Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации.
Сегодня вашему вниманию представляется восьмая глава этой книги: Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
Самолет кружка студентов в ангаре МОВ на аэродроме. Пятый слева в белой рубашке - Б.Н.Юрьев. 1911 г.
В конце 1912 г. военное ведомство, озабоченное необходимостью подготовки возможно большего количества пилотов, запросило Масленникова о возможности обучения в его школе офицеров с оплатой 500 руб. за каждого подготовленного летчика. 7 января 1913 г. авиатор сообщил, что он учит летать «на основании частных уроков лиц, желающих летать, и что его школа никаких прав не имеет. Ученики, которые желают получить звание пилота, сдают экзамен перед комиссарами МОВ».
13 января Масленников направил генералу Шишкевичу письмо, сообщая о состоянии обучения полетам в своей школе. За летний сезон 1912 г., не давая «никаких объявлений и реклам», он имел «много желающих обучиться летать», из них он выбрал 12. Плата составляла 600-800 руб., не считая поломок. Уже в первый месяц обучения 5 человек перестали заниматься, остальные обучились летать само стоятельно, и двое из них сдали пилотский экзамен. Обучение проводилось на двух «Фарманах». Масленников писал: «Будучи сам осторожным, я нанял для наблюдения за аппаратами человека опытного, лицо вам известное - Докучаева. Обязательным условием обучения у меня ставится полеты учеников с пилотом при ветре не более 2-х метров в секунду. Выучившись летать, ученики тренировались и при большем ветре. Ученикам ни в каком случае не давался аппарат плохо отрегулированный или с обветшавшими частями. Аппараты были в хорошем порядке и моторы давали максимум тяги. Несостоявшихся полетов из-за неточности работы мотора или порчи аппарата ни разу не было. За все время обучения у учеников не было ни одной поломки... Ввиду такой постановки, как у меня, расход по школе очень велик и не оправдывается платой учеников; несмотря на это я еще приобрел для будущего сезона аппарат типа «семерки Фарман» и таким образом в распоряжении учащихся будут три аппарата «Фарман». Еще мною приобретены старые /моторы/: один «Гном», два «Анзани» и «ENV» с тем, чтобы учащиеся, разбирая и собирая, могли практически изучить теорию мотора.»
Из-за большого количества желающих обучаться летать Масленников хотел расширить свою школу и просил содействия генерала Шишкевича в ее регистрации в одном из министерств. При этом он ставил обязательным условием «желание сохранить тот же дух школы, какой и был, и [чтобы] моя деятельность в ней не утратила прежней самостоятельности.»
В октябре 1912 г. начальник Генштаба Жилинский представил военному министру Сухомлинову новый план развития военной авиации в России. Несколько пунктов касались подготовки летного состава. Отмечалось, что поддержка военным ведомством частных школ для обучения полетам на аэропланах офицеров является временной мерой19 и что назрела «необходимость скорейшего учреждения школ военного ведомства, совершенно самостоятельных и независимых от существующей Офицерской школы воздухоплавания». Для частных школ вместо ежегодных субсидий предлагалась «подушная» плата за каждого выдержавшего испытание по установленной в военном ведомстве программе на звание военного летчика 500-700 руб.
Выпускники Московской авиашколы 1911-1916 гг.: 1 - В.Юнгмейстср, 2 - А.Самуилов, 3 - Э.Томсон, 4 - Н.Кокорин, 5 - И.Смирнов, 6 - Г.Сук, 7 - А.Шатерннков, 8 - Л.Лнпскнй
По плану намечалось учредить три военные авиационные школы - две в Европейской России и одну в Сибири. Для ускорения формирования предполагалось первую школу открыть на основе уже существовавшего авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы с его личным составом и средствами и разместить ее в Москве: «Постоянным местопребыванием школы по плану намечена Москва, где можно воспользоваться Ходынским полем как аэродромом, близость которого к городу исключает необходимость постройки здания для офицерских квартир, по крайней мере, на первое время. До окончательного же устройства школы в Москве она может начать свою деятельность в Петербурге при тех же условиях, при каких в настоящее время работает авиационный отдел.»20 Вторую авиашколу собирались открыть в Одессе (до окончательного обустройства она начала работать в Варшаве), а третью - в Томске.
Это была первая попытка создания в Москве военной авиашколы, так и не реализованная до войны. А тем временем занятия в школе военного комитета МОВ шли полным ходом. В начале 1913 г. в прессе писали, что МОВ «выработало правила обучения в своей авиационной школе. Задача школы - подготовить русских пилотов и кадр авиаторов, могущих в случае надобности стать военными летчиками. Обучение будет производиться на Фармане учебного типа и на военном Фармане.»
В середине 1912 г. в России появился новый французский самолет - легкий и быстроходный по тому времени расчалочный моноплан «Ньюпор-IV», вскоре получивший у нас широкое распространение как основной тип военного аэроплана. В подробном отчете авиационного посредника на маневрах Варшавского военного округа 1912 г. полковника Кончевского отмечалось, что «Ньюпор», несмотря на отдельные недостатки, «во многом соответствует качествам, предъявляемым к боевому летательному аппарату». С конца 1912 г. его начали строить на русских заводах и выпускали вплоть до конца 1915 г. Однако военные летчики полетам на нем обучены не были, и с ноября 1912 г. военное ведомство организовано срочное переучивание на «Ньюпор». Зимой по снегу тогда еще не летали, и из Гатчины в Варшаву перевели Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы, там в конце зимы все офицеры переменного состава успешно закончили курс обучения и сдали экзамены на звание военных летчиков, среди них был и П.Н.Нестеров.
Переучивание офицеров, вызванных из авиационных отрядов и других частей, взяло на себя МОВ при содействии завода «Дуке». Для этой цели Московскую авиашколу на зиму перебазировали в Одессу. В январе сообщили, что все ученики во главе с инструктором Габер-Влынским выедут туда через два-три дня. С Ходынки в Одессу отправили три «Ньюпора», на них за время командировки ученики московской авиашколы должны будут научиться летать самостоятельно. Предполагалось, что там же они и сдадут пилотский экзамен, однако позже выяснилось, что военные летчики экзамены должны сдавать в Варшаве, куда в марте «для проверки степени достигнутых знаний Московским обществом воздухоплавания были командированы офицеры, прошедшие курс в воздухоплавательной школе общества; половина из них также успела сдать все испытания».
По мнению В.С.Пышнова, в 1911-1912 гг. «Ньюпор-IV» был, несомненно, передовым по своей аэродинамике и летным характеристикам и, безусловно, превосходил широко распространенные в то время «Блерио-XI» и «Фарман-IV». Недостатками «Ньюпора» являлись очень плохой обзор земли и тяжелое поперечное управление путем искривления крыльев - общий недостаток монопланов того времени. Переход на элероны у монопланов произошел значительно позже, когда сумели сумели обеспечить достаточную жесткость монопланного крыла, и не надо было бороться с реверсом элерона. Для управления креном тросы, идущие к переднему лонжерону, закреплялись жестко, а тросы от заднего лонжерона, соединялись через рычажки или ролики и могли перемещаться так, что, если конец левого заднего лонжерона опускался, конец противоположного лонжерона поднимался. Тяжелое управление объяснялось не только деформированием конструкции при перекашивании крыла, но, главным образом, тем, что ось, относительно которой поворачивалось крыло, находилась на расстоянии около 10% длины 2-м хорды от передней кромки, и аэродинамические шарнирные моменты оказались велики.
Посмотреть на Яндекс.ФоткахУченики школы авиации МОВ наломали немало «дров» в учебных полетах
Для облегчения управления фирма применила новую систему управления: крылья искривляли ножными педалями, а рулем направления управляли боковыми движениями ручки. Такое управление не получило распространения, но очень затрудняло переход на этот самолет с самолетов других типов или с него на другие; подобная система управления считалась одним из основных минусов самолета. Уместно отметить, что когда Нестеров весной 1914 г. после Ньюпора осваивал на Ходынке «Моран-G», переход на традиционную систему управления дался ему с большим трудом.
В начале 1913 г. МОВ решило расширить «постановку учебного дела» в своей авиашколе и выпускать летчиков, знакомых с авиацией не только практически, но и теоретически, а «также сведущих в технике двигателей». Для этого предполагали организовать при школе технические курсы по воздухоплаванию по аналогии с Воздухоплавательными курсами при Петербургском Политехническом институте и сделать их посещение учениками обязательным. Лекторами должны были стать члены МОВ. Вначале курсы предполагали сделать офицерскими, но «благодаря огромному интересу частных лиц к открывающимся в Москве воздухоплавательным, специально офицерским курсам поднят вопрос и о допущении частных летчиков, учеников-летчиков и частных лиц с техническим образованием.» Первоначально планировали открыть всего три курса:
«1) профессор Н.Е.Жуковский - «Общие основы воздухоплавания», программой: аэростат, дирижабль, воздушный винт, воздушные змеи, парашюты, геликоптеры, планеры, аэропланы, устойчивость... [ЛА], гидроаэропланы, воздушная фотография, воздушные телеграфия и телефония, воздухоплавательная метеорология;
2) приват-доцент Б.М.Бубекин - «Авиационный двигатель, его конструкция и уход за ним»;
3) Н.Р.Лобанов - «Аэроплан, его конструкция и уход за ним; а в программу войдет главным образом ознакомление с принятыми в нашей армии аэропланами Блерио, Фарман и Ньюпор.»
Для практических занятий на аэродроме спешно соорудили специальную мастерскую, где слушателей обучали не только сборке и разборке аэропланов, но и самостоятельному изготовлению их отдельных частей. Расширение учебного процесса предполагало «затем в виду организовать сдачу при школе испытаний не только на звание летчика-пилота, но, по более широкой программе, и на звание летчика-инструктора.» В начале февраля был «решен в положительном смысле вопрос об устройстве при школе военных летчиков испытаний на звание пилота-инструктора. Для получения этого звания летчик должен иметь пилотский диплом, пройти специальный практический курс на аэродроме и сдать испытание по особой программе».
В то время Габер-Влынский на Ходынке уже обучал полетам на «Ньюпоре» 9 офицеров из 16, командированных военным ведомством, среди них были и выпускники других военных авиационных школ: штабс-капитаны - Макаров, Линно, Самойло, Никольский, поручики - Поплавко и Гриневецкий. Отмечалось, что «все обучающиеся уже имеют диплом летчика и теперь лишь завершают свое образование.» Вместе с ними учились также поручики Озерский и Макшеев и уже получивший в Москве в 1911 г. «бреве» Л.А.Самуйлов. Другой выпускник школы авиации МОВ 1911 г.
В.А.Юнгмейстер продолжал обучение авиации в Петербурге. Сразу после окончания военных маневров 1911 г. его откомандировали на Воздухоплавательные курсы при Петербургском Политехническом институте, а спустя год зачислили в переменный состав Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. Закончив обучение по первому разряду в декабре 1913 г., в звании «военного летчика» он получил назначение командиром авиационного отряда Гренадерского корпуса, и начал формировать его в Бронницах под Москвой. Весной 1914 г. там же приступил к формированию 5-й авиационной роты.
Не очень ясно, чем отличалась программа подготовки летчиков-инструкторов, но в то время их катастрофически не хватало. Не случайно летом 1912 г. в прессе особо отмечали, что частная школа авиации при заводе «Гамаюн» в Гатчине в 1911 г.
выпустила 22 инструктора, из них три женщины: Зверева, Галанчйкова и Анатра. Другие школы выпустили всего 18 инструкторов, а именно: ИВАК - 3, закрывшаяся школа «Авиата» в Варшаве - 6, Одесского аэроклуба - 4, МОВ - 3. В Москве в помощь Габер-Влынскому постепенно стали инструкторами А.Я.Докучаев, Б.И.Россинский, Б.С.Масленников, АА.Агафонов и др.
Еще один самолет, разбитый учениками школы МОВ. Даже если судить по количеству снимкой разбитых на Ходынском поле самолетов, их и правда было много.
И это далеко не последний снимок.
Летом 1913 г. в школе Б.С.Масленникова сдала пилотский экзамен первая московская женщина-летчица Е.П.Самсонова: «Испытание производилось в присутствии комиссии Общества воздухоплавания по принятой в России программе. Требовалось, чтобы летчица, поднявшись на высоту не менее 50 м, описала 10 «восьмерок» около двух укрепленных на поле флагов и совершила два планирующих спуска в намеченный круг диаметром 50 м. Е.П.Самсонова поднялась на высоту до 300 м и прекрасно выполнила всю программу испытания. Испытательная комиссия признала ее достойной звания летчика. Г-жа Самсонова - первая женщина-летчик, получающая диплом на Московском аэродроме и пятая в России - после г-жи Галанчи- ковой, кн.Шаховской, Зверевой и Л.Анатра. Е.П.Самсонова - дочь военного инженера, окончила с золотой медалью курс в Белостокской гимназии, в настоящее время состоит слушательницей Бестужевских курсов в Петербурге. Она занимается и автомобильным делом и недавно получила шоферский диплом.»
Список всех научившихся летать в Москве и получивших «бреве» до начала войны приведен в приложении 1. Есть в нем и латыш Э.М.Томсон - будущий знаменитый ас первой мировой войны. Еще больше было научившихся летать и летавших, но по ряду причин так и не «оформивших отношения». Среди них немало студентов, членов воздухоплавательного кружка ИМТУ, впоследствии видных авиаспециалистов, таких как А.М.Комаров, Б.Н.Юрьев и др. Весной 1914 г. после своей трехлетней ссылки начинал обучение в школе Масленникова и наш будущий патриарх авиастроения А.Н.Туполев. Однако по полицейским правилам того времени для пилотского «бреве»
требовалась «справка о благонадежности», получить которую административно ссыльный не мог. Поэтому Туполев оставил мечты о пилотской карьере, удачно начатой полетом на планере на берегу Яузы в 1909 г., и сосредоточился на конструкторской деятельности.
Весной 1914 г. занятия в школе на несколько недель неожиданно прервались. Сначала из-за поломок учебных самолетов, затем в начале мая попал в аварию и очутился в Боткинской больнице Габер-Влынский. Некоторое время школа была даже на грани закрытия. Положение спас Меллер, подаривший военному комитету МОВ новенький «Фарман» собственного производства. Облетать его в торжественной обстановке пригласили француза АПуарэ, в те дни гастролировавшего на Ходынке. Замечаний по самолету у него не было. Учебный процесс в Москве возобновили 31 мая, когда на новом «Фармане» под руководством инструктора Эл- лерта ученики-офицеры совершили ряд полетов.
В целом Московская школа авиации, как и весь Ходьшский аэродром, отличалась безаварийностью. Если в Севастопольской авиашколе во время обучения в период с конца 1910 г. по 2 июля 1912 г. погибло 6 человек, то в школе МОВ до начала войны - ни одного. Не случайно летом 1914 г. в «Аэро-» появилось сообщение: «Ввиду произошедших за последнее время на гатчинском аэродроме крупных воздушных катастроф, военное ведомство решило ускорить перевод авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы в Москву на Ходынское поле. Возможно, что отдел будет переведен в Москву еще в течение этого года.»
Это была вторая и также нереализованная попытка перед войной организовать в Москве военную авиационную школу. И только в 1916 г., в самый разгар войны, школу военного комитета МОВ наконец передали военному ведомству.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
Сегодня вашему вниманию представляется восьмая глава этой книги: Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
Самолет кружка студентов в ангаре МОВ на аэродроме. Пятый слева в белой рубашке - Б.Н.Юрьев. 1911 г.
В конце 1912 г. военное ведомство, озабоченное необходимостью подготовки возможно большего количества пилотов, запросило Масленникова о возможности обучения в его школе офицеров с оплатой 500 руб. за каждого подготовленного летчика. 7 января 1913 г. авиатор сообщил, что он учит летать «на основании частных уроков лиц, желающих летать, и что его школа никаких прав не имеет. Ученики, которые желают получить звание пилота, сдают экзамен перед комиссарами МОВ».
13 января Масленников направил генералу Шишкевичу письмо, сообщая о состоянии обучения полетам в своей школе. За летний сезон 1912 г., не давая «никаких объявлений и реклам», он имел «много желающих обучиться летать», из них он выбрал 12. Плата составляла 600-800 руб., не считая поломок. Уже в первый месяц обучения 5 человек перестали заниматься, остальные обучились летать само стоятельно, и двое из них сдали пилотский экзамен. Обучение проводилось на двух «Фарманах». Масленников писал: «Будучи сам осторожным, я нанял для наблюдения за аппаратами человека опытного, лицо вам известное - Докучаева. Обязательным условием обучения у меня ставится полеты учеников с пилотом при ветре не более 2-х метров в секунду. Выучившись летать, ученики тренировались и при большем ветре. Ученикам ни в каком случае не давался аппарат плохо отрегулированный или с обветшавшими частями. Аппараты были в хорошем порядке и моторы давали максимум тяги. Несостоявшихся полетов из-за неточности работы мотора или порчи аппарата ни разу не было. За все время обучения у учеников не было ни одной поломки... Ввиду такой постановки, как у меня, расход по школе очень велик и не оправдывается платой учеников; несмотря на это я еще приобрел для будущего сезона аппарат типа «семерки Фарман» и таким образом в распоряжении учащихся будут три аппарата «Фарман». Еще мною приобретены старые /моторы/: один «Гном», два «Анзани» и «ENV» с тем, чтобы учащиеся, разбирая и собирая, могли практически изучить теорию мотора.»
Из-за большого количества желающих обучаться летать Масленников хотел расширить свою школу и просил содействия генерала Шишкевича в ее регистрации в одном из министерств. При этом он ставил обязательным условием «желание сохранить тот же дух школы, какой и был, и [чтобы] моя деятельность в ней не утратила прежней самостоятельности.»
В октябре 1912 г. начальник Генштаба Жилинский представил военному министру Сухомлинову новый план развития военной авиации в России. Несколько пунктов касались подготовки летного состава. Отмечалось, что поддержка военным ведомством частных школ для обучения полетам на аэропланах офицеров является временной мерой19 и что назрела «необходимость скорейшего учреждения школ военного ведомства, совершенно самостоятельных и независимых от существующей Офицерской школы воздухоплавания». Для частных школ вместо ежегодных субсидий предлагалась «подушная» плата за каждого выдержавшего испытание по установленной в военном ведомстве программе на звание военного летчика 500-700 руб.
Выпускники Московской авиашколы 1911-1916 гг.: 1 - В.Юнгмейстср, 2 - А.Самуилов, 3 - Э.Томсон, 4 - Н.Кокорин, 5 - И.Смирнов, 6 - Г.Сук, 7 - А.Шатерннков, 8 - Л.Лнпскнй
По плану намечалось учредить три военные авиационные школы - две в Европейской России и одну в Сибири. Для ускорения формирования предполагалось первую школу открыть на основе уже существовавшего авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы с его личным составом и средствами и разместить ее в Москве: «Постоянным местопребыванием школы по плану намечена Москва, где можно воспользоваться Ходынским полем как аэродромом, близость которого к городу исключает необходимость постройки здания для офицерских квартир, по крайней мере, на первое время. До окончательного же устройства школы в Москве она может начать свою деятельность в Петербурге при тех же условиях, при каких в настоящее время работает авиационный отдел.»20 Вторую авиашколу собирались открыть в Одессе (до окончательного обустройства она начала работать в Варшаве), а третью - в Томске.
Это была первая попытка создания в Москве военной авиашколы, так и не реализованная до войны. А тем временем занятия в школе военного комитета МОВ шли полным ходом. В начале 1913 г. в прессе писали, что МОВ «выработало правила обучения в своей авиационной школе. Задача школы - подготовить русских пилотов и кадр авиаторов, могущих в случае надобности стать военными летчиками. Обучение будет производиться на Фармане учебного типа и на военном Фармане.»
В середине 1912 г. в России появился новый французский самолет - легкий и быстроходный по тому времени расчалочный моноплан «Ньюпор-IV», вскоре получивший у нас широкое распространение как основной тип военного аэроплана. В подробном отчете авиационного посредника на маневрах Варшавского военного округа 1912 г. полковника Кончевского отмечалось, что «Ньюпор», несмотря на отдельные недостатки, «во многом соответствует качествам, предъявляемым к боевому летательному аппарату». С конца 1912 г. его начали строить на русских заводах и выпускали вплоть до конца 1915 г. Однако военные летчики полетам на нем обучены не были, и с ноября 1912 г. военное ведомство организовано срочное переучивание на «Ньюпор». Зимой по снегу тогда еще не летали, и из Гатчины в Варшаву перевели Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы, там в конце зимы все офицеры переменного состава успешно закончили курс обучения и сдали экзамены на звание военных летчиков, среди них был и П.Н.Нестеров.
Переучивание офицеров, вызванных из авиационных отрядов и других частей, взяло на себя МОВ при содействии завода «Дуке». Для этой цели Московскую авиашколу на зиму перебазировали в Одессу. В январе сообщили, что все ученики во главе с инструктором Габер-Влынским выедут туда через два-три дня. С Ходынки в Одессу отправили три «Ньюпора», на них за время командировки ученики московской авиашколы должны будут научиться летать самостоятельно. Предполагалось, что там же они и сдадут пилотский экзамен, однако позже выяснилось, что военные летчики экзамены должны сдавать в Варшаве, куда в марте «для проверки степени достигнутых знаний Московским обществом воздухоплавания были командированы офицеры, прошедшие курс в воздухоплавательной школе общества; половина из них также успела сдать все испытания».
По мнению В.С.Пышнова, в 1911-1912 гг. «Ньюпор-IV» был, несомненно, передовым по своей аэродинамике и летным характеристикам и, безусловно, превосходил широко распространенные в то время «Блерио-XI» и «Фарман-IV». Недостатками «Ньюпора» являлись очень плохой обзор земли и тяжелое поперечное управление путем искривления крыльев - общий недостаток монопланов того времени. Переход на элероны у монопланов произошел значительно позже, когда сумели сумели обеспечить достаточную жесткость монопланного крыла, и не надо было бороться с реверсом элерона. Для управления креном тросы, идущие к переднему лонжерону, закреплялись жестко, а тросы от заднего лонжерона, соединялись через рычажки или ролики и могли перемещаться так, что, если конец левого заднего лонжерона опускался, конец противоположного лонжерона поднимался. Тяжелое управление объяснялось не только деформированием конструкции при перекашивании крыла, но, главным образом, тем, что ось, относительно которой поворачивалось крыло, находилась на расстоянии около 10% длины 2-м хорды от передней кромки, и аэродинамические шарнирные моменты оказались велики.
Посмотреть на Яндекс.ФоткахУченики школы авиации МОВ наломали немало «дров» в учебных полетах
Для облегчения управления фирма применила новую систему управления: крылья искривляли ножными педалями, а рулем направления управляли боковыми движениями ручки. Такое управление не получило распространения, но очень затрудняло переход на этот самолет с самолетов других типов или с него на другие; подобная система управления считалась одним из основных минусов самолета. Уместно отметить, что когда Нестеров весной 1914 г. после Ньюпора осваивал на Ходынке «Моран-G», переход на традиционную систему управления дался ему с большим трудом.
В начале 1913 г. МОВ решило расширить «постановку учебного дела» в своей авиашколе и выпускать летчиков, знакомых с авиацией не только практически, но и теоретически, а «также сведущих в технике двигателей». Для этого предполагали организовать при школе технические курсы по воздухоплаванию по аналогии с Воздухоплавательными курсами при Петербургском Политехническом институте и сделать их посещение учениками обязательным. Лекторами должны были стать члены МОВ. Вначале курсы предполагали сделать офицерскими, но «благодаря огромному интересу частных лиц к открывающимся в Москве воздухоплавательным, специально офицерским курсам поднят вопрос и о допущении частных летчиков, учеников-летчиков и частных лиц с техническим образованием.» Первоначально планировали открыть всего три курса:
«1) профессор Н.Е.Жуковский - «Общие основы воздухоплавания», программой: аэростат, дирижабль, воздушный винт, воздушные змеи, парашюты, геликоптеры, планеры, аэропланы, устойчивость... [ЛА], гидроаэропланы, воздушная фотография, воздушные телеграфия и телефония, воздухоплавательная метеорология;
2) приват-доцент Б.М.Бубекин - «Авиационный двигатель, его конструкция и уход за ним»;
3) Н.Р.Лобанов - «Аэроплан, его конструкция и уход за ним; а в программу войдет главным образом ознакомление с принятыми в нашей армии аэропланами Блерио, Фарман и Ньюпор.»
Для практических занятий на аэродроме спешно соорудили специальную мастерскую, где слушателей обучали не только сборке и разборке аэропланов, но и самостоятельному изготовлению их отдельных частей. Расширение учебного процесса предполагало «затем в виду организовать сдачу при школе испытаний не только на звание летчика-пилота, но, по более широкой программе, и на звание летчика-инструктора.» В начале февраля был «решен в положительном смысле вопрос об устройстве при школе военных летчиков испытаний на звание пилота-инструктора. Для получения этого звания летчик должен иметь пилотский диплом, пройти специальный практический курс на аэродроме и сдать испытание по особой программе».
В то время Габер-Влынский на Ходынке уже обучал полетам на «Ньюпоре» 9 офицеров из 16, командированных военным ведомством, среди них были и выпускники других военных авиационных школ: штабс-капитаны - Макаров, Линно, Самойло, Никольский, поручики - Поплавко и Гриневецкий. Отмечалось, что «все обучающиеся уже имеют диплом летчика и теперь лишь завершают свое образование.» Вместе с ними учились также поручики Озерский и Макшеев и уже получивший в Москве в 1911 г. «бреве» Л.А.Самуйлов. Другой выпускник школы авиации МОВ 1911 г.
В.А.Юнгмейстер продолжал обучение авиации в Петербурге. Сразу после окончания военных маневров 1911 г. его откомандировали на Воздухоплавательные курсы при Петербургском Политехническом институте, а спустя год зачислили в переменный состав Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. Закончив обучение по первому разряду в декабре 1913 г., в звании «военного летчика» он получил назначение командиром авиационного отряда Гренадерского корпуса, и начал формировать его в Бронницах под Москвой. Весной 1914 г. там же приступил к формированию 5-й авиационной роты.
Не очень ясно, чем отличалась программа подготовки летчиков-инструкторов, но в то время их катастрофически не хватало. Не случайно летом 1912 г. в прессе особо отмечали, что частная школа авиации при заводе «Гамаюн» в Гатчине в 1911 г.
выпустила 22 инструктора, из них три женщины: Зверева, Галанчйкова и Анатра. Другие школы выпустили всего 18 инструкторов, а именно: ИВАК - 3, закрывшаяся школа «Авиата» в Варшаве - 6, Одесского аэроклуба - 4, МОВ - 3. В Москве в помощь Габер-Влынскому постепенно стали инструкторами А.Я.Докучаев, Б.И.Россинский, Б.С.Масленников, АА.Агафонов и др.
Еще один самолет, разбитый учениками школы МОВ. Даже если судить по количеству снимкой разбитых на Ходынском поле самолетов, их и правда было много.
И это далеко не последний снимок.
Летом 1913 г. в школе Б.С.Масленникова сдала пилотский экзамен первая московская женщина-летчица Е.П.Самсонова: «Испытание производилось в присутствии комиссии Общества воздухоплавания по принятой в России программе. Требовалось, чтобы летчица, поднявшись на высоту не менее 50 м, описала 10 «восьмерок» около двух укрепленных на поле флагов и совершила два планирующих спуска в намеченный круг диаметром 50 м. Е.П.Самсонова поднялась на высоту до 300 м и прекрасно выполнила всю программу испытания. Испытательная комиссия признала ее достойной звания летчика. Г-жа Самсонова - первая женщина-летчик, получающая диплом на Московском аэродроме и пятая в России - после г-жи Галанчи- ковой, кн.Шаховской, Зверевой и Л.Анатра. Е.П.Самсонова - дочь военного инженера, окончила с золотой медалью курс в Белостокской гимназии, в настоящее время состоит слушательницей Бестужевских курсов в Петербурге. Она занимается и автомобильным делом и недавно получила шоферский диплом.»
Список всех научившихся летать в Москве и получивших «бреве» до начала войны приведен в приложении 1. Есть в нем и латыш Э.М.Томсон - будущий знаменитый ас первой мировой войны. Еще больше было научившихся летать и летавших, но по ряду причин так и не «оформивших отношения». Среди них немало студентов, членов воздухоплавательного кружка ИМТУ, впоследствии видных авиаспециалистов, таких как А.М.Комаров, Б.Н.Юрьев и др. Весной 1914 г. после своей трехлетней ссылки начинал обучение в школе Масленникова и наш будущий патриарх авиастроения А.Н.Туполев. Однако по полицейским правилам того времени для пилотского «бреве»
требовалась «справка о благонадежности», получить которую административно ссыльный не мог. Поэтому Туполев оставил мечты о пилотской карьере, удачно начатой полетом на планере на берегу Яузы в 1909 г., и сосредоточился на конструкторской деятельности.
Весной 1914 г. занятия в школе на несколько недель неожиданно прервались. Сначала из-за поломок учебных самолетов, затем в начале мая попал в аварию и очутился в Боткинской больнице Габер-Влынский. Некоторое время школа была даже на грани закрытия. Положение спас Меллер, подаривший военному комитету МОВ новенький «Фарман» собственного производства. Облетать его в торжественной обстановке пригласили француза АПуарэ, в те дни гастролировавшего на Ходынке. Замечаний по самолету у него не было. Учебный процесс в Москве возобновили 31 мая, когда на новом «Фармане» под руководством инструктора Эл- лерта ученики-офицеры совершили ряд полетов.
В целом Московская школа авиации, как и весь Ходьшский аэродром, отличалась безаварийностью. Если в Севастопольской авиашколе во время обучения в период с конца 1910 г. по 2 июля 1912 г. погибло 6 человек, то в школе МОВ до начала войны - ни одного. Не случайно летом 1914 г. в «Аэро-» появилось сообщение: «Ввиду произошедших за последнее время на гатчинском аэродроме крупных воздушных катастроф, военное ведомство решило ускорить перевод авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы в Москву на Ходынское поле. Возможно, что отдел будет переведен в Москву еще в течение этого года.»
Это была вторая и также нереализованная попытка перед войной организовать в Москве военную авиационную школу. И только в 1916 г., в самый разгар войны, школу военного комитета МОВ наконец передали военному ведомству.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.