В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется одиннадцатая глава этой книги: В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
Снимок выполнен после выполнения Нестеровым мертвой петли на Ходынском аэродроме.
Последним «Ходьтским» перелетом стал полет Нестерова из Москвы в Петербург. Короткий летньш век великого летчика продолжался меньше двух лет, из них около двух месяцев был связан с Ходынкой, нельзя не вспомнить и о его первой в мире «мертвой петле», с тех пор называемой «петлей Нестерова». Хотя он и не летал на высший пилотаж на Ходынском поле, но его жизненный путь именно в Москве причудливо переплелся с летной карьерой второго в мире исполнителя «мертвой петли» - француза Ш.Пегу. Ко всему Ходынка стала местом, где впервые в России продемонстрировали весь комплекс фигур высшего пилотажа того времени.
Кратко напомним историю возникновения высшего пилотажа. Первые аэропланы. кое-как взлетавшие с двигателями в 15-25 л.с., практически не обладали запасом мощности, т.е. минимальная скорость, на которой они еще держались в воздухе, не отличалась от максимальной. Аэродинамическое качество было близко к нулю, самолет с выключенным мотором не планировал, а падал, не зря же в первые авиационные конкурсы обязательно включался приз за «vol plane» (свободное планирование), и когда время между выключением мотора и посадкой приближалось к минуте, это считалось прекрасным результатом.
Такие самолеты еще кое-как могли лететь только по прямой, но всякое изменение направления движения и даже очень небольшой крен приводили к уменьшению подъемной силы и потере высоты. Один из самых первых крупных денежных призов был назначен за полет по восьмерке, позднее так принимали экзамен по технике пилотирования. Похожая ситуация возникла в 70-е годы для мускулолетов.
Появление авиационных моторов мощностью 30-50 л.с. позволило летательным аппаратам достаточно уверенно держаться в воздухе при спокойной атмосфере, однако практически любой порыв ветра существенно воздействовал на легкий самолет, который сильно кренился и легко переворачивался в воздухе. Положение «на спине» считалось смертельным: Впервые о «мертвой петле» заговорили в США примерно в 1910 г., когда одна из американских газет объявила о призе в несколько десятков тысяч долларов за выполнение таког»-«^лс^слсумого полета». Но уже в обзоре «мертвых петель» в 1914 г. отмечалось, что «назначение этого приза было вызвано не только обычной эксцентричностью янки, но и более важными побуждениями, а именно - надо было доказать, что аэроплан может летать в любом положении, т.е. что для него совсем не страшен ветер, который своими порывами грозит опрокинуть утлое воздушное суденышко!»1
Первым авиатором, попытавшимся сделать «мертвую петлю», был отчаянный американский летчик Хоксей. Попробовав выполнить «на своем «Райте» («первобытного» типа) «мертвую петлю», и сделав уже половину ее, [он] потерял скорость и с высоты двухсот метров рухнул вместе со своим аэропланом на землю и разбился насмерть!» После трагического случая американский аэроклуб запретил розыгрыш этого приза и о «мертвой петле» авиаторы стали мало-помалу забывать...
Однако вопрос об устойчивости самолета в воздухе продолжал оставаться одним из самых актуальных, и без его решения авиация не могла дальше развиваться. Важнейшей являлась стабилизация по крену.2 Несмотря на то, что уже в 1908 г. в полетах в Европе У. Райт демонстрировал крен до 25°, выполнял крутые развороты и восьмерки, делая виражи не с помощью руля направления, а совместными отклонениями органов путевого и поперечного направления, «европейский тип» самолета еще долго отличался малой маневренностью и недостаточной эффективностью бокового управления. Вышедшая в 1912 г. «Инструкция для военных летчиков» предупреждала, что боковая устойчивость - самая ненадежная, обычно падение самолета происходит набок. Развороты по инструкции требовалось делать с креном не более 5-10°, а крен свыше 20° обрекает летчика на верную гибель. Извлекая уроки из увиденного у Райта, европейцы тоже сначала пытались обеспечить управляемость по крену перекашиванием крыльев («гошированием»), и лишь позднее появились элероны, их эффективность в первое время была явно недостаточной.
В начале 10-х годов некоторое время параллельно существовали две тенденции обеспечения безопасности полета. В соответствии с первой, наиболее распространенной в Европе, полеты старались обезопасить путем придания самолету автоматической устойчивости, не позволяющей ему принимать в воздухе значительные углы крена. Во Франции создали даже «Общество безопасного аэроплана». Идеалом мыслился самолет, не терявший «равновесия», как бы плохо ни управлял им неопытный летчик, и пилотирование «из трудного, опасного и достижимого лишь для избранных лиц искусства обратится в обыденный труд, не тяжелее работы шофера автомобиля». О важности решения этой проблемы свидетельствует и такой факт, что ученые и изобретатели только в трех странах - Франции, России и Германии в 1910-1913 гг. получили более 120 патентов на различные «эквилибраторы».
Пионерами создания систем автоматической устойчивости и автоматизации управления считают авиаторов Сантос-Дюмона и Кертисса. Бразилец пришивал к своей летной куртке или обычному пиджаку на спине латунную трубку, в нее вставлял вертикальный рычаг управления элеронами или искривлением крыльев. Инстинктивно наклоняя туловище при кренах в ту или иную сторону, Сантос-Дюмон выравнивал свой самолет. Подобное приспособление имелось в самолете американца: тросы от элеронов крепились к подвижной спинке сиденья, а пилот пристегивался к ней ремнями. Если самолет наклонялся, допустим влево, летчик отклонял корпус вправо, и это движение передавалось спинке сиденья и с помощью стальных тросов вызывало опускание левого и подъем правого элерона. Но это были лишь устройства, созданные с целью освободить руки пилота для управления мотором и другими органами самолета (стандартной теперь ручки управления еще не было).
Одни изобретатели создавали различные механические приспособления в виде маятников, другие пытались достичь устойчивости полета за счет аэродинамики самолета, придавая ему устойчивую форму или применяя деформирующиеся («пружинящие») крылья. В 1911 г. француз Бреге построил биплан с однолонжеронными крыльями с пружинными нервюрами, делавшими аэроплан менее чувствительным к порывам ветра. В том же году авиаконструктор Карганьянц построил самолет с пружинящими шарнирными крыльями, под действием порывов ветра менявшими углы атаки как оба сразу, так и каждое в отдельности. Эти приспособления преследовали основную цель - уменьшить действие болтанки на самолет, но зато их создание было связано с большими трудностями и значительно ослабляло прочность крыльев. Кроме того, такие крылья, уменьшая возможные перегрузки, заметно понижали управляемость самолета, например, при выходе из пикирования и т.п.
Братья Вуазен построили несколько самолетов без всяких рычагов и приспособлений для обеспечения поперечной устойчивости. Она достигалась автоматически В небе Ходынки человек полетел как птица поперечным V крыльев, вертикальными перегородками между ними и низким расположением центра тяжести. Такие самолеты успешно летали на авиационных состязаниях, но обладали малой маневренностью. Пытались построить и самолет, настолько устойчивый в продольном направлении, что конструкторы Гастамбид и Манжен совсем не поставили на нем руль высоты, а заставляли его подниматься или опускаться простым изменением числа оборотов мотора. Но испытания закончились аварией, и впоследствии на самолете пришлось установить руль высоты.
Однако все эти устройства автоматической стабилизации давали более или менее удовлетворительные результаты лишь при полетах в тихую погоду, и вели себя значительно хуже в условиях болтанки («рему»). Зарубежный опыт тщательно изучали в России, где было немало и собственных оригинальных разработок. В октябре 1910 г. в Одессе на 1-м Южном съезде деятелей по воздухоплавательному делу А.А.Евневич сделал доклад на тему «Моноплан-тандем с новой конструкцией поддерживающих плоскостей и автоматической стабилизацией.» Чуть позже штабс-капитан С.С.Гриневецкий создал «Авиационный автоматический поперечный стабилизатор». Он весил около 30 кг и управлялся электромотором. Затем его купила швейцарская фирма «Этрих».
Доклад Н.Е.Жуковского «Об автоматической устойчивости аэроплана» на 2-м Воздухоплавательном съезде содержал обзор приборов для автоматической устойчивости и описания устройств и идей как наших, так и иностранных конструкторов. Все приборы он поделил на три группы: маятниковые, гироскопические и флюгерные.
И доклад, и вся проблема автоматической устойчивости вызвали бурную дискуссию, затянувшуюся до глубокой ночи и продолжавшуюся в течение нескольких заседаний. Сикорский отстаивал точку зрения, «что будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе». Сторонник легкомоторной авиации Лобанов, наоборот, считал, что наилучшие крылья - «наиболее гибкие, которые будут пружинить на внезапные течения воздуха». Чаплыгин сообщил об «очень важном принципе автоматической стабилизации» - «устройстве части крыла решетчатой. При сильном боковом порыве ветра большая часть его проходит между перьями решетки, благодаря чему очень уменьшается его опрокидывающая сила.»
Жуковский опроверг мнение Парсеваля, «что достигнуть автоматической устойчивости можно созданием «микстов», т.е. аэропланов, соединенных с аэростатами», и предложил два своих проекта. Первый был основан на использовании реактивной струи сжатого воздуха для выравнивания крена, а второй «предполагает установить в фюзеляже небольшой моторчик в 5-7 [л.с.] с небольшим вентилятором, который гонит воздух через фюзеляж на особые заслонки - рули, приводимые в движение небольшим маятником. Когда маятник отклоняется в сторону, он отклоняет заслонки так, что измененное направление потока воздуха... приводит весь аппарат в нормальное положение».4 В бурных продолжительных прениях по докладу Жуковского Г.А.Ботезат утверждал, что «прибор Н.Е. не даст большей устойчивости, чем... эквилибратор хвоста». Обоим возразил авиатор В.А.Лебедев, считавший, что никакой «эквилибратор» не нужен и сам хвост - наилучший стабилизатор и, обращая внимание на потери в авиации за последнее время, просил «всех теоретиков обратить особое внимание на важность вопроса об автоматическом стабилизаторе».
Вопрос обсуждали и на следующем съезде в апреле 1914 г., где Жуковский подробно осветил работы парижского конгресса по безопасности воздухоплавания и описал представленные там аппараты и приборы для достижения автоматической устойчивости. Сторонники второй тенденции, среди них П.Нестеров и некоторые другие летчики, справедливо утверждали, что падения можно избежать только при умении пилотов правильно управлять самолетом в любых его положениях. В авиацию пришло много бывших спортсменов, в том числе велосипедные гонщики и мотоциклисты, имевшие опыт езды на крутых виражах на треке. Среди них велосипедист Габер- Влынский, его «особенное умение бороться с вихрями» помогало «счастливо избегать катастроф» и отмечалось еще летом 1911 г.: «Порывами ветра его бросает то в одну сторону, то в другую, но опытная рука пилота умело борется со всеми ударами воздушного врага...» Наоборот, пришедшие в авиацию морские офицеры привыкли, что броненосцы во время циркуляции кренились во внешнюю сторону виража. В целом, единства взглядов у летчиков также еще не было.
Биографы П.Нестерова обычно утверждают, что его «авиационная деятельность» началась с увиденных показательных полетов С.Уточкина в Тифлисе. Полеты по прямой с разворотами почти без крена («блинчиком») якобы сразу вызвали у Нестерова недоумение и неудовлетворенность. Фамилию Уточкина кое-где даже стыдливо замалчивали - очень уж знаменит был авиатор, и к тому же спортсмен - бывший велосипедист и мотоциклист, вроде бы и неудобно, что он так летал.
Обладая достаточными знаниями математики и механики, Нестеров теоретически легко смог обосновать возможность выполнения глубоких виражей и их параметры. Писали, что для выполнением «мертвой петли» Нестеров консультировался с Н.Е.Жуковским. Вероятно, пилот просто изучал его труды, на съезде в 1914 г. ученый после описания теории мертвых петель в воздухе напомнил, что «возможность подобных эволюций теоретически была доказана еще 20 лет тому назад».
Однако основная сложность заключалась в другом. На тех самолетах единственным и самым чувствительным прибором (особенно в мороз) были щеки пилота. Если на крутом вираже дуло во внутреннюю щеку - значит радиус для этой скорости велик, и началось скольжение на крыло с потерей высоты, которую пытались компенсировать поворотом руля направления, в результате теряли скорость и, если не было запаса высоты, падали на землю. Когда задувало во внешнюю щеку, значит, для этого радиуса виража скорость велика и началось скольжение во внешнюю сторону. Гражданские авиаторы в качестве дополнительного прибора часто использовали длинный развевающийся шарф как указатель крена и скольжения.
Во время обучения Нестерова в Гатчинской школе его идеи шли вразрез с официальными инструкциями и взглядами командования, что было весьма немаловажно. Но однажды тренировки Нестерова в выполнении виражей спасли ему жизнь 25 января 1913 г. Он описал это летное происшествие в письме к жене: «Сегодня я был в маленькой опасности. У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе и остановился мотор. Летел я по направлению к городу, на ангары, на высоте 75 м. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то, что только второй раз летел на этом аппарате.»^ На основании своего опыта Нестеров, став командиром отряда, ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с выключенным мотором на заранее намеченную площадку.
В мае 1912 г. на Ходынке Янковский на виражах делал «прямо таки птичьи крены», поскольку ЛЯМ «отличается восхитительной устойчивостью». Алехнович на В небе Ходынки человек полетел как птица «Гаккеле» сразу после взлета «делает свой любимый трюк... бешеный прыжок вверх» («горку»). Это были первые попытки выполнить пилотажные фигуры и привлечь зрителей на трибуны. Без трюков они откровенно скучали и с нетерпением ожидали «интересных моментов н аппаратов». Пока летчики не стали «властелинами воздуха», авиационные состязания в России, как правило, были неприбыльными.
Первые в России публичные фигурные полеты, по-видимому, следует отнести к июню 1913 г., когда на III Всероссийской авиационной неделе в Петербурге «Габер- Влынский и Колчин совершили фигурные полеты. Демонстрировали перед публикой восьмерки, крутые виражи, ныряли в воздух, как на волнах и привели публику в большое восхищение.» Осенью 1913 года на закрытие конкурса военных аэропланов из Франции приехал пилот Одемар с «Мораном-Сольнье». Он успел выполнить часть программы конкурса и, в итоге, занял 4-е место. «Француз Одемар совершил два полета на большой высоте, закончив их блестящими крутыми спусками по спирали. Габер-Влынскнй, не желая отставать от француза, одолжил казенный «Фар- ман-XVI»8 и произвел на нем поразительный по смелости и красоте спуск спиралью с остановленным мотором, ставя аппарат чуть не вертикально.»
Так в России состоялся дебют нового пилотажного «Морана-Сольнье»: «Облетанный молодым летчиком Брендежоном-де-Мулине, новый моноплан вышел... удачным и потому получил в 1912 г. самое широкое распространение как в спорте, так и в военном деле... Конструкторы задались мыслью осуществить машину по возможности легкую и с минимальным лобовым сопротивлением, с тем, чтобы добиться не увеличения скорости или грузоподъемности, а получения запаса мощности, т.е. возможность держаться в воздухе не при полной работе мотора аппарата, а на малых оборотах. Ясно, что такой запас мощности дает в руки пилота серьезный козырь для противодействия всем волнениям и ударам стихии. Для улучшения летных качеств были осуществлены еще такие меры. Во-первых, хвост, как и у Ньюпора, был сделан нейтральным и даже без неподвижной хвостовой поверхности (стабилизатор); роль стабилизатора играет руль высоты. Благодаря этому моноплан получил редкую чувствительность, подвижность, послушность и способность эластично поддаваться воздушным течениям, не нарушая положения своих осей, а как-бы танцуя в сильных ветрах и всегда сохраняя параллельность прежним положениям. И во- вторых, тоже для лучшей борьбы с ветрами и рему, длина корпуса самолета была значительно уменьшена (чтобы хвост находился по возможности в тех же атмосферных условиях, как и крылья), а в самих крыльях была уничтожена поперечная V-образность для облегчения планирования при боковых ударах ветра.»
Местами наивная теперь цитата выделила главную задачу, решаемую конструкторами - создание акробатического самолета, в том числе и для перевернутых полетов. Уже успели придумать и отказаться от простейшего автомата устойчивости - поперечного V. Ненужными стали и попытки обеспечить поперечную устойчивость с помощью вертикальных перегородок в крыле, или располагая его выше центра тяжести, создавая высокопланы и парасоли. Характерен и стремительный прогресс в сознании авиаторов - от дискуссий об автоматах устойчивости в 1912 г. до суждения «петлиста» А-Е.Раевского весной 1914 г.: «Всякий аппарат более или менее, но несомненно обладает естественной устойчивостью в воздухе, это заставляет его возвращаться в нормальное положение, когда он из него выведен».
Вопрос о «мертвой петле» вновь возник в 1912 г. при необычных обстоятельствах. В мае самолет французского лейтенанта Мореля порывом ветра опрокинуло на спину. Хотя он не управлял машиной, а держался двумя руками за капот и стойки, чтобы не выпасть, «летя вверх колесами, аппарат и причалил к земле». Летчик остался невредим, это посчитали счастливой случайностью. Годом спустя самолет капитана Обри на планировании ветром опрокинуло вниз головой, затем новый порыв ветра вернул его в нормальное положение, и получилась фигура типа буквы S.
Мнения авиаторов разделились: одни посчитали это тоже случайностью, другие, и среди них Л.Блерио, доказывали, «что полет вниз головой возможен при современном состоянии авиации, когда аппараты хорошо уравновешены и когда у них точка сопротивления1® и точка приложения движущей силы почти совпадают». Не исключено, что Блерио вспомнил и о «проекте особого аэроплана», способного летать «вниз головой». Его еще в 1910 г. предложил мэтру Габер-Влынский, обучаясь у Блерио. Тремя годами позже Блерио практически доказал свою правоту, построив для Пегу пилотажный самолет. Однако первую пилотажную фигуру своей машины тот наблюдал со стороны, спускаясь на парашюте. К его изумлению «аэроплан не только не падает стремглав... а, медленно спускаясь, проделывает в воздухе какие-то эволюции: то падает на спину, то вращается спиралью, то заключает петли... И все это во время медленного, планирующего спуска... Почти у самой земли аппарат мой вдруг выравнивается н, хотя несколько тяжело, садится на землю и на колеса.»” Несколькими днями спустя 19 августа 1913 г. Пегу «в точности повторил полет капитана Обри и описал в воздухе S». Вслед за Пегу различные эволюции начали делать авиаторы Шевильяр, Хюкс, Шантелу, Гарро, Ли-Тетрль, Леру и другие, но в прессе отмечали, что еще «ни один из них не делал настоящей мертвой петли».
За опытами Пегу внимательно следил Нестеров, о полетах француза русские газеты сообщили уже 22-24 августа. Он понял, что откладывать больше нельзя, иначе, несмотря на длительную подготовку, пальма первенства может уйти к французам. Схемы и теоретические расчеты были выполнены, требуемый радиус поворота проверен экспериментально в крутом вираже между двумя вышками-пилонами. 27 августа в Киеве Нестеров, как он писал позднее, решил «рискнуть казенным имуществом стоимостью 13 руб. 50 коп.»^ и совершил на «Ньюпоре-IV» «Дукса» с «Гномом» уже в 70 л.с. свою первую в мире «настоящую мертвую петлю».
Наблюдавшие за ним военные летчики и спортивные комиссары И ВАК штабс- капитан Орлов и Киевского общества воздухоплавания (КОВ) поручик Есипов составили протокол: «27 августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на Ньюпоре на высоту 1000 м, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 м от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять перейдя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском аттерировал (приземлился) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.»
Спустя более полувека В.С.Пышнов провел аэродинамический расчет первой «петли Нестерова» и отметил две проблемы, которые надо было решить летчику в воздухе: «Тяговооруженность самолета, на котором летал П.Н.Нестеров, была невысока, и перед петлей потребовался основательный разгон путем пикирования. Мы можем только удивляться, насколько правильно задумал П.Н.Нестеров выполнить петлю - после пикирования около 300 м. Будь разгон более слабым, самолет завис бы в верхней части петли, и тогда непривязанный летчик оказался бы в затруднительном положении.»” По расчетам, в верхней точке петли на Нестерова действовала перегрузка всего -0.5 g и его прижимало к сиденью с силой, равной не более 30-40% от собственного веса.
В то же время для выполнения петли без снижения и чтобы после выхода из одной петли самолет был готов к выполнению следующей не только по исходной высоте, но и по уровню энергии, мощность двигателя должна была обеспечивать длительный полет с перегрузкой не менее 2,3, тогда как Нестеров располагал мощностью для создания длительной перегрузки всего лишь 1,6. Для повторения петли ему необходимо было вновь разгоняться на пикировании, и после потери около 300 м скорость «Ньюпора» вырастала до -185 км/ч, но при этом максимальная перегрузка могла достигать ~7,3 g, что значительно превышало разрушающую пе- регрузку «Ньюпора-IV». Поэтому «начинать петлю нужно было достаточно осторожно.» Вот по такой «узкой тропинке» между зависанием и разрушением самолета блестяще пролетел Нестеров, не имевший перед глазами даже элементарного спидометра, не говоря уже о привычном теперь указателе перегрузки.
Петербургский корреспондент парижской газеты «Matin» срочно сообщил во Францию о сделанной Нестеровым мертвой петле, об этом напечатали 30 августа. Блерио срочно приспособил моноплан для подобных маневров. Переделки свелись к уточнению центровки за счет перестановки баков с топливом, увеличению прочности и повышению эффективности рулей. Шасси он облегчил, тяги рулей сделал двойными, установил беспоплавковый карбюратор. Через 9 дней после Нестерова Пегу тоже сделал мертвую петлю. 20 сентября он «открутил» 5 петель подряд. Через полгода во время показательных полетов в России Пегу говорил, что «это далеко не страница фокусов и развлечений. Я придаю петле огромное значение. Отныне ветер и шквал летчику не страшны. Покуда у него в порядке машина и мотор, петля поможет ему легко выравнять аппарат из любого положения. Очень важно поэтому, чтобы каждый пилот умел это делать».
Резонанс от этих полетов в России и за рубежом оказался совершенно различным. В Европе выполнение «мертвой петли» устранило последнюю преграду, стоявшую на пути летчиков-акробатов, своими невиданными «смертельными кунштюками» стремившихся удивить и привлечь на трибуны зрителей. Уже в марте 1914 г. число последователей Пегу в Европе достигло 70. Обучившейся в это время во Франции «мертвым петлям» А.Е.Раевский разъяснял: «Различают петли двух родов, так называемые классические и ложные или фальшивые. Чтобы сделать настоящую петлю... вы, имея уже достаточную высоту, метров 300 для начинающих, берете немного руль от себя, чтобы убедиться в скорости аппарата, а затем постепенно увеличиваете угол с горизонтом, беря руль глубины на себя. «Перевыключа- ете» мотор и замыкаете петлю. Ложная мертвая петля основана на потере скорости аппаратом, беря руль до отказа на себя, вы ставите аппарат вертикально, винт, конечно, не вытягивает и вы теряете скорость. Ставите руль в нормальное положение; аппарат начинает падать, вы снова тянете руль до отказа на себя и тем самым заставляете его перевернуться. Тут радиус петли почти равен нулю».
На основе петли получались самые различные фигуры, в том числе скольжения на крыло и на хвост, когда не хватало запаса скорости. За постижение нового летчикам приходилось расплачиваться своими жизнями. Следующим после Хоксея погиб англичанин Ли Тетрль (Темпль), затем 17 марта 1914 г. в Сан-Себастьяне во время перевернутого полета на малой высоте упал в воду и погиб Гануйл, как писа- ли, «один из наиболее смелых и искусных последователей Пегу. Гануйл был один из первых, рискнувших совершить полеты вниз головой, петли, скольжение на хвост и тому подобные трюки.» Через три недели в Алжире во время перевернутого полета на малой высоте разбился Эрман на моноплане Бореля. Чтобы в какой-то мере обезопасить летчиков, конструктор Граде даже придумал моноплан «с двумя шасси, сверху и снизу, приспособленными как для полетов, так и для спусков в перевернутом положении.» На нем вниз головой летал и приземлялся пилот Густав Твеер.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
Снимок выполнен после выполнения Нестеровым мертвой петли на Ходынском аэродроме.
Последним «Ходьтским» перелетом стал полет Нестерова из Москвы в Петербург. Короткий летньш век великого летчика продолжался меньше двух лет, из них около двух месяцев был связан с Ходынкой, нельзя не вспомнить и о его первой в мире «мертвой петле», с тех пор называемой «петлей Нестерова». Хотя он и не летал на высший пилотаж на Ходынском поле, но его жизненный путь именно в Москве причудливо переплелся с летной карьерой второго в мире исполнителя «мертвой петли» - француза Ш.Пегу. Ко всему Ходынка стала местом, где впервые в России продемонстрировали весь комплекс фигур высшего пилотажа того времени.
Кратко напомним историю возникновения высшего пилотажа. Первые аэропланы. кое-как взлетавшие с двигателями в 15-25 л.с., практически не обладали запасом мощности, т.е. минимальная скорость, на которой они еще держались в воздухе, не отличалась от максимальной. Аэродинамическое качество было близко к нулю, самолет с выключенным мотором не планировал, а падал, не зря же в первые авиационные конкурсы обязательно включался приз за «vol plane» (свободное планирование), и когда время между выключением мотора и посадкой приближалось к минуте, это считалось прекрасным результатом.
Такие самолеты еще кое-как могли лететь только по прямой, но всякое изменение направления движения и даже очень небольшой крен приводили к уменьшению подъемной силы и потере высоты. Один из самых первых крупных денежных призов был назначен за полет по восьмерке, позднее так принимали экзамен по технике пилотирования. Похожая ситуация возникла в 70-е годы для мускулолетов.
Появление авиационных моторов мощностью 30-50 л.с. позволило летательным аппаратам достаточно уверенно держаться в воздухе при спокойной атмосфере, однако практически любой порыв ветра существенно воздействовал на легкий самолет, который сильно кренился и легко переворачивался в воздухе. Положение «на спине» считалось смертельным: Впервые о «мертвой петле» заговорили в США примерно в 1910 г., когда одна из американских газет объявила о призе в несколько десятков тысяч долларов за выполнение таког»-«^лс^слсумого полета». Но уже в обзоре «мертвых петель» в 1914 г. отмечалось, что «назначение этого приза было вызвано не только обычной эксцентричностью янки, но и более важными побуждениями, а именно - надо было доказать, что аэроплан может летать в любом положении, т.е. что для него совсем не страшен ветер, который своими порывами грозит опрокинуть утлое воздушное суденышко!»1
Первым авиатором, попытавшимся сделать «мертвую петлю», был отчаянный американский летчик Хоксей. Попробовав выполнить «на своем «Райте» («первобытного» типа) «мертвую петлю», и сделав уже половину ее, [он] потерял скорость и с высоты двухсот метров рухнул вместе со своим аэропланом на землю и разбился насмерть!» После трагического случая американский аэроклуб запретил розыгрыш этого приза и о «мертвой петле» авиаторы стали мало-помалу забывать...
Однако вопрос об устойчивости самолета в воздухе продолжал оставаться одним из самых актуальных, и без его решения авиация не могла дальше развиваться. Важнейшей являлась стабилизация по крену.2 Несмотря на то, что уже в 1908 г. в полетах в Европе У. Райт демонстрировал крен до 25°, выполнял крутые развороты и восьмерки, делая виражи не с помощью руля направления, а совместными отклонениями органов путевого и поперечного направления, «европейский тип» самолета еще долго отличался малой маневренностью и недостаточной эффективностью бокового управления. Вышедшая в 1912 г. «Инструкция для военных летчиков» предупреждала, что боковая устойчивость - самая ненадежная, обычно падение самолета происходит набок. Развороты по инструкции требовалось делать с креном не более 5-10°, а крен свыше 20° обрекает летчика на верную гибель. Извлекая уроки из увиденного у Райта, европейцы тоже сначала пытались обеспечить управляемость по крену перекашиванием крыльев («гошированием»), и лишь позднее появились элероны, их эффективность в первое время была явно недостаточной.
В начале 10-х годов некоторое время параллельно существовали две тенденции обеспечения безопасности полета. В соответствии с первой, наиболее распространенной в Европе, полеты старались обезопасить путем придания самолету автоматической устойчивости, не позволяющей ему принимать в воздухе значительные углы крена. Во Франции создали даже «Общество безопасного аэроплана». Идеалом мыслился самолет, не терявший «равновесия», как бы плохо ни управлял им неопытный летчик, и пилотирование «из трудного, опасного и достижимого лишь для избранных лиц искусства обратится в обыденный труд, не тяжелее работы шофера автомобиля». О важности решения этой проблемы свидетельствует и такой факт, что ученые и изобретатели только в трех странах - Франции, России и Германии в 1910-1913 гг. получили более 120 патентов на различные «эквилибраторы».
Пионерами создания систем автоматической устойчивости и автоматизации управления считают авиаторов Сантос-Дюмона и Кертисса. Бразилец пришивал к своей летной куртке или обычному пиджаку на спине латунную трубку, в нее вставлял вертикальный рычаг управления элеронами или искривлением крыльев. Инстинктивно наклоняя туловище при кренах в ту или иную сторону, Сантос-Дюмон выравнивал свой самолет. Подобное приспособление имелось в самолете американца: тросы от элеронов крепились к подвижной спинке сиденья, а пилот пристегивался к ней ремнями. Если самолет наклонялся, допустим влево, летчик отклонял корпус вправо, и это движение передавалось спинке сиденья и с помощью стальных тросов вызывало опускание левого и подъем правого элерона. Но это были лишь устройства, созданные с целью освободить руки пилота для управления мотором и другими органами самолета (стандартной теперь ручки управления еще не было).
Одни изобретатели создавали различные механические приспособления в виде маятников, другие пытались достичь устойчивости полета за счет аэродинамики самолета, придавая ему устойчивую форму или применяя деформирующиеся («пружинящие») крылья. В 1911 г. француз Бреге построил биплан с однолонжеронными крыльями с пружинными нервюрами, делавшими аэроплан менее чувствительным к порывам ветра. В том же году авиаконструктор Карганьянц построил самолет с пружинящими шарнирными крыльями, под действием порывов ветра менявшими углы атаки как оба сразу, так и каждое в отдельности. Эти приспособления преследовали основную цель - уменьшить действие болтанки на самолет, но зато их создание было связано с большими трудностями и значительно ослабляло прочность крыльев. Кроме того, такие крылья, уменьшая возможные перегрузки, заметно понижали управляемость самолета, например, при выходе из пикирования и т.п.
Братья Вуазен построили несколько самолетов без всяких рычагов и приспособлений для обеспечения поперечной устойчивости. Она достигалась автоматически В небе Ходынки человек полетел как птица поперечным V крыльев, вертикальными перегородками между ними и низким расположением центра тяжести. Такие самолеты успешно летали на авиационных состязаниях, но обладали малой маневренностью. Пытались построить и самолет, настолько устойчивый в продольном направлении, что конструкторы Гастамбид и Манжен совсем не поставили на нем руль высоты, а заставляли его подниматься или опускаться простым изменением числа оборотов мотора. Но испытания закончились аварией, и впоследствии на самолете пришлось установить руль высоты.
Однако все эти устройства автоматической стабилизации давали более или менее удовлетворительные результаты лишь при полетах в тихую погоду, и вели себя значительно хуже в условиях болтанки («рему»). Зарубежный опыт тщательно изучали в России, где было немало и собственных оригинальных разработок. В октябре 1910 г. в Одессе на 1-м Южном съезде деятелей по воздухоплавательному делу А.А.Евневич сделал доклад на тему «Моноплан-тандем с новой конструкцией поддерживающих плоскостей и автоматической стабилизацией.» Чуть позже штабс-капитан С.С.Гриневецкий создал «Авиационный автоматический поперечный стабилизатор». Он весил около 30 кг и управлялся электромотором. Затем его купила швейцарская фирма «Этрих».
Доклад Н.Е.Жуковского «Об автоматической устойчивости аэроплана» на 2-м Воздухоплавательном съезде содержал обзор приборов для автоматической устойчивости и описания устройств и идей как наших, так и иностранных конструкторов. Все приборы он поделил на три группы: маятниковые, гироскопические и флюгерные.
И доклад, и вся проблема автоматической устойчивости вызвали бурную дискуссию, затянувшуюся до глубокой ночи и продолжавшуюся в течение нескольких заседаний. Сикорский отстаивал точку зрения, «что будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе». Сторонник легкомоторной авиации Лобанов, наоборот, считал, что наилучшие крылья - «наиболее гибкие, которые будут пружинить на внезапные течения воздуха». Чаплыгин сообщил об «очень важном принципе автоматической стабилизации» - «устройстве части крыла решетчатой. При сильном боковом порыве ветра большая часть его проходит между перьями решетки, благодаря чему очень уменьшается его опрокидывающая сила.»
Жуковский опроверг мнение Парсеваля, «что достигнуть автоматической устойчивости можно созданием «микстов», т.е. аэропланов, соединенных с аэростатами», и предложил два своих проекта. Первый был основан на использовании реактивной струи сжатого воздуха для выравнивания крена, а второй «предполагает установить в фюзеляже небольшой моторчик в 5-7 [л.с.] с небольшим вентилятором, который гонит воздух через фюзеляж на особые заслонки - рули, приводимые в движение небольшим маятником. Когда маятник отклоняется в сторону, он отклоняет заслонки так, что измененное направление потока воздуха... приводит весь аппарат в нормальное положение».4 В бурных продолжительных прениях по докладу Жуковского Г.А.Ботезат утверждал, что «прибор Н.Е. не даст большей устойчивости, чем... эквилибратор хвоста». Обоим возразил авиатор В.А.Лебедев, считавший, что никакой «эквилибратор» не нужен и сам хвост - наилучший стабилизатор и, обращая внимание на потери в авиации за последнее время, просил «всех теоретиков обратить особое внимание на важность вопроса об автоматическом стабилизаторе».
Вопрос обсуждали и на следующем съезде в апреле 1914 г., где Жуковский подробно осветил работы парижского конгресса по безопасности воздухоплавания и описал представленные там аппараты и приборы для достижения автоматической устойчивости. Сторонники второй тенденции, среди них П.Нестеров и некоторые другие летчики, справедливо утверждали, что падения можно избежать только при умении пилотов правильно управлять самолетом в любых его положениях. В авиацию пришло много бывших спортсменов, в том числе велосипедные гонщики и мотоциклисты, имевшие опыт езды на крутых виражах на треке. Среди них велосипедист Габер- Влынский, его «особенное умение бороться с вихрями» помогало «счастливо избегать катастроф» и отмечалось еще летом 1911 г.: «Порывами ветра его бросает то в одну сторону, то в другую, но опытная рука пилота умело борется со всеми ударами воздушного врага...» Наоборот, пришедшие в авиацию морские офицеры привыкли, что броненосцы во время циркуляции кренились во внешнюю сторону виража. В целом, единства взглядов у летчиков также еще не было.
Биографы П.Нестерова обычно утверждают, что его «авиационная деятельность» началась с увиденных показательных полетов С.Уточкина в Тифлисе. Полеты по прямой с разворотами почти без крена («блинчиком») якобы сразу вызвали у Нестерова недоумение и неудовлетворенность. Фамилию Уточкина кое-где даже стыдливо замалчивали - очень уж знаменит был авиатор, и к тому же спортсмен - бывший велосипедист и мотоциклист, вроде бы и неудобно, что он так летал.
Обладая достаточными знаниями математики и механики, Нестеров теоретически легко смог обосновать возможность выполнения глубоких виражей и их параметры. Писали, что для выполнением «мертвой петли» Нестеров консультировался с Н.Е.Жуковским. Вероятно, пилот просто изучал его труды, на съезде в 1914 г. ученый после описания теории мертвых петель в воздухе напомнил, что «возможность подобных эволюций теоретически была доказана еще 20 лет тому назад».
Однако основная сложность заключалась в другом. На тех самолетах единственным и самым чувствительным прибором (особенно в мороз) были щеки пилота. Если на крутом вираже дуло во внутреннюю щеку - значит радиус для этой скорости велик, и началось скольжение на крыло с потерей высоты, которую пытались компенсировать поворотом руля направления, в результате теряли скорость и, если не было запаса высоты, падали на землю. Когда задувало во внешнюю щеку, значит, для этого радиуса виража скорость велика и началось скольжение во внешнюю сторону. Гражданские авиаторы в качестве дополнительного прибора часто использовали длинный развевающийся шарф как указатель крена и скольжения.
Во время обучения Нестерова в Гатчинской школе его идеи шли вразрез с официальными инструкциями и взглядами командования, что было весьма немаловажно. Но однажды тренировки Нестерова в выполнении виражей спасли ему жизнь 25 января 1913 г. Он описал это летное происшествие в письме к жене: «Сегодня я был в маленькой опасности. У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе и остановился мотор. Летел я по направлению к городу, на ангары, на высоте 75 м. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то, что только второй раз летел на этом аппарате.»^ На основании своего опыта Нестеров, став командиром отряда, ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с выключенным мотором на заранее намеченную площадку.
В мае 1912 г. на Ходынке Янковский на виражах делал «прямо таки птичьи крены», поскольку ЛЯМ «отличается восхитительной устойчивостью». Алехнович на В небе Ходынки человек полетел как птица «Гаккеле» сразу после взлета «делает свой любимый трюк... бешеный прыжок вверх» («горку»). Это были первые попытки выполнить пилотажные фигуры и привлечь зрителей на трибуны. Без трюков они откровенно скучали и с нетерпением ожидали «интересных моментов н аппаратов». Пока летчики не стали «властелинами воздуха», авиационные состязания в России, как правило, были неприбыльными.
Первые в России публичные фигурные полеты, по-видимому, следует отнести к июню 1913 г., когда на III Всероссийской авиационной неделе в Петербурге «Габер- Влынский и Колчин совершили фигурные полеты. Демонстрировали перед публикой восьмерки, крутые виражи, ныряли в воздух, как на волнах и привели публику в большое восхищение.» Осенью 1913 года на закрытие конкурса военных аэропланов из Франции приехал пилот Одемар с «Мораном-Сольнье». Он успел выполнить часть программы конкурса и, в итоге, занял 4-е место. «Француз Одемар совершил два полета на большой высоте, закончив их блестящими крутыми спусками по спирали. Габер-Влынскнй, не желая отставать от француза, одолжил казенный «Фар- ман-XVI»8 и произвел на нем поразительный по смелости и красоте спуск спиралью с остановленным мотором, ставя аппарат чуть не вертикально.»
Так в России состоялся дебют нового пилотажного «Морана-Сольнье»: «Облетанный молодым летчиком Брендежоном-де-Мулине, новый моноплан вышел... удачным и потому получил в 1912 г. самое широкое распространение как в спорте, так и в военном деле... Конструкторы задались мыслью осуществить машину по возможности легкую и с минимальным лобовым сопротивлением, с тем, чтобы добиться не увеличения скорости или грузоподъемности, а получения запаса мощности, т.е. возможность держаться в воздухе не при полной работе мотора аппарата, а на малых оборотах. Ясно, что такой запас мощности дает в руки пилота серьезный козырь для противодействия всем волнениям и ударам стихии. Для улучшения летных качеств были осуществлены еще такие меры. Во-первых, хвост, как и у Ньюпора, был сделан нейтральным и даже без неподвижной хвостовой поверхности (стабилизатор); роль стабилизатора играет руль высоты. Благодаря этому моноплан получил редкую чувствительность, подвижность, послушность и способность эластично поддаваться воздушным течениям, не нарушая положения своих осей, а как-бы танцуя в сильных ветрах и всегда сохраняя параллельность прежним положениям. И во- вторых, тоже для лучшей борьбы с ветрами и рему, длина корпуса самолета была значительно уменьшена (чтобы хвост находился по возможности в тех же атмосферных условиях, как и крылья), а в самих крыльях была уничтожена поперечная V-образность для облегчения планирования при боковых ударах ветра.»
Местами наивная теперь цитата выделила главную задачу, решаемую конструкторами - создание акробатического самолета, в том числе и для перевернутых полетов. Уже успели придумать и отказаться от простейшего автомата устойчивости - поперечного V. Ненужными стали и попытки обеспечить поперечную устойчивость с помощью вертикальных перегородок в крыле, или располагая его выше центра тяжести, создавая высокопланы и парасоли. Характерен и стремительный прогресс в сознании авиаторов - от дискуссий об автоматах устойчивости в 1912 г. до суждения «петлиста» А-Е.Раевского весной 1914 г.: «Всякий аппарат более или менее, но несомненно обладает естественной устойчивостью в воздухе, это заставляет его возвращаться в нормальное положение, когда он из него выведен».
Вопрос о «мертвой петле» вновь возник в 1912 г. при необычных обстоятельствах. В мае самолет французского лейтенанта Мореля порывом ветра опрокинуло на спину. Хотя он не управлял машиной, а держался двумя руками за капот и стойки, чтобы не выпасть, «летя вверх колесами, аппарат и причалил к земле». Летчик остался невредим, это посчитали счастливой случайностью. Годом спустя самолет капитана Обри на планировании ветром опрокинуло вниз головой, затем новый порыв ветра вернул его в нормальное положение, и получилась фигура типа буквы S.
Мнения авиаторов разделились: одни посчитали это тоже случайностью, другие, и среди них Л.Блерио, доказывали, «что полет вниз головой возможен при современном состоянии авиации, когда аппараты хорошо уравновешены и когда у них точка сопротивления1® и точка приложения движущей силы почти совпадают». Не исключено, что Блерио вспомнил и о «проекте особого аэроплана», способного летать «вниз головой». Его еще в 1910 г. предложил мэтру Габер-Влынский, обучаясь у Блерио. Тремя годами позже Блерио практически доказал свою правоту, построив для Пегу пилотажный самолет. Однако первую пилотажную фигуру своей машины тот наблюдал со стороны, спускаясь на парашюте. К его изумлению «аэроплан не только не падает стремглав... а, медленно спускаясь, проделывает в воздухе какие-то эволюции: то падает на спину, то вращается спиралью, то заключает петли... И все это во время медленного, планирующего спуска... Почти у самой земли аппарат мой вдруг выравнивается н, хотя несколько тяжело, садится на землю и на колеса.»” Несколькими днями спустя 19 августа 1913 г. Пегу «в точности повторил полет капитана Обри и описал в воздухе S». Вслед за Пегу различные эволюции начали делать авиаторы Шевильяр, Хюкс, Шантелу, Гарро, Ли-Тетрль, Леру и другие, но в прессе отмечали, что еще «ни один из них не делал настоящей мертвой петли».
За опытами Пегу внимательно следил Нестеров, о полетах француза русские газеты сообщили уже 22-24 августа. Он понял, что откладывать больше нельзя, иначе, несмотря на длительную подготовку, пальма первенства может уйти к французам. Схемы и теоретические расчеты были выполнены, требуемый радиус поворота проверен экспериментально в крутом вираже между двумя вышками-пилонами. 27 августа в Киеве Нестеров, как он писал позднее, решил «рискнуть казенным имуществом стоимостью 13 руб. 50 коп.»^ и совершил на «Ньюпоре-IV» «Дукса» с «Гномом» уже в 70 л.с. свою первую в мире «настоящую мертвую петлю».
Наблюдавшие за ним военные летчики и спортивные комиссары И ВАК штабс- капитан Орлов и Киевского общества воздухоплавания (КОВ) поручик Есипов составили протокол: «27 августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на Ньюпоре на высоту 1000 м, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 м от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять перейдя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском аттерировал (приземлился) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.»
Спустя более полувека В.С.Пышнов провел аэродинамический расчет первой «петли Нестерова» и отметил две проблемы, которые надо было решить летчику в воздухе: «Тяговооруженность самолета, на котором летал П.Н.Нестеров, была невысока, и перед петлей потребовался основательный разгон путем пикирования. Мы можем только удивляться, насколько правильно задумал П.Н.Нестеров выполнить петлю - после пикирования около 300 м. Будь разгон более слабым, самолет завис бы в верхней части петли, и тогда непривязанный летчик оказался бы в затруднительном положении.»” По расчетам, в верхней точке петли на Нестерова действовала перегрузка всего -0.5 g и его прижимало к сиденью с силой, равной не более 30-40% от собственного веса.
В то же время для выполнения петли без снижения и чтобы после выхода из одной петли самолет был готов к выполнению следующей не только по исходной высоте, но и по уровню энергии, мощность двигателя должна была обеспечивать длительный полет с перегрузкой не менее 2,3, тогда как Нестеров располагал мощностью для создания длительной перегрузки всего лишь 1,6. Для повторения петли ему необходимо было вновь разгоняться на пикировании, и после потери около 300 м скорость «Ньюпора» вырастала до -185 км/ч, но при этом максимальная перегрузка могла достигать ~7,3 g, что значительно превышало разрушающую пе- регрузку «Ньюпора-IV». Поэтому «начинать петлю нужно было достаточно осторожно.» Вот по такой «узкой тропинке» между зависанием и разрушением самолета блестяще пролетел Нестеров, не имевший перед глазами даже элементарного спидометра, не говоря уже о привычном теперь указателе перегрузки.
Петербургский корреспондент парижской газеты «Matin» срочно сообщил во Францию о сделанной Нестеровым мертвой петле, об этом напечатали 30 августа. Блерио срочно приспособил моноплан для подобных маневров. Переделки свелись к уточнению центровки за счет перестановки баков с топливом, увеличению прочности и повышению эффективности рулей. Шасси он облегчил, тяги рулей сделал двойными, установил беспоплавковый карбюратор. Через 9 дней после Нестерова Пегу тоже сделал мертвую петлю. 20 сентября он «открутил» 5 петель подряд. Через полгода во время показательных полетов в России Пегу говорил, что «это далеко не страница фокусов и развлечений. Я придаю петле огромное значение. Отныне ветер и шквал летчику не страшны. Покуда у него в порядке машина и мотор, петля поможет ему легко выравнять аппарат из любого положения. Очень важно поэтому, чтобы каждый пилот умел это делать».
Резонанс от этих полетов в России и за рубежом оказался совершенно различным. В Европе выполнение «мертвой петли» устранило последнюю преграду, стоявшую на пути летчиков-акробатов, своими невиданными «смертельными кунштюками» стремившихся удивить и привлечь на трибуны зрителей. Уже в марте 1914 г. число последователей Пегу в Европе достигло 70. Обучившейся в это время во Франции «мертвым петлям» А.Е.Раевский разъяснял: «Различают петли двух родов, так называемые классические и ложные или фальшивые. Чтобы сделать настоящую петлю... вы, имея уже достаточную высоту, метров 300 для начинающих, берете немного руль от себя, чтобы убедиться в скорости аппарата, а затем постепенно увеличиваете угол с горизонтом, беря руль глубины на себя. «Перевыключа- ете» мотор и замыкаете петлю. Ложная мертвая петля основана на потере скорости аппаратом, беря руль до отказа на себя, вы ставите аппарат вертикально, винт, конечно, не вытягивает и вы теряете скорость. Ставите руль в нормальное положение; аппарат начинает падать, вы снова тянете руль до отказа на себя и тем самым заставляете его перевернуться. Тут радиус петли почти равен нулю».
На основе петли получались самые различные фигуры, в том числе скольжения на крыло и на хвост, когда не хватало запаса скорости. За постижение нового летчикам приходилось расплачиваться своими жизнями. Следующим после Хоксея погиб англичанин Ли Тетрль (Темпль), затем 17 марта 1914 г. в Сан-Себастьяне во время перевернутого полета на малой высоте упал в воду и погиб Гануйл, как писа- ли, «один из наиболее смелых и искусных последователей Пегу. Гануйл был один из первых, рискнувших совершить полеты вниз головой, петли, скольжение на хвост и тому подобные трюки.» Через три недели в Алжире во время перевернутого полета на малой высоте разбился Эрман на моноплане Бореля. Чтобы в какой-то мере обезопасить летчиков, конструктор Граде даже придумал моноплан «с двумя шасси, сверху и снизу, приспособленными как для полетов, так и для спусков в перевернутом положении.» На нем вниз головой летал и приземлялся пилот Густав Твеер.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.