Аварии и катастрофы. Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется двенадцатая глава этой книги: Аварии и катастрофы. Часть 1.
Ученики школы авиации МОВ наломали немало «дров» в учебных полетах
Это самая печальная глава из истории Ходыиского поля, но «из песни слова не выкинешь...» Еще с конца XIX века само название Ходынка в народе стало прочно ассоциироваться с трагедией 18 мая 1896 г., когда во время коронации Николая II в страшной давке за праздничными гостинцами (узелок с немудреной снедью и кружка с гербом) погибло около 1300 человек, примерно столько же покалечилось.
Развитие авиации в начале XX века практически сразу же потребовало дань человеческими жизнями за постижение нового. Первым в авиационной катастрофе в США 17 сентября 1908 г. погиб пассажир одного из братьев Райт Т.Сельфридж. Пресса всего мира регулярно сообщала о все новых и новых жертвах авиации: французские авиаторы Делагранж, Ведрин, Фербер, Леметр, Шаве, Ружье, американец Хоксей, англичане, немцы и много-много других. Доставалось и зрителям, в мире произошло несколько случаев, когда аэроплан врезался в толпу. Во Франции так погиб даже военный министр. На разбитые самолеты, поломанные руки и ноги, вывихи, ушибы, синяки и шишки в те годы просто перестали обращать внимание. Немногие помнят, что свой исторических перелет через Ла Манш 25 июля 1909 г. Луи Блерио совершил с ногой в гипсе после очередной аварии.
В России все происходило точно так же, как и во всем мире. Поломок и аварий было не счесть, нередки были и катастрофы с человеческими жертвами. В те годы любое летное происшествие называли катастрофой, даже небольшую поломку. Позже трагический смысл аварии стали отождествлять только с человеческими жертвами. Первая авария русского летчика с тяжелым исходом произошла летом 1910 г. в Петербурге, вскоре после окончания первой авиационной недели. На «Райте» разбился Н.Е.Попов. Авиатор выжил, но получил очень тяжелые травмы, уехал лечиться в Ниццу и в Россию больше не возвращался. Превосходно начавшись, его летная карьера прервалась в самом начале. Это была действительно катастрофа для русской авиации и большая потеря в смысле перспектив ее развития.
Первая катастрофа произошла 24 сентября 1910 г. на Комендантском аэродроме в Петербурге на Всероссийском празднике воздухоплавания. Погиб первый русский инженер-летчик - капитан Корпуса корабельных инженеров Л.М.Мациевич, его похороны вылились в невиданную по тем временам манифестацию скорби. Технические причины гибели отважного авиатора и надежды будущего морского авиастроения тщательно расследовались и достаточно подробно описаны. Но перед катастрофой с ним поднимался в воздух премьер-министр П.Столыпин, и ходили слухи, что Мациевич - член партии эсеров - готовил покушение на Столыпина, но в воздухе по неясным причинам не решился исполнить приговор. За это якобы и поплатился жизнью. С этим был согласен и председатель МОВ В.Ф.Джунковский:
«Никто, никогда не летал с такой уверенностью как Мациевич. Всегда очень сдержанный, он был очень скромным, искусным механиком и великолепным воздухоплавателем; никто с ним сравниться не мог. Но по убеждениям это был социалист-революционер и, по сведениям Департамента полиции, состоял в партии, будучи видным ее членом. В этот день на аэродром приехал Столыпин. Мациевич его встретил и спросил его, улыбаясь и глядя ему прямо в глаза... решится ли он совершить с ним полет. Столыпин, хотя и был предупрежден..., что Мациевич эсер, но, по свойственному ему характеру идти навстречу опасности, он согласился. Описав одну дугу. Мациевнч спросил Столыпина, не желает ли он продолжить полет. «Мне стоило больших трудов, - сказал Столыпин, рассказывая этот эпизод, - остаться спокойным, но я ответил, что больная рука моя не дозволяет дальнейших полетов». Мациевнч благополучно спустился.»
Первая авария Б.Российского на Ходынке. Август 1910 г.
Но вдруг, «неожиданно для всех, Мациевнч, всегда спокойный и не гонявшийся за призами, объявил судьям о своем желании оспорить... рекорд на высоту. Все были этим удивлены, но отнеслись к этому с большим интересом, в нем все были более чем уверены. Мациевнч сел в свой аппарат, сразу взял высоту, и вдруг, на высоте более 600 м, произошло что-то непонятное - он упал из аппарата и камнем полетел вниз, за ним летела серая масса аэроплана. Все замерли, побежали к месту падения, где лежал окровавленный разбитый труп. Был ли это несчастный случай, что неправдоподобно - слишком Мациевнч был искусный механик, строго обдумывавший каждый поворот руля, или же это было наказание за то, что видный член Партии социалистов-революционеров не воспользовался удобным случаем погубить Председателя Совета Министров, - это навсегда останется тайной погибшего.»
Совершенно иначе причины гибели Мациевича «по горячим следам» объяснил М.Н.Ефимов кружковцам ИТУ в октябре 1910 г. По его словам, у пилота в тот день болела спина, и чтобы иметь для нее опору, он натянул дополнительную проволоку между стойками бипланной коробки крыльев. Когда же в воздухе потребовалось отклониться назад для сохранения центровки во время опускания носа, эта проволока помешала авиатору, аэроплан опрокинулся на спину и непривязанный Мациевнч из него просто выпал.^ В подтверждение Ефимов привел случай из своей летной практики. Однажды он летел с пассажиркой, которая так уперлась в его спину коленями (их форму и общие ощущения в полете авиатор не обсуждал), что на вираже, когда потребовалось переместить туловище для балансировки самолета, «очаровательные дамские ножки» не позволили этого сделать. Чудом выхватив аэроплан из крена и с большим трудом его выравняв, авиатор вынужден был сообщить даме, что подобная «близость» в воздухе чревата тяжелыми последствиями.
Весной 1911 г. во время 2-й Петербургской авиационной недели погиб иностранец Смит, вслед за ним в Севастополе разбились поручик Матыевич-Мациевич с братом. затем пассажир К.Шиманский в перелете Петербург-Москва и т.д. К концу 1912 г. число жертв русской авиации достигло 12. Ходынке первое время везло, летных происшествий со смертельным исходом здесь не было до весны 1914 г., даже первый погибший московский авиатор разбился не в Москве. Что в конечном итоге стало истинной причиной «безаварийности» аэродрома, неясно, но так или иначе, в 1910-1913 гг. катастроф и аварий с серьезными увечьями здесь не происходило.
Уже упоминавшаяся первая вынужденная внеадромная посадка 9 мая 1910 г. в Москве из-за отказа мотора у Уточкина закончилась благополучно, не считая украденных золотых часов. Полеты Российского также, нередко сопровождались поломками и авариями как из-за отказа техники, так и из-за неопытности. Кстати аварии по причине «невозможности облететь воз с сеном», как это произошло 12 августа с Россииским. в то время были далеко не редкостью. Брат авиаконструктора Я М-f аккеля, студент-технолог, на «Райте» авиатора Волкова в Гатчине во время учебного полета в октябре 1910 г. чуть-чуть не попал... под поезд. В Москве на по- лши акрьезе напечатали, «что хорошо отделившись от земли, молодой авиатор полетел и«д аэродромом. Летая сравнительно невысоко, Гаккель, желая избегнуть
столкновения с проезжавшей подводой, мгновенно свернул в сторону и пролетел над забором, отделяющим гатчинский аэродром от полотна железной дороги. Здесь оказалось новое препятствие - балтийский вокзал. Волей-неволей пришлось очутиться на полотне железной дороги. Аппарат от быстрого нерассчитанного спуска слегка поломался.» Молодой неопытный авиатор уцелел, но тут появился скорый поезд, на полном ходу приближавшийся к станции. Сообщили, что «только случай спас молодого авиатора» и, заметим вскользь, чужой аэроплан: сразу сбежавшиеся железнодорожники «в несколько секунд» стащили с рельсов самолет.
В.В.Прохоров позирует у только что разбитого «Блерио». Октябрь 1910 г.
Летом 1910 г. на Ходынке летные происшествия были еще редкостью, впрочем, как и сами полеты. «Компанию» Российскому в конце августа составил Раевский, основательно «потрудившийся» над первым самолетом «Дукса» и «задавший работу», сначала инженеру Агаронову, а затем и самому Меллеру, а сам Россинский «сломался» в Туле, отчего «публика учинила беспорядки». Зато после официального открытия аэродрома аварии и поломки посыпались как из дырявого мешка. Уже в октября у Кампо - С ципио при посадке с боковым ветром из-за отказа мотора сломались обе стойки шасси. Тут же в ангаре их укрепили прочными брусками, соединив проволокой и стянув болтами. Через полчаса аэроплан исправили. Таких поломок во время неудачных посадок было не счесть. Еще больше «дров» приносили учебные полеты. 7 или 8 октября впервые попытался подняться в воздух на своем «Блерио-XI» некий Бродский: «Падение было необыкновенно типично для всех ученических падений - аппарат сначала упал на левое крыло, затем вследствие того, что мотор работал, встал свечой на голову и опрокинувшись лег на спину, накрыв собой авиатора. Бродский отделался легкими ушибами - аппарат выбыл надолго из строя.»3 Выяснилось, что при «очень крутом взлете» лопнули верхние тросы левого крыла, этим и закончилась летная карьера начинающего авиатора.
«Известный московский автомобилист» В.В.Прохоров, купив «Блерио» М.Ефи- мова, 18 октября сделал несколько удачных «прыжков» длиной 100-200 м на высоте 3-8 м. На следующий день он попытался взлететь. Сначала поднялся на 5-
6 м и едва не поломал крыло при посадке, а затем при более кругом взлете «он растерялся, сначала выключил мотор, потом, когда аппарат уже полетел вниз, снова включил его, но слишком поздно, так что аппарат с силой ударился о землю.» Сообщили, что «Прохоров остался невредим, но новенький Блерио Ефимова сильно попорчен».4 Как пишут в сводках ГИБДД, «не справился с управлением...»
Свою лепту вносила и капризная погода. Легкие «стрекозы» тех лет с небольшой удельной нагрузкой на крыло ветром швыряло из стороны в сторону как щепки, грозя опрокинуть. Многие авиационные состязания проводили под вечер, когда ветер обычно стихал. Как правило, летали при скорости ветра до 5-8 м/с, отдельные смельчаки летали при более сильном ветре, и что было значительно более опасно - порывистом. Габер в Баку летал при ветре 15-22 м/с, «рекорд» поставил Эристов, однажды за границей удачно пролетев при скорости ветра 25 м/с.
В Москве в 1911 г. авиаторы «на собственной шкуре» выяснили, что «наибольшая скорость ветра, при которой авиаторы могли еще летать, равнялась 12 м/с.» Начавшийся весной 1911 г. новый авиационный сезон принес москвичам много полетов и аварий. Они начались уже в первый день Московской авиационной недели. Вечером 29 май перед концом состязаний, когда Масленников пролетал мимо трибун, у него перестал работать мотор: «Публика замерла. Но через несколько мгновений мотор опять заработал, и на расстоянии аршина от земли, при спуске, Фарами ндхреннлся на бок и поломал свое крыло.» Уже через день, 31 мая, про- иэошлн две «катастрофы» «с одним из наиболее деятельных участников недели» Камтю-Сцишю. После аварии в Ташкенте он привез новый аэроплан А.С.Куда- шеаа. Проблемы с ним начались еще в Петербурге» - после удачных полетов сам конструктор дважды его ломал, - «Из Петербурга отремонтированный аэроплан привезли в Москву для Кампо. Но сразу после взлета оказалось, что аппарат был совершенно не отрегулирован; он закачался из стороны в сторону и со всего размаха врезался правым крылом в землю около самой трибуны. От сильного толчка весь аппарат оказался разбитым в щепки. Уцелел лишь один мотор; авиатор успел выключить его и этим спас себя от возможной гибели.»* Главная опасность заключалась в том. что при ударе о землю двигатель с толкающим винтом мог сорваться с креплений и упасть на спину пилоту. Если к тому же авиатор не успевал выключить зажигание, то рисковал получить ко всему и тяжелые ожоги при возгорании бензина Таких случаев, по счастью, было немного.
«После этой прискорбной неудачи де-Кампо-Сципио захотел попытать счастье на своем... Моране и намерен был оспаривать приз на кратчайший взлет. Но и здесь авиатора ожидала никем не допускаемая неудача. Едва он успел отделиться от земли. как аппарат накренился носом вниз и с огромной быстротой перекувырнулся. Первое время из под обломков аппарата ничего не было видно; зрителями, ожидающими катастрофы, овладел ужас; но, когда к месту крушения подоспела помощь, авиатор вылез из под упавшего аппарата. Он не получил никаких повреждений и только слегка исцарапал себе руки. Аппарат, понятно, сильно пострадал.» Подобная авария произошла с Кампо н в Петербурге. Причиной посчитали «неустойчивость монопланов Морана, во всех остальных отношениях впрочем превосходных.»
Подобные происшествия авиаторы воспринимали как неизбежные неприятности и не слишком обращали на них внимание. Уже 7 июня произошли еще две «катастрофы», закончившиеся «к счастью, вполне благоприятно для авиаторов.» Васильев с пассажиром первый раз взлетел на новом «Блерио» с «Гномом» в 70 л.с. После взлета он успел пролететь каких-нибудь 150 метров, как аэроплан «стало качать во все стороны и он в конце концов левым крылом врезался в землю. Летчик и пассажир остались невредимыми, но аэроплан вышел из строя.» Вторая авария произошла опять с Кампо-Сципио. В полете на точность спуска у него внезапно сдал мотор; нырнув, самолет наскочил на холм, которым ему оторвало шасси.
«Фарманы-четверки» при потере скорости из-за остановки двигателя или при вялом переводе самолета в планирование начинали довольно медленно парашютировать с небольшим креном. При ударе о землю самолет «почти не разбивался, а летчик вообще не страдал.»6 Тяжелые происшествия на «Фарманах» были редки, а мелкие аварии и поломки в начавшихся летом 1911 г. учебных полетах в открывшейся школе авиация МОВ посыпались как из рога изобилия. Ученик Шумский «вследствие очень крутого спуска и невыключенного своевременно мотора» на единственном учебном «Фармане» разбил шасси, винт и повредил нижнее крыло, сам получил небольшие ушибы. Хотя ремонт «затянулся, как минимум, на две не- л/тли -. занятия в авиашколе прервались «на неопределенное время».
10 августа во время учебного полета потерпел аварию некий Р.Лариков на своем «Блерио». Неопытный авиатор «легко отделил от земли аппарат и очень круто стал поднимать его вверх. Не зная как привести аппарат в нормальное положение, ои выключил мотор, и аппарат плашмя упал на землю. В результате разбит передок и винт и сломано левое крыло. Летчик отделался небольшими ушибами». Уже через день был разбит и «военный» «Фарман» постройки «Дукса». При посадке Габера с пассажиром Духовецким аэроплан налетел на кочку и поломал шасси. Как выяснилось, авария была вызвана лопнувшей шиной колеса. Кружковцы ИТУ в это время вообще вынужденно прекратили свою летную деятельность, не имея средств для ремонта после многочисленных поломок в учебных полетах.
Все знающая «Статистика полетов на аэродроме МОВ за летний сезон 1911 г.» засвидетельствовала, что за 80 летных часов случилось 22 аварии, из них серьезных только 6, а остальные - простые поломки. Точно так же разделились и причины аварий: 6 - из-за несовершенства конструкции, в остальных виной была «недостаточная осторожность летчиков». Три четверти аварий пришлись на долю «Фарманов» (12) и «Блерио» (5), но на них совершили более 95% всех полетов.
Осенью 1911 г. Россинский на «Блерио» на спортивном празднике в Останкино «отделался» разбитым крылом, а Васильеву в Петербурге на конкурсе военных аэропланов не повезло. На «Блерио» завода «Дуке» на высоте около 15 м сломался руль высоты, пилот «упал и получил серьезные повреждения. Положение авиатора весьма серьезное.» Но мужественный летчик выздоровел и продолжал летать. Причиной посчитали недостатки конструкции, хотя возможен и «человеческий фактор».
Т.Ефимов сообщил старшему брату в Севастополь: «Меллер пригласил меня испытать новый аппарат, предназначенный для показа на конкурсе военных аэропланов в Петербурге». Михаил и Тимофей приехали на «Дуке» и «при обычной рулежке и подлетах Ефимов-старший обнаружил большие недостатки в конструкции аппарата, особенно в рулевом управлении, и решительно заявил, что летать на нем опасно. В голосе Меллера - обида и раздражение: «Авиаторы нынче как тенора, любят, чтоб их обхаживали да уговаривали!» Для доводки конструкции по замечаниям М.Ефимова требовалось время, и Меллер пригласил сдатчика завода С.С.Щетинина А.Васильева, он и пострадал в аварии. Особенно был огорчен М.Ефимов: «Я же предупреждал Васильева, что сдать этот аппарат не удастся. Он опасный. Поэтому я и брату запретил испытывать его... Васильев, хотя и искусный пилот, но не механик, а для испытания новых конструкций надо хорошо разбираться в технике.»®
1912 г. не принес Ходынке серьезных летных происшествий. В отчетах о Московской авиационной неделе аварии даже не упоминаются, по-видимому, серьезных не было, а на мелкие просто перестали обращать внимание. Неясно также, много ли «наломали дров» ученики авиашколы.
На конкурсе военных аэропланов с самолетами «Дукса» произошли лишь несколько мелких поломок, не помешавших им в итоге занять два призовых места. 29 августа у Габера на «Фармане» сломался винт, он сел на вынужденную. На следующий день на разбеге колеса застряли в грунте, и Габер «скапотировал». 11 сентября после 22-минутного полета летчик на посадке попал в канаву и помял крыло. Об авариях и поломках Бутми на заводском «Ньюпоре-IV» данных нет. По мнению Пышнова, этот самолет отличался достаточной прочностью и аварии с ним на посадках по вине конструкции происходили достаточно редко. Накануне конкурса 23 августа в Вологде серьезно разбился М.Г.Лерхе, причины аварии неизвестны.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
Ученики школы авиации МОВ наломали немало «дров» в учебных полетах
Это самая печальная глава из истории Ходыиского поля, но «из песни слова не выкинешь...» Еще с конца XIX века само название Ходынка в народе стало прочно ассоциироваться с трагедией 18 мая 1896 г., когда во время коронации Николая II в страшной давке за праздничными гостинцами (узелок с немудреной снедью и кружка с гербом) погибло около 1300 человек, примерно столько же покалечилось.
Развитие авиации в начале XX века практически сразу же потребовало дань человеческими жизнями за постижение нового. Первым в авиационной катастрофе в США 17 сентября 1908 г. погиб пассажир одного из братьев Райт Т.Сельфридж. Пресса всего мира регулярно сообщала о все новых и новых жертвах авиации: французские авиаторы Делагранж, Ведрин, Фербер, Леметр, Шаве, Ружье, американец Хоксей, англичане, немцы и много-много других. Доставалось и зрителям, в мире произошло несколько случаев, когда аэроплан врезался в толпу. Во Франции так погиб даже военный министр. На разбитые самолеты, поломанные руки и ноги, вывихи, ушибы, синяки и шишки в те годы просто перестали обращать внимание. Немногие помнят, что свой исторических перелет через Ла Манш 25 июля 1909 г. Луи Блерио совершил с ногой в гипсе после очередной аварии.
В России все происходило точно так же, как и во всем мире. Поломок и аварий было не счесть, нередки были и катастрофы с человеческими жертвами. В те годы любое летное происшествие называли катастрофой, даже небольшую поломку. Позже трагический смысл аварии стали отождествлять только с человеческими жертвами. Первая авария русского летчика с тяжелым исходом произошла летом 1910 г. в Петербурге, вскоре после окончания первой авиационной недели. На «Райте» разбился Н.Е.Попов. Авиатор выжил, но получил очень тяжелые травмы, уехал лечиться в Ниццу и в Россию больше не возвращался. Превосходно начавшись, его летная карьера прервалась в самом начале. Это была действительно катастрофа для русской авиации и большая потеря в смысле перспектив ее развития.
Первая катастрофа произошла 24 сентября 1910 г. на Комендантском аэродроме в Петербурге на Всероссийском празднике воздухоплавания. Погиб первый русский инженер-летчик - капитан Корпуса корабельных инженеров Л.М.Мациевич, его похороны вылились в невиданную по тем временам манифестацию скорби. Технические причины гибели отважного авиатора и надежды будущего морского авиастроения тщательно расследовались и достаточно подробно описаны. Но перед катастрофой с ним поднимался в воздух премьер-министр П.Столыпин, и ходили слухи, что Мациевич - член партии эсеров - готовил покушение на Столыпина, но в воздухе по неясным причинам не решился исполнить приговор. За это якобы и поплатился жизнью. С этим был согласен и председатель МОВ В.Ф.Джунковский:
«Никто, никогда не летал с такой уверенностью как Мациевич. Всегда очень сдержанный, он был очень скромным, искусным механиком и великолепным воздухоплавателем; никто с ним сравниться не мог. Но по убеждениям это был социалист-революционер и, по сведениям Департамента полиции, состоял в партии, будучи видным ее членом. В этот день на аэродром приехал Столыпин. Мациевич его встретил и спросил его, улыбаясь и глядя ему прямо в глаза... решится ли он совершить с ним полет. Столыпин, хотя и был предупрежден..., что Мациевич эсер, но, по свойственному ему характеру идти навстречу опасности, он согласился. Описав одну дугу. Мациевнч спросил Столыпина, не желает ли он продолжить полет. «Мне стоило больших трудов, - сказал Столыпин, рассказывая этот эпизод, - остаться спокойным, но я ответил, что больная рука моя не дозволяет дальнейших полетов». Мациевнч благополучно спустился.»
Первая авария Б.Российского на Ходынке. Август 1910 г.
Но вдруг, «неожиданно для всех, Мациевнч, всегда спокойный и не гонявшийся за призами, объявил судьям о своем желании оспорить... рекорд на высоту. Все были этим удивлены, но отнеслись к этому с большим интересом, в нем все были более чем уверены. Мациевнч сел в свой аппарат, сразу взял высоту, и вдруг, на высоте более 600 м, произошло что-то непонятное - он упал из аппарата и камнем полетел вниз, за ним летела серая масса аэроплана. Все замерли, побежали к месту падения, где лежал окровавленный разбитый труп. Был ли это несчастный случай, что неправдоподобно - слишком Мациевнч был искусный механик, строго обдумывавший каждый поворот руля, или же это было наказание за то, что видный член Партии социалистов-революционеров не воспользовался удобным случаем погубить Председателя Совета Министров, - это навсегда останется тайной погибшего.»
Совершенно иначе причины гибели Мациевича «по горячим следам» объяснил М.Н.Ефимов кружковцам ИТУ в октябре 1910 г. По его словам, у пилота в тот день болела спина, и чтобы иметь для нее опору, он натянул дополнительную проволоку между стойками бипланной коробки крыльев. Когда же в воздухе потребовалось отклониться назад для сохранения центровки во время опускания носа, эта проволока помешала авиатору, аэроплан опрокинулся на спину и непривязанный Мациевнч из него просто выпал.^ В подтверждение Ефимов привел случай из своей летной практики. Однажды он летел с пассажиркой, которая так уперлась в его спину коленями (их форму и общие ощущения в полете авиатор не обсуждал), что на вираже, когда потребовалось переместить туловище для балансировки самолета, «очаровательные дамские ножки» не позволили этого сделать. Чудом выхватив аэроплан из крена и с большим трудом его выравняв, авиатор вынужден был сообщить даме, что подобная «близость» в воздухе чревата тяжелыми последствиями.
Весной 1911 г. во время 2-й Петербургской авиационной недели погиб иностранец Смит, вслед за ним в Севастополе разбились поручик Матыевич-Мациевич с братом. затем пассажир К.Шиманский в перелете Петербург-Москва и т.д. К концу 1912 г. число жертв русской авиации достигло 12. Ходынке первое время везло, летных происшествий со смертельным исходом здесь не было до весны 1914 г., даже первый погибший московский авиатор разбился не в Москве. Что в конечном итоге стало истинной причиной «безаварийности» аэродрома, неясно, но так или иначе, в 1910-1913 гг. катастроф и аварий с серьезными увечьями здесь не происходило.
Уже упоминавшаяся первая вынужденная внеадромная посадка 9 мая 1910 г. в Москве из-за отказа мотора у Уточкина закончилась благополучно, не считая украденных золотых часов. Полеты Российского также, нередко сопровождались поломками и авариями как из-за отказа техники, так и из-за неопытности. Кстати аварии по причине «невозможности облететь воз с сеном», как это произошло 12 августа с Россииским. в то время были далеко не редкостью. Брат авиаконструктора Я М-f аккеля, студент-технолог, на «Райте» авиатора Волкова в Гатчине во время учебного полета в октябре 1910 г. чуть-чуть не попал... под поезд. В Москве на по- лши акрьезе напечатали, «что хорошо отделившись от земли, молодой авиатор полетел и«д аэродромом. Летая сравнительно невысоко, Гаккель, желая избегнуть
столкновения с проезжавшей подводой, мгновенно свернул в сторону и пролетел над забором, отделяющим гатчинский аэродром от полотна железной дороги. Здесь оказалось новое препятствие - балтийский вокзал. Волей-неволей пришлось очутиться на полотне железной дороги. Аппарат от быстрого нерассчитанного спуска слегка поломался.» Молодой неопытный авиатор уцелел, но тут появился скорый поезд, на полном ходу приближавшийся к станции. Сообщили, что «только случай спас молодого авиатора» и, заметим вскользь, чужой аэроплан: сразу сбежавшиеся железнодорожники «в несколько секунд» стащили с рельсов самолет.
В.В.Прохоров позирует у только что разбитого «Блерио». Октябрь 1910 г.
Летом 1910 г. на Ходынке летные происшествия были еще редкостью, впрочем, как и сами полеты. «Компанию» Российскому в конце августа составил Раевский, основательно «потрудившийся» над первым самолетом «Дукса» и «задавший работу», сначала инженеру Агаронову, а затем и самому Меллеру, а сам Россинский «сломался» в Туле, отчего «публика учинила беспорядки». Зато после официального открытия аэродрома аварии и поломки посыпались как из дырявого мешка. Уже в октября у Кампо - С ципио при посадке с боковым ветром из-за отказа мотора сломались обе стойки шасси. Тут же в ангаре их укрепили прочными брусками, соединив проволокой и стянув болтами. Через полчаса аэроплан исправили. Таких поломок во время неудачных посадок было не счесть. Еще больше «дров» приносили учебные полеты. 7 или 8 октября впервые попытался подняться в воздух на своем «Блерио-XI» некий Бродский: «Падение было необыкновенно типично для всех ученических падений - аппарат сначала упал на левое крыло, затем вследствие того, что мотор работал, встал свечой на голову и опрокинувшись лег на спину, накрыв собой авиатора. Бродский отделался легкими ушибами - аппарат выбыл надолго из строя.»3 Выяснилось, что при «очень крутом взлете» лопнули верхние тросы левого крыла, этим и закончилась летная карьера начинающего авиатора.
«Известный московский автомобилист» В.В.Прохоров, купив «Блерио» М.Ефи- мова, 18 октября сделал несколько удачных «прыжков» длиной 100-200 м на высоте 3-8 м. На следующий день он попытался взлететь. Сначала поднялся на 5-
6 м и едва не поломал крыло при посадке, а затем при более кругом взлете «он растерялся, сначала выключил мотор, потом, когда аппарат уже полетел вниз, снова включил его, но слишком поздно, так что аппарат с силой ударился о землю.» Сообщили, что «Прохоров остался невредим, но новенький Блерио Ефимова сильно попорчен».4 Как пишут в сводках ГИБДД, «не справился с управлением...»
Свою лепту вносила и капризная погода. Легкие «стрекозы» тех лет с небольшой удельной нагрузкой на крыло ветром швыряло из стороны в сторону как щепки, грозя опрокинуть. Многие авиационные состязания проводили под вечер, когда ветер обычно стихал. Как правило, летали при скорости ветра до 5-8 м/с, отдельные смельчаки летали при более сильном ветре, и что было значительно более опасно - порывистом. Габер в Баку летал при ветре 15-22 м/с, «рекорд» поставил Эристов, однажды за границей удачно пролетев при скорости ветра 25 м/с.
В Москве в 1911 г. авиаторы «на собственной шкуре» выяснили, что «наибольшая скорость ветра, при которой авиаторы могли еще летать, равнялась 12 м/с.» Начавшийся весной 1911 г. новый авиационный сезон принес москвичам много полетов и аварий. Они начались уже в первый день Московской авиационной недели. Вечером 29 май перед концом состязаний, когда Масленников пролетал мимо трибун, у него перестал работать мотор: «Публика замерла. Но через несколько мгновений мотор опять заработал, и на расстоянии аршина от земли, при спуске, Фарами ндхреннлся на бок и поломал свое крыло.» Уже через день, 31 мая, про- иэошлн две «катастрофы» «с одним из наиболее деятельных участников недели» Камтю-Сцишю. После аварии в Ташкенте он привез новый аэроплан А.С.Куда- шеаа. Проблемы с ним начались еще в Петербурге» - после удачных полетов сам конструктор дважды его ломал, - «Из Петербурга отремонтированный аэроплан привезли в Москву для Кампо. Но сразу после взлета оказалось, что аппарат был совершенно не отрегулирован; он закачался из стороны в сторону и со всего размаха врезался правым крылом в землю около самой трибуны. От сильного толчка весь аппарат оказался разбитым в щепки. Уцелел лишь один мотор; авиатор успел выключить его и этим спас себя от возможной гибели.»* Главная опасность заключалась в том. что при ударе о землю двигатель с толкающим винтом мог сорваться с креплений и упасть на спину пилоту. Если к тому же авиатор не успевал выключить зажигание, то рисковал получить ко всему и тяжелые ожоги при возгорании бензина Таких случаев, по счастью, было немного.
«После этой прискорбной неудачи де-Кампо-Сципио захотел попытать счастье на своем... Моране и намерен был оспаривать приз на кратчайший взлет. Но и здесь авиатора ожидала никем не допускаемая неудача. Едва он успел отделиться от земли. как аппарат накренился носом вниз и с огромной быстротой перекувырнулся. Первое время из под обломков аппарата ничего не было видно; зрителями, ожидающими катастрофы, овладел ужас; но, когда к месту крушения подоспела помощь, авиатор вылез из под упавшего аппарата. Он не получил никаких повреждений и только слегка исцарапал себе руки. Аппарат, понятно, сильно пострадал.» Подобная авария произошла с Кампо н в Петербурге. Причиной посчитали «неустойчивость монопланов Морана, во всех остальных отношениях впрочем превосходных.»
Подобные происшествия авиаторы воспринимали как неизбежные неприятности и не слишком обращали на них внимание. Уже 7 июня произошли еще две «катастрофы», закончившиеся «к счастью, вполне благоприятно для авиаторов.» Васильев с пассажиром первый раз взлетел на новом «Блерио» с «Гномом» в 70 л.с. После взлета он успел пролететь каких-нибудь 150 метров, как аэроплан «стало качать во все стороны и он в конце концов левым крылом врезался в землю. Летчик и пассажир остались невредимыми, но аэроплан вышел из строя.» Вторая авария произошла опять с Кампо-Сципио. В полете на точность спуска у него внезапно сдал мотор; нырнув, самолет наскочил на холм, которым ему оторвало шасси.
«Фарманы-четверки» при потере скорости из-за остановки двигателя или при вялом переводе самолета в планирование начинали довольно медленно парашютировать с небольшим креном. При ударе о землю самолет «почти не разбивался, а летчик вообще не страдал.»6 Тяжелые происшествия на «Фарманах» были редки, а мелкие аварии и поломки в начавшихся летом 1911 г. учебных полетах в открывшейся школе авиация МОВ посыпались как из рога изобилия. Ученик Шумский «вследствие очень крутого спуска и невыключенного своевременно мотора» на единственном учебном «Фармане» разбил шасси, винт и повредил нижнее крыло, сам получил небольшие ушибы. Хотя ремонт «затянулся, как минимум, на две не- л/тли -. занятия в авиашколе прервались «на неопределенное время».
10 августа во время учебного полета потерпел аварию некий Р.Лариков на своем «Блерио». Неопытный авиатор «легко отделил от земли аппарат и очень круто стал поднимать его вверх. Не зная как привести аппарат в нормальное положение, ои выключил мотор, и аппарат плашмя упал на землю. В результате разбит передок и винт и сломано левое крыло. Летчик отделался небольшими ушибами». Уже через день был разбит и «военный» «Фарман» постройки «Дукса». При посадке Габера с пассажиром Духовецким аэроплан налетел на кочку и поломал шасси. Как выяснилось, авария была вызвана лопнувшей шиной колеса. Кружковцы ИТУ в это время вообще вынужденно прекратили свою летную деятельность, не имея средств для ремонта после многочисленных поломок в учебных полетах.
Все знающая «Статистика полетов на аэродроме МОВ за летний сезон 1911 г.» засвидетельствовала, что за 80 летных часов случилось 22 аварии, из них серьезных только 6, а остальные - простые поломки. Точно так же разделились и причины аварий: 6 - из-за несовершенства конструкции, в остальных виной была «недостаточная осторожность летчиков». Три четверти аварий пришлись на долю «Фарманов» (12) и «Блерио» (5), но на них совершили более 95% всех полетов.
Осенью 1911 г. Россинский на «Блерио» на спортивном празднике в Останкино «отделался» разбитым крылом, а Васильеву в Петербурге на конкурсе военных аэропланов не повезло. На «Блерио» завода «Дуке» на высоте около 15 м сломался руль высоты, пилот «упал и получил серьезные повреждения. Положение авиатора весьма серьезное.» Но мужественный летчик выздоровел и продолжал летать. Причиной посчитали недостатки конструкции, хотя возможен и «человеческий фактор».
Т.Ефимов сообщил старшему брату в Севастополь: «Меллер пригласил меня испытать новый аппарат, предназначенный для показа на конкурсе военных аэропланов в Петербурге». Михаил и Тимофей приехали на «Дуке» и «при обычной рулежке и подлетах Ефимов-старший обнаружил большие недостатки в конструкции аппарата, особенно в рулевом управлении, и решительно заявил, что летать на нем опасно. В голосе Меллера - обида и раздражение: «Авиаторы нынче как тенора, любят, чтоб их обхаживали да уговаривали!» Для доводки конструкции по замечаниям М.Ефимова требовалось время, и Меллер пригласил сдатчика завода С.С.Щетинина А.Васильева, он и пострадал в аварии. Особенно был огорчен М.Ефимов: «Я же предупреждал Васильева, что сдать этот аппарат не удастся. Он опасный. Поэтому я и брату запретил испытывать его... Васильев, хотя и искусный пилот, но не механик, а для испытания новых конструкций надо хорошо разбираться в технике.»®
1912 г. не принес Ходынке серьезных летных происшествий. В отчетах о Московской авиационной неделе аварии даже не упоминаются, по-видимому, серьезных не было, а на мелкие просто перестали обращать внимание. Неясно также, много ли «наломали дров» ученики авиашколы.
На конкурсе военных аэропланов с самолетами «Дукса» произошли лишь несколько мелких поломок, не помешавших им в итоге занять два призовых места. 29 августа у Габера на «Фармане» сломался винт, он сел на вынужденную. На следующий день на разбеге колеса застряли в грунте, и Габер «скапотировал». 11 сентября после 22-минутного полета летчик на посадке попал в канаву и помял крыло. Об авариях и поломках Бутми на заводском «Ньюпоре-IV» данных нет. По мнению Пышнова, этот самолет отличался достаточной прочностью и аварии с ним на посадках по вине конструкции происходили достаточно редко. Накануне конкурса 23 августа в Вологде серьезно разбился М.Г.Лерхе, причины аварии неизвестны.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.