Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется восьмая глава этой книги: Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
В следующее мгновение механик школы провернет винт, мотор заработает, и очередной курсант уйдет в воздух, совершая учебный полет. Москва, 1912 г. Кадр из кинохроники. На веранде павильона школы авиации МОВ наблюдают за полетами. В первом ряду сидят: первый слева - Ю.А.Меллер (?), 4-й - Н.Е.Жуковский, 5-й - капитан Гатовский, 6-й - Г.И.Лукьянов. Во втором ряду: первый слева С.Н.Войцеховский, 8-й - князь В.И.Массальский, 9-й - Б.М.Бубекин, 10-й - Н.Р.Лобанов.
Создание мощного воздушного флота России потребовало не только развития отечественной авиапромышленности, но и подготовки, как тогда говорили, «кадра» военных летчиков. Первых офицеров для обучения полетам командировали во францию, но уже весной 1910 г. готовить летчиков начали и в России. ГИУ приобрело несколько аэропланов различных систем и на Гатчинском аэродроме стали обучать офицеров. Их инструктором сначала был французский авиатор Христиане, а затем до своей авиакатастрофы летом 1910 г. Н.Е.Попов. В ноябре того же года в Севастополе начала работу офицерская школа авиации. В августе 1911 г. 20 летчиков и 19 самолетов школы приняли участие в маневрах С.-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов. В ноябре того же года состоялся выпуск первых 30 летчиков. Состав школы, насчитывавшей в ноябре 1910 г. 18 офицеров и 20 нижних чинов при 6 самолетах, к апрелю 1911 г. увеличился до 102 офицеров и 200 нижних чинов при 55 самолетах. В 1911 г. в Гатчине открыли летную школу как временный Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы.
Начальник Воздухоплавательной части М.И.Шишкевич, 22 мая 1913 г. докладывая начальнику Генштаба Я.Г.Жилинскому о состоянии развития воздушного флота и воздухоплавательной и авиационной техники, сообщил, что первые 18 авиационных отрядов укомплектованы «полным числом офицеров летчиков, т.е. 72 и 10 летчиков из нижних чинов.1 Кроме того ко всем отрядам прикомандированы летчики-офицеры сверх штата, всего же подготовленных летчиков-офицеров и нижних чинов имеется в отрядах 105, на учете же, с откомандированными в свои части, имеется 126 летчиков.» Шишкевич также указал, что «общее количество русских летчиков, с учетом морских (10) и окончивших гражданские школы авиации, можно считать 170. Одновременно с этим он полагает необходимым учитывать 90 чел. учеников, сдающих в ближайшие два месяца экзамен на звание военного летчика. »
Но потребность в военных летчиках для формируемых авиационных отрядов была велика, и в том же докладе отмечалось, что военные летчики готовились не только в военных авиашколах, но и в частных. Для этой цели в «Плане создания военного воздушного флота в России», еще осенью 1910 г. утвержденном Государственной Думой, в течение трех лет предусматривалось выделение субсидий по 5.000 руб. Всероссийскому и Одесскому аэроклубам, и МОВ. Для подготовки военных летчиков из офицеров Московского гарнизона летом 1911 г. на Ходынском поле открыли школу авиации, подчиненную военному комитету МОВ.
Попытки создания летной школы в Москве предпринимались и ранее. Сразу после первых полетов Уточкина появилось сообщение: «Общество воздухоплавания строит на отведенном ему участке Ходынского поля ангары, которые будут сданы в аренду Ю.А.Меллеру, устраивающему совместно с С.И.Уточкиным частную школу воздухоплавания».3 Но, как известно, «первый блин комом». В августе авиатор параллельно со сдачей первого «Дукса» и демонстрационными полетами на ипподроме обучал полетам киевского студента Серебренникова, о других курсантах сведений нет. К концу года отношение к Уточкину в МОВ стало негативным. Не случайно его первые полеты на авиационной неделе в Баку в московской прессе стали описывать ехидно: «Погода идеальная, народу - море...», но «...Уточкин
верен своей системе: через час по чайной ложке...»4 Он совершил несколько взлетов на высоту до 60 м длительностью не более 4 мин. Хотя позже написали, что второй день был несколько удачнее, но уже через неделю не преминули отметить, что 22 и 24 октября Уточкин сделал всего пять полетов, самый длительный - 2 мин.
Первый председатель MOB генерал от кавалерии П.Л.Плеве.
26 ноября 1910 г. на заседании совета МОВ среди прочих обсуждались и два вопроса, касавшихся обучения летчиков: о ликвидации всех соглашений с Уточкиным и о посылке двух офицеров на обучение в Севастополь. 300 руб. на командировку выделил известный московский меценат, один из знаменитой династии братьев Рябушинских Владимир Павлович, казначей МОВ и «товарищ» (заместитель) председателя военного комитета. В прессе промелькнули сообщения, что «на днях уезжают в авиашколы за границу для обучения полетам москвичи А.А.В. и Дритгенпрейс»5, а «разбитый В.В.Прохоровым Блерио XI, на котором летал Ефимов в Москве, отправлен в Севастополь, где он будет ремонтирован под руководством Ефимова. Там же будет продолжать свое обучение летанию г.Прохоров.»6 Попытки москвичей Раевского и Бродского самостоятельно освоить управление аэропланом неизменно заканчивались авариями и поломками, а «удачные» низкие круги Седова - скандалом. Неясно, пытался ли обучать кого-нибудь в Москве Кампо-Сципио, позже появились и такие строки: «Габер-Влынский наладил, наконец, дело обучения в Москве, на Ходынском поле: кто только ни брался - и Уточкин, и Сципио дель Кампо, он же - пришел, увидел, организовал...»7
Только с появлением в 1911 г. на Ходынке Габер-Влынского началось систематическое обучение летчиков. В то время первый летчик-инструктор Московской авиашколы (часто его называли просто Габером) уже был достаточно опытным пилотом.
В 1910 г. он обучался летному мастерству во Франции, сначала у Блерио, а затем у Фармана, так что, без сомнения, был хорошо знаком с разными методиками обучения. Где он сам получил летный диплом (по-французски «бреве»), неясно, в списке получивших дипломы от Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) в 10-е годы Габера нет.® В 1910 г. он числился членом отдела аэроклуба в Ростове-на-До- ну и, вероятно, планировал открыть там авиашколу, так как появилось сообщение, что «местный отдел ВАК поручил своему члену М.Г.Фомину ознакомиться в Париже с постановкой авиационных школ, попутно выяснив, какие материалы и пособия для школы прийдется отделу приобрести заграницей. На днях г.Фомин выезжает во Францию.»^ Кроме Габера учить там летчиков было некому.
Во второй половине 1910 г. Габер успешно гастролировал в Вильнюсе, Ростове и Закавказье, планировал дальний перелет Ростов-Новочеркасск. Особенно ярко засияло его мастерство на авиационной неделе в Баку на фоне известных пилотов Уточкина, Васильева, Кампо-Сципио и др. Отметим, что если в московской прессе его сначала именовали не иначе как «провинциальным авиатором Волынским», то вскоре двойную фамилию стали писать без ошибок и даже перепечатали заметку из местной газеты о сложных и рискованных полетах при сильном ветре 15-22 м/с. 31 октября, когда ветер приближался к ураганному (до 80 км/ч), его «бросало вверх и вниз на 40 м от одного конца аэродрома до другого. Несколько десятков саженей проходит в целых две минуты.» В повороте его «чуть не выбросило из аэроплана». Когда он скрылся из глаз, публика уже не надеялась увидеть Габера в живых. Позже сам авиатор рассказал, что «подлетая к публике уже, я поравнялся с фаэтоном и, несмотря на то, что лошади шли шагом - не мог обогнать их, - так велико было сопротивление ветра.»10 Его мастерство стало главной причиной при
глашения в Москву для участия в авиационной неделе. Заняв по ее итогам общее третье место после Ефимова и Васильева, Габер-Влынский был приглашен МОВ на работу инструктором во вновь открывшуюся школу за 300 руб. в месяц.
Председатель МОВ в 1912-1915 гг. генерал-майор свиты В.Ф.Джунковский.
В 1911 г. в ней обучалось 12 учеников. Занятия начались 12 июля, на следующий день после окончания перелета Санкт-Петербург-Москва, и с перерывами продолжались до 26 ноября. Учебных дней было 51, самостоятельно ученики совершили более 40 полетов. Занятия, в основном, проходили на единственном учебном «Фар- мане-IV» (французский «Фарман-милитэр»), купленном для военного комитета школы главным ее «спонсором» В.П.Рябушинским. Когда ученик Шумский разбил аэроплан при посадке, занятия в школе прекратились на две недели.11
Одновременно московский авиатор Б.С.Масленников совместно с А.А.Василь- евым открыл на Ходынке частную авиационную школу «Орел», обучая летать на самолетах различныхсистем
«Фарман», «Блерио», «Анрио», «Антуанетт». Реклама в журнале «Автомобиль и воздухоплавание» гласила, что «плата за весь курс 500 руб, многие льготы для учеников, а наиболее способные обучаются даром». Для сравнения, стоимость обучения пилота во Франции в 1910 г. составляла 2000 рублей или 4000 немецких марок (тогда 1 рубль стоил 2 марки!), аэроплан французской постройки обходился в сумму около 11000 руб., транспортировка и хранение (ящик для перевозки, ангар, запчасти и инструменты) еще несколько тысяч. Каждая поломка, не говоря о серьезных, стоила не менее 1000 руб.
Плата в 500 руб. была в то время стандартной «таксой» за обучение летному мастерству в частных школах и считалась выгодной для военного ведомства, не случайно она фигурировала и в официальных документах. Тем не менее, в январе 1913 г. Главное управление Генштаба, несмотря на уже существовавший некомплект офицеров-летчиков, все возраставший в связи с дальнейшим формированием новых авиационных отрядов, считало возможным обучать военных летчиков только в четырех частных школах: Всероссийского и Одесского аэроклубов, Московского и Туркестанского общества воздухоплавания, причем не свыше 10 человек в каждой. В московской прессе отмечали, что ежегодно выделяемой правительством субсидии в 5000 руб. явно недостаточно для нормальной работы школы.
В начале 10-х годов для обучения полетам применялись два самолета: двухместный биплан «Фарман-IV» и одноместный моноплан «Блерио-XI», в 1909-1912 гг. они были самыми популярными. В соответствии с этим существовали и две методики обучения: «школа Блерио» и «школа Фармана».
Методика Блерио примерно соответствовала тому, как начинали летать конструкторы первых самолетов. Естественно, что в 1908-1910 гг. никакой системы обучения еще не разработали, и конструкторы первых самолетов учились летать самоучкой, начиная с рулений и подлетов по прямой; повороты тоже вначале делали без крена. Бывали примеры, когда человек, купив самолет, сразу на нем вылетал; так, например, было с разносторонним спортсменом Уточкиным, быстро ставшим известным летчиком. Поэтому у Л.Блерио ученик начинал самостоятельно рулить на специальном самолете со снятой обшивкой крыльев, вообще не способном взлететь. Затем он переходил на другой одноместный самолет, который мог подлетывать, и так постепенно осваивал пилотирование.
В России применяли в основном методику Фармана. В те годы «Фарман-IV» стал основной «учебной партой» летчиков, точно такой же, как в 30-е - 40-е годы У-2 Н.Н.Поликарпова. В.С.Пышнов, впервые увидевший «Фарман-IV» Уточ
кина в Москве еще в 1910 г., вспоминал, как летом 1917 г. он, будучи учащимся средней школы, подружился с группой солдат - учеников-летчиков Московской авиашколы, обучавшихся на «четверке». Почти без всякого наблюдения со стороны инструкторов они сами обслуживали и ремонтировали этот летательный аппарат.
Авиатор с букетом цветов на Ходынке в окружении толпы восторженных москвичей - ныне безвестных поклонников авиации. Сейчас мы узнаем лишь Н.Е.Жуковского, Ю.А.Меллера, писателя А.И.Куприна (в шлеме ). Лето 1912 г.
Хотя «Фарман-IV» мало соответствовал требованиям, предъявляемым к учебному самолету, он честно учил новичков летать около 7 лет. В 1917 г. на нем совершил первый самостоятельный полет М.М.Громов. Его инструктор А.И.Жуков, впоследствии известный летчик-испытатель, вспоминал, как он сам в 1916 г. научился летать самоучкой на «четверке»: «Летчики ленились отруливать на самолете к ангару, вот постепенно я научился сперва бегать на аэроплане по полю, потом мало-помалу прыгать, делать подлеты. Время шло, я набирался опыта... Однажды рискнул подняться повыше, да так и начал летать на «Фармане-четверке»... На нем многие авиаторы учились: простой был самолет. Летал на скорости сорок- пятьдесят. На автомобиле легко его можно было догнать».
При обучении вначале ученик сидел сзади и держался за ручку управления над рукой инструктора. Получив некоторый навык движений ручкой, ученик делал рулежки для освоения работы рулем направления, а затем начинал летать с инструктором, который в этом случае сидел уже сзади и мог только исправлять движения ученика ручкой. Через 20-30 полетов ученика выпускали самостоятельно.
Обучение полетам на «Фармане-IV» осложнялось рядом аэродинамических особенностей из-за очень задней центровки. По оценкам В.С.Пышнова, центр тяжести самолета находился на расстоянии 45-50% длины хорды от ее передней кромки. Жалоб на неустойчивость самолета не было, хотя о полете с брошенной ручкой в то время и не помышляли. Иногда жаловались, что у самолета «провисает хвост» при посадке, т.е при увеличении угла атаки хвост стремится опуститься, и это нужно парировать движением ручки от себя. При полете даже в небольшую «болтанку» требовались отклонения рулей, близкие к предельным. Элероны отклонялись только вниз и имели слабую эффективность; крутое планирование при задней центровке затрудняло посадку с большой высоты. Наконец, у самолета очень сильно проявлялся гироскопический эффект вращения винта и двигателя - при вираже влево самолет «клевал», а при вираже вправо - резко кабрировал, что требовало энергичной работы рулем высоты.
Позднее на некоторых «Фарманах-IV» просто отбрасывали передний руль высоты, при этом нейтральная центровка оказывалась равной 39-40%. В защиту переднего руля высоты приводили довод, что тот служит ориентиром и в полете должен бьггь параллельно линии горизонта и чуть выше ее. Позже инструктор авиашколы Докучаев на самолете, построенном по образцу «четверки», выбросил передний руль высоты и поставил впереди для ориентировки легкую рамку.
Ненадежный «Гном» часто останавливался в полете, это создавало дополнительные сложности. При неработающем двигателе воздушный винт давал значительное сопротивление, особенно, при вращении. В.С.Пышнов отмечал, что почти все аварии происходили в результате перехода самолета в парашютирование в случае внезапной остановки двигателя или при вялом переводе его на планирование. Уже через 2 сек после остановки двигателя самолет оказывался в условиях возмущенного движения по отношению к траектории планирования, описывал некоторую волнообразную траекторию и через некоторое время входил в режим планирования с постоянной скоростью. Главным в таком случае было то, сколь быстро произошла потеря скорости. Если летчик инстинктивно пытался удержать самолет от «прова- лнвания», скорость падала еще более резко; гораздо лучше было энергично наклонять самолет. Если летчик не наклонял его с помощью руля высоты довольно круто вниз, он оставался примерно в исходном положении, терял скорость и переходил в парашютирование. Благодаря малой удельной нагрузке на крыло и ряду особенностей аэродинамики, парашютируя, самолет снижался довольно медленно, с небольшим креном. В этом случае при ударе «Фарман-IV» почти не разбивался, а летчики, к счастью, вообще не страдали. В прессе часто появлялись сообщения типа: «5 ноября (1913 г.) на аэродроме МОВ произошла авария во время первого самостоятельного полета ученика военно-авиационной школы шт.-капитана Мауэра. Аэроплан совершенно разбит. Летчик отделался незначительными ушибами.»
Царский павильон на аэродроме МОВ во время празднования 100-летия Бородинского сражения. Август 1912 г.
Пышнов не раз наблюдал эти явления и видел много фотографий аварий «Фар- мана-IV». Тяжелые аварии были редки, а поломки очень часты. Конструкция состояла из лонжеронов сплошного прямоугольного сечения, обтекаемых стоек сплошного сечения, проволочных растяжек, ушковых болтиков и алюминиевых стаканчиков, в них вставлялись концы стоек. Ремонт самолета был очень прост, и только регулировка натяжения «паутины» растяжек требовала опьгга и времени.*3 Статистика полетов на Ходынке за летний сезон 1911 г. подтверждает безаварийную репутацию «Фармана-4». Всего совершили 470 полетов. Из них 360 (или 370) - на «Фармане», 90 - на «Блерио», 6 - на «Этрихе», 8 - на «Моране», и по одному - на самолетах А.С.Кудашева и А.Я.Докучаева. Общий налет составил около 80 часов. За это время произошло 22 аварии, в том числе 6 - серьезных, а 16 - простые поломки деревянных частей. Из них на «Фармане» - 12 (одна на 30 полетов), на «Блерио» - 5 (18), на «Моране» и «Этрихе» - по 2 (4 и 3), на «Кудашеве»
Причиной аварий в шести случаях явилось несовершенство конструкций, в 16 - ошибки летчиков.*1
Основанный в 1908 г. ИВАК в конце 1909 г. вступил в Международную авиационную федерацию (ФАИ) и получил право выдавать пилотские свидетельства международного образца. Его региональные отделения, в том числе Одесский аэроклуб, Московское, Киевское, Туркестанское и другие общества воздухоплавания, выдавали только пилотские грамоты, затем их подтверждал ИВАК и оформлял диплом единого образца. Такую систему упорядочили только к середине 1911 г., а до этого некоторые авиаторы летали вообще «без прав». К ним, кстати, относился и Б.И.Россинский, вернувшийся из Франции с самолетом, но без диплома. В Москве он обучался летать фактически самоучкой, и хотя МОВ выдало ему пилотскую грамоту, с ней он дальше Тулы летать не пытался. Формально он «оформил отношения» только в конце лета 1911 г., пройдя на «Фармане» полный курс наук в школе у Габер-Влынского.
Для получения диплома на звание пилота-авиатора тогда требовалось выполнить Два полета: в одном из них совершить 10 восьмерок, а в другом - после получасового полета на высоте 100 м совершить посадку планирующим спуском. В одобренной военным ведомством 11 мая 1911 г. «Инструкции офицерам, обучающим авиации» предписывалось обучение офицеров полетам разделить на четыре периода и вести по следующему плану:
«1) полеты в качестве пассажира, 2) самостоятельные полеты для выдержания предварительного испытания по правилам международной федерации, 3) упражнения в полетах на аэродроме обучающихся офицеров одних и с пассажирами.
Высшая школа летного мастерства ты на высоту и планирующий спуск и 4) полеты вне аэродрома летчиком и пасса- жнром с выполнением рекогносцировочных задач до выдержания окончательного испытания на звание военного летчика.
До самостоятельного полета обучающийся должен совершить не менее 12-ти полетов пассажиром. Планирующий спуск разрешается обучающимся не раньше того, как он отлетает самостоятельно не менее 1 часа и сделает не менее 12-ти спусков.
Примечание: При планирующих спусках воспрещается полная остановка мотора.
До полета с пассажирами обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 2-х часов. До полета вне аэродрома обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 5-ти часов. Первоначально все офицеры обучаются на аэроплане системы Анри Фармана и к обучению на аэроплане Блерио и других систем обучающегося можно допустить, когда он на аэроплане Фармана отлетает самостоятельно не менее 2 часов...»
«Фарман-VII» постройки «Дукса», перед ним стоят летчики и механики школы
авиации военного комитета МОВ. 1912 г.
Неизвестно, в какой мере следовал этой инструкции Габер-Влынский. Сохранилось несколько любопытных свидетельств современников о его «методике» обучения. Учитель был не очень вежлив с учениками, хотя в школе училась, в основном, аристократическая публика, в том числе и сыновья владельца завода «Дуке» и своего хозяина Ю.Меллера. Габер не разъяснял задания, не отвечал на вопросы, следуя принципу, что «умный сам поймет, а дурака все равно не научишь». Об этом писал и Б.Юрьев, а А.Жуков, в 1916 г. моторист на самолете Габера, вспоминал, что тот, «не терпя учеников, отдавал их ему на выучку». Однако летчик добросовестно выполнял свои обязанности. В сентябре 1911 г. во время авиационных дней в Москве и забастовки пилотов, обвинивших организаторов в утаивании доходов, единственным продолжавшим учебные полеты с учениками, был именно Габер, мотивировавший это своей работой в МОВ «специальным инструктором»
.
Хотя в 1911 г. офицеров учили под личным наблюдением генерал-квартирмейстера штаба МВО Шишкевича, здесь тоже возникали проблемы. Курсанты часто жаловались на свое «наземное» начальство, которое не жаловало будущих «королей воздуха» и не отпускало их на авиационные занятия: «Один полковник хотел было совсем запретить офицерам своего полка заниматься воздухоплаванием!» Чтобы таких случаев больше не возникало, военное ведомство ввело особое правило, предоставлявшее право офицерам, обучавшимся полетам в школах МОВ, ИВАК и Одесском аэроклубе, «быть освобожденными на один месяц от исполнения своих прямых обязанностей, но не более 2 офицеров в одной части одновременно.»
В 1911 г. в школе обучалось 12 офицеров, из них двое - штабс-капитан Владимир Юнгмейстер и поручик Леонид Самуйлов в конце лета выдержали экзамены на звание пилота (см. приложение 1). К концу летного сезона обучение прошли еще 7 человек. Осенью 1911 г. на военных маневрах под Москвой первый дипломированный выпускник авиашколы В.А. Юнгмейстер подтвердил свое мастерство и вместе с Габер-Влынским удостоился самой высокой оценки будущего руководителя военной авиации России.
В сентябре председатель Военного комитета МОВ Зуев направил начальнику Воздухоплавательной школы генералу А.М.Кованько письмо с описанием деятельности организованной МОВ школы военных летчиков и просил выслать «наложным платежом: 1) программ преподавания по всем предметам... авиационного отдела Воздухоплавательной школы, 2) по одному экземпляру тех учебников, записок и курсов, по которым производится занятие в авиационном отделе школы.»
Предполагалось, что до конца текущего года экзамен на звание пилотов сдадут еще четыре офицера, а предстоящий зимний сезон военный комитет МОВ хотел «использовать для преподавания теоретических сведений, как г.г. офицерам, окончившим уже школу, так и предполагаемым к приему на будущий год.»
В ноябре аэродром и школу авиации МОВ проинспектировали полковник Найденов и подполковник Немченко. В отчете последнего отмечалось, что «содержится аэроплан в отличном порядке благодаря хорошему механику, нанятому тем же обществом за 150 руб. в месяц. Обучено уже полетам около 7-ми человек и число их, по словам генерал-майора Шишкевича, будет еще в этом году увеличено. Благодаря редкому по удобству и размерам аэродрому число поломок единственного аэроплана системы Фармана («милитер» с 50 сильным мотором) было всего 2... Оборудование аэродрома постройками, в виде сараев для аэропланов и помещения для членов Общества с метеорологической будкой и комнатой для сторожа, очень хорошо. Все содержится в блестящем порядке. Для продолжения и процветания Общества необходимо лишь увеличение числа аэропланов до 3, при таком условии успех школы будет несомненно и польза, приносимая школой, велика, так как Московский военный округ не имеет ни одной воздухоплавательной части, а потому войсковые начальники не будут в состоянии знакомиться с методами применения воздухоплавательных разведочных средств.»
Для сравнения, в 1912 г. школа И ВАК в Петербурге имела 9 самолетов. С мая по декабрь на них совершили 1344 полета продолжительностью 207 час. 20 мин.
Немченко также отметил: «Занятия в школе продолжались в ноябре при морозе, доходившем до 7°R и снега толщиной до двух дюймов. Мотор Гном при этих условиях работал вполне исправно и приземление происходило обычным способом. Продолжительность полетов при такой температуре доходила до 20 мин. Что касается до полетов с мотором Анзани, то последний давал перебои уже при +5°R, так как замерзала сеточка у карбюратора...»17 Летали при скорости ветра до 12 м/сек.
Одновременно Немченко осмотрел на Ходынке и частную авиационную школу «Орел» Б.С.Масленникова - два сарая для аэропланов и мастерскую для сборки и ремонта: «Работа ведется по-видимому мастерами, нанимаемыми по мере надобности, но постоянного штата рабочих нет. Выполнение двух находившихся в сараях аэропланов, работы Масленникова, хорошо. Материал по внешнему виду хороший, лес сухой, выстоявшийся...» Средств для постройки Масленникову постоянно не хватало, он пьггался строить аэропланы своими силами с помощью местных умельцев и энтузиастов. Впрочем, ему и вообще развитию авиации в России, немало способствовали меценаты, в том числе Д.П.Рябушинский, В.В.Прохоров и др.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
В следующее мгновение механик школы провернет винт, мотор заработает, и очередной курсант уйдет в воздух, совершая учебный полет. Москва, 1912 г. Кадр из кинохроники. На веранде павильона школы авиации МОВ наблюдают за полетами. В первом ряду сидят: первый слева - Ю.А.Меллер (?), 4-й - Н.Е.Жуковский, 5-й - капитан Гатовский, 6-й - Г.И.Лукьянов. Во втором ряду: первый слева С.Н.Войцеховский, 8-й - князь В.И.Массальский, 9-й - Б.М.Бубекин, 10-й - Н.Р.Лобанов.
Создание мощного воздушного флота России потребовало не только развития отечественной авиапромышленности, но и подготовки, как тогда говорили, «кадра» военных летчиков. Первых офицеров для обучения полетам командировали во францию, но уже весной 1910 г. готовить летчиков начали и в России. ГИУ приобрело несколько аэропланов различных систем и на Гатчинском аэродроме стали обучать офицеров. Их инструктором сначала был французский авиатор Христиане, а затем до своей авиакатастрофы летом 1910 г. Н.Е.Попов. В ноябре того же года в Севастополе начала работу офицерская школа авиации. В августе 1911 г. 20 летчиков и 19 самолетов школы приняли участие в маневрах С.-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов. В ноябре того же года состоялся выпуск первых 30 летчиков. Состав школы, насчитывавшей в ноябре 1910 г. 18 офицеров и 20 нижних чинов при 6 самолетах, к апрелю 1911 г. увеличился до 102 офицеров и 200 нижних чинов при 55 самолетах. В 1911 г. в Гатчине открыли летную школу как временный Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы.
Начальник Воздухоплавательной части М.И.Шишкевич, 22 мая 1913 г. докладывая начальнику Генштаба Я.Г.Жилинскому о состоянии развития воздушного флота и воздухоплавательной и авиационной техники, сообщил, что первые 18 авиационных отрядов укомплектованы «полным числом офицеров летчиков, т.е. 72 и 10 летчиков из нижних чинов.1 Кроме того ко всем отрядам прикомандированы летчики-офицеры сверх штата, всего же подготовленных летчиков-офицеров и нижних чинов имеется в отрядах 105, на учете же, с откомандированными в свои части, имеется 126 летчиков.» Шишкевич также указал, что «общее количество русских летчиков, с учетом морских (10) и окончивших гражданские школы авиации, можно считать 170. Одновременно с этим он полагает необходимым учитывать 90 чел. учеников, сдающих в ближайшие два месяца экзамен на звание военного летчика. »
Но потребность в военных летчиках для формируемых авиационных отрядов была велика, и в том же докладе отмечалось, что военные летчики готовились не только в военных авиашколах, но и в частных. Для этой цели в «Плане создания военного воздушного флота в России», еще осенью 1910 г. утвержденном Государственной Думой, в течение трех лет предусматривалось выделение субсидий по 5.000 руб. Всероссийскому и Одесскому аэроклубам, и МОВ. Для подготовки военных летчиков из офицеров Московского гарнизона летом 1911 г. на Ходынском поле открыли школу авиации, подчиненную военному комитету МОВ.
Попытки создания летной школы в Москве предпринимались и ранее. Сразу после первых полетов Уточкина появилось сообщение: «Общество воздухоплавания строит на отведенном ему участке Ходынского поля ангары, которые будут сданы в аренду Ю.А.Меллеру, устраивающему совместно с С.И.Уточкиным частную школу воздухоплавания».3 Но, как известно, «первый блин комом». В августе авиатор параллельно со сдачей первого «Дукса» и демонстрационными полетами на ипподроме обучал полетам киевского студента Серебренникова, о других курсантах сведений нет. К концу года отношение к Уточкину в МОВ стало негативным. Не случайно его первые полеты на авиационной неделе в Баку в московской прессе стали описывать ехидно: «Погода идеальная, народу - море...», но «...Уточкин
верен своей системе: через час по чайной ложке...»4 Он совершил несколько взлетов на высоту до 60 м длительностью не более 4 мин. Хотя позже написали, что второй день был несколько удачнее, но уже через неделю не преминули отметить, что 22 и 24 октября Уточкин сделал всего пять полетов, самый длительный - 2 мин.
Первый председатель MOB генерал от кавалерии П.Л.Плеве.
26 ноября 1910 г. на заседании совета МОВ среди прочих обсуждались и два вопроса, касавшихся обучения летчиков: о ликвидации всех соглашений с Уточкиным и о посылке двух офицеров на обучение в Севастополь. 300 руб. на командировку выделил известный московский меценат, один из знаменитой династии братьев Рябушинских Владимир Павлович, казначей МОВ и «товарищ» (заместитель) председателя военного комитета. В прессе промелькнули сообщения, что «на днях уезжают в авиашколы за границу для обучения полетам москвичи А.А.В. и Дритгенпрейс»5, а «разбитый В.В.Прохоровым Блерио XI, на котором летал Ефимов в Москве, отправлен в Севастополь, где он будет ремонтирован под руководством Ефимова. Там же будет продолжать свое обучение летанию г.Прохоров.»6 Попытки москвичей Раевского и Бродского самостоятельно освоить управление аэропланом неизменно заканчивались авариями и поломками, а «удачные» низкие круги Седова - скандалом. Неясно, пытался ли обучать кого-нибудь в Москве Кампо-Сципио, позже появились и такие строки: «Габер-Влынский наладил, наконец, дело обучения в Москве, на Ходынском поле: кто только ни брался - и Уточкин, и Сципио дель Кампо, он же - пришел, увидел, организовал...»7
Только с появлением в 1911 г. на Ходынке Габер-Влынского началось систематическое обучение летчиков. В то время первый летчик-инструктор Московской авиашколы (часто его называли просто Габером) уже был достаточно опытным пилотом.
В 1910 г. он обучался летному мастерству во Франции, сначала у Блерио, а затем у Фармана, так что, без сомнения, был хорошо знаком с разными методиками обучения. Где он сам получил летный диплом (по-французски «бреве»), неясно, в списке получивших дипломы от Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) в 10-е годы Габера нет.® В 1910 г. он числился членом отдела аэроклуба в Ростове-на-До- ну и, вероятно, планировал открыть там авиашколу, так как появилось сообщение, что «местный отдел ВАК поручил своему члену М.Г.Фомину ознакомиться в Париже с постановкой авиационных школ, попутно выяснив, какие материалы и пособия для школы прийдется отделу приобрести заграницей. На днях г.Фомин выезжает во Францию.»^ Кроме Габера учить там летчиков было некому.
Во второй половине 1910 г. Габер успешно гастролировал в Вильнюсе, Ростове и Закавказье, планировал дальний перелет Ростов-Новочеркасск. Особенно ярко засияло его мастерство на авиационной неделе в Баку на фоне известных пилотов Уточкина, Васильева, Кампо-Сципио и др. Отметим, что если в московской прессе его сначала именовали не иначе как «провинциальным авиатором Волынским», то вскоре двойную фамилию стали писать без ошибок и даже перепечатали заметку из местной газеты о сложных и рискованных полетах при сильном ветре 15-22 м/с. 31 октября, когда ветер приближался к ураганному (до 80 км/ч), его «бросало вверх и вниз на 40 м от одного конца аэродрома до другого. Несколько десятков саженей проходит в целых две минуты.» В повороте его «чуть не выбросило из аэроплана». Когда он скрылся из глаз, публика уже не надеялась увидеть Габера в живых. Позже сам авиатор рассказал, что «подлетая к публике уже, я поравнялся с фаэтоном и, несмотря на то, что лошади шли шагом - не мог обогнать их, - так велико было сопротивление ветра.»10 Его мастерство стало главной причиной при
глашения в Москву для участия в авиационной неделе. Заняв по ее итогам общее третье место после Ефимова и Васильева, Габер-Влынский был приглашен МОВ на работу инструктором во вновь открывшуюся школу за 300 руб. в месяц.
Председатель МОВ в 1912-1915 гг. генерал-майор свиты В.Ф.Джунковский.
В 1911 г. в ней обучалось 12 учеников. Занятия начались 12 июля, на следующий день после окончания перелета Санкт-Петербург-Москва, и с перерывами продолжались до 26 ноября. Учебных дней было 51, самостоятельно ученики совершили более 40 полетов. Занятия, в основном, проходили на единственном учебном «Фар- мане-IV» (французский «Фарман-милитэр»), купленном для военного комитета школы главным ее «спонсором» В.П.Рябушинским. Когда ученик Шумский разбил аэроплан при посадке, занятия в школе прекратились на две недели.11
Одновременно московский авиатор Б.С.Масленников совместно с А.А.Василь- евым открыл на Ходынке частную авиационную школу «Орел», обучая летать на самолетах различныхсистем
«Фарман», «Блерио», «Анрио», «Антуанетт». Реклама в журнале «Автомобиль и воздухоплавание» гласила, что «плата за весь курс 500 руб, многие льготы для учеников, а наиболее способные обучаются даром». Для сравнения, стоимость обучения пилота во Франции в 1910 г. составляла 2000 рублей или 4000 немецких марок (тогда 1 рубль стоил 2 марки!), аэроплан французской постройки обходился в сумму около 11000 руб., транспортировка и хранение (ящик для перевозки, ангар, запчасти и инструменты) еще несколько тысяч. Каждая поломка, не говоря о серьезных, стоила не менее 1000 руб.
Плата в 500 руб. была в то время стандартной «таксой» за обучение летному мастерству в частных школах и считалась выгодной для военного ведомства, не случайно она фигурировала и в официальных документах. Тем не менее, в январе 1913 г. Главное управление Генштаба, несмотря на уже существовавший некомплект офицеров-летчиков, все возраставший в связи с дальнейшим формированием новых авиационных отрядов, считало возможным обучать военных летчиков только в четырех частных школах: Всероссийского и Одесского аэроклубов, Московского и Туркестанского общества воздухоплавания, причем не свыше 10 человек в каждой. В московской прессе отмечали, что ежегодно выделяемой правительством субсидии в 5000 руб. явно недостаточно для нормальной работы школы.
В начале 10-х годов для обучения полетам применялись два самолета: двухместный биплан «Фарман-IV» и одноместный моноплан «Блерио-XI», в 1909-1912 гг. они были самыми популярными. В соответствии с этим существовали и две методики обучения: «школа Блерио» и «школа Фармана».
Методика Блерио примерно соответствовала тому, как начинали летать конструкторы первых самолетов. Естественно, что в 1908-1910 гг. никакой системы обучения еще не разработали, и конструкторы первых самолетов учились летать самоучкой, начиная с рулений и подлетов по прямой; повороты тоже вначале делали без крена. Бывали примеры, когда человек, купив самолет, сразу на нем вылетал; так, например, было с разносторонним спортсменом Уточкиным, быстро ставшим известным летчиком. Поэтому у Л.Блерио ученик начинал самостоятельно рулить на специальном самолете со снятой обшивкой крыльев, вообще не способном взлететь. Затем он переходил на другой одноместный самолет, который мог подлетывать, и так постепенно осваивал пилотирование.
В России применяли в основном методику Фармана. В те годы «Фарман-IV» стал основной «учебной партой» летчиков, точно такой же, как в 30-е - 40-е годы У-2 Н.Н.Поликарпова. В.С.Пышнов, впервые увидевший «Фарман-IV» Уточ
кина в Москве еще в 1910 г., вспоминал, как летом 1917 г. он, будучи учащимся средней школы, подружился с группой солдат - учеников-летчиков Московской авиашколы, обучавшихся на «четверке». Почти без всякого наблюдения со стороны инструкторов они сами обслуживали и ремонтировали этот летательный аппарат.
Авиатор с букетом цветов на Ходынке в окружении толпы восторженных москвичей - ныне безвестных поклонников авиации. Сейчас мы узнаем лишь Н.Е.Жуковского, Ю.А.Меллера, писателя А.И.Куприна (в шлеме ). Лето 1912 г.
Хотя «Фарман-IV» мало соответствовал требованиям, предъявляемым к учебному самолету, он честно учил новичков летать около 7 лет. В 1917 г. на нем совершил первый самостоятельный полет М.М.Громов. Его инструктор А.И.Жуков, впоследствии известный летчик-испытатель, вспоминал, как он сам в 1916 г. научился летать самоучкой на «четверке»: «Летчики ленились отруливать на самолете к ангару, вот постепенно я научился сперва бегать на аэроплане по полю, потом мало-помалу прыгать, делать подлеты. Время шло, я набирался опыта... Однажды рискнул подняться повыше, да так и начал летать на «Фармане-четверке»... На нем многие авиаторы учились: простой был самолет. Летал на скорости сорок- пятьдесят. На автомобиле легко его можно было догнать».
При обучении вначале ученик сидел сзади и держался за ручку управления над рукой инструктора. Получив некоторый навык движений ручкой, ученик делал рулежки для освоения работы рулем направления, а затем начинал летать с инструктором, который в этом случае сидел уже сзади и мог только исправлять движения ученика ручкой. Через 20-30 полетов ученика выпускали самостоятельно.
Обучение полетам на «Фармане-IV» осложнялось рядом аэродинамических особенностей из-за очень задней центровки. По оценкам В.С.Пышнова, центр тяжести самолета находился на расстоянии 45-50% длины хорды от ее передней кромки. Жалоб на неустойчивость самолета не было, хотя о полете с брошенной ручкой в то время и не помышляли. Иногда жаловались, что у самолета «провисает хвост» при посадке, т.е при увеличении угла атаки хвост стремится опуститься, и это нужно парировать движением ручки от себя. При полете даже в небольшую «болтанку» требовались отклонения рулей, близкие к предельным. Элероны отклонялись только вниз и имели слабую эффективность; крутое планирование при задней центровке затрудняло посадку с большой высоты. Наконец, у самолета очень сильно проявлялся гироскопический эффект вращения винта и двигателя - при вираже влево самолет «клевал», а при вираже вправо - резко кабрировал, что требовало энергичной работы рулем высоты.
Позднее на некоторых «Фарманах-IV» просто отбрасывали передний руль высоты, при этом нейтральная центровка оказывалась равной 39-40%. В защиту переднего руля высоты приводили довод, что тот служит ориентиром и в полете должен бьггь параллельно линии горизонта и чуть выше ее. Позже инструктор авиашколы Докучаев на самолете, построенном по образцу «четверки», выбросил передний руль высоты и поставил впереди для ориентировки легкую рамку.
Ненадежный «Гном» часто останавливался в полете, это создавало дополнительные сложности. При неработающем двигателе воздушный винт давал значительное сопротивление, особенно, при вращении. В.С.Пышнов отмечал, что почти все аварии происходили в результате перехода самолета в парашютирование в случае внезапной остановки двигателя или при вялом переводе его на планирование. Уже через 2 сек после остановки двигателя самолет оказывался в условиях возмущенного движения по отношению к траектории планирования, описывал некоторую волнообразную траекторию и через некоторое время входил в режим планирования с постоянной скоростью. Главным в таком случае было то, сколь быстро произошла потеря скорости. Если летчик инстинктивно пытался удержать самолет от «прова- лнвания», скорость падала еще более резко; гораздо лучше было энергично наклонять самолет. Если летчик не наклонял его с помощью руля высоты довольно круто вниз, он оставался примерно в исходном положении, терял скорость и переходил в парашютирование. Благодаря малой удельной нагрузке на крыло и ряду особенностей аэродинамики, парашютируя, самолет снижался довольно медленно, с небольшим креном. В этом случае при ударе «Фарман-IV» почти не разбивался, а летчики, к счастью, вообще не страдали. В прессе часто появлялись сообщения типа: «5 ноября (1913 г.) на аэродроме МОВ произошла авария во время первого самостоятельного полета ученика военно-авиационной школы шт.-капитана Мауэра. Аэроплан совершенно разбит. Летчик отделался незначительными ушибами.»
Царский павильон на аэродроме МОВ во время празднования 100-летия Бородинского сражения. Август 1912 г.
Пышнов не раз наблюдал эти явления и видел много фотографий аварий «Фар- мана-IV». Тяжелые аварии были редки, а поломки очень часты. Конструкция состояла из лонжеронов сплошного прямоугольного сечения, обтекаемых стоек сплошного сечения, проволочных растяжек, ушковых болтиков и алюминиевых стаканчиков, в них вставлялись концы стоек. Ремонт самолета был очень прост, и только регулировка натяжения «паутины» растяжек требовала опьгга и времени.*3 Статистика полетов на Ходынке за летний сезон 1911 г. подтверждает безаварийную репутацию «Фармана-4». Всего совершили 470 полетов. Из них 360 (или 370) - на «Фармане», 90 - на «Блерио», 6 - на «Этрихе», 8 - на «Моране», и по одному - на самолетах А.С.Кудашева и А.Я.Докучаева. Общий налет составил около 80 часов. За это время произошло 22 аварии, в том числе 6 - серьезных, а 16 - простые поломки деревянных частей. Из них на «Фармане» - 12 (одна на 30 полетов), на «Блерио» - 5 (18), на «Моране» и «Этрихе» - по 2 (4 и 3), на «Кудашеве»
Причиной аварий в шести случаях явилось несовершенство конструкций, в 16 - ошибки летчиков.*1
Основанный в 1908 г. ИВАК в конце 1909 г. вступил в Международную авиационную федерацию (ФАИ) и получил право выдавать пилотские свидетельства международного образца. Его региональные отделения, в том числе Одесский аэроклуб, Московское, Киевское, Туркестанское и другие общества воздухоплавания, выдавали только пилотские грамоты, затем их подтверждал ИВАК и оформлял диплом единого образца. Такую систему упорядочили только к середине 1911 г., а до этого некоторые авиаторы летали вообще «без прав». К ним, кстати, относился и Б.И.Россинский, вернувшийся из Франции с самолетом, но без диплома. В Москве он обучался летать фактически самоучкой, и хотя МОВ выдало ему пилотскую грамоту, с ней он дальше Тулы летать не пытался. Формально он «оформил отношения» только в конце лета 1911 г., пройдя на «Фармане» полный курс наук в школе у Габер-Влынского.
Для получения диплома на звание пилота-авиатора тогда требовалось выполнить Два полета: в одном из них совершить 10 восьмерок, а в другом - после получасового полета на высоте 100 м совершить посадку планирующим спуском. В одобренной военным ведомством 11 мая 1911 г. «Инструкции офицерам, обучающим авиации» предписывалось обучение офицеров полетам разделить на четыре периода и вести по следующему плану:
«1) полеты в качестве пассажира, 2) самостоятельные полеты для выдержания предварительного испытания по правилам международной федерации, 3) упражнения в полетах на аэродроме обучающихся офицеров одних и с пассажирами.
Высшая школа летного мастерства ты на высоту и планирующий спуск и 4) полеты вне аэродрома летчиком и пасса- жнром с выполнением рекогносцировочных задач до выдержания окончательного испытания на звание военного летчика.
До самостоятельного полета обучающийся должен совершить не менее 12-ти полетов пассажиром. Планирующий спуск разрешается обучающимся не раньше того, как он отлетает самостоятельно не менее 1 часа и сделает не менее 12-ти спусков.
Примечание: При планирующих спусках воспрещается полная остановка мотора.
До полета с пассажирами обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 2-х часов. До полета вне аэродрома обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 5-ти часов. Первоначально все офицеры обучаются на аэроплане системы Анри Фармана и к обучению на аэроплане Блерио и других систем обучающегося можно допустить, когда он на аэроплане Фармана отлетает самостоятельно не менее 2 часов...»
«Фарман-VII» постройки «Дукса», перед ним стоят летчики и механики школы
авиации военного комитета МОВ. 1912 г.
Неизвестно, в какой мере следовал этой инструкции Габер-Влынский. Сохранилось несколько любопытных свидетельств современников о его «методике» обучения. Учитель был не очень вежлив с учениками, хотя в школе училась, в основном, аристократическая публика, в том числе и сыновья владельца завода «Дуке» и своего хозяина Ю.Меллера. Габер не разъяснял задания, не отвечал на вопросы, следуя принципу, что «умный сам поймет, а дурака все равно не научишь». Об этом писал и Б.Юрьев, а А.Жуков, в 1916 г. моторист на самолете Габера, вспоминал, что тот, «не терпя учеников, отдавал их ему на выучку». Однако летчик добросовестно выполнял свои обязанности. В сентябре 1911 г. во время авиационных дней в Москве и забастовки пилотов, обвинивших организаторов в утаивании доходов, единственным продолжавшим учебные полеты с учениками, был именно Габер, мотивировавший это своей работой в МОВ «специальным инструктором»
.
Хотя в 1911 г. офицеров учили под личным наблюдением генерал-квартирмейстера штаба МВО Шишкевича, здесь тоже возникали проблемы. Курсанты часто жаловались на свое «наземное» начальство, которое не жаловало будущих «королей воздуха» и не отпускало их на авиационные занятия: «Один полковник хотел было совсем запретить офицерам своего полка заниматься воздухоплаванием!» Чтобы таких случаев больше не возникало, военное ведомство ввело особое правило, предоставлявшее право офицерам, обучавшимся полетам в школах МОВ, ИВАК и Одесском аэроклубе, «быть освобожденными на один месяц от исполнения своих прямых обязанностей, но не более 2 офицеров в одной части одновременно.»
В 1911 г. в школе обучалось 12 офицеров, из них двое - штабс-капитан Владимир Юнгмейстер и поручик Леонид Самуйлов в конце лета выдержали экзамены на звание пилота (см. приложение 1). К концу летного сезона обучение прошли еще 7 человек. Осенью 1911 г. на военных маневрах под Москвой первый дипломированный выпускник авиашколы В.А. Юнгмейстер подтвердил свое мастерство и вместе с Габер-Влынским удостоился самой высокой оценки будущего руководителя военной авиации России.
В сентябре председатель Военного комитета МОВ Зуев направил начальнику Воздухоплавательной школы генералу А.М.Кованько письмо с описанием деятельности организованной МОВ школы военных летчиков и просил выслать «наложным платежом: 1) программ преподавания по всем предметам... авиационного отдела Воздухоплавательной школы, 2) по одному экземпляру тех учебников, записок и курсов, по которым производится занятие в авиационном отделе школы.»
Предполагалось, что до конца текущего года экзамен на звание пилотов сдадут еще четыре офицера, а предстоящий зимний сезон военный комитет МОВ хотел «использовать для преподавания теоретических сведений, как г.г. офицерам, окончившим уже школу, так и предполагаемым к приему на будущий год.»
В ноябре аэродром и школу авиации МОВ проинспектировали полковник Найденов и подполковник Немченко. В отчете последнего отмечалось, что «содержится аэроплан в отличном порядке благодаря хорошему механику, нанятому тем же обществом за 150 руб. в месяц. Обучено уже полетам около 7-ми человек и число их, по словам генерал-майора Шишкевича, будет еще в этом году увеличено. Благодаря редкому по удобству и размерам аэродрому число поломок единственного аэроплана системы Фармана («милитер» с 50 сильным мотором) было всего 2... Оборудование аэродрома постройками, в виде сараев для аэропланов и помещения для членов Общества с метеорологической будкой и комнатой для сторожа, очень хорошо. Все содержится в блестящем порядке. Для продолжения и процветания Общества необходимо лишь увеличение числа аэропланов до 3, при таком условии успех школы будет несомненно и польза, приносимая школой, велика, так как Московский военный округ не имеет ни одной воздухоплавательной части, а потому войсковые начальники не будут в состоянии знакомиться с методами применения воздухоплавательных разведочных средств.»
Для сравнения, в 1912 г. школа И ВАК в Петербурге имела 9 самолетов. С мая по декабрь на них совершили 1344 полета продолжительностью 207 час. 20 мин.
Немченко также отметил: «Занятия в школе продолжались в ноябре при морозе, доходившем до 7°R и снега толщиной до двух дюймов. Мотор Гном при этих условиях работал вполне исправно и приземление происходило обычным способом. Продолжительность полетов при такой температуре доходила до 20 мин. Что касается до полетов с мотором Анзани, то последний давал перебои уже при +5°R, так как замерзала сеточка у карбюратора...»17 Летали при скорости ветра до 12 м/сек.
Одновременно Немченко осмотрел на Ходынке и частную авиационную школу «Орел» Б.С.Масленникова - два сарая для аэропланов и мастерскую для сборки и ремонта: «Работа ведется по-видимому мастерами, нанимаемыми по мере надобности, но постоянного штата рабочих нет. Выполнение двух находившихся в сараях аэропланов, работы Масленникова, хорошо. Материал по внешнему виду хороший, лес сухой, выстоявшийся...» Средств для постройки Масленникову постоянно не хватало, он пьггался строить аэропланы своими силами с помощью местных умельцев и энтузиастов. Впрочем, ему и вообще развитию авиации в России, немало способствовали меценаты, в том числе Д.П.Рябушинский, В.В.Прохоров и др.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.