Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется четырнадцатая глава этой книги: Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
«Фарман-40» на Ходынке.
Первая мировая война оказалась первой в истории человечества войной техники и моторов. Пулеметы, танки, самолеты во все больших количествах поступали на фронт, именно их совершенство и качество во многих случаях определяли успех сражений. Хотя перед началом войны русский военно-воздушный флот по количеству боевых самолетов входил в тройку самых мощных авиационных флотов среди всех воюющих держав, но на фронте далеко не всегда решающую роль играло количественное превосходство. Не менее важную роль играли и боевые характеристики военной техники. Не случайно конструкторы во всех без исключения странах в военное время обязательно стремились «спрессовать мгновения» и как можно быстрее дать на фронт всем родам войск новые и наиболее совершенные образцы оружия.
В опытном самолетостроении русские авиаконструкторы в 1914-1917 гг. успели сделать немало, создав, по оценкам Шаврова, до 150 конструкции сухопутных н морских аэропланов. Наиболее «урожайным» стал 1916 г. - более 60 самолетов, в остальные в среднем по 25-30 машин. На этом фоне деятельность работавших на Ходынке московских конструкторов и их реальный вклад в успехи боевой авиации в ходе войны совсем не впечатляют. С прискорбием приходится констатировать, что в 10-е годы Москве, в отличие от других авиационных центров, не слишком повезло с талантливыми авиаконструкторами. До 1917 г. в России работало всего два выдающихся конструктора самолетов мирового уровня - И.И.Сикорскии и Д.П.Григорович, остальные либо значительно им уступали, либо еще не наступила их пора, так, например, еще только мужали и набирались опыта Н.Н.Поликарпов и АН.Туполев.
Основными авторами оригинальных конструкциях, созданных в Москве и испытанных на Ходынском поле в 1910 г. - начале 1914 г., являлись Ф.Э.Моска и А.В.Духовецкий, остальные - А.Я.Докучаев, Б.С.Масленников, Н.Р.Лобанов и другие занимались только копированием уже опробованных зарубежных конструкций с незначительными изменениями. В 1914-1917 гг. самолетостроением продолжали заниматься только двое из них - Докучаев и Моска. Инструктор школы авиации ИМОВ «папаша» Докучаев, вывозивший новичков на учебном «Фарма- не-IV», в годы войны продолжил «фирменный» стиль московских конструкций 1912-1913 гг. и построил ряд неплохо летавших учебных самолетов. Кроме моноплана «Докучаев-5», все они были вариациями «четверки» с «Гномом» в 60 л.с.
Всю войну проработал на Ходынке итальянец Франческо Эвджистович Моска, построивший в 1912-1913 гг. удачный моноплан ЛЯМ и несколько оригинальных конструкций на «Дуксе», где он занимал должность основного проектировщика общих видов самолетов Меллера. Но катастрофический провал на конкурсе военных аэропланов 1913 г. привел к разрыву Меллера и Моска. Недолго пробыв без работы, итальянец нашел пристанище неподалеку в мастерской увлекшегося авиацией кавалерийского офицера2 Александра Александровича Безобразова. В начале 1914 г. тот задумал построить оригинальный одноместный военный аэроплан. Моска стал его напарником и выполнил основную часть проектно-конструкторской работы.
Самолет был задуман весьма необычный - скоростной и маневренный, к тому же малозаметный с земли на фоне неба. Поэтому очень своеобразной оказалась и его конструкция. По первоначальному проекту двигатель должен был располагаться
в фюзеляже с удлиненным валом к винту (как позже у американской «Аэрокоб- ры»), так достигалась обтекаемая веретенообразная форма фюзеляжа. Летчик располагался в закрытой кабине без фонаря, обзор обеспечивался прозрачными окнами в бортах и сверху и через перископ вперед. Проблемы с валом и центровкой в итоге привели к традиционной компоновке - кабина пилота размещалась за двигателем «Анзани» в 60 л.с., позже поставили «Гном» в 80 л.с. По аэродинамической схеме это был триплан-тандем без горизонтального оперения с большим выносом и большим удлинением крыльев. Для малой заметности с земли хорды крыльев не превышали 0,5 м. Рули высоты находились в средней части нижнего крыла.
До войны самолет закончить не успели, в августе 1914 г. Безобразов отбыл на фронт. Моска достроил триплан и 2 октября 1914 г. сам поднял его в воздух. После первых удачных полетов по просьбе Моска московский губернатор Муравьев 7 октября послал Великому князю Александру Михайловичу телеграмму: «Сегодня было в Москве первое испытание нового летательного аппарата тримоноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова, удачный полет сразу по окончании постройки без предварительных проб». Однако, несмотря на обещания губернатора оказать всемерную поддержку и «быстро устроить большую мастерскую для исполнения заказов», военное ведомство самолетом не заинтересовалось.
Тем временем Безобразова на фронте тяжело ранили и после лечения в начале 1915 г. откомандировали в Севастополь для продолжения работ над самолетом, его триплан перевезли туда еще в декабре 1914 г. Изобретатель занимался переделками и доводками весь год, в конце 1915 г. законченный самолет вновь поднялся в воздух. В июне 1916 г. корнет Безобразов был откомандирован в Москву и «прибыл в школу 15 июля 1916 г. из Севастопольской Военной Авиационной школы со своей мастерской впредь до особого распоряжения.»
На Ходынве триплан испытывал фронтовой летчик И.А.Орлов, 16 июня 1916 г. одержавший свою вторую победу в воздухе. 6 августа на взлете из-за поломки оси колес самолет скапотировал и был основательно поврежден. Будущий ас Орлов отправился на фронт, затем уехал воевать во Францию, а Безобразову ничего не оставалось делать, как восстанавливать триплан. К февралю 1917 г. машину он отремонтировал, но было уже поздно. Дальнейшая судьба уникального самолета, одного из шести построенных в России трипланов, неизвестна.
I Моска в работах над трипланом в 1916-1917 г. уже не участвовал. В конце 1914 г., отправив самолет в Севастополь, он попытался «на полную катушку» использовать сарай Безобразова. Моска непонятно каким образом сумел договориться с военным ведомством о выдаче ему заказа на производство 75 учебных «Фарма- нов-IV» и даже получил аванс на организацию производства. Так сарай Безобразо- йЗ'ТГеще один где-то в районе Нижней Масловки по соседству с «Дуксом» превратились во второй в Москве самолетостроительный завод «Моска» (еще один сарай I в Коптево неподалеку от станции Подмосковная выполнял роль склада готовой продукции). Первоначально здесь развернули небольшие ремонтно-сборочный и механический цехи, деревообрабатывающую и столярную мастерские, а также сушильню. Все комплектующие, в том числе двигатели, колеса и другие детали завод получал со стороны, на нем велась только сборка. Месячная производительность составляла два-три самолета в месяц, к концу 1916 г. увеличилась до пяти.
В течение 1915-1916 гт. заказ на «Фарманы» был выполнен и Моска продолжил конструирование опытных самолетов. Весьма вероятно, что взаимоотношения Моска и Безобразова в 1916-1917 гг. складывались не лучшим образом, посколь- ку после возвращения офицера в Москву вскоре появился «Торговый дом А.А. Безобразов, В.А.Понизовкин и Ко». Фамилии Моска в названии нет, и как делили первый сарай - неизвестно. Новая фирма также получила от военного ведомства заказ на постройку «Фарманов-IV» без двигателей и винтов по цене 6300 руб. за самолет. По контракту к 1 октября 1917 г. предусматривалась сдача 15 машин.
В отсутствие Безобразова соавтором Моска, напарником, а возможно и компаньоном стал уже упоминавшийся штабс-капитан Быстрицкий, в то время военпред на заводе «Моска» (возможно, по совместительству с «Дуксом»). Вдвоем они сконструировали два опытных самолета, вошедших в историю авиации как «Моска-МБ» («Моска - Быстрицкий») и «Моска-МБбис». Первый из них, двухместный разведчик, по схеме представлял собой расчалочный высокоплан, фактически парасоль, но с разрезным крылом, складывающимся для удобства транспортировки. Обзор был превосходный, но просвет между крыльями вместо центроплана испортил аэродинамику, скорость не превышала 100 км/ч. Позже все просветы между крыльями и фюзеляжем затянули полотном. В 1915-1916 гг Моска посгрпиа и сдал военному. ведомству дюжину двухместных разведчиков «Моска-МБ». Они применялись как учебные в Московской авиашколе и использовались на фронте, некоторые из них летали еще в 1918 г.
Затем Моска переделал разведчик в одноместный истребитель «Моска-МБбис» меньших размеров, у него складывались не только крылья, но и горизонтальное цельноповоротное оперение. На самолет ставили пулемет «Льюис» или «Виккерс» без синхронизатора. Стрельба шла либо поверх винта, либо на лопастях укреплялись отсекатели пуль. Самолет оказался удачным, обладал неплохими маневренными качествами, причем «результаты испытаний выяснили полное соответствие аппарата боевым требованиям». В 1916 г. его приняли на вооружение русской армии. Особое Совещание по обороне государства отнесло истребитель «Моска-МБбис» к «предпочтительным типам аппаратов» и согласилось выдать заводу крупный заказ на 225 самолетов с моторами «Рои» в 80 или 110 л.с или «Клерже» в 110 л.с. Параллельно Моска получил заказ на постройку 100 истребителей «Ньюпор-11» с моторами «Рои» в 80~и ШГ л.с. или «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Срок 'поставки всех 325 самолетов - 1 июля 1917 г.
Под заказ Моска стал лихорадочно расширять и переоборудовать производство, стремясь выпускать в 1917 г. по 30-35 машин в месяц. Таких показателен он не достиг, максимум не превышал 15 самолетов в месяц. К концу мая 1917 г. завод сдал лишь 25 аэропланов. По распоряжению УВВФ «первые десять самолетов Моска бис без пулеметных установок назначены военным авиашколам. Что же касается остальных самолетов означенной системы, то на таковые будут поставлены пулеметные установки Виккерса, все части которых уже отданы в работу...»
Выпуск МБбис шел очень тяжело, и Моска стал просить у заказчика отсрочки и уменьшить месячный план по сдаче до 10 машин. Он мотивировал просьбу срывом сроков поставок ранее заказанного сырья и материалов, бешеным ростом цен на «сырые материалы», «вздорожанием рабочих рук» и их нехваткой, недостатком оборотных средств и большими трудностями с получением банковских кредитов. Субсидии военного ведомства в 50 тыс. рублей, выданной ему После удачных испытаний, было явно недостаточно. Все имущество завода «Моска» находилось в залоге у УВВФ, поскольку банки и частные лица выдавали ссуды только под определенное государственное обеспечение. В первую очередь это касалось мелких и неокрепших предприятии, создавая им дополнительные трудности с выполнением военных заказов.7 В 1917 г. в казну от завода успели принять не более 20-25% от общего заказа. Надежд военного ведомства итальянец не оправдал (впрочем, он оказался далеко не единственным). Всего до отъезда на родину после октября 1917 г. Ф.Э.Моска построил около 50 истребителей «Моска-МБбис», летавших на фронте. Применялись они и во время гражданской войны Несколько таких самолетов построили на заводе «Моска» уже после 1918 г.
Конструированием самолетов занимались и на «Дуксе», но без всякого успеха. Сначала вспомнили о неудачном моноплане «Дуке № 2» 1913 г. и попытались превратить его в «Дуке военный» 1915 г. Конструкцию шасси сделали более высокой, стойки шли прямо от верхних лонжеронов фюзеляжа. Гондолу взяли от «Фармана-XVI», крыло - от «Моран-парасоля». Мотор - «Гном-Моносупан» в 100 л.с. Естественно, что такой самолет успеха не имел.
Похоже, что в штате завода «Дуке» в 10-е годы должность главного конструктора была не в почете, или просто не предусматривалась. Ни у «Дукса-военного» 1915 г., ни у «Дукса двухмоторного», начатого постройкой в 1916 г., определенного автора не было. Последний начали конструировать по инициативе технического директора завода С.Г.Бутми, занявшего 3-е место на «Ньюпоре-IV» «Дукса» на конкурсе 1912 г. Основной целью являлось создание современного разведчика, способного заменить «Фарман-ХХХ», главным недостатком которого являлось отсутствие защиты сзади. С 1915 г. невооруженный самолет на фронте уже не мог считаться полноценной боевой единицей. Установка вооружения накладывала целый ряд условий и ограничений на конструкцию, поэтому самолет оснастили двумя моторами «Рои» в 80 л.с. между крыльями с толкающими винтами на длинных валах с карданами. Валы двигателей «защитили» (окружили) топливными баками. Отсутствие винта сзади гондолы фюзеляжа позволило увеличить экипаж до трех человек: спереди стрелок-наблюдатель с пулеметом, за ним летчик, и за бипланной коробкой крыльев второй стрелок. Шавров писал, что конструкция самолета и технология его создания были передовыми по сравнению с строившимися на заводе «Фарманами» и «Вуазенами». Вместе с Бутми в разработке проекта участвовали конструктор А-В. Нестеров и инженер Филиппове кий. Постройка самолета была почти завершена в 1917 г., но революционные события не позволили завершить интересную машину. Инженер Бутми уехал в Англию, дальнейшая его судьба неизвестна.
Не мудрствуя лукаво, Меллер сосредоточил основные усилия на увеличении серийного выпуска уже опробованных конструкций французских самолетов, впрочем, не отказываясь совсем от попыток их улучшения. За годы войны «Дуке» выпустил более 30 новых и модернизированных типов французских самолетов. Они строились по лицензиям и без них, по западным «образцовым» чертежам и даже без них.® В последнем случае первый экземпляр импортного самолета разбирали и чер- тгжи составляли по готовым деталям. Для этой цели на заводе из опытных авиационных специалистов сформировали чертежно-конструкторскую группу, позднее превратившуюся в конструкторское бюро.
Во время войны «Дуке» продолжал строить все новые и новые модели «Фарма- иоь", "Моранов», «Ньюпоров», Еще перед войной прекратили выпуск «Блерио», нг -прижился» на «Дуксе» фатально несчастливый «Депердюссен», хотя они ис- польэовзлись в Московской авиашколе и применялись на фронте до 1917 г.
Новым типом, освоенным только в 1914 г., стал «Вуазен», долгое время основ- ( ной разведчик на фронте, быстро заменивший в этом качестве строившиеся еще до войны «Фарманы» Ф-XVI, Ф-ХХ, Ф-ХХН, превратившиеся в учебные. В России летали шесть типов «Вуазенов» совершенно одинаковой схемы - двухместный ферменный биплан с толкающим винтом. Наблюдатель сидел сзади летчика с пулеметом над его головой, имел прекрасный обзор вперед и большой сектор обстрела. Размеры самолетов «Вуазен» тип LA и LAS были несколько большими по сравнению с типом L, еще больше увеличился размер крыльев у типа LBS. Он строился в небольших количествах на «Дуксе», а всего в России за годы войны построили около 400 «Вуазенов» различных типов, преимущественно на «Дуксе». Последним стал «Вуазен с пушкой» существенно больших размеров и с мотором «Сальмсон» в 225 л.с., вооруженный 1,5-дм (37 мм) пушкой «Кольт» Под нее существенно изменили нос гондолы. Машину строили на «Дуксе» по французским чертежам, значительно дополненным на заводе под руководством инженера В.С.Денисова, он же руководил постройкой. Единственный экземпляр закончили 10 ноября 1915 г., испытали и отправили на фронт «в компанию» к аналогичным машинам, полученным из Франции. На фронте также летали 10 французских пушечных «Вуазенов» с двигателем водяного охлаждения «Изотта-Фраскини» в 225 л.с.
Мнение М.Ефимова после первого полета на «Вуазене» в 1916 г. оказалось резко отрицательным: «Этой сетью проволок только мух ловить, а вообще неповоротлива, как груженная колымага, а так спокойна, проста в управлении. Но вниз идет как-то тупо, просто не чувствуешь, что опускаешься, ну а о скорости и говорить не приходится. Ну вот представьте, сейчас эту бандуру уже строят на нескольких заводах и дают на фронт! Ну подумайте, разве можно ее сравнить с немецкими машинами, ведь они и по скорости и маневренности превосходят эту этажерку, и просто стыдно, что нашим летчикам придется на них не только летать, но вероятно и воевать! А вы знаете, - продолжал он, - что еще в 1913 г. английская фирма «Сопвич» предлагала нашему правительству купить лицензию на эту машину, чтобы строить ее самим. Ведь она хорошо себя зарекомендовала, показав скорость около 140 км/час. Но англичане не дали «взятки» нашим заправилам в авиации, а дали французы, и потому у нас «Ньюпоры»,-«Фарманы», а теперь «Вуазен».
«Фарманы» типов Ф-XVI и Ф-ХХП, строившиеся еще до войны и использовавшиеся на фронте как разведчики, достаточно быстро перешли в разряд учебных. На смену им пришел «Фарман-XXVII», около 50 самолетов построили на «Дуксе» в 1916 г. Прочность крыльев оказалась недостаточной (об этом речь дальше), маневренность плохая, но его широко применяли на фронте. Были даже случаи успешного применения как истребителя. С конца 1916 г. основным разведчиком в русской армии стал «Фарман-ХХХ» с хорошо освоенным в производстве и достаточно надежным «Сальмсоном» в 150 л.с. Нередко ставили более мощный «Сальмсон» в 155-160 л.с., его обозначали как «Фарман-ХХХбис». и он стал преобладать с 1917 г. «Бисы» строили на «Дуксе» во время гражданской войны и после ее окончания (уже на ГАЗе № 1), сделали до 400 самолетов. «Тридцатку» выпускали в Двух вариантах - с острым носом (более распространенный вариант), летчик впереди, и реже с тупым носом, наблюдатель с пулеметом впереди летчика.
Общей бедой «Фарманов-XXVII» и «Ф-ХХХ» была передняя центровка. Однако при полете без стрелка или пассажира центровка смещалась назад довольно существенно и самолет становился неустойчивым. Дошло даже до того, что Шеф
Какие самолеты нужны русской армии? авиации в конце 1916 г. разослал по всем частям циркуляр, предупреждавший, что «при пробных полетах на аппаратах «Фарман-27» и «-30» было несколько случаев аварии, причем летчики замечали, что при остановке мотора рули иногда отказывали, почему аппараты начинали парашютировать, а затем падали». Здесь продолжала сказываться старая болезнь «Фарманов», проявлявшаяся еще на учебной «четверке». Кроме того, прекращение обдува толкающим винтом руля резко снижало его эффективность. Во избежание аварий командование рекомендовало при отсутствии пассажира летать с добавочным грузом 50 кг.
Очень важное значение для фронта имело освоение на русских заводах, в первую очередь на «Дуксе», истребителей и разведчиков «Ньюпор» типов от X до XXIV. 2 июля 1916 г. Великий князь Александр-Михайловин подал начальнику штаба Главковерха рапорт о необходимому придачи всем авиационным отрядам двух самолетовгистребителей. Он докладывал, что” появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских истребителей вызвало необходимость формирования у нас истребительных отрядов, требующее «значительного числа аппаратов истребителей. На получение же необходимого числа таковых полностью и в короткий срок рассчитывать было трудно: ввиду больших потерь в аппаратах истребителях под Верденом, французское правительство значительно ограничило число отпускаемых нам аппаратов и отказало в моторах Рои; постройка же истребителей на наших заводах по французским чертежам и образцам затруднялась тем, что приходилось вносить значительные изменения ввиду необходимости ставить на них вместо мотора Рон - мотор Моносупан... Признавая настоятельную необходимость увеличения числа истребителей на фронте, мной были приняты меры к развитию наших аэропланостроительных заводов, которым были поставлены задания на конструирование истребителей собственного типа. В настоящее время на некоторых заводах уже приступлено к постройке истребителей по заграничным чертежам, на других же - к постройке истребителей собственной конструкции, давших на испытаниях в полете отличные результаты.»
В 1915 г. во Франции создали двухместный разведчик-биплан «Ньюпор-Х» с «Роном» в 80 л.с., в конце того же года его доставили в Россию. Варианты размещения экипажа различались размещением летчика сзади или спереди. В первом случае самолет обозначали как «Ньюпор-IX», в нем наблюдатель мог встать в полный рост на сиденье и, высунувшись по пояс через вырез в центроплане, стрелять из карабина (пулеметов еще не было). На «Ньюпоре-Х» размещавшийся сзади стрелок уже мог стрелять из пулемета, но сектор обстрела получился очень ограниченным, условия стрельбы - неудобными. В итоге самолет не удовлетворял требованиям ни к разведчику, ни к истребителю. Поэтому практически сразу же после появления на фронте двухместный «Ньюпор-Х» по инициативе летчиков стали переделывать в одноместный. Такой вариант стали строить на «Дуксе» и у В.А.Лебедева уже с конца 1915 г.. С «Роном» в 80 л.с. построили всего несколько машин, а с мотором «Гном-Моносупан» в 100 л.с. выпустили уже несколько десятков. В 1917 г. «Ньюпор-Х» на «Дуксе» стали оснащать «Ронами» в 110 и 120 л.с.
Следующей модификацией, 11-й по счету, стал самый миниатюрный из всех «Ньюпоров» тип XI, почти официально получивший прозвище «Бебе». Вес пустого самТЯсета французской постройки был всего 320 кг. На «Дуксе» машина «потяжелела» на 30 кг из-за использования сосны вместо спруса и льняного полотна вместо полушелкового. Для защиты головы пилота сделали специальный обтекатель-подголовник, у французов его не было. Следующие три модификации - «Ньюпор-ХП, -ХШ,-XIV» приобрели во Франции в единичных экземплярах и изучали на «Дуксе», но в России не строили. «Ньюпоров-XVI» с моторами «Рон» в 110 л.с. в Москве построили всего несколько машин. Зато следующий вариант истребителя - «Ньюпор-XVIl» стал особенно популярным на фронте боевым самолетом наряду с «FTbionopoM-XI», Летчики его ласково прозвали «Бебе-17».
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
«Фарман-40» на Ходынке.
Первая мировая война оказалась первой в истории человечества войной техники и моторов. Пулеметы, танки, самолеты во все больших количествах поступали на фронт, именно их совершенство и качество во многих случаях определяли успех сражений. Хотя перед началом войны русский военно-воздушный флот по количеству боевых самолетов входил в тройку самых мощных авиационных флотов среди всех воюющих держав, но на фронте далеко не всегда решающую роль играло количественное превосходство. Не менее важную роль играли и боевые характеристики военной техники. Не случайно конструкторы во всех без исключения странах в военное время обязательно стремились «спрессовать мгновения» и как можно быстрее дать на фронт всем родам войск новые и наиболее совершенные образцы оружия.
В опытном самолетостроении русские авиаконструкторы в 1914-1917 гг. успели сделать немало, создав, по оценкам Шаврова, до 150 конструкции сухопутных н морских аэропланов. Наиболее «урожайным» стал 1916 г. - более 60 самолетов, в остальные в среднем по 25-30 машин. На этом фоне деятельность работавших на Ходынке московских конструкторов и их реальный вклад в успехи боевой авиации в ходе войны совсем не впечатляют. С прискорбием приходится констатировать, что в 10-е годы Москве, в отличие от других авиационных центров, не слишком повезло с талантливыми авиаконструкторами. До 1917 г. в России работало всего два выдающихся конструктора самолетов мирового уровня - И.И.Сикорскии и Д.П.Григорович, остальные либо значительно им уступали, либо еще не наступила их пора, так, например, еще только мужали и набирались опыта Н.Н.Поликарпов и АН.Туполев.
Основными авторами оригинальных конструкциях, созданных в Москве и испытанных на Ходынском поле в 1910 г. - начале 1914 г., являлись Ф.Э.Моска и А.В.Духовецкий, остальные - А.Я.Докучаев, Б.С.Масленников, Н.Р.Лобанов и другие занимались только копированием уже опробованных зарубежных конструкций с незначительными изменениями. В 1914-1917 гг. самолетостроением продолжали заниматься только двое из них - Докучаев и Моска. Инструктор школы авиации ИМОВ «папаша» Докучаев, вывозивший новичков на учебном «Фарма- не-IV», в годы войны продолжил «фирменный» стиль московских конструкций 1912-1913 гг. и построил ряд неплохо летавших учебных самолетов. Кроме моноплана «Докучаев-5», все они были вариациями «четверки» с «Гномом» в 60 л.с.
Всю войну проработал на Ходынке итальянец Франческо Эвджистович Моска, построивший в 1912-1913 гг. удачный моноплан ЛЯМ и несколько оригинальных конструкций на «Дуксе», где он занимал должность основного проектировщика общих видов самолетов Меллера. Но катастрофический провал на конкурсе военных аэропланов 1913 г. привел к разрыву Меллера и Моска. Недолго пробыв без работы, итальянец нашел пристанище неподалеку в мастерской увлекшегося авиацией кавалерийского офицера2 Александра Александровича Безобразова. В начале 1914 г. тот задумал построить оригинальный одноместный военный аэроплан. Моска стал его напарником и выполнил основную часть проектно-конструкторской работы.
Самолет был задуман весьма необычный - скоростной и маневренный, к тому же малозаметный с земли на фоне неба. Поэтому очень своеобразной оказалась и его конструкция. По первоначальному проекту двигатель должен был располагаться
в фюзеляже с удлиненным валом к винту (как позже у американской «Аэрокоб- ры»), так достигалась обтекаемая веретенообразная форма фюзеляжа. Летчик располагался в закрытой кабине без фонаря, обзор обеспечивался прозрачными окнами в бортах и сверху и через перископ вперед. Проблемы с валом и центровкой в итоге привели к традиционной компоновке - кабина пилота размещалась за двигателем «Анзани» в 60 л.с., позже поставили «Гном» в 80 л.с. По аэродинамической схеме это был триплан-тандем без горизонтального оперения с большим выносом и большим удлинением крыльев. Для малой заметности с земли хорды крыльев не превышали 0,5 м. Рули высоты находились в средней части нижнего крыла.
До войны самолет закончить не успели, в августе 1914 г. Безобразов отбыл на фронт. Моска достроил триплан и 2 октября 1914 г. сам поднял его в воздух. После первых удачных полетов по просьбе Моска московский губернатор Муравьев 7 октября послал Великому князю Александру Михайловичу телеграмму: «Сегодня было в Москве первое испытание нового летательного аппарата тримоноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова, удачный полет сразу по окончании постройки без предварительных проб». Однако, несмотря на обещания губернатора оказать всемерную поддержку и «быстро устроить большую мастерскую для исполнения заказов», военное ведомство самолетом не заинтересовалось.
Тем временем Безобразова на фронте тяжело ранили и после лечения в начале 1915 г. откомандировали в Севастополь для продолжения работ над самолетом, его триплан перевезли туда еще в декабре 1914 г. Изобретатель занимался переделками и доводками весь год, в конце 1915 г. законченный самолет вновь поднялся в воздух. В июне 1916 г. корнет Безобразов был откомандирован в Москву и «прибыл в школу 15 июля 1916 г. из Севастопольской Военной Авиационной школы со своей мастерской впредь до особого распоряжения.»
На Ходынве триплан испытывал фронтовой летчик И.А.Орлов, 16 июня 1916 г. одержавший свою вторую победу в воздухе. 6 августа на взлете из-за поломки оси колес самолет скапотировал и был основательно поврежден. Будущий ас Орлов отправился на фронт, затем уехал воевать во Францию, а Безобразову ничего не оставалось делать, как восстанавливать триплан. К февралю 1917 г. машину он отремонтировал, но было уже поздно. Дальнейшая судьба уникального самолета, одного из шести построенных в России трипланов, неизвестна.
I Моска в работах над трипланом в 1916-1917 г. уже не участвовал. В конце 1914 г., отправив самолет в Севастополь, он попытался «на полную катушку» использовать сарай Безобразова. Моска непонятно каким образом сумел договориться с военным ведомством о выдаче ему заказа на производство 75 учебных «Фарма- нов-IV» и даже получил аванс на организацию производства. Так сарай Безобразо- йЗ'ТГеще один где-то в районе Нижней Масловки по соседству с «Дуксом» превратились во второй в Москве самолетостроительный завод «Моска» (еще один сарай I в Коптево неподалеку от станции Подмосковная выполнял роль склада готовой продукции). Первоначально здесь развернули небольшие ремонтно-сборочный и механический цехи, деревообрабатывающую и столярную мастерские, а также сушильню. Все комплектующие, в том числе двигатели, колеса и другие детали завод получал со стороны, на нем велась только сборка. Месячная производительность составляла два-три самолета в месяц, к концу 1916 г. увеличилась до пяти.
В течение 1915-1916 гт. заказ на «Фарманы» был выполнен и Моска продолжил конструирование опытных самолетов. Весьма вероятно, что взаимоотношения Моска и Безобразова в 1916-1917 гг. складывались не лучшим образом, посколь- ку после возвращения офицера в Москву вскоре появился «Торговый дом А.А. Безобразов, В.А.Понизовкин и Ко». Фамилии Моска в названии нет, и как делили первый сарай - неизвестно. Новая фирма также получила от военного ведомства заказ на постройку «Фарманов-IV» без двигателей и винтов по цене 6300 руб. за самолет. По контракту к 1 октября 1917 г. предусматривалась сдача 15 машин.
В отсутствие Безобразова соавтором Моска, напарником, а возможно и компаньоном стал уже упоминавшийся штабс-капитан Быстрицкий, в то время военпред на заводе «Моска» (возможно, по совместительству с «Дуксом»). Вдвоем они сконструировали два опытных самолета, вошедших в историю авиации как «Моска-МБ» («Моска - Быстрицкий») и «Моска-МБбис». Первый из них, двухместный разведчик, по схеме представлял собой расчалочный высокоплан, фактически парасоль, но с разрезным крылом, складывающимся для удобства транспортировки. Обзор был превосходный, но просвет между крыльями вместо центроплана испортил аэродинамику, скорость не превышала 100 км/ч. Позже все просветы между крыльями и фюзеляжем затянули полотном. В 1915-1916 гг Моска посгрпиа и сдал военному. ведомству дюжину двухместных разведчиков «Моска-МБ». Они применялись как учебные в Московской авиашколе и использовались на фронте, некоторые из них летали еще в 1918 г.
Затем Моска переделал разведчик в одноместный истребитель «Моска-МБбис» меньших размеров, у него складывались не только крылья, но и горизонтальное цельноповоротное оперение. На самолет ставили пулемет «Льюис» или «Виккерс» без синхронизатора. Стрельба шла либо поверх винта, либо на лопастях укреплялись отсекатели пуль. Самолет оказался удачным, обладал неплохими маневренными качествами, причем «результаты испытаний выяснили полное соответствие аппарата боевым требованиям». В 1916 г. его приняли на вооружение русской армии. Особое Совещание по обороне государства отнесло истребитель «Моска-МБбис» к «предпочтительным типам аппаратов» и согласилось выдать заводу крупный заказ на 225 самолетов с моторами «Рои» в 80 или 110 л.с или «Клерже» в 110 л.с. Параллельно Моска получил заказ на постройку 100 истребителей «Ньюпор-11» с моторами «Рои» в 80~и ШГ л.с. или «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Срок 'поставки всех 325 самолетов - 1 июля 1917 г.
Под заказ Моска стал лихорадочно расширять и переоборудовать производство, стремясь выпускать в 1917 г. по 30-35 машин в месяц. Таких показателен он не достиг, максимум не превышал 15 самолетов в месяц. К концу мая 1917 г. завод сдал лишь 25 аэропланов. По распоряжению УВВФ «первые десять самолетов Моска бис без пулеметных установок назначены военным авиашколам. Что же касается остальных самолетов означенной системы, то на таковые будут поставлены пулеметные установки Виккерса, все части которых уже отданы в работу...»
Выпуск МБбис шел очень тяжело, и Моска стал просить у заказчика отсрочки и уменьшить месячный план по сдаче до 10 машин. Он мотивировал просьбу срывом сроков поставок ранее заказанного сырья и материалов, бешеным ростом цен на «сырые материалы», «вздорожанием рабочих рук» и их нехваткой, недостатком оборотных средств и большими трудностями с получением банковских кредитов. Субсидии военного ведомства в 50 тыс. рублей, выданной ему После удачных испытаний, было явно недостаточно. Все имущество завода «Моска» находилось в залоге у УВВФ, поскольку банки и частные лица выдавали ссуды только под определенное государственное обеспечение. В первую очередь это касалось мелких и неокрепших предприятии, создавая им дополнительные трудности с выполнением военных заказов.7 В 1917 г. в казну от завода успели принять не более 20-25% от общего заказа. Надежд военного ведомства итальянец не оправдал (впрочем, он оказался далеко не единственным). Всего до отъезда на родину после октября 1917 г. Ф.Э.Моска построил около 50 истребителей «Моска-МБбис», летавших на фронте. Применялись они и во время гражданской войны Несколько таких самолетов построили на заводе «Моска» уже после 1918 г.
Конструированием самолетов занимались и на «Дуксе», но без всякого успеха. Сначала вспомнили о неудачном моноплане «Дуке № 2» 1913 г. и попытались превратить его в «Дуке военный» 1915 г. Конструкцию шасси сделали более высокой, стойки шли прямо от верхних лонжеронов фюзеляжа. Гондолу взяли от «Фармана-XVI», крыло - от «Моран-парасоля». Мотор - «Гном-Моносупан» в 100 л.с. Естественно, что такой самолет успеха не имел.
Похоже, что в штате завода «Дуке» в 10-е годы должность главного конструктора была не в почете, или просто не предусматривалась. Ни у «Дукса-военного» 1915 г., ни у «Дукса двухмоторного», начатого постройкой в 1916 г., определенного автора не было. Последний начали конструировать по инициативе технического директора завода С.Г.Бутми, занявшего 3-е место на «Ньюпоре-IV» «Дукса» на конкурсе 1912 г. Основной целью являлось создание современного разведчика, способного заменить «Фарман-ХХХ», главным недостатком которого являлось отсутствие защиты сзади. С 1915 г. невооруженный самолет на фронте уже не мог считаться полноценной боевой единицей. Установка вооружения накладывала целый ряд условий и ограничений на конструкцию, поэтому самолет оснастили двумя моторами «Рои» в 80 л.с. между крыльями с толкающими винтами на длинных валах с карданами. Валы двигателей «защитили» (окружили) топливными баками. Отсутствие винта сзади гондолы фюзеляжа позволило увеличить экипаж до трех человек: спереди стрелок-наблюдатель с пулеметом, за ним летчик, и за бипланной коробкой крыльев второй стрелок. Шавров писал, что конструкция самолета и технология его создания были передовыми по сравнению с строившимися на заводе «Фарманами» и «Вуазенами». Вместе с Бутми в разработке проекта участвовали конструктор А-В. Нестеров и инженер Филиппове кий. Постройка самолета была почти завершена в 1917 г., но революционные события не позволили завершить интересную машину. Инженер Бутми уехал в Англию, дальнейшая его судьба неизвестна.
Не мудрствуя лукаво, Меллер сосредоточил основные усилия на увеличении серийного выпуска уже опробованных конструкций французских самолетов, впрочем, не отказываясь совсем от попыток их улучшения. За годы войны «Дуке» выпустил более 30 новых и модернизированных типов французских самолетов. Они строились по лицензиям и без них, по западным «образцовым» чертежам и даже без них.® В последнем случае первый экземпляр импортного самолета разбирали и чер- тгжи составляли по готовым деталям. Для этой цели на заводе из опытных авиационных специалистов сформировали чертежно-конструкторскую группу, позднее превратившуюся в конструкторское бюро.
Во время войны «Дуке» продолжал строить все новые и новые модели «Фарма- иоь", "Моранов», «Ньюпоров», Еще перед войной прекратили выпуск «Блерио», нг -прижился» на «Дуксе» фатально несчастливый «Депердюссен», хотя они ис- польэовзлись в Московской авиашколе и применялись на фронте до 1917 г.
Новым типом, освоенным только в 1914 г., стал «Вуазен», долгое время основ- ( ной разведчик на фронте, быстро заменивший в этом качестве строившиеся еще до войны «Фарманы» Ф-XVI, Ф-ХХ, Ф-ХХН, превратившиеся в учебные. В России летали шесть типов «Вуазенов» совершенно одинаковой схемы - двухместный ферменный биплан с толкающим винтом. Наблюдатель сидел сзади летчика с пулеметом над его головой, имел прекрасный обзор вперед и большой сектор обстрела. Размеры самолетов «Вуазен» тип LA и LAS были несколько большими по сравнению с типом L, еще больше увеличился размер крыльев у типа LBS. Он строился в небольших количествах на «Дуксе», а всего в России за годы войны построили около 400 «Вуазенов» различных типов, преимущественно на «Дуксе». Последним стал «Вуазен с пушкой» существенно больших размеров и с мотором «Сальмсон» в 225 л.с., вооруженный 1,5-дм (37 мм) пушкой «Кольт» Под нее существенно изменили нос гондолы. Машину строили на «Дуксе» по французским чертежам, значительно дополненным на заводе под руководством инженера В.С.Денисова, он же руководил постройкой. Единственный экземпляр закончили 10 ноября 1915 г., испытали и отправили на фронт «в компанию» к аналогичным машинам, полученным из Франции. На фронте также летали 10 французских пушечных «Вуазенов» с двигателем водяного охлаждения «Изотта-Фраскини» в 225 л.с.
Мнение М.Ефимова после первого полета на «Вуазене» в 1916 г. оказалось резко отрицательным: «Этой сетью проволок только мух ловить, а вообще неповоротлива, как груженная колымага, а так спокойна, проста в управлении. Но вниз идет как-то тупо, просто не чувствуешь, что опускаешься, ну а о скорости и говорить не приходится. Ну вот представьте, сейчас эту бандуру уже строят на нескольких заводах и дают на фронт! Ну подумайте, разве можно ее сравнить с немецкими машинами, ведь они и по скорости и маневренности превосходят эту этажерку, и просто стыдно, что нашим летчикам придется на них не только летать, но вероятно и воевать! А вы знаете, - продолжал он, - что еще в 1913 г. английская фирма «Сопвич» предлагала нашему правительству купить лицензию на эту машину, чтобы строить ее самим. Ведь она хорошо себя зарекомендовала, показав скорость около 140 км/час. Но англичане не дали «взятки» нашим заправилам в авиации, а дали французы, и потому у нас «Ньюпоры»,-«Фарманы», а теперь «Вуазен».
«Фарманы» типов Ф-XVI и Ф-ХХП, строившиеся еще до войны и использовавшиеся на фронте как разведчики, достаточно быстро перешли в разряд учебных. На смену им пришел «Фарман-XXVII», около 50 самолетов построили на «Дуксе» в 1916 г. Прочность крыльев оказалась недостаточной (об этом речь дальше), маневренность плохая, но его широко применяли на фронте. Были даже случаи успешного применения как истребителя. С конца 1916 г. основным разведчиком в русской армии стал «Фарман-ХХХ» с хорошо освоенным в производстве и достаточно надежным «Сальмсоном» в 150 л.с. Нередко ставили более мощный «Сальмсон» в 155-160 л.с., его обозначали как «Фарман-ХХХбис». и он стал преобладать с 1917 г. «Бисы» строили на «Дуксе» во время гражданской войны и после ее окончания (уже на ГАЗе № 1), сделали до 400 самолетов. «Тридцатку» выпускали в Двух вариантах - с острым носом (более распространенный вариант), летчик впереди, и реже с тупым носом, наблюдатель с пулеметом впереди летчика.
Общей бедой «Фарманов-XXVII» и «Ф-ХХХ» была передняя центровка. Однако при полете без стрелка или пассажира центровка смещалась назад довольно существенно и самолет становился неустойчивым. Дошло даже до того, что Шеф
Какие самолеты нужны русской армии? авиации в конце 1916 г. разослал по всем частям циркуляр, предупреждавший, что «при пробных полетах на аппаратах «Фарман-27» и «-30» было несколько случаев аварии, причем летчики замечали, что при остановке мотора рули иногда отказывали, почему аппараты начинали парашютировать, а затем падали». Здесь продолжала сказываться старая болезнь «Фарманов», проявлявшаяся еще на учебной «четверке». Кроме того, прекращение обдува толкающим винтом руля резко снижало его эффективность. Во избежание аварий командование рекомендовало при отсутствии пассажира летать с добавочным грузом 50 кг.
Очень важное значение для фронта имело освоение на русских заводах, в первую очередь на «Дуксе», истребителей и разведчиков «Ньюпор» типов от X до XXIV. 2 июля 1916 г. Великий князь Александр-Михайловин подал начальнику штаба Главковерха рапорт о необходимому придачи всем авиационным отрядам двух самолетовгистребителей. Он докладывал, что” появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских истребителей вызвало необходимость формирования у нас истребительных отрядов, требующее «значительного числа аппаратов истребителей. На получение же необходимого числа таковых полностью и в короткий срок рассчитывать было трудно: ввиду больших потерь в аппаратах истребителях под Верденом, французское правительство значительно ограничило число отпускаемых нам аппаратов и отказало в моторах Рои; постройка же истребителей на наших заводах по французским чертежам и образцам затруднялась тем, что приходилось вносить значительные изменения ввиду необходимости ставить на них вместо мотора Рон - мотор Моносупан... Признавая настоятельную необходимость увеличения числа истребителей на фронте, мной были приняты меры к развитию наших аэропланостроительных заводов, которым были поставлены задания на конструирование истребителей собственного типа. В настоящее время на некоторых заводах уже приступлено к постройке истребителей по заграничным чертежам, на других же - к постройке истребителей собственной конструкции, давших на испытаниях в полете отличные результаты.»
В 1915 г. во Франции создали двухместный разведчик-биплан «Ньюпор-Х» с «Роном» в 80 л.с., в конце того же года его доставили в Россию. Варианты размещения экипажа различались размещением летчика сзади или спереди. В первом случае самолет обозначали как «Ньюпор-IX», в нем наблюдатель мог встать в полный рост на сиденье и, высунувшись по пояс через вырез в центроплане, стрелять из карабина (пулеметов еще не было). На «Ньюпоре-Х» размещавшийся сзади стрелок уже мог стрелять из пулемета, но сектор обстрела получился очень ограниченным, условия стрельбы - неудобными. В итоге самолет не удовлетворял требованиям ни к разведчику, ни к истребителю. Поэтому практически сразу же после появления на фронте двухместный «Ньюпор-Х» по инициативе летчиков стали переделывать в одноместный. Такой вариант стали строить на «Дуксе» и у В.А.Лебедева уже с конца 1915 г.. С «Роном» в 80 л.с. построили всего несколько машин, а с мотором «Гном-Моносупан» в 100 л.с. выпустили уже несколько десятков. В 1917 г. «Ньюпор-Х» на «Дуксе» стали оснащать «Ронами» в 110 и 120 л.с.
Следующей модификацией, 11-й по счету, стал самый миниатюрный из всех «Ньюпоров» тип XI, почти официально получивший прозвище «Бебе». Вес пустого самТЯсета французской постройки был всего 320 кг. На «Дуксе» машина «потяжелела» на 30 кг из-за использования сосны вместо спруса и льняного полотна вместо полушелкового. Для защиты головы пилота сделали специальный обтекатель-подголовник, у французов его не было. Следующие три модификации - «Ньюпор-ХП, -ХШ,-XIV» приобрели во Франции в единичных экземплярах и изучали на «Дуксе», но в России не строили. «Ньюпоров-XVI» с моторами «Рон» в 110 л.с. в Москве построили всего несколько машин. Зато следующий вариант истребителя - «Ньюпор-XVIl» стал особенно популярным на фронте боевым самолетом наряду с «FTbionopoM-XI», Летчики его ласково прозвали «Бебе-17».
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.