. Наиболее вероятными кандидатами на его получение тогда считались Россинский и де-Кампо-Сципио. Но перелет не состоялся.
Первым в России более 100 км без посадки из Елисаветполя (Кировабад) в Тифлис (Тбилиси) пролетел А.А.Васильев на «Блерио-Х1» 29 ноября 1910 г. На 176 верст (188 км) он затратил 1 час 47 мин, высота полета до 1200 м при температуре -4°С и ветре до 8 м/с. Неизвестно, получил ли он какой-либо приз, кроме приветственной телеграммы от правления МОВ, но, установив всероссийские рекорды дальности и продолжительности полета по прямой, он прежде всего накопил бесценный опыт, обеспечивший ему победу в грядущих перелетах 1911 г. и 1913 г.
В октябре 1910 г. в МОВ впервые возникла мысль организовать перелет Петербург-Москва с участием видных русских и иностранных авиаторов. 23 ноября на заседании спортивного комитета при обсуждении плана на 1911 г. перелет включили в список важнейших спортивных мероприятий. Своих сил было явно недостаточно, «для осуществления столь большого дела» решили привлечь другие крупные организации. 4 декабря в спорткомитете обсудили результаты переговоров с ИВАК, ИРТО, Императорским Автомобильным Обществом (ИАО) и военным министром Сухомлиновым, обещавшим всяческую поддержку. Меллер также доложил о переговорах в Париже об организации авиационной выставки и о предложении парижской газеты «Auto» командировать в Москву французских авиаторов для участия в перелете. Через день в Петербурге заседала организационная комиссия перелета, в нее входили Плеве, фон-Мекк, Лебеденко, Фульда и Меллер.
После длительных переговоров со всеми организациями образовали объединенный комитет, в нем каждое общество имело один решающий голос. Почетным председателем Комитета по перелету стал Великий князь Александр Михайлович. 25 января 1911 г. под председательством барона А.В.Каульбарса состоялось объединенное собрание обществ - организаторов, где «выяснилось, что перелет представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше этапам перелета Петербург-Новгород-Тверь-Москва Добавили 5-й этап - Валдай. Наметили ряд наблюдательных пунктов; в Тосно, Чудово. Крестцах, Торжке, Клину. В этих пунктах будут построены ангары, оборудованы мастерские, устроены запасы отдельных частей аэропланов. На всем пути предполагается устроить 92 ангара для аэропланов.» Большое внимание уделили отводу места под посадочные площадки, системе сигнализации, организации врачебной помощи, проезду автомобилей на полеты и составлению под руководством С.А.Уль- янина карт маршрута. Стартовать разрешалось с восхода Солнца и до 17 часов.
30 января 1911 г. в Москве на заседании избранной спорткомитетом МОВ Осо- бой комиссии по перелету Меллер доложил о работе комитета. Перелету придавали военное значение, и комитет через И ВАК просил начальника Офицерской воздухоплавательной школы генерала А.М.Кованько назначить своего представителя, им стал подп. С.А.Ульянин. На организацию перелета у военного ведомства испросили субсидию в 105 тыс. руб. (На предварительные расходы, не считая призов, требовалось около 40 тыс. руб.) В свою очередь, военное руководство, «озабочиваясь развитием производства аэропланов в России из русских материалов и русскими рабочими, дабы не зависеть от иностранных фирм и иметь у себя вполне пригодные для армии типы аэропланов отечественного производства», назначило для участников перелета три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в России».
Как впоследствии докладывал в Государственной Думе Сухомлинов, этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств». Считалось, что «привлечение со стороны капиталов к их делу возможно лишь в том, если будет иметься надежда на правительственную поддержку этого дела, могущую покрыть, если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов.»
Учебный «Фарман-IV» (облегченный)
К перелету готовились с истинно русским размахом. В январе сообщили, что началась постройка двух дирижаблей типа «Парсеваль», которые «будут нести гондолы с помещениями для салон-ресторана, кают числом до 12 и других помещений комфортабельной отделки. Любителям спорта, за солидную плату, эти дирижабли доставят возможность следить за общим полетом, а установленный беспроволочный телеграф даст возможность корреспондентам освещать весь мир о ходе полета.»1 Многим тогда в России будущий перелет казался чем-то вроде воздушных гонок, а их удобнее всего наблюдать с комфортом из окна роскошно отделанной воздушной каюты.
Весной под руководством С.А.Ульянина начали готовить специальную авиационную карту маршрута: «На карте особыми знаками и красками будут отмечены места, опасные для спуска, высоты мест, расположение заводов, телеграфных проводов и т.д. В основу... карты ляжет система, принятая во французской армии.»2 Карта охватывала полосу шириной в 25-30 верст вдоль железной дороги и Московского шоссе. Основная проблема заключалась в том, что авиаторы по-настоящему не умели ею пользоваться.
Отчет о I Московской авиационной неделе в «Аэро-» заканчивался выводом «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения», а также утверждением: «Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.» Это относилось и к полету Кампо-Сципио над центром города (Кремлем и Театральной площадью). За «блестящий полет... по исконному русскому обычаю его... оштрафовали на 100 рублей и объявили выговор с угрозой, в случае повторения такого страшного преступления, запретить совершать полеты с аэродрома. »
Во время недели состоялся перелет Васильева и М.Ефимова с пассажиркой Шурупсковой с Ходынки под Клин в имение «Нагорное» члена Совета МОВ Г.Я.Пегова. Васильев прилетел первым, Ефимов с дамой - позже на 7 мин. Без промежуточных посадок «все путешествия авиаторы совершили, понятно, совершенно благополучно.» На другой день летчики по воздуху вернулись обратно. Организаторы перелета Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов, Меллер и др. ехали за ними на автомобилях. Так прошла первая «разведка боем» части пути будущего перелета.
Оргкомитет огласил «особые» условия перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург-Новгород-Валдай-Вышний Волочек-Тверь-Москва (Ходыиское поле) и только днем - с 4 часов утра до 8 часов вечера. Записались 12 летчиков:
Крестьяне в Аюблино на руках выносят «Ньюпор-IV» В.В.Дыбовского из болота. Зрелище слегка напоминает крестный ход, не правда ли?..
A.А.Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А.Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н.Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф.де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д.Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.ПЛерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С.Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), B.А.Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н.Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И.Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н.Эристов («Блерио XI 2bis», «Гном» 50 л.с.), Г.В.Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.). Костин, Сре- динский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные - в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов - на аэропланах фирмы «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными.
Всех их с нетерпением ждали на Ходынке. Перелет начинался 10 июля в 3 часа утра на Комендантском аэродроме. Пилотам следовало лететь до Московского шоссе не над городом, а кружным путем над побережьем залива. Рано утром погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая. Позже день прояснился, и целые сутки стояло полное безветрие. Вылетать пилотам следовало по порядку номеров записи, однако из-за некоторых задержек порядок изменили. Ход перелета широко освещался во многих изданиях, повторяться не стоит. До Москвы долетел лишь один А.Васильев, стартовавший в Петербурге 10 июля в 3 часа 37 мин и прилетевший в Москву 11 июля в 4 часа 18 мин.
В.Ф.Джунковский писал, что «отважный летчик первым проложил русскую воздушную дорогу между двумя столицами... Получив известие, что Васильев вылетел из последнего места своей остановки, я выехал на автомобиле в 3 часа утра на Ходыиское поле. Чуть рассветало, было прохладно, на аэродроме было еще тихо, публики почти не было, только у деревянного павильона бродили десятки фигур - чины исполнительного комитета и представители администрации аэродрома. Понемногу начала собираться и публика. Все устремили свои взоры по направлению к Всехсвятскому, с волнением ожидая появление аэроплана. Но вот на горизонте, высоко в небе, образовалась точка, которая все увеличивалась. Сомнений не было - это был аэроплан. Еще несколько минут, и можно было уже разглядеть очертания аэроплана. А когда послышался и шум мотора, восторг толпы неудержимо вырвался из груди, крики, аплодисменты понеслись в воздух. Аэроплан летел неровно, его словно как бы бросало из стороны в сторону, моментами он как бы нырял. Но вот лес над Всехсвятским пройден, шум мотора стал доноситься явственнее, и аэроплан стал быстро спускаться, направляясь к белым флажкам вблизи павильона.
Публика неудержимо бросилась к месту спуска. Авиатор с аэропланом был уже на земле, он бросил руль и, обернувшись, смотрел на публику усталым взглядом. В течение нескольких минут он сидел как бы застывши на своем маленьком, высоком сиденье. А шапки летели вверх, махали платками, аплодировали, кричали от восторга... Наконец Васильева осторожно сняли, поддерживая за руки. Он неуверенно ступил на землю. Представители Общества воздухоплавания заключили его в объятия, подошел и я, обнял его, приветствуя с победой. Вид у Васильева был ужасный: бледное, измученное лицо, красные, воспаленные глаза. Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошел он в павильон, то неудержимо начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелета, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено; не было бензина, не было механиков; не было костров, фейерверков для обозначения мест; бранил генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи летчиков плохой организации.»
Думаю, что пилота окончательно «доконали» предложенные на завтрак в членской беседке холодный чай и черствый бутерброд вместо обещанных 92 ангаров. Но уже на следующий день победитель был удостоен монаршей милости, губернатор получил телеграмму от царя: «Передайте авиатору Васильеву мое искреннее поздравление с победой на перелете Петербург-Москва и мою благодарность за готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки моему сердцу. Николай». Джунковский поехал к Васильеву и лично ее зачитал. «Он так был счастлив, в таком был волнении от неожиданности такого монаршего внимания, что совсем растерялся; я ему отдал депешу на память.»
Тем не менее впоследствии Васильев в своей книге так резко критиковал организацию перелета, что даже пострадавшие пилоты отмечали, что нельзя говорить новому делу: «Издохни!». Борьба за второе-третье места продолжалась еще пять дней, но из-за аварий и поломок до Москвы больше никто не добрался. Пассажир пилота Слюсаренко К.Шиманский погиб, а Лерхе, Уточкин и еще двое были ранены и контужены. Джунковский написал, что «особенно тяжкие [увечья] получил Уточкин, упав с аппаратом в 30 верстах от Новгорода, у него оказалась поврежденной спина, перелом ключицы, вывих коленной чашки и сотрясение мозга. Его привезли в Москву в лечебницу Бакунина, где я его навестил во время его болезни несколько раз. Остальные летчики - Кампо Сципио, Костин и Агафонов долетели до Валдая и не могли продолжать полетов из-за порчи моторов.»
Впоследствии утверждали, что перелет подготовили плохо, обслуживание и заправку на местах посадки не организовали, маршрут обозначили недостаточно четко. В последний момент полиция якобы запретила обозначать красными флагами посадочные площадки. До Новгорода без посадки долетели всего трое. «Масла в огонь» подлили несколько курьезных правил вроде выложенных на земле на каждом этапе линий «старт-финиш». Их обязательно надо было пересекать, и это явилось причиной нескольких споров и протестов. Васильев к вечеру долетел до станции Подсолнечная и из-за неисправности бензопровода сел вынужденно. Несмотря на резкие протесты авиатора, лететь дальше ему после 20 часов не дали, ссылаясь на установленные правила, хотя он считал, что может закончить этап Тверь-Москва в любое время. На место посадки на автомобиле срочно приехал Меллер, чтобы от спорткомитета зафиксировать посадку и отлет утром в 3 часа. Горючего Васильев залил в обрез, оно закончилось еще на подходе к аэродрому, но планирующим спуском он сумел дотянуть и пересечь по земле финишную черту.
Пока механик Топчини ставит новый винт на аэроплан (слева), сам В.В.Дыбовский отдыхает среди собравшихся в Аюблино дачников.
Сейчас трудно сказать, насколько были виноваты организаторы перелета в неудачных его итогах. Необходимого в таких случаях опыта не было ни у кого - ни у летчиков и механиков, ни у организаторов. Спортивным комиссаром Тверского этапа перелета стал начальник Тверского пехотного училища полковник Барцов. Недавно увидел его нагрудный знак комиссара перелета - маленький серебряный аэроплан. Долго полагал, что именно Барцов распорядился не выпускать авиатора долететь до Москвы после 20 часов, но Васильев упоминал другую фамилию. А если бы его выпустили, то успел бы пилот до темноты долететь до Ходынки или поздно вечером где-нибудь в воздухе потерял ориентировку, и что тогда?
Не стал бы так безапелляционно оценивать события 90-летней давности, как это делали еще недавно, в том числе и в «Хронике трагического перелета». Не снимая претензий к организаторам, тем не менее хочу высказать мнение, что к перелету по- настоящему не был готов никто - ни летчики, ни техника. Авиаторы еще не имели опыта внеаэродромных полетов, кроме, может быть, Васильева, ориентироваться в воздухе по-настоящему еще не умели. Большой проблемой стал неудобный, по мнению пилотов, старт на Комендантском аэродроме, и город надо было облететь над заливом и затем искать нужную железную дорогу, что для неопытных в навигации пилотов было совсем непросто. Карты проблему не решили, даже свернутой в трубочку и намотанной на две палочки пользоваться в воздухе во встречном потоке было практически невозможно. К тому же летели с севера на юг и все надписи читались вверх ногами. На просьбу переделать надписи резонно заметили, что карты не одноразовые, а если они полетят обратно, что тогда - печатать новые?
Летчики предъявляли претензии и к плохому техническому обслуживанию на маршруте, но при этом сами говорили, что в условиях конкуренции никто из них не доверил бы свой самолет случайному дежурному механику. Особый разговор о технике. Лучшим подтверждением может быть описание «авиаприкмочений» Кам- по-Сципио. Входивший тогда в моду новый «Моран» при неплохих летных качествах имел неудачное шасси, и каждая посадка очень напоминала цирковой трюк.
Кампо стартовал на «Моране» в 3 час 52 мин и после традиционного круга над летным полем пошел к взморью. Но в тумане потерял ориентировку и полетел не над Московским шоссе, а вдоль Царскосельского. Пролетев около часа, из-за течи бензобака сел на вынужденную вблизи станции Оредеж. По телеграфу вызвал механика. На месте отремонтировать самолет не удалось, его отправили в Петербург, бензобак запаяли в мастерских Воздухоплавательной школы на Волковой поле.
Вторично авиатор стартовал на Комендантском аэродроме только 12 июля в 4 часа 8 минут и взял курс на Тосно. Этот этап Кампо-Сципио миновал благополучно, но вскоре забарахлил мотор. Приземлившись у станции Ушаки и оставив «Моран» прибывшему спортивному комиссару, летчик вновь выехал в столицу за механиком и запчастями. После возвращения неисправность быстро устранили, но поднявшийся сильный ветер задержал вылет до 18 час 40 мин. Через полчаса летчик приземлился в Чудово и заночевал. Но вместо сна пришлось искать умельцев и вновь латать бензобак. На рассвете взлетел, но менее чем через полчаса бак опять потек, пришлось вернуться и припаивать новые заплаты. В седьмом часу авиатор взлетел вторично и, несмотря на порывистый встречный ветер, за 50 мин долетел до Новгорода. Скверная погода задержала его здесь до следующего утра.
На рассвете 14 июля Кампо взлетел и направился вдоль Московского шоссе, но сразу же за деревней Вины мотор начал давать перебои. Летчик благополучно сел на луг, сумел разобраться с мотором и кое-как его наладить. Подбежавшие крестьяне взялись подержать самолет, но, запустив двигатель и уже отходя от винта, чтобы сесть в кабину, Кампо увидел, что напуганные работающим мотором добровольные помощники выпустили из рук аэроплан. Летчик бросился на фюзеляж и схватился за рычаги. Все обошлось, но через несколько минут движок снова заба
рахлил, и летчик чудом дотянул до Крестцов. Все попытки починить мотор оказа- лись безуспешными: требовался заводской ремонт. Упорный и настойчивый пилот за 5 суток пролетел 260 км, но и ему пришлось прекратить перелет. Слабым утешением стали 2/5 от третьего приза.
Так кто же в данном случае больше всего виноват в неудаче - потерявший ориентировку летчик, ненадежная французская техника или организаторы, не расставившие через каждые несколько десятков километров механиков с запчастями, включая бензобаки и моторы? Из самолетов, оспаривающих конструкторский приз, до Москвы не долетел никто, но одну из трех премий все-таки присудили.
Ответы на эти и многие другие невыясненные в 1911 г. вопросы думали получить уже следующим летом. В мае-июле 1912 г. состоялись два сверхдальних перелета Севастополь-Петербург. Первым 25 мая на «Ньюпоре-IV» стартовал инструктор Севастопольской авиашколы лейтенант Черноморского экипажа В.В.Дыбовский с механиком. Маршрут Севастополь-Харьков-Москва-Петербург в 2235 верст он преодолел за полтора месяца и прибыл в столицу 5 июля.
2 июля на таком же самолете стартовал другой инструктор авиашколы - военный летчик штабс-капитан 51 пехотного Литовского полка Д.Г.Андреади. Его маршрут длиной 2900 верст отличался от предыдущего пролетом через Одессу, куда он попал через три дня, пролетев около 600 верст. Убедившись, что самолет и мотор в полном порядке, Андреади запросил разрешение продолжать перелет на Харьков и Москву. Получив его только 11 июня, 13 числа был в Кременчуге, пять дней ожидая присылки из Севастополя нового пропеллера взамен сломанного. Лишь 19 июля он достиг Полтавы, и к вечеру того же дня был в Харькове. 23 июня он покинул Харьков и 27 числа вечером был в Москве (на 15-й день перелета, исключая «административные» задержки). Для сравнения, Дыбовский прилетел в Москву на 24-й день. Перелет Андреади, завершился 12 июля в Петербурге и прошел без серьезных аварий, «зато мотор доставил ему много хлопот, так как давал очень часто перебои». Под Валдаем из-за «полной забастовки», мотор пришлось заменить.
На веранде Солдатенковской больницы загипсованный А.М.Габер-Влынский (справа) с женой (с биноклем) наблюдают за полетами Ш.Пегу, специально для коллеги «петлявшего» строго над больницей.
Отважных авиаторов собирались торжественно встречать на Ходынке. В первом случае не обошлось без приключений. МОВ создало штаб перелета, и когда Дыбовский по телефону из Харькова сообщил о своем вылете, провели совещание, обсуждая, как лучше «перехватить» Дыбовского и навести на аэродром, где тот никогда не летал. Сначала собрались выслать навстречу самолет Габера, чтобы тот встретил его в воздухе над Царицыно и привел на аэродром. Затем решили, что «Габер-Влынский не полетит навстречу гостю в Царицыно, а будет все время кружить высоко над аэродромом, указывая Дыбовскому местонахождение аэродрома. Будут еще разведены костры. Дым, как выяснено, быстро замечается летчиком. Обо всем этом Дыбовский предупрежден.» Позже сообщили, что «на станцию Царицыно послан студент, чтобы развести сигнальный костер.» Дыбовского ожидали вечером 16 июня, однако на следующий появилось сообщение, что «Дыбовский, не долетев до Москвы, сел в Битце, а вылетевший его встречать Габер- Влынский долетел все же до Царицына и полетел обратно...»
Что там происходило на самом деле, можно понять только из мемуаров Джунковского: «Из Тулы он должен был вылететь в 5 часов дня и быть в Москве в 7 часов вечера. К этому времени по шоссе по направлению к аэродрому неслись автомобили, ехали экипажи, извозчики, шли толпы народа пешком. На аэродроме висел синий флаг (отмена полета), пока не сообщили по телефону из Тулы, что Дыбовский вылетел. Тогда взвился оранжевый флаг (полет состоится). Этб было в 5 часов 10 минут дня. К этому времени собралась уже масса публики, на кругу кипела жизнь вовсю, прибыли терские казаки - конные стражники Московского уезда, приехал и я на автомобиле, поздоровался со стражниками, принял рапорт от исправника и выслушал его доклад о принятых мерах по пути перелета, на случай, если бы понадобилось оказать какую-либо помощь. Затем приехал командующий войсками Плеве, профессор Н.Е.Жуковский, Ю.А.Меллер и другие...
...Вдруг совсем неожиданно налетел шквал: все заволокло облаками пыли, потемнело в воздухе, но это продолжалось не более 10-15 минут, стало опять светло, но сильный ветер не унимался. Жутко стало за судьбу летчика. Около 7 часов его еще не было, невольно все стали тревожиться. Я позвонил по телефону в Подольск, откуда мне ответили, что Дыбовский пролетел над Подольском в 6 с половиной часов. Тогда я позвонил в Царицыно - Дыбовский еще не пролетел - так ответили со станции. Невольно зародилась тревога; от Подольска до Царицына более 10-15 минут он пролететь не мог. Очевидно, катастрофа. Ю А.Меллер решился поехать разыскивать летчика... Оказалось, что Дыбовский, попав в шквал, сначала пробовал из него выйти, спустился ниже, но ветер был такой резкий, что он решил не бороться с ним и спустился благополучно, не долетев до Царицына, в 21 версте расстояния от Москвы, где его и нашел Ю.А.Меллер со своими спутниками. Как ни упрашивали они Дыбовского долететь до Москвы, он не согласился и обещал вылететь в 6 часов утра на другой день.
На другой день с раннего утра опять аэродром наполнился народом, собрались все члены Общества воздухоплавания, приехал и я. Прошло томительных два часа, наконец по телефону сообщили, что он пролетел над Царицыном в 8 часов утра, затем через некоторое время сообщили, что он пролетел над Симоновым монастырем. В это время туман, бывший с утра, настолько сгустился, что вдаль ничего не было видно. Пошел сильнейший дождь, и со станции Люблино сообщили, что Дыбовский упал близ станции в болото. Я сел в автомобиль и поехал... к месту катастрофы. В это время аппарат находился уже на сухом месте, и было приступлено к его починке, Дыбовский был невредим. Оказалось, что когда туман и дождь не давали ему возможности ориентироваться над городом, он решил повернуть и спуститься около Люблина на луг, где он видел, что крестьяне косили траву, не предполагая, что это болото. Аппарат и завяз в болоте, откуда его едва вытащили. К 6 часам вечера все было в порядке, и Дыбовский мог вылететь. Аэродром, таким образом, третий раз наполнялся публикой, с нетерпением ожидавшей своего героя.
Я приехал на аэродром, как только мне сообщили, что Дыбовский вылетел из Люблина, и подъехал как раз вовремя. «Ньюпор» очень красиво летел под умелым управлением Дыбовского, который сделал плавный поворот, очень ловко спланировал и сел как раз против членской беседки. Толпа неудержимо бросилась, так что мне с депутацией с трудом удалось пробраться к нему. Познакомившись с ним уже накануне, я обнял его, поздравляя с прилетом в Москву, и тут же вручил ему золотой кубок - приз великого князя Михаила Александровича, а профессор Н.Е.Жуковский передал ему золотой жетон от Общества воздухоплавания и сказал приветственное слово. Офицеры авиационной школы подняли Дыбовского на руки и понесли к беседке, после чего посадили его в автомобиль и провезли мимо всей публики под неумолкавшие крики восторга. В членской беседке приготовлена была закуска от членов Общества. Первый тост был за Государя, второй за вели кого князя Михаила Александровича, третий за отважного летчика Дыбовского. Публика не расходилась, пока Дыбовский не уехал, и провожала его шумными овациями. В Петербург Дыбовский полетел только через неделю, так как аппарат потребовал серьезной починки. Он спустился в расположении Красного Села.»
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
Вертолет Б.Н.Юрьева и построившие его студенты.
В 1909-1910 гг. каждый удачный полет любого аэроплана становился праздником, но постепенно ко всем приходило понимание, что самолет может стать и видом транспорта. О дальних полетах в России заговорили уже в 1910 г. Первый междугородний перелет Петербург-Гатчина дальностью 64 км совершил военный летчик Е.В.Руднев на «Фармане-Ш» 9 октября 1910 г. Через несколько дней М.Ефимов, заблудившись, «залетел» за 20 верст в Черемушки. После этого член МОВ С.П.Моргунов пожертвовал 500 руб., учредив приз за дальний перелет Озеры-Москва (более 100 верст). МОВ решило организовать такой перелет и учредило дополнительный приз. Наиболее вероятными кандидатами на его получение тогда считались Россинский и де-Кампо-Сципио. Но перелет не состоялся.
Первым в России более 100 км без посадки из Елисаветполя (Кировабад) в Тифлис (Тбилиси) пролетел А.А.Васильев на «Блерио-Х1» 29 ноября 1910 г. На 176 верст (188 км) он затратил 1 час 47 мин, высота полета до 1200 м при температуре -4°С и ветре до 8 м/с. Неизвестно, получил ли он какой-либо приз, кроме приветственной телеграммы от правления МОВ, но, установив всероссийские рекорды дальности и продолжительности полета по прямой, он прежде всего накопил бесценный опыт, обеспечивший ему победу в грядущих перелетах 1911 г. и 1913 г.
В октябре 1910 г. в МОВ впервые возникла мысль организовать перелет Петербург-Москва с участием видных русских и иностранных авиаторов. 23 ноября на заседании спортивного комитета при обсуждении плана на 1911 г. перелет включили в список важнейших спортивных мероприятий. Своих сил было явно недостаточно, «для осуществления столь большого дела» решили привлечь другие крупные организации. 4 декабря в спорткомитете обсудили результаты переговоров с ИВАК, ИРТО, Императорским Автомобильным Обществом (ИАО) и военным министром Сухомлиновым, обещавшим всяческую поддержку. Меллер также доложил о переговорах в Париже об организации авиационной выставки и о предложении парижской газеты «Auto» командировать в Москву французских авиаторов для участия в перелете. Через день в Петербурге заседала организационная комиссия перелета, в нее входили Плеве, фон-Мекк, Лебеденко, Фульда и Меллер.
После длительных переговоров со всеми организациями образовали объединенный комитет, в нем каждое общество имело один решающий голос. Почетным председателем Комитета по перелету стал Великий князь Александр Михайлович. 25 января 1911 г. под председательством барона А.В.Каульбарса состоялось объединенное собрание обществ - организаторов, где «выяснилось, что перелет представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше этапам перелета Петербург-Новгород-Тверь-Москва Добавили 5-й этап - Валдай. Наметили ряд наблюдательных пунктов; в Тосно, Чудово. Крестцах, Торжке, Клину. В этих пунктах будут построены ангары, оборудованы мастерские, устроены запасы отдельных частей аэропланов. На всем пути предполагается устроить 92 ангара для аэропланов.» Большое внимание уделили отводу места под посадочные площадки, системе сигнализации, организации врачебной помощи, проезду автомобилей на полеты и составлению под руководством С.А.Уль- янина карт маршрута. Стартовать разрешалось с восхода Солнца и до 17 часов.
30 января 1911 г. в Москве на заседании избранной спорткомитетом МОВ Осо- бой комиссии по перелету Меллер доложил о работе комитета. Перелету придавали военное значение, и комитет через И ВАК просил начальника Офицерской воздухоплавательной школы генерала А.М.Кованько назначить своего представителя, им стал подп. С.А.Ульянин. На организацию перелета у военного ведомства испросили субсидию в 105 тыс. руб. (На предварительные расходы, не считая призов, требовалось около 40 тыс. руб.) В свою очередь, военное руководство, «озабочиваясь развитием производства аэропланов в России из русских материалов и русскими рабочими, дабы не зависеть от иностранных фирм и иметь у себя вполне пригодные для армии типы аэропланов отечественного производства», назначило для участников перелета три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в России».
Как впоследствии докладывал в Государственной Думе Сухомлинов, этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств». Считалось, что «привлечение со стороны капиталов к их делу возможно лишь в том, если будет иметься надежда на правительственную поддержку этого дела, могущую покрыть, если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов.»
Учебный «Фарман-IV» (облегченный)
К перелету готовились с истинно русским размахом. В январе сообщили, что началась постройка двух дирижаблей типа «Парсеваль», которые «будут нести гондолы с помещениями для салон-ресторана, кают числом до 12 и других помещений комфортабельной отделки. Любителям спорта, за солидную плату, эти дирижабли доставят возможность следить за общим полетом, а установленный беспроволочный телеграф даст возможность корреспондентам освещать весь мир о ходе полета.»1 Многим тогда в России будущий перелет казался чем-то вроде воздушных гонок, а их удобнее всего наблюдать с комфортом из окна роскошно отделанной воздушной каюты.
Весной под руководством С.А.Ульянина начали готовить специальную авиационную карту маршрута: «На карте особыми знаками и красками будут отмечены места, опасные для спуска, высоты мест, расположение заводов, телеграфных проводов и т.д. В основу... карты ляжет система, принятая во французской армии.»2 Карта охватывала полосу шириной в 25-30 верст вдоль железной дороги и Московского шоссе. Основная проблема заключалась в том, что авиаторы по-настоящему не умели ею пользоваться.
Отчет о I Московской авиационной неделе в «Аэро-» заканчивался выводом «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения», а также утверждением: «Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.» Это относилось и к полету Кампо-Сципио над центром города (Кремлем и Театральной площадью). За «блестящий полет... по исконному русскому обычаю его... оштрафовали на 100 рублей и объявили выговор с угрозой, в случае повторения такого страшного преступления, запретить совершать полеты с аэродрома. »
Во время недели состоялся перелет Васильева и М.Ефимова с пассажиркой Шурупсковой с Ходынки под Клин в имение «Нагорное» члена Совета МОВ Г.Я.Пегова. Васильев прилетел первым, Ефимов с дамой - позже на 7 мин. Без промежуточных посадок «все путешествия авиаторы совершили, понятно, совершенно благополучно.» На другой день летчики по воздуху вернулись обратно. Организаторы перелета Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов, Меллер и др. ехали за ними на автомобилях. Так прошла первая «разведка боем» части пути будущего перелета.
Оргкомитет огласил «особые» условия перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург-Новгород-Валдай-Вышний Волочек-Тверь-Москва (Ходыиское поле) и только днем - с 4 часов утра до 8 часов вечера. Записались 12 летчиков:
Крестьяне в Аюблино на руках выносят «Ньюпор-IV» В.В.Дыбовского из болота. Зрелище слегка напоминает крестный ход, не правда ли?..
A.А.Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А.Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н.Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф.де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д.Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.ПЛерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С.Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), B.А.Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н.Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И.Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н.Эристов («Блерио XI 2bis», «Гном» 50 л.с.), Г.В.Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.). Костин, Сре- динский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные - в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов - на аэропланах фирмы «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными.
Всех их с нетерпением ждали на Ходынке. Перелет начинался 10 июля в 3 часа утра на Комендантском аэродроме. Пилотам следовало лететь до Московского шоссе не над городом, а кружным путем над побережьем залива. Рано утром погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая. Позже день прояснился, и целые сутки стояло полное безветрие. Вылетать пилотам следовало по порядку номеров записи, однако из-за некоторых задержек порядок изменили. Ход перелета широко освещался во многих изданиях, повторяться не стоит. До Москвы долетел лишь один А.Васильев, стартовавший в Петербурге 10 июля в 3 часа 37 мин и прилетевший в Москву 11 июля в 4 часа 18 мин.
В.Ф.Джунковский писал, что «отважный летчик первым проложил русскую воздушную дорогу между двумя столицами... Получив известие, что Васильев вылетел из последнего места своей остановки, я выехал на автомобиле в 3 часа утра на Ходыиское поле. Чуть рассветало, было прохладно, на аэродроме было еще тихо, публики почти не было, только у деревянного павильона бродили десятки фигур - чины исполнительного комитета и представители администрации аэродрома. Понемногу начала собираться и публика. Все устремили свои взоры по направлению к Всехсвятскому, с волнением ожидая появление аэроплана. Но вот на горизонте, высоко в небе, образовалась точка, которая все увеличивалась. Сомнений не было - это был аэроплан. Еще несколько минут, и можно было уже разглядеть очертания аэроплана. А когда послышался и шум мотора, восторг толпы неудержимо вырвался из груди, крики, аплодисменты понеслись в воздух. Аэроплан летел неровно, его словно как бы бросало из стороны в сторону, моментами он как бы нырял. Но вот лес над Всехсвятским пройден, шум мотора стал доноситься явственнее, и аэроплан стал быстро спускаться, направляясь к белым флажкам вблизи павильона.
Публика неудержимо бросилась к месту спуска. Авиатор с аэропланом был уже на земле, он бросил руль и, обернувшись, смотрел на публику усталым взглядом. В течение нескольких минут он сидел как бы застывши на своем маленьком, высоком сиденье. А шапки летели вверх, махали платками, аплодировали, кричали от восторга... Наконец Васильева осторожно сняли, поддерживая за руки. Он неуверенно ступил на землю. Представители Общества воздухоплавания заключили его в объятия, подошел и я, обнял его, приветствуя с победой. Вид у Васильева был ужасный: бледное, измученное лицо, красные, воспаленные глаза. Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошел он в павильон, то неудержимо начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелета, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено; не было бензина, не было механиков; не было костров, фейерверков для обозначения мест; бранил генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи летчиков плохой организации.»
Думаю, что пилота окончательно «доконали» предложенные на завтрак в членской беседке холодный чай и черствый бутерброд вместо обещанных 92 ангаров. Но уже на следующий день победитель был удостоен монаршей милости, губернатор получил телеграмму от царя: «Передайте авиатору Васильеву мое искреннее поздравление с победой на перелете Петербург-Москва и мою благодарность за готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки моему сердцу. Николай». Джунковский поехал к Васильеву и лично ее зачитал. «Он так был счастлив, в таком был волнении от неожиданности такого монаршего внимания, что совсем растерялся; я ему отдал депешу на память.»
Тем не менее впоследствии Васильев в своей книге так резко критиковал организацию перелета, что даже пострадавшие пилоты отмечали, что нельзя говорить новому делу: «Издохни!». Борьба за второе-третье места продолжалась еще пять дней, но из-за аварий и поломок до Москвы больше никто не добрался. Пассажир пилота Слюсаренко К.Шиманский погиб, а Лерхе, Уточкин и еще двое были ранены и контужены. Джунковский написал, что «особенно тяжкие [увечья] получил Уточкин, упав с аппаратом в 30 верстах от Новгорода, у него оказалась поврежденной спина, перелом ключицы, вывих коленной чашки и сотрясение мозга. Его привезли в Москву в лечебницу Бакунина, где я его навестил во время его болезни несколько раз. Остальные летчики - Кампо Сципио, Костин и Агафонов долетели до Валдая и не могли продолжать полетов из-за порчи моторов.»
Впоследствии утверждали, что перелет подготовили плохо, обслуживание и заправку на местах посадки не организовали, маршрут обозначили недостаточно четко. В последний момент полиция якобы запретила обозначать красными флагами посадочные площадки. До Новгорода без посадки долетели всего трое. «Масла в огонь» подлили несколько курьезных правил вроде выложенных на земле на каждом этапе линий «старт-финиш». Их обязательно надо было пересекать, и это явилось причиной нескольких споров и протестов. Васильев к вечеру долетел до станции Подсолнечная и из-за неисправности бензопровода сел вынужденно. Несмотря на резкие протесты авиатора, лететь дальше ему после 20 часов не дали, ссылаясь на установленные правила, хотя он считал, что может закончить этап Тверь-Москва в любое время. На место посадки на автомобиле срочно приехал Меллер, чтобы от спорткомитета зафиксировать посадку и отлет утром в 3 часа. Горючего Васильев залил в обрез, оно закончилось еще на подходе к аэродрому, но планирующим спуском он сумел дотянуть и пересечь по земле финишную черту.
Пока механик Топчини ставит новый винт на аэроплан (слева), сам В.В.Дыбовский отдыхает среди собравшихся в Аюблино дачников.
Сейчас трудно сказать, насколько были виноваты организаторы перелета в неудачных его итогах. Необходимого в таких случаях опыта не было ни у кого - ни у летчиков и механиков, ни у организаторов. Спортивным комиссаром Тверского этапа перелета стал начальник Тверского пехотного училища полковник Барцов. Недавно увидел его нагрудный знак комиссара перелета - маленький серебряный аэроплан. Долго полагал, что именно Барцов распорядился не выпускать авиатора долететь до Москвы после 20 часов, но Васильев упоминал другую фамилию. А если бы его выпустили, то успел бы пилот до темноты долететь до Ходынки или поздно вечером где-нибудь в воздухе потерял ориентировку, и что тогда?
Не стал бы так безапелляционно оценивать события 90-летней давности, как это делали еще недавно, в том числе и в «Хронике трагического перелета». Не снимая претензий к организаторам, тем не менее хочу высказать мнение, что к перелету по- настоящему не был готов никто - ни летчики, ни техника. Авиаторы еще не имели опыта внеаэродромных полетов, кроме, может быть, Васильева, ориентироваться в воздухе по-настоящему еще не умели. Большой проблемой стал неудобный, по мнению пилотов, старт на Комендантском аэродроме, и город надо было облететь над заливом и затем искать нужную железную дорогу, что для неопытных в навигации пилотов было совсем непросто. Карты проблему не решили, даже свернутой в трубочку и намотанной на две палочки пользоваться в воздухе во встречном потоке было практически невозможно. К тому же летели с севера на юг и все надписи читались вверх ногами. На просьбу переделать надписи резонно заметили, что карты не одноразовые, а если они полетят обратно, что тогда - печатать новые?
Летчики предъявляли претензии и к плохому техническому обслуживанию на маршруте, но при этом сами говорили, что в условиях конкуренции никто из них не доверил бы свой самолет случайному дежурному механику. Особый разговор о технике. Лучшим подтверждением может быть описание «авиаприкмочений» Кам- по-Сципио. Входивший тогда в моду новый «Моран» при неплохих летных качествах имел неудачное шасси, и каждая посадка очень напоминала цирковой трюк.
Кампо стартовал на «Моране» в 3 час 52 мин и после традиционного круга над летным полем пошел к взморью. Но в тумане потерял ориентировку и полетел не над Московским шоссе, а вдоль Царскосельского. Пролетев около часа, из-за течи бензобака сел на вынужденную вблизи станции Оредеж. По телеграфу вызвал механика. На месте отремонтировать самолет не удалось, его отправили в Петербург, бензобак запаяли в мастерских Воздухоплавательной школы на Волковой поле.
Вторично авиатор стартовал на Комендантском аэродроме только 12 июля в 4 часа 8 минут и взял курс на Тосно. Этот этап Кампо-Сципио миновал благополучно, но вскоре забарахлил мотор. Приземлившись у станции Ушаки и оставив «Моран» прибывшему спортивному комиссару, летчик вновь выехал в столицу за механиком и запчастями. После возвращения неисправность быстро устранили, но поднявшийся сильный ветер задержал вылет до 18 час 40 мин. Через полчаса летчик приземлился в Чудово и заночевал. Но вместо сна пришлось искать умельцев и вновь латать бензобак. На рассвете взлетел, но менее чем через полчаса бак опять потек, пришлось вернуться и припаивать новые заплаты. В седьмом часу авиатор взлетел вторично и, несмотря на порывистый встречный ветер, за 50 мин долетел до Новгорода. Скверная погода задержала его здесь до следующего утра.
На рассвете 14 июля Кампо взлетел и направился вдоль Московского шоссе, но сразу же за деревней Вины мотор начал давать перебои. Летчик благополучно сел на луг, сумел разобраться с мотором и кое-как его наладить. Подбежавшие крестьяне взялись подержать самолет, но, запустив двигатель и уже отходя от винта, чтобы сесть в кабину, Кампо увидел, что напуганные работающим мотором добровольные помощники выпустили из рук аэроплан. Летчик бросился на фюзеляж и схватился за рычаги. Все обошлось, но через несколько минут движок снова заба
рахлил, и летчик чудом дотянул до Крестцов. Все попытки починить мотор оказа- лись безуспешными: требовался заводской ремонт. Упорный и настойчивый пилот за 5 суток пролетел 260 км, но и ему пришлось прекратить перелет. Слабым утешением стали 2/5 от третьего приза.
Так кто же в данном случае больше всего виноват в неудаче - потерявший ориентировку летчик, ненадежная французская техника или организаторы, не расставившие через каждые несколько десятков километров механиков с запчастями, включая бензобаки и моторы? Из самолетов, оспаривающих конструкторский приз, до Москвы не долетел никто, но одну из трех премий все-таки присудили.
Ответы на эти и многие другие невыясненные в 1911 г. вопросы думали получить уже следующим летом. В мае-июле 1912 г. состоялись два сверхдальних перелета Севастополь-Петербург. Первым 25 мая на «Ньюпоре-IV» стартовал инструктор Севастопольской авиашколы лейтенант Черноморского экипажа В.В.Дыбовский с механиком. Маршрут Севастополь-Харьков-Москва-Петербург в 2235 верст он преодолел за полтора месяца и прибыл в столицу 5 июля.
2 июля на таком же самолете стартовал другой инструктор авиашколы - военный летчик штабс-капитан 51 пехотного Литовского полка Д.Г.Андреади. Его маршрут длиной 2900 верст отличался от предыдущего пролетом через Одессу, куда он попал через три дня, пролетев около 600 верст. Убедившись, что самолет и мотор в полном порядке, Андреади запросил разрешение продолжать перелет на Харьков и Москву. Получив его только 11 июня, 13 числа был в Кременчуге, пять дней ожидая присылки из Севастополя нового пропеллера взамен сломанного. Лишь 19 июля он достиг Полтавы, и к вечеру того же дня был в Харькове. 23 июня он покинул Харьков и 27 числа вечером был в Москве (на 15-й день перелета, исключая «административные» задержки). Для сравнения, Дыбовский прилетел в Москву на 24-й день. Перелет Андреади, завершился 12 июля в Петербурге и прошел без серьезных аварий, «зато мотор доставил ему много хлопот, так как давал очень часто перебои». Под Валдаем из-за «полной забастовки», мотор пришлось заменить.
На веранде Солдатенковской больницы загипсованный А.М.Габер-Влынский (справа) с женой (с биноклем) наблюдают за полетами Ш.Пегу, специально для коллеги «петлявшего» строго над больницей.
Отважных авиаторов собирались торжественно встречать на Ходынке. В первом случае не обошлось без приключений. МОВ создало штаб перелета, и когда Дыбовский по телефону из Харькова сообщил о своем вылете, провели совещание, обсуждая, как лучше «перехватить» Дыбовского и навести на аэродром, где тот никогда не летал. Сначала собрались выслать навстречу самолет Габера, чтобы тот встретил его в воздухе над Царицыно и привел на аэродром. Затем решили, что «Габер-Влынский не полетит навстречу гостю в Царицыно, а будет все время кружить высоко над аэродромом, указывая Дыбовскому местонахождение аэродрома. Будут еще разведены костры. Дым, как выяснено, быстро замечается летчиком. Обо всем этом Дыбовский предупрежден.» Позже сообщили, что «на станцию Царицыно послан студент, чтобы развести сигнальный костер.» Дыбовского ожидали вечером 16 июня, однако на следующий появилось сообщение, что «Дыбовский, не долетев до Москвы, сел в Битце, а вылетевший его встречать Габер- Влынский долетел все же до Царицына и полетел обратно...»
Что там происходило на самом деле, можно понять только из мемуаров Джунковского: «Из Тулы он должен был вылететь в 5 часов дня и быть в Москве в 7 часов вечера. К этому времени по шоссе по направлению к аэродрому неслись автомобили, ехали экипажи, извозчики, шли толпы народа пешком. На аэродроме висел синий флаг (отмена полета), пока не сообщили по телефону из Тулы, что Дыбовский вылетел. Тогда взвился оранжевый флаг (полет состоится). Этб было в 5 часов 10 минут дня. К этому времени собралась уже масса публики, на кругу кипела жизнь вовсю, прибыли терские казаки - конные стражники Московского уезда, приехал и я на автомобиле, поздоровался со стражниками, принял рапорт от исправника и выслушал его доклад о принятых мерах по пути перелета, на случай, если бы понадобилось оказать какую-либо помощь. Затем приехал командующий войсками Плеве, профессор Н.Е.Жуковский, Ю.А.Меллер и другие...
...Вдруг совсем неожиданно налетел шквал: все заволокло облаками пыли, потемнело в воздухе, но это продолжалось не более 10-15 минут, стало опять светло, но сильный ветер не унимался. Жутко стало за судьбу летчика. Около 7 часов его еще не было, невольно все стали тревожиться. Я позвонил по телефону в Подольск, откуда мне ответили, что Дыбовский пролетел над Подольском в 6 с половиной часов. Тогда я позвонил в Царицыно - Дыбовский еще не пролетел - так ответили со станции. Невольно зародилась тревога; от Подольска до Царицына более 10-15 минут он пролететь не мог. Очевидно, катастрофа. Ю А.Меллер решился поехать разыскивать летчика... Оказалось, что Дыбовский, попав в шквал, сначала пробовал из него выйти, спустился ниже, но ветер был такой резкий, что он решил не бороться с ним и спустился благополучно, не долетев до Царицына, в 21 версте расстояния от Москвы, где его и нашел Ю.А.Меллер со своими спутниками. Как ни упрашивали они Дыбовского долететь до Москвы, он не согласился и обещал вылететь в 6 часов утра на другой день.
На другой день с раннего утра опять аэродром наполнился народом, собрались все члены Общества воздухоплавания, приехал и я. Прошло томительных два часа, наконец по телефону сообщили, что он пролетел над Царицыном в 8 часов утра, затем через некоторое время сообщили, что он пролетел над Симоновым монастырем. В это время туман, бывший с утра, настолько сгустился, что вдаль ничего не было видно. Пошел сильнейший дождь, и со станции Люблино сообщили, что Дыбовский упал близ станции в болото. Я сел в автомобиль и поехал... к месту катастрофы. В это время аппарат находился уже на сухом месте, и было приступлено к его починке, Дыбовский был невредим. Оказалось, что когда туман и дождь не давали ему возможности ориентироваться над городом, он решил повернуть и спуститься около Люблина на луг, где он видел, что крестьяне косили траву, не предполагая, что это болото. Аппарат и завяз в болоте, откуда его едва вытащили. К 6 часам вечера все было в порядке, и Дыбовский мог вылететь. Аэродром, таким образом, третий раз наполнялся публикой, с нетерпением ожидавшей своего героя.
Я приехал на аэродром, как только мне сообщили, что Дыбовский вылетел из Люблина, и подъехал как раз вовремя. «Ньюпор» очень красиво летел под умелым управлением Дыбовского, который сделал плавный поворот, очень ловко спланировал и сел как раз против членской беседки. Толпа неудержимо бросилась, так что мне с депутацией с трудом удалось пробраться к нему. Познакомившись с ним уже накануне, я обнял его, поздравляя с прилетом в Москву, и тут же вручил ему золотой кубок - приз великого князя Михаила Александровича, а профессор Н.Е.Жуковский передал ему золотой жетон от Общества воздухоплавания и сказал приветственное слово. Офицеры авиационной школы подняли Дыбовского на руки и понесли к беседке, после чего посадили его в автомобиль и провезли мимо всей публики под неумолкавшие крики восторга. В членской беседке приготовлена была закуска от членов Общества. Первый тост был за Государя, второй за вели кого князя Михаила Александровича, третий за отважного летчика Дыбовского. Публика не расходилась, пока Дыбовский не уехал, и провожала его шумными овациями. В Петербург Дыбовский полетел только через неделю, так как аппарат потребовал серьезной починки. Он спустился в расположении Красного Села.»
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.