Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часто 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется девятая глава этой книги: Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
Б.И.Россинский в окружении почитателей, большинство из которых юноши и подростки, дневавшие и ночевавшие на Ходынке. Ж изненный путь многих из них впоследствии был связан с авиацией.
В полетах на скорость преуспел Янковский на все-таки собранном ЛЯМе: «Он идет на скорость 3 круга по одной версте каждый. По причине сильного ветра и московских «порядков» (из четырех флагов, обозначающих круг стоят только 2, остальные валяются на траве) храброму авиатору приходится описывать слишком большие круги, на чем он теряет очень много времени. Однако даже при таких неблагоприятных условиях ему удается пройти 3 версты (в действительности гораздо больше) в 2 м. 39 сек. В полете этом русский аэроплан отличается восхитительной устойчивостью, и на виражах пилот делает прямо таки птичьи крены... Вообще этот аппарат производит самое блестящее впечатление, как по чистоте исполнения работы, так и по своим авиационным качествам: скорости легкости, прочности и портативности.»
Следом за Янковским взлетел Алехнович на «Гаккеле»: «Оторвавшись от зем- ли, храбрый авиатор делает свой любимый трюк: закидывает перед аппарата «свечкой», поднимает вверх правую руку, а левой выравнивает аэроплан до горизонтального положения. Такой бешеный прыжок вверх умеет делать пока лишь один Алехнович...» Но даже эти трюки уже не представляют особого интереса у публики и обозревателя «Аэро-»: «Не было интересных моментов и аппаратов... Вообще первый день прошел довольно таки вяло, хотя и привлек много публики объявленной программой и списком участников.»
Из-за испортившейся погоды не летали до 13 мая, и то сильный ветер с порывами до 10 м/с позволил начать полеты только вечером. Тем не менее за короткое время до темноты рекорд высоты побили дважды: «Резко стучит Гаккелевский «Аргус», и, уверенно разрезая воздух и порывы ветра, аппарат летит все выше и выше, оставляя за собой длинный след отработанных в моторе газов.» Г.Алехнович достиг высоты 1350 м и продержался в воздухе 56 мин. 55 сек (подъем 46 мин), установив «московский рекорд» продолжительности полета и «русский рекорд высоты для бипланов». Пилот «рассказывал, что спустился лишь потому, что стало скучно одному бродить по воздуху. Небезинтересным является то обстоятельство, что во время полета ему пришлось бросить управление, встать и открыть запасной бак с бензином, так как перед полетом механики забыли сделать это...»
В распоряжении МОВ тогда был всего лишь один барограф, и как только он освободился, его взял на ЛЯМ Янковский. Он «быстро взмывает в темнеющую высь и несется все выше и выше, пока не становится маленькой черточкой...»
Пока он набирал высоту, Алехнович и Жибер оспаривали приз за наивысшую скорость, а Габер-Влынский летал взрывать пороховой погреб: После прошлогодних неудач «довольно интересно была устроена обстановка военного положения». К погребу «были заранее посланы человек 10 помощников с механиком во главе, так что, когда Габер спустился и пассажир побежал взрывать погреб, помощники держали аппарат и пускали в ход мотор. Но несмотря на эту «постороннюю» помощь, Габеру удалось подняться и улететь много позже происшедшего взрыва, и если бы это было на войне, то от аппарата и авиаторов не осталось бы и клочков.»
В это время «с громадной высоты Янковский спускается vole plane. Замечательно эффектен был этот спуск в догорающих палевых лучах заходящего солнца, когда маленькая черная точка, двигаясь по идеально прямой наклонной линии, постепенно увеличивалась и переходила [в] очертания современной «искусственной птицы»... После Янковский рассказывал, что еще не привык к своему аппарату и не знал, под каким углом поднимает «ЛЯМ» на высоту, и поэтому не собирался бить рекорд, а просто летал, чтобы превзойти высоту Алехновича... Несмотря на ветер, подъем был довольно плавным. Поднявшись довольно высоко и видя, что барограф записывает высоту более 1700 метров, храбрый авиатор выключил мотор и стал планировать. Вначале спуск шел ровно, но над Москвой-рекой аппарат стало так предательски «покачивать», что пришлось снова включить мотор, но он не заработал!.. Это произошло от того, что проводная трубка от баков с бензином к мотору припаяна у верхнего конца, и поэтому при сильно наклоненном во время vole plane аппарате уровень бензина не доходил до отверстия трубки. Однако авиатор не растерялся и сделал «нырок» вверх, и мотор пошел.»
Выяснилось, что Янковский достиг высоты 1750 м, превысив официально зарегистрированный рекорд высоты 1550 м, установленный А.Васильевым в Петербурге. В тот день, имевший «историческое значение для русской авиации», Габер в двух попытках на точность посадки показал результат 14, а чуть позже и 12 саженей (-25 м) «от назначенной черты». Сменив старый «военный Фарман» на «Гоночный Фарман № 7», он не смог превысить скорость Янковского, показав 3 мин 8 с.
Москвичи изучают аэроплан С.Уточкина. 1910 г.
На следующий день полеты тоже начались только вечером, но кроме нового достижения на приз «за короткий взлет» Габера на «Фармане-7» - 17,5 м, других высоких достижений не зарегистрировано. Лишь прошлогодний «штрафник» Лерхе попытался испытать только что отремонтированный аэроплан ЧУР, недавно разбитый Н.В.Ребиковым. При сильном ветре «ему удалось подняться и пролететь прыжками по прямой весь аэродром. Но этот полет был настолько мал, что сказать что-либо положительное об этом аэроплане будет преждевременно».
В отчете особо подчеркнули, «что этот русский рекорд высоты [Янковского] поставлен русским пилотом, на русском аппарате «ЛЯМ», построенном в России и из русских материалов. Этого нового блестящего шага нашей отечественной авиации нельзя не приветствовать и не пожелать, чтобы и впредь она прогрессировала так же интенсивно и успешно, как в настоящее время...» Подводя итоги «авиационных дней» и испытаний аэропланов, экспонировавшихся на выставке, «нельзя не прийти к тому отрадному заключению, что «русские» аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные. Вспомните восхитительные полеты «ЛЯМа» или «Гаккеля», и вы вполне согласитесь со мной, что наша отечественная авиация поднялась высоко, и для того, чтобы поддерживать и впредь так же блестяще занятое положение, следует не почивать на лаврах, но безостановочно упорно работать и работать. И только в таком случае успех будет прочным.»
Авиационная неделя 1912 г. в Москве оказалась последней Всероссийской, поэтому ей уделено столько внимания. Позже в 1913-1914 гг, МОВ устраивало на аэродроме только демонстрационные полеты и авиационные праздники «местного значения», иногда довольно своеобразные. Но один проходивший в конце лета 1912 г. на Ходынке праздник никак не подходил под понятие «местного значения»: в России с большой пышностью и торжественностью отмечали столетие со дня Бородинского сражения и победы над армией Наполеона в войне 1812 г. Больше недели продолжались грандиозные торжества в Бородино, Кремле, на Красной площади и на «Аэродроме ИМОВ».
16 августа 1912 г. на общем собрании членов МОВ переизбрали Председателя правления. Из-за отказа генерала от кавалерии П.А.Плеве новым председателем единогласно избрали Московского генерал-губернатора В.Ф.Джунковского. Хотя истинную причину выборов не называли, но речь шла о подготовке к военному параду на аэродроме, и «так как эта часть Ходынского поля входила в пределы губернии, а не города, то ответственность за порядок и охрану лежала на мне (Джунковском - А.Д,), а кроме того, я, как председатель... [ИМОВ] являлся и хозяином этой части Ходынского поля, которая составляла аэродром Общества.»
О своем избрании Джунковский написал, что «такое внимание и доверие со стороны Общества меня глубоко тронули, но я не решался принять на себя такую ответственную роль, не чувствуя себя компетентным в деле воздухоплавания и боясь, что многочисленные мои занятия не позволят мне добросовестно отнестись к новым для меня обязанностям.» Но письмо от почетного председателя МОВ великого князя Михаила Александровича, «который в самых лестных по моему адресу выражениях просил меня не отказываться от председательства, разрешило мои сомнения, и
я принял на себя обязанности председателя. Товарищем председателя в то время был князь В.А.Голиць1н, с которым я был в самых лучших дружеских отношениях и которого глубоко уважал за его прямые честные взгляды, с ним мне было, конечно, очень приятно работать.» Губернатор писал, что «вскоре после моего назначения председателем [МОВ] я получил депешу от великого князя Михаила Александровича, который просил меня заменить его и быть главным представителем Общества во время высочайшего парада на Ходынском поле 28 августа и сделать на аэродроме все соответствующие распоряжения по моему усмотрению.»
«Фарман-IV» и ангар С.И.Уточкина на московоком ипподроме. Май 1910 г.
Отмечая свою «некомпетентность в деле воздухоплавания», Джунковский явно скромничал, в мае 1910 г. он стал первым московским начальником, отважившимся лететь с Уточкиным. В его мемуарах фактически содержится отчет о работе МОВ за 2,5 года: «Общество оборудовало аэродром на Ходынском поле, построило 10 ангаров... имело 5 аппаратов, приобретенных на пожертвования частных лиц, оно построило трибуны и павильон, имело 31 авиационный день. Общество созвало 2-й Всероссийский съезд в 1912 г. и устроило Международную выставку воздухоплавания, на которой были представлены все последние типы аэропланов и моторов. На аэродроме организовало школу военных летчиков, из которой выпущено было 6 пи- лотов-летчиков. Школа поддерживалась только средствами Общества. Ко времени моего вступления в должность председателя Общество насчитывало 668 членов и распадалось на комитеты: спортивный, военный и научно-технический. Бюджет Общества в первый год существования был 27 ООО руб., во второй год 50 300 руб. и в третий год 78 000 руб., каковые составлялись из членских взносов, частных пожертвований и доходов с публичных выступлений ... Общество развивалось быстро и, к моему большому удовлетворению, скромно без всяких реклам делало свое дело, внося немалую лепту на развитие и успех отечественного воздухоплавания. Благодаря опытным сотрудникам и руководителям в военном комитете Общества, находившегося под председательством генерала от инфантерии Зуева, который до своего отъезда на войну поставил дело обучения военных летчиков на должную высоту, моя роль председателя сводилась, главным образом, к содействию Обществу по сношениям и переговорам с высшими военными и техническими органами министерств. Я оставался председателем Общества до моего отъезда на войну в 1915 г.»
При подготовке к параду аэродром преобразился, часть его сооружений приспособили для приема высоких гостей: «Павильон Общества или, другими словами, членская беседка, была очень красиво отделана, разукрашена для приема Государыни Императрицы и августейших детей. Тут же около павильона был поставлен шатер, из которого ее величество и их высочества смотрели на прохождение войск. Две грандиозные трибуны аэродрома предоставлены были для публики по билетам, которые бесплатно были розданы моей канцелярией по заранее утвержденным мной спискам. Для почетных гостей - французских делегаций, министров и прямых потомков героев Отечественной войны, а также стариков ветеранов были построены особые ложи.»
На время подготовки к параду для удобства господ офицеров по Ходынке даже пустили первое в России маршрутное такси. Летом 1912 г. на улицах появились объявления «Франко-Русского автомобильного гаража» (Москва, Садовая-Кудринская, д. 2) о том, что с 3 июля будет «открыто автомобильное сообщение по маршруту: Петровский парк, ...Хо дыне кий лагерь. Песочный пер., с.Всехсвятское и обратно с платой по 25 коп. за полный круг за место в автомобиле. Автомобиль имеет Ь мест. Лица, желающие пользоваться автомобилем единолично для себя по указанному маршруту, благоволят уплатить за 5 мест. При желании пользоваться автомобилем по другим направлениям тариф 30 и 50 коп. верста.» Неизвестно, какой марки были те автомобили и работали ли они после Бородинских торжеств.
Но самым примечательным во всех празднествах стало участие ветеранов и очевидцев Отечественной войны 1812 г. Как писал Джунковский, среди них были «проживающий в Кишиневе отставной фельдфебель Аким Бентенюк, 122 лет, служивший в 53-м пехотном Волынском полку; мещанин г.Свенцяны Петр Лаптев, 118 лет, объявивший, что он был очевидцем следования Наполеона и его армии через Свен- цяны; крестьянин Могилевской губернии Гордей Тромов 112 лет, заявивший, что был очевидцем следования французских войск через село Красное, и проживающий близ г.Кирсанова Тамбовской губернии крестьянин... Максим Петаченков, 120 лет; последний заявил, что он - очевидец пребывания пленных французских солдат в г.Кирсанове. Министр подробно расспрашивал каждого... [об] участии... в Отечественной войне. Большей частью они мало помнили и давали довольно неопределенные показания. Аким Бентенюк, самый старший из них и участник Бородинского боя, был самым разговорчивым, он рассказывал про свое участие в бою, как он был ранен, и даже указывал на кустик, за которым его «шарахнуло». Когда он это рассказывал Государю, то Государь не мог сдержать улыбки. Другой очевидец говорил, что видел Наполеона, и когда его спросили, каков он ему показался, то он ответил: «Такой молодчина, косая сажень в плечах, бородища во какая», и указал на пояс.» Кроме них, в Москву прибыли крестьянине Степан Жук 110 лет, очевидец Отечественной войны, и Мария Желтякова 110 лет. «Эти ветераны и очевидцы войны были окружены особым вниманием. Им везде отводили лучшие помещения, они имели особые экипажи, во время торжеств им предоставляли почетнейшие места.» На параде в Бородино «Государь в сопровождении великих князей направился к сидевшим в саду ветеранам 12 года, удостоив стариков беседы, расспрашивая о прежней их службе и жизни. Во внимание к преклонным летам инвалидов его величество приказал им сидеть. Это всех очень тронуло, старики сидели, а Государь и великие князья стояли. Каждый из стариков вставал, когда Государь непосредственно к нему обращался.» То же самое происходило и во время парада на Ходынском поле.
В этом грандиозном смотру «участвовало до 40000 войск всех родов оружия: 112 с четвертью батальонов пехоты, 3 батальона инженерных войск, 42 эскадрона кавалерии, 6 казачьих [эскадронов] саперов, 216 легких орудия, 12 гаубиц, 24 орудия конной кавалерии, учебно-автомобильная рота и Российская автомобильная добровольная дружина. Войска были выстроены в 6 линий как раз против павильона и трибун.» В четыре линии стояли войска Гренадерского, 13-го Армейского, 17-го и 25-го корпусов, за ними артиллерия и кавалерия. Парадом командовал командующий округом генерал от кавалерии П.А.Плеве, линии (колонны) возглавляли генералы-лейтенанты Мрозовский, Гурко (сын фельдмаршала) и Алексеев (будущий начальник Штаба Верховного главнокомандования), генералы от инфантерии Яковлев и Зуев, а также генерал Атабеков.
Молебен во славу русской авиации перед открытием конкурса военных аэропланов. За священнослужителями справа налево: начальник Воздухоплавательной части ГУ гш генерал-майор М.И.Шишкевич, барон А.В.Каульбарс и члены конкурсной комиссии полковник В.Ф.Найденов, полковник С.А.Ульянин и генерал-майор М.М.Поморцев. Санкт-Петербург. Корпусной аэродром. 1 сентября 1913 г.
В 9 часов трибуны аэродрома уже были переполнены. Позже туда прибыли Председатель и члены Совета Министров, французские делегации, супруги высокопоставленных лиц, начальники отдельных воинских частей, гражданских учреждении столицы, сословные представители, члены прибывших на торжества многочисленных делегаций и др. За несколько минут до появления царской семьи приехали великие
князья, «в начале одиннадцатого часа показался и экипаж Государя. Их величества с наследником и дочерьми подъехали к павильону. Государь был в форме Астраханского гренадерского полка, а наследник в форме Киевского имени своего полка.»
Джунковский отдал рапорт царю, тот сел на коня, а царица с наследником - в открытый экипаж, запряженный четверкой рыжих лошадей цугом по две в ряд, дочери остались в павильоне. Наступила торжественная минута, войска взяли на караул, музыка заиграла «встречу», знамена по всем линиям склонились. Поздоровавшись с военным министром В.А.Сухомлиновым и свитой, Государь в сопровождении министров, военного и императорского двора последовал к правому флангу общего построения и принял рапорт от командующего парадом. Затем под звуки народного гимна и восторженные клики более часа продолжался объезд войск. Хмурая погода к этому времени стала проясняться, а когда закончился объезд, показалось солнце, и весь парад прошел при чудной погоде.
После объезда войск у входа в павильон Джунковский представил царской семье депутацию МОВ - почетного члена Н.Е.Жуковского, заместителя председателя князя В.А.Голицына, председателя военного комитета генерала Зуева, заместителя председателя спорткомитета Меллера, секретаря и казначея. Государь обратился к каждому с несколькими словами, интересуясь деятельностью Общества. От имени МОВ губернатор поднес букеты царице и великим княжнам. Затем царь обошел еще три депутации и принял хлеб-соль от крестьян села Всехсвятского.
Во время приема депутаций войска перестраивались к церемониальному маршу. Затем царь на коне занял место справа впереди шатра. Начался церемониальный марш войск. После парада царю представлялись командиры полков, адъютанты и фельдфебели шефских частей, выстроившиеся у второй от царского павильона трибуны. Государь милостиво поблагодарил их.
В тот момент ни царь, ни Джунковский, ни сам Жуковский не знали, что в строю 4-го гренадерского Несвижского полка стоял ученик профессора вольноопределяющийся И.И.Сидорин. Наутро после парада полковник вызвал к себе гренадера Сидорина и неожиданно предложил «за высокий рост и отличную выправку службу во дворце в покоях государя». Для студента это было словно ушат холодной воды, но собравшись с духом, он отважно ответил, что предпочитает остаться вольноопределяющимся и после получения звания прапорщика вернуться к учебе. На последующую авиационную жизнь Ходынки дальнейшая деятельность Сидорина повлияла очень значительно. В 1914 г. бывший гренадер закончил химический факультет и в начале 20-х годов стал одним из ведущих металлургов страны. Именно под его руководством на Кольчугинском металлургическом заводе в 1922 г. выплавили первые образцы «летучего металла» - «кольчугалюминия» (аналога импортного дюраля). Из него построили почти все цельнометаллические самолеты, десятилетиями летавшие над всей страной и Центральным аэродромом им. М.В.Фрунзе.
Сейчас кажется странным, что у Председателя МОВ среди подробнейших описаний торжеств на «Аэродроме МОВ» нет ни слова о воздушном празднике. В тот день его просто не было. Почему? Может бьггь и из-за того, что «военно-воздушный флот» Александра I так и не долетел до Бородинского поля. Но скорее всего причина была иной. В Москве военных авиаотрядов еще не было, да и строем они летать еще не умели, а групповые полеты совершались скорее стихийно и для зрителей оказывались приятным исключением.10 А почему ни на самолетах, ни на воздушных шарах не летали гражданские летчики, тоже понятно. Билеты на трибуны по спискам бесплатно раздавали в канцелярии губернатора, дохода в кассу МОВ и летчикам не было. А зачем летать бесплатно?
Джунковский с горечью вспоминал и о «весьма прискорбном инциденте, оставившем тяжелое впечатление». Во время объезда войск из строя 2-го Софийского пехотного императора Александра III полка неожиданно для всех с винтовкой вышел рядовой Бахурин и быстро направился к царю, держа в руках прошение об освобождении от военной службы в силу семейного положения. Его пытался остановить военный министр и дежурный генерал-адъютант, но солдат все же проскочил к царю и был остановлен только великим князем Николаем Михайловичем: «Это удручающе подействовало на всех и значительно омрачило торжество, особенно было стыдно перед французами. Государь ни слова ни сказал, объявив уже после парада выговор генералу Плеве и приказав расследовать этот инцидент. Все начальствующие лица этого рядового были подвергнуты взысканиям, а Бахурин был предан военно-окружному суду...» Солдата приговорили «к лишению воинского звания и ссылке в каторжные работы...» Но приговор подлежал утверждению царем и 25 октября «последовало высочайшее повеление о полном помиловании...».
Вскоре после окончания торжеств Джунковского отозвали в Петербург. Так Николай II отблагодарил губернатора за великолепную организацию торжеств и умелую охрану царской семьи, не мешавшую ему общаться с народом. Джунковский писал, что «продолжал числиться председателем Общества и по отъезде из Москвы... [3 февраля 1913 г.] я застал депутацию... в составе князя ВА.Голицына, генерала от инфантерии Яковлева, профессора Н.Е.Жуковского и князя Б.Б.Оболенского - они пришли просить меня взять обратно свой отказ от звания председателя Общества. После взаимных переговоров я согласился, решено было, что князь В.А.Голицын будет приезжать ко мне ежемесячно для доклада дел по обществу.»
«Фарман» на лыжах Н.Р.Лобанова. А.М.Габер-Влынский, поднимая обе руки вверх, демонстрирует просто поразительную для этого аэроплана устойчивость. Ходынка. Февраль 1913
Деятельность В.Ф.Джунковского на посту Московского губернатора в 1905- 1912 гг. принесла ему заслуженную любовь и уважение москвичей. На годы его губернаторства пришелся расцвет московской культурной, просветительской и общественной жизни.12 Но стремительная, хотя и заслуженная карьера - за десятилетие (1905-1915 гг.) он прошел путь от капитана до генерал-майора свиты, а в 1913 г. стал командиром Отдельного корпуса жандармов и заместителем министра внутренних дел, завершилась падением в августе 1915 г., причем еще более стремительным, чем путь наверх, более громким и симптоматичным и, кстати, тоже связанным с Ходынкой. Джунковский посмел «наехать» на самого «Старца», доложив царю о пьяных раз гулах Распутина с женщинами в ресторане «Яр» в Петровском парке. Некоторое время чаши весов Фемиды еще покачались в ту и другую сторону, но в итоге «гирька» от императрицы склонила незрячую богиню отнюдь не в пользу Джунковского.
После Бородинских юбилейных торжеств авиационная жизнь продолжала идти своим чередом. 2-3 февраля 1913 г. на Ходынке впервые организовали зимние «авиационные дни» и показали самолеты на лыжах. Состязания 24-25 марта с «большим числом участвующих в полетах» вызвали большой интерес: «Публики было очень и очень много. Авиацией общество еще очень интересуется, и что публика всегда поддержит любимое дело, лишь бы всякие «аэро-клубы» и «воздухоплавательные общества» не отбивали охоты.»
Этот весьма любопытный сейчас комментарий свидетельствует, что не всегда деятельность многочисленных авиационных организаций и «аэро-клубов» находила понимание и поддержку общественности. И вышеописанная забастовка, и многочисленные «концерты-балы», регулярно устраиваемые ИВАК и другими обществами, не всегда служили главной цели - развитию авиации и защите интересов летчиков. Не случайно появилось сообщение, что «в Москве должно было начать функционировать воздухоплавательное общество «Московское общество летчиков». Общество преследует следующие задачи: объединение авиаторов и лиц, интересующихся авиацией, помощь авиаторам, пострадавшим при катастрофах, обеспечение семей погибших авиаторов, назначение призов на авиационные состязания и т.д. Самым важным пунктом устава общества является обязательство, даваемое авиаторами при поступлении в члены предоставлять себя во время военных действий в распоряжение военного ведомства. В случае войны общество предоставляет свои воздухоплавательные средства в распоряжение морского и военного ведомств.»
Накануне войны вопросы профессиональной солидарности авиаторов оставались весьма актуальными, и весной 1914 г. в ИВАК попытались даже создать профсоюз летчиков. 10 марта состоялось многолюдное собрание пилотов, председательствовал Г.В.Алехнович. На повестке дня стоял всего один вопрос - «об организации профессионального союза частных летчиков, членами которого могли бы быть исключительно авиаторы». Было решено, что «новое общество, помимо защиты профессиональных интересов своих членов, должно преследовать и этические задачи, должно образовать авиационный «суд чести» и заботиться о развитии русского воздухоплавания. Избрана комиссия по разработке устава нового общества».
15-16 апреля вновь планировали организовать Московские «авиационные дни», затем провести Московскую пасхальную неделю авиации. Авиационная весна 1913 г. превратилась в «бенефис» Габер-Влынского, менее чем за месяц установившего на новых самолетах «Дукса» шесть Всероссийских рекордов, причем в одном полете - сразу четыре. Начало им положил полет 16 апреля на новом «Фармане-XVl» «Дукса» с мотором «Рон» мощностью 80 л.с., в нем Габер установил всероссийский рекорд высоты - 3000 м.
По словам авиатора, «лететь вверх было не особенно трудно. Взбираясь все выше и выше и следя по барографу за высотой, я радовался, видя как все предыдущие русские рекорды побиваются мною. Достигнув 2800 м, я решил добраться до 3000 м и поэтому продолжал «подтягивать» аппарат. Летел так минут 8. Снова взглянул на барограф. - Что за история! - он показывал все те же 2800 м! Видя, что он очевидно испортился, я стал спускаться. Подо мною - один туман - земли не видно, так и хочется протереть очки... В висках стучит, всего меня охватил какой-то мороз... Спуск мне кажется удивительно медленным, и я в душе молю бога, чтобы поскорее добраться до земли. Вот подо мною прояснилось, и я увидел Москву-реку и аэродром, куда поспешил спуститься.» Как вскоре выяснилось, «с точным определением высоты вышло недоразумение. Барограф на груди показал 2800 м, а контрольный на пассажирском месте - 3100 м. Их отправили на исследования в лабораторию Московского университета и уточнили -3000 м.»
Через четыре дня, взяв в полет своего ученика В.В.Прохорова, Габер-Влын- ский установил новый Всероссийский рекорд высоты с пассажиром - 1550 м. Похоже, что быть «сорекордсменом» Прохорову понравилось, и 9 мая 1913 г. Габер установил с ним новый рекорд продолжительности полета с пассажиром на «Фармане-XVI» - 3 час 15 мин, пролетев 325 км и улучшив сразу четыре Всероссийских рекорда.18 С учетом перелета Москва-Подольск-Серпухов-Моеква, совершенного на следующий день после одного из рекордных полетов, и победы на 3-й Петербургской неделе авиации в июне 1913 г., не случайно Габер- Влынского считали в тот период лучшим российским летчиком. Его рекорды были лучшей рекламой продукции «Дукса». Руководство МОВ тоже не забывало инструктора школы авиации и приглашало для участия в различных юбилеях.
А.М.Габер-Влынский перед роковым полетом 6 июня 1921 г. у самолета Ансальдо А1 «Балилла». Помятый костюм на «лощеном аристократе» говорит о том, что в последние годы ему довелось пережить немало.
В конце апреля 1914 г. в Кучино торжественно отпраздновали 10-летие Аэродинамического института. На юбилей основатель и владелец института Д.П.Рябу- шинский пригласил виднейших представителей науки, администрации, военных, общественных деятелей и др. Из Петербурга специально приехал и председатель МОВ В.Ф.Джунковский. В его мемуарах есть любопытная «табель о рангах» во время торжественного заседания: «Председательское кресло занял генерал от кавалерии Каульбарс, справа поместился я, слева профессор Жуковский, затем Найденов, граф Муравьев19 и Д.П.Рябушинский... [Он] обратился к присутствовавшим с небольшой речью, в которой указал те цели, какие он преследовал, открывая Аэродинамический институт, посвященный «чистой и прикладной аэродинамике и динамике реальных жидкостей вообще, а также изучению различных способов летания», как он сам определил его в своем юбилейном отчете. Он отметил главные этапы в научной работе этого учреждения. Институт, по его словам, возник в момент общего увлечения летанием на аппарате тяжелее воздуха. В 1903 г. совершили первый исторический полет братья Райт, а в 1904 г. основан был Институт, в котором производились и производятся всевозможные опыты, имеющие отношение к воздухоплаванию. Д.П.Рябушинский указал на тесную связь между теоретическими работами Института и практической деятельностью в области авиации...»
В конце заседания Меллер по телефону узнал, что в Кучино уже вылетел Габер-Влынский. Для посадки выбрали площадку в версте от Кучино за линией железной дороги. Через 8 минут после получения известия об отлете Габера высоко над Кучиным появился «Моран». Толпа крестьян и местных дачников окружила посадочную площадку «и с замиранием сердца следила за смелыми эволюциями...» После стремительного планирующего спуска с 1000 м летчик почти над головами зрителей пронесся над поляной, выбирая место посадки, и эффектно приземлился. Через несколько минут автомобиль Меллера доставил Габера в Институт, где в это время гости осматривали лабораторные приборы, а В.В.Кузнецов запустил шар с самописцами для исследования верхних слоев атмосферы: «В четыре часа все приглашенные... вернулись в дом Д.П.Рябушинского» (банкет продолжался).
Вряд ли кто-либо из присутствовавших на том торжестве мог предвидеть, что это было последнее юбилейное мероприятие МОВ перед первой мировой войной, во время которой «праздничная» деятельность общества фактически была свернута, а в 1917 г. официально прекратилась. Последними воздушными праздниками, устроенными в Москве спортивным и научно-техническим комитетами МОВ в мае 1914 г., стали демонстрационные полеты французских воздушных акробатов Пегу и Пуарэ и научный семинар в Политехническом музее. О них в следующих главах.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
Б.И.Россинский в окружении почитателей, большинство из которых юноши и подростки, дневавшие и ночевавшие на Ходынке. Ж изненный путь многих из них впоследствии был связан с авиацией.
В полетах на скорость преуспел Янковский на все-таки собранном ЛЯМе: «Он идет на скорость 3 круга по одной версте каждый. По причине сильного ветра и московских «порядков» (из четырех флагов, обозначающих круг стоят только 2, остальные валяются на траве) храброму авиатору приходится описывать слишком большие круги, на чем он теряет очень много времени. Однако даже при таких неблагоприятных условиях ему удается пройти 3 версты (в действительности гораздо больше) в 2 м. 39 сек. В полете этом русский аэроплан отличается восхитительной устойчивостью, и на виражах пилот делает прямо таки птичьи крены... Вообще этот аппарат производит самое блестящее впечатление, как по чистоте исполнения работы, так и по своим авиационным качествам: скорости легкости, прочности и портативности.»
Следом за Янковским взлетел Алехнович на «Гаккеле»: «Оторвавшись от зем- ли, храбрый авиатор делает свой любимый трюк: закидывает перед аппарата «свечкой», поднимает вверх правую руку, а левой выравнивает аэроплан до горизонтального положения. Такой бешеный прыжок вверх умеет делать пока лишь один Алехнович...» Но даже эти трюки уже не представляют особого интереса у публики и обозревателя «Аэро-»: «Не было интересных моментов и аппаратов... Вообще первый день прошел довольно таки вяло, хотя и привлек много публики объявленной программой и списком участников.»
Из-за испортившейся погоды не летали до 13 мая, и то сильный ветер с порывами до 10 м/с позволил начать полеты только вечером. Тем не менее за короткое время до темноты рекорд высоты побили дважды: «Резко стучит Гаккелевский «Аргус», и, уверенно разрезая воздух и порывы ветра, аппарат летит все выше и выше, оставляя за собой длинный след отработанных в моторе газов.» Г.Алехнович достиг высоты 1350 м и продержался в воздухе 56 мин. 55 сек (подъем 46 мин), установив «московский рекорд» продолжительности полета и «русский рекорд высоты для бипланов». Пилот «рассказывал, что спустился лишь потому, что стало скучно одному бродить по воздуху. Небезинтересным является то обстоятельство, что во время полета ему пришлось бросить управление, встать и открыть запасной бак с бензином, так как перед полетом механики забыли сделать это...»
В распоряжении МОВ тогда был всего лишь один барограф, и как только он освободился, его взял на ЛЯМ Янковский. Он «быстро взмывает в темнеющую высь и несется все выше и выше, пока не становится маленькой черточкой...»
Пока он набирал высоту, Алехнович и Жибер оспаривали приз за наивысшую скорость, а Габер-Влынский летал взрывать пороховой погреб: После прошлогодних неудач «довольно интересно была устроена обстановка военного положения». К погребу «были заранее посланы человек 10 помощников с механиком во главе, так что, когда Габер спустился и пассажир побежал взрывать погреб, помощники держали аппарат и пускали в ход мотор. Но несмотря на эту «постороннюю» помощь, Габеру удалось подняться и улететь много позже происшедшего взрыва, и если бы это было на войне, то от аппарата и авиаторов не осталось бы и клочков.»
В это время «с громадной высоты Янковский спускается vole plane. Замечательно эффектен был этот спуск в догорающих палевых лучах заходящего солнца, когда маленькая черная точка, двигаясь по идеально прямой наклонной линии, постепенно увеличивалась и переходила [в] очертания современной «искусственной птицы»... После Янковский рассказывал, что еще не привык к своему аппарату и не знал, под каким углом поднимает «ЛЯМ» на высоту, и поэтому не собирался бить рекорд, а просто летал, чтобы превзойти высоту Алехновича... Несмотря на ветер, подъем был довольно плавным. Поднявшись довольно высоко и видя, что барограф записывает высоту более 1700 метров, храбрый авиатор выключил мотор и стал планировать. Вначале спуск шел ровно, но над Москвой-рекой аппарат стало так предательски «покачивать», что пришлось снова включить мотор, но он не заработал!.. Это произошло от того, что проводная трубка от баков с бензином к мотору припаяна у верхнего конца, и поэтому при сильно наклоненном во время vole plane аппарате уровень бензина не доходил до отверстия трубки. Однако авиатор не растерялся и сделал «нырок» вверх, и мотор пошел.»
Выяснилось, что Янковский достиг высоты 1750 м, превысив официально зарегистрированный рекорд высоты 1550 м, установленный А.Васильевым в Петербурге. В тот день, имевший «историческое значение для русской авиации», Габер в двух попытках на точность посадки показал результат 14, а чуть позже и 12 саженей (-25 м) «от назначенной черты». Сменив старый «военный Фарман» на «Гоночный Фарман № 7», он не смог превысить скорость Янковского, показав 3 мин 8 с.
Москвичи изучают аэроплан С.Уточкина. 1910 г.
На следующий день полеты тоже начались только вечером, но кроме нового достижения на приз «за короткий взлет» Габера на «Фармане-7» - 17,5 м, других высоких достижений не зарегистрировано. Лишь прошлогодний «штрафник» Лерхе попытался испытать только что отремонтированный аэроплан ЧУР, недавно разбитый Н.В.Ребиковым. При сильном ветре «ему удалось подняться и пролететь прыжками по прямой весь аэродром. Но этот полет был настолько мал, что сказать что-либо положительное об этом аэроплане будет преждевременно».
В отчете особо подчеркнули, «что этот русский рекорд высоты [Янковского] поставлен русским пилотом, на русском аппарате «ЛЯМ», построенном в России и из русских материалов. Этого нового блестящего шага нашей отечественной авиации нельзя не приветствовать и не пожелать, чтобы и впредь она прогрессировала так же интенсивно и успешно, как в настоящее время...» Подводя итоги «авиационных дней» и испытаний аэропланов, экспонировавшихся на выставке, «нельзя не прийти к тому отрадному заключению, что «русские» аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные. Вспомните восхитительные полеты «ЛЯМа» или «Гаккеля», и вы вполне согласитесь со мной, что наша отечественная авиация поднялась высоко, и для того, чтобы поддерживать и впредь так же блестяще занятое положение, следует не почивать на лаврах, но безостановочно упорно работать и работать. И только в таком случае успех будет прочным.»
Авиационная неделя 1912 г. в Москве оказалась последней Всероссийской, поэтому ей уделено столько внимания. Позже в 1913-1914 гг, МОВ устраивало на аэродроме только демонстрационные полеты и авиационные праздники «местного значения», иногда довольно своеобразные. Но один проходивший в конце лета 1912 г. на Ходынке праздник никак не подходил под понятие «местного значения»: в России с большой пышностью и торжественностью отмечали столетие со дня Бородинского сражения и победы над армией Наполеона в войне 1812 г. Больше недели продолжались грандиозные торжества в Бородино, Кремле, на Красной площади и на «Аэродроме ИМОВ».
16 августа 1912 г. на общем собрании членов МОВ переизбрали Председателя правления. Из-за отказа генерала от кавалерии П.А.Плеве новым председателем единогласно избрали Московского генерал-губернатора В.Ф.Джунковского. Хотя истинную причину выборов не называли, но речь шла о подготовке к военному параду на аэродроме, и «так как эта часть Ходынского поля входила в пределы губернии, а не города, то ответственность за порядок и охрану лежала на мне (Джунковском - А.Д,), а кроме того, я, как председатель... [ИМОВ] являлся и хозяином этой части Ходынского поля, которая составляла аэродром Общества.»
О своем избрании Джунковский написал, что «такое внимание и доверие со стороны Общества меня глубоко тронули, но я не решался принять на себя такую ответственную роль, не чувствуя себя компетентным в деле воздухоплавания и боясь, что многочисленные мои занятия не позволят мне добросовестно отнестись к новым для меня обязанностям.» Но письмо от почетного председателя МОВ великого князя Михаила Александровича, «который в самых лестных по моему адресу выражениях просил меня не отказываться от председательства, разрешило мои сомнения, и
я принял на себя обязанности председателя. Товарищем председателя в то время был князь В.А.Голиць1н, с которым я был в самых лучших дружеских отношениях и которого глубоко уважал за его прямые честные взгляды, с ним мне было, конечно, очень приятно работать.» Губернатор писал, что «вскоре после моего назначения председателем [МОВ] я получил депешу от великого князя Михаила Александровича, который просил меня заменить его и быть главным представителем Общества во время высочайшего парада на Ходынском поле 28 августа и сделать на аэродроме все соответствующие распоряжения по моему усмотрению.»
«Фарман-IV» и ангар С.И.Уточкина на московоком ипподроме. Май 1910 г.
Отмечая свою «некомпетентность в деле воздухоплавания», Джунковский явно скромничал, в мае 1910 г. он стал первым московским начальником, отважившимся лететь с Уточкиным. В его мемуарах фактически содержится отчет о работе МОВ за 2,5 года: «Общество оборудовало аэродром на Ходынском поле, построило 10 ангаров... имело 5 аппаратов, приобретенных на пожертвования частных лиц, оно построило трибуны и павильон, имело 31 авиационный день. Общество созвало 2-й Всероссийский съезд в 1912 г. и устроило Международную выставку воздухоплавания, на которой были представлены все последние типы аэропланов и моторов. На аэродроме организовало школу военных летчиков, из которой выпущено было 6 пи- лотов-летчиков. Школа поддерживалась только средствами Общества. Ко времени моего вступления в должность председателя Общество насчитывало 668 членов и распадалось на комитеты: спортивный, военный и научно-технический. Бюджет Общества в первый год существования был 27 ООО руб., во второй год 50 300 руб. и в третий год 78 000 руб., каковые составлялись из членских взносов, частных пожертвований и доходов с публичных выступлений ... Общество развивалось быстро и, к моему большому удовлетворению, скромно без всяких реклам делало свое дело, внося немалую лепту на развитие и успех отечественного воздухоплавания. Благодаря опытным сотрудникам и руководителям в военном комитете Общества, находившегося под председательством генерала от инфантерии Зуева, который до своего отъезда на войну поставил дело обучения военных летчиков на должную высоту, моя роль председателя сводилась, главным образом, к содействию Обществу по сношениям и переговорам с высшими военными и техническими органами министерств. Я оставался председателем Общества до моего отъезда на войну в 1915 г.»
При подготовке к параду аэродром преобразился, часть его сооружений приспособили для приема высоких гостей: «Павильон Общества или, другими словами, членская беседка, была очень красиво отделана, разукрашена для приема Государыни Императрицы и августейших детей. Тут же около павильона был поставлен шатер, из которого ее величество и их высочества смотрели на прохождение войск. Две грандиозные трибуны аэродрома предоставлены были для публики по билетам, которые бесплатно были розданы моей канцелярией по заранее утвержденным мной спискам. Для почетных гостей - французских делегаций, министров и прямых потомков героев Отечественной войны, а также стариков ветеранов были построены особые ложи.»
На время подготовки к параду для удобства господ офицеров по Ходынке даже пустили первое в России маршрутное такси. Летом 1912 г. на улицах появились объявления «Франко-Русского автомобильного гаража» (Москва, Садовая-Кудринская, д. 2) о том, что с 3 июля будет «открыто автомобильное сообщение по маршруту: Петровский парк, ...Хо дыне кий лагерь. Песочный пер., с.Всехсвятское и обратно с платой по 25 коп. за полный круг за место в автомобиле. Автомобиль имеет Ь мест. Лица, желающие пользоваться автомобилем единолично для себя по указанному маршруту, благоволят уплатить за 5 мест. При желании пользоваться автомобилем по другим направлениям тариф 30 и 50 коп. верста.» Неизвестно, какой марки были те автомобили и работали ли они после Бородинских торжеств.
Но самым примечательным во всех празднествах стало участие ветеранов и очевидцев Отечественной войны 1812 г. Как писал Джунковский, среди них были «проживающий в Кишиневе отставной фельдфебель Аким Бентенюк, 122 лет, служивший в 53-м пехотном Волынском полку; мещанин г.Свенцяны Петр Лаптев, 118 лет, объявивший, что он был очевидцем следования Наполеона и его армии через Свен- цяны; крестьянин Могилевской губернии Гордей Тромов 112 лет, заявивший, что был очевидцем следования французских войск через село Красное, и проживающий близ г.Кирсанова Тамбовской губернии крестьянин... Максим Петаченков, 120 лет; последний заявил, что он - очевидец пребывания пленных французских солдат в г.Кирсанове. Министр подробно расспрашивал каждого... [об] участии... в Отечественной войне. Большей частью они мало помнили и давали довольно неопределенные показания. Аким Бентенюк, самый старший из них и участник Бородинского боя, был самым разговорчивым, он рассказывал про свое участие в бою, как он был ранен, и даже указывал на кустик, за которым его «шарахнуло». Когда он это рассказывал Государю, то Государь не мог сдержать улыбки. Другой очевидец говорил, что видел Наполеона, и когда его спросили, каков он ему показался, то он ответил: «Такой молодчина, косая сажень в плечах, бородища во какая», и указал на пояс.» Кроме них, в Москву прибыли крестьянине Степан Жук 110 лет, очевидец Отечественной войны, и Мария Желтякова 110 лет. «Эти ветераны и очевидцы войны были окружены особым вниманием. Им везде отводили лучшие помещения, они имели особые экипажи, во время торжеств им предоставляли почетнейшие места.» На параде в Бородино «Государь в сопровождении великих князей направился к сидевшим в саду ветеранам 12 года, удостоив стариков беседы, расспрашивая о прежней их службе и жизни. Во внимание к преклонным летам инвалидов его величество приказал им сидеть. Это всех очень тронуло, старики сидели, а Государь и великие князья стояли. Каждый из стариков вставал, когда Государь непосредственно к нему обращался.» То же самое происходило и во время парада на Ходынском поле.
В этом грандиозном смотру «участвовало до 40000 войск всех родов оружия: 112 с четвертью батальонов пехоты, 3 батальона инженерных войск, 42 эскадрона кавалерии, 6 казачьих [эскадронов] саперов, 216 легких орудия, 12 гаубиц, 24 орудия конной кавалерии, учебно-автомобильная рота и Российская автомобильная добровольная дружина. Войска были выстроены в 6 линий как раз против павильона и трибун.» В четыре линии стояли войска Гренадерского, 13-го Армейского, 17-го и 25-го корпусов, за ними артиллерия и кавалерия. Парадом командовал командующий округом генерал от кавалерии П.А.Плеве, линии (колонны) возглавляли генералы-лейтенанты Мрозовский, Гурко (сын фельдмаршала) и Алексеев (будущий начальник Штаба Верховного главнокомандования), генералы от инфантерии Яковлев и Зуев, а также генерал Атабеков.
Молебен во славу русской авиации перед открытием конкурса военных аэропланов. За священнослужителями справа налево: начальник Воздухоплавательной части ГУ гш генерал-майор М.И.Шишкевич, барон А.В.Каульбарс и члены конкурсной комиссии полковник В.Ф.Найденов, полковник С.А.Ульянин и генерал-майор М.М.Поморцев. Санкт-Петербург. Корпусной аэродром. 1 сентября 1913 г.
В 9 часов трибуны аэродрома уже были переполнены. Позже туда прибыли Председатель и члены Совета Министров, французские делегации, супруги высокопоставленных лиц, начальники отдельных воинских частей, гражданских учреждении столицы, сословные представители, члены прибывших на торжества многочисленных делегаций и др. За несколько минут до появления царской семьи приехали великие
князья, «в начале одиннадцатого часа показался и экипаж Государя. Их величества с наследником и дочерьми подъехали к павильону. Государь был в форме Астраханского гренадерского полка, а наследник в форме Киевского имени своего полка.»
Джунковский отдал рапорт царю, тот сел на коня, а царица с наследником - в открытый экипаж, запряженный четверкой рыжих лошадей цугом по две в ряд, дочери остались в павильоне. Наступила торжественная минута, войска взяли на караул, музыка заиграла «встречу», знамена по всем линиям склонились. Поздоровавшись с военным министром В.А.Сухомлиновым и свитой, Государь в сопровождении министров, военного и императорского двора последовал к правому флангу общего построения и принял рапорт от командующего парадом. Затем под звуки народного гимна и восторженные клики более часа продолжался объезд войск. Хмурая погода к этому времени стала проясняться, а когда закончился объезд, показалось солнце, и весь парад прошел при чудной погоде.
После объезда войск у входа в павильон Джунковский представил царской семье депутацию МОВ - почетного члена Н.Е.Жуковского, заместителя председателя князя В.А.Голицына, председателя военного комитета генерала Зуева, заместителя председателя спорткомитета Меллера, секретаря и казначея. Государь обратился к каждому с несколькими словами, интересуясь деятельностью Общества. От имени МОВ губернатор поднес букеты царице и великим княжнам. Затем царь обошел еще три депутации и принял хлеб-соль от крестьян села Всехсвятского.
Во время приема депутаций войска перестраивались к церемониальному маршу. Затем царь на коне занял место справа впереди шатра. Начался церемониальный марш войск. После парада царю представлялись командиры полков, адъютанты и фельдфебели шефских частей, выстроившиеся у второй от царского павильона трибуны. Государь милостиво поблагодарил их.
В тот момент ни царь, ни Джунковский, ни сам Жуковский не знали, что в строю 4-го гренадерского Несвижского полка стоял ученик профессора вольноопределяющийся И.И.Сидорин. Наутро после парада полковник вызвал к себе гренадера Сидорина и неожиданно предложил «за высокий рост и отличную выправку службу во дворце в покоях государя». Для студента это было словно ушат холодной воды, но собравшись с духом, он отважно ответил, что предпочитает остаться вольноопределяющимся и после получения звания прапорщика вернуться к учебе. На последующую авиационную жизнь Ходынки дальнейшая деятельность Сидорина повлияла очень значительно. В 1914 г. бывший гренадер закончил химический факультет и в начале 20-х годов стал одним из ведущих металлургов страны. Именно под его руководством на Кольчугинском металлургическом заводе в 1922 г. выплавили первые образцы «летучего металла» - «кольчугалюминия» (аналога импортного дюраля). Из него построили почти все цельнометаллические самолеты, десятилетиями летавшие над всей страной и Центральным аэродромом им. М.В.Фрунзе.
Сейчас кажется странным, что у Председателя МОВ среди подробнейших описаний торжеств на «Аэродроме МОВ» нет ни слова о воздушном празднике. В тот день его просто не было. Почему? Может бьггь и из-за того, что «военно-воздушный флот» Александра I так и не долетел до Бородинского поля. Но скорее всего причина была иной. В Москве военных авиаотрядов еще не было, да и строем они летать еще не умели, а групповые полеты совершались скорее стихийно и для зрителей оказывались приятным исключением.10 А почему ни на самолетах, ни на воздушных шарах не летали гражданские летчики, тоже понятно. Билеты на трибуны по спискам бесплатно раздавали в канцелярии губернатора, дохода в кассу МОВ и летчикам не было. А зачем летать бесплатно?
Джунковский с горечью вспоминал и о «весьма прискорбном инциденте, оставившем тяжелое впечатление». Во время объезда войск из строя 2-го Софийского пехотного императора Александра III полка неожиданно для всех с винтовкой вышел рядовой Бахурин и быстро направился к царю, держа в руках прошение об освобождении от военной службы в силу семейного положения. Его пытался остановить военный министр и дежурный генерал-адъютант, но солдат все же проскочил к царю и был остановлен только великим князем Николаем Михайловичем: «Это удручающе подействовало на всех и значительно омрачило торжество, особенно было стыдно перед французами. Государь ни слова ни сказал, объявив уже после парада выговор генералу Плеве и приказав расследовать этот инцидент. Все начальствующие лица этого рядового были подвергнуты взысканиям, а Бахурин был предан военно-окружному суду...» Солдата приговорили «к лишению воинского звания и ссылке в каторжные работы...» Но приговор подлежал утверждению царем и 25 октября «последовало высочайшее повеление о полном помиловании...».
Вскоре после окончания торжеств Джунковского отозвали в Петербург. Так Николай II отблагодарил губернатора за великолепную организацию торжеств и умелую охрану царской семьи, не мешавшую ему общаться с народом. Джунковский писал, что «продолжал числиться председателем Общества и по отъезде из Москвы... [3 февраля 1913 г.] я застал депутацию... в составе князя ВА.Голицына, генерала от инфантерии Яковлева, профессора Н.Е.Жуковского и князя Б.Б.Оболенского - они пришли просить меня взять обратно свой отказ от звания председателя Общества. После взаимных переговоров я согласился, решено было, что князь В.А.Голицын будет приезжать ко мне ежемесячно для доклада дел по обществу.»
«Фарман» на лыжах Н.Р.Лобанова. А.М.Габер-Влынский, поднимая обе руки вверх, демонстрирует просто поразительную для этого аэроплана устойчивость. Ходынка. Февраль 1913
Деятельность В.Ф.Джунковского на посту Московского губернатора в 1905- 1912 гг. принесла ему заслуженную любовь и уважение москвичей. На годы его губернаторства пришелся расцвет московской культурной, просветительской и общественной жизни.12 Но стремительная, хотя и заслуженная карьера - за десятилетие (1905-1915 гг.) он прошел путь от капитана до генерал-майора свиты, а в 1913 г. стал командиром Отдельного корпуса жандармов и заместителем министра внутренних дел, завершилась падением в августе 1915 г., причем еще более стремительным, чем путь наверх, более громким и симптоматичным и, кстати, тоже связанным с Ходынкой. Джунковский посмел «наехать» на самого «Старца», доложив царю о пьяных раз гулах Распутина с женщинами в ресторане «Яр» в Петровском парке. Некоторое время чаши весов Фемиды еще покачались в ту и другую сторону, но в итоге «гирька» от императрицы склонила незрячую богиню отнюдь не в пользу Джунковского.
После Бородинских юбилейных торжеств авиационная жизнь продолжала идти своим чередом. 2-3 февраля 1913 г. на Ходынке впервые организовали зимние «авиационные дни» и показали самолеты на лыжах. Состязания 24-25 марта с «большим числом участвующих в полетах» вызвали большой интерес: «Публики было очень и очень много. Авиацией общество еще очень интересуется, и что публика всегда поддержит любимое дело, лишь бы всякие «аэро-клубы» и «воздухоплавательные общества» не отбивали охоты.»
Этот весьма любопытный сейчас комментарий свидетельствует, что не всегда деятельность многочисленных авиационных организаций и «аэро-клубов» находила понимание и поддержку общественности. И вышеописанная забастовка, и многочисленные «концерты-балы», регулярно устраиваемые ИВАК и другими обществами, не всегда служили главной цели - развитию авиации и защите интересов летчиков. Не случайно появилось сообщение, что «в Москве должно было начать функционировать воздухоплавательное общество «Московское общество летчиков». Общество преследует следующие задачи: объединение авиаторов и лиц, интересующихся авиацией, помощь авиаторам, пострадавшим при катастрофах, обеспечение семей погибших авиаторов, назначение призов на авиационные состязания и т.д. Самым важным пунктом устава общества является обязательство, даваемое авиаторами при поступлении в члены предоставлять себя во время военных действий в распоряжение военного ведомства. В случае войны общество предоставляет свои воздухоплавательные средства в распоряжение морского и военного ведомств.»
Накануне войны вопросы профессиональной солидарности авиаторов оставались весьма актуальными, и весной 1914 г. в ИВАК попытались даже создать профсоюз летчиков. 10 марта состоялось многолюдное собрание пилотов, председательствовал Г.В.Алехнович. На повестке дня стоял всего один вопрос - «об организации профессионального союза частных летчиков, членами которого могли бы быть исключительно авиаторы». Было решено, что «новое общество, помимо защиты профессиональных интересов своих членов, должно преследовать и этические задачи, должно образовать авиационный «суд чести» и заботиться о развитии русского воздухоплавания. Избрана комиссия по разработке устава нового общества».
15-16 апреля вновь планировали организовать Московские «авиационные дни», затем провести Московскую пасхальную неделю авиации. Авиационная весна 1913 г. превратилась в «бенефис» Габер-Влынского, менее чем за месяц установившего на новых самолетах «Дукса» шесть Всероссийских рекордов, причем в одном полете - сразу четыре. Начало им положил полет 16 апреля на новом «Фармане-XVl» «Дукса» с мотором «Рон» мощностью 80 л.с., в нем Габер установил всероссийский рекорд высоты - 3000 м.
По словам авиатора, «лететь вверх было не особенно трудно. Взбираясь все выше и выше и следя по барографу за высотой, я радовался, видя как все предыдущие русские рекорды побиваются мною. Достигнув 2800 м, я решил добраться до 3000 м и поэтому продолжал «подтягивать» аппарат. Летел так минут 8. Снова взглянул на барограф. - Что за история! - он показывал все те же 2800 м! Видя, что он очевидно испортился, я стал спускаться. Подо мною - один туман - земли не видно, так и хочется протереть очки... В висках стучит, всего меня охватил какой-то мороз... Спуск мне кажется удивительно медленным, и я в душе молю бога, чтобы поскорее добраться до земли. Вот подо мною прояснилось, и я увидел Москву-реку и аэродром, куда поспешил спуститься.» Как вскоре выяснилось, «с точным определением высоты вышло недоразумение. Барограф на груди показал 2800 м, а контрольный на пассажирском месте - 3100 м. Их отправили на исследования в лабораторию Московского университета и уточнили -3000 м.»
Через четыре дня, взяв в полет своего ученика В.В.Прохорова, Габер-Влын- ский установил новый Всероссийский рекорд высоты с пассажиром - 1550 м. Похоже, что быть «сорекордсменом» Прохорову понравилось, и 9 мая 1913 г. Габер установил с ним новый рекорд продолжительности полета с пассажиром на «Фармане-XVI» - 3 час 15 мин, пролетев 325 км и улучшив сразу четыре Всероссийских рекорда.18 С учетом перелета Москва-Подольск-Серпухов-Моеква, совершенного на следующий день после одного из рекордных полетов, и победы на 3-й Петербургской неделе авиации в июне 1913 г., не случайно Габер- Влынского считали в тот период лучшим российским летчиком. Его рекорды были лучшей рекламой продукции «Дукса». Руководство МОВ тоже не забывало инструктора школы авиации и приглашало для участия в различных юбилеях.
А.М.Габер-Влынский перед роковым полетом 6 июня 1921 г. у самолета Ансальдо А1 «Балилла». Помятый костюм на «лощеном аристократе» говорит о том, что в последние годы ему довелось пережить немало.
В конце апреля 1914 г. в Кучино торжественно отпраздновали 10-летие Аэродинамического института. На юбилей основатель и владелец института Д.П.Рябу- шинский пригласил виднейших представителей науки, администрации, военных, общественных деятелей и др. Из Петербурга специально приехал и председатель МОВ В.Ф.Джунковский. В его мемуарах есть любопытная «табель о рангах» во время торжественного заседания: «Председательское кресло занял генерал от кавалерии Каульбарс, справа поместился я, слева профессор Жуковский, затем Найденов, граф Муравьев19 и Д.П.Рябушинский... [Он] обратился к присутствовавшим с небольшой речью, в которой указал те цели, какие он преследовал, открывая Аэродинамический институт, посвященный «чистой и прикладной аэродинамике и динамике реальных жидкостей вообще, а также изучению различных способов летания», как он сам определил его в своем юбилейном отчете. Он отметил главные этапы в научной работе этого учреждения. Институт, по его словам, возник в момент общего увлечения летанием на аппарате тяжелее воздуха. В 1903 г. совершили первый исторический полет братья Райт, а в 1904 г. основан был Институт, в котором производились и производятся всевозможные опыты, имеющие отношение к воздухоплаванию. Д.П.Рябушинский указал на тесную связь между теоретическими работами Института и практической деятельностью в области авиации...»
В конце заседания Меллер по телефону узнал, что в Кучино уже вылетел Габер-Влынский. Для посадки выбрали площадку в версте от Кучино за линией железной дороги. Через 8 минут после получения известия об отлете Габера высоко над Кучиным появился «Моран». Толпа крестьян и местных дачников окружила посадочную площадку «и с замиранием сердца следила за смелыми эволюциями...» После стремительного планирующего спуска с 1000 м летчик почти над головами зрителей пронесся над поляной, выбирая место посадки, и эффектно приземлился. Через несколько минут автомобиль Меллера доставил Габера в Институт, где в это время гости осматривали лабораторные приборы, а В.В.Кузнецов запустил шар с самописцами для исследования верхних слоев атмосферы: «В четыре часа все приглашенные... вернулись в дом Д.П.Рябушинского» (банкет продолжался).
Вряд ли кто-либо из присутствовавших на том торжестве мог предвидеть, что это было последнее юбилейное мероприятие МОВ перед первой мировой войной, во время которой «праздничная» деятельность общества фактически была свернута, а в 1917 г. официально прекратилась. Последними воздушными праздниками, устроенными в Москве спортивным и научно-техническим комитетами МОВ в мае 1914 г., стали демонстрационные полеты французских воздушных акробатов Пегу и Пуарэ и научный семинар в Политехническом музее. О них в следующих главах.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.