Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется тринадцатая глава этой книги: Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
Летчики 25-го као у «Вуазена» LA в июне 1916 г. на Румынском фронте. Крайний справа - А.Шатерников, 3-й справа - Б.Сергиевский, спереди в кабине, вероятно, командир отряда П.Самойло. В начале года в этом отряде служил М.Ефимов.
Мемуары Гаккеля хранятся в Архиве РАН, документальных свидетельств вины кого-либо в организации диверсии нет, позднее эти факты трактовали не так безапелляционно. Кстати, «Аргусы» у Гаккеля были далеко не новыми, еще весной 1912 г. на Московской неделе с моторами у него возникали проблемы. В «Аэро-» даже написали, что в первый день «хорошего полета... не удается показать, так как его «Аргус» сильно пошаливает.» А о пожаре заметим, что у В.АЛебедева в Петербурге ангары и мастерские горели, по крайней мере, три раза, но удачная страховка позволяла «погорельцу» только увеличивать капитал и расширять производство. При этом обвинений в умышленном поджоге ему не предъявляли.
Все наши авторитетные историки авиации, изучавшие этот период, не верят в виновность Габер-Влынского.12 Виртуозный летчик-спортсмен, испытатель и инструктор Адам Мячеславовнч Габер-Влынский, безусловно, заслуживает того, чтобы его имя в истории стояло в одном ряду с именами Васильева, братьев Ефимовых, Мациевича, Попова, Раевского, Российского, Руднева, Ульянина, Уточкина и других знаменитых пионеров отечественной авиации. Сейчас над Ходынским полем часто летает биплан «Авиатика-890», а мне все кажется, что это продолжает свой виртуозный полет «Адам от авиации» Габер-Влынский.
Подробно изучая биографии первых русских авиаторов, легко убедиться в том, что многие из них были далеко не безгрешными, немало впоследствии потрудились и историографы-«ретушеры» Р Герой довоенных перелетов Васильев однажды публично обвинил летавшего в 1912 г. на Балканах А.А.Агафонова, позже инструктора Московской авиашколы, в том, что он якобы выгодно продал Сербскому правительству подержанный аэроплан как новый. Шум в прессе привел к разбирательству, подтвердившему невиновность Агафонова. Зато после того, как у самого Васильева на Ходынке сгорел ангар с находившимися в нем аэропланами, авиатор подобным путем решил поправить свое финансовое положение и продал военному ведомству старенький аэроплан. Некрасивая история выплыла на страницы прессы.
В перелете Петербург-Москва трагически прервалась летная карьера Уточкина, первым пролетевшего над Ходынским полем и испытавшего первый «Дуке». Исколесив с демонстрационными полетами «полмира» - десятки стран и три континента - Европу, Азию и Африку, не считая многих городов России, он получил серьезные травмы в перелете 1911 г. Вылечившись, пытался продолжить летную карьеру, но безуспешно. Увы, ко многим физическим болезням добавилась и душевная. Что послужило ее причиной, сказать трудно. Могу лишь предполагать...
Стремительное распространение авиации во всем мире уже к 1911 г. быстро перестало приносить доход «пилотам-гастролерам», а именно таким был С.И.Уточкин. На смену им приходили летчики совсем другого типа - не «пилоты-профессиона- лы», а профессиональные летчики - инструкторы, испытатели, военные и т.д. Возможно, что если бы не травма, то бывший спортсмен Уточкин мог стать неплохим пилотажником, но увы... Вылечившись от травм, в 1912 г. одессит попытался стать первым в России «гидрогастролером», заказав заводу С.Щетинина «Фарман-IV» на поплавках. В то время гидросамолеты в Европе были уже широко распространены, а успех «гидроавиамитинга» в Монако широко обсуждался в России.
Первый полет гидроплана в России14 назначили на 13 мая 1912 г. у Елагина острова в Петербурге; «Казалось все благоприятствовало полету, назначенному в половине девятого вечера...» Прибыли «несметные» толпы народа. После долгого ожидания публики около 21 час Уточкин сел в пилотское сиденье, запустил мотор и направил свой аэроплан по воде к морю. Но далее «здесь произошло нечто хара- ктерное русское. На пути аппарата оказалась как-то выплывшая из-за стрелки лодка. Как она сюда попала, - один Аллах ведает. Перед полетом по реке и взморью разъезжали десятки лодок с полицейскими, которые не позволяли никому выезжать за определенную черту. Гидроаэроплан несся прямо на лодку. К счастью, Уточкин не растерялся: он остановил мотор и свернул направо; лодка осталась слева и аппарат, благополучно миновав ее, понесся дальше. Но тут ему пересекла путь... вторая лодка. Желая обогнуть ее, Уточкин взял в сторону, но тут его аппарат задел за что- то одним из своих поплавков, который погнулся, и аэроплан стал боком...»
Так печально окончилась первая попытка полета на гидросамолете в России. Единственным объяснением произошедшему стало «несчастливое» 13-е число. Возможно, именно это роковое обстоятельство в совокупности с травмой головы и привело к обострению душевной болезни Уточкина. Сведений о дальнейших полетах не сохранилось, кроме нескольких попыток во время войны, незадолго до смерти.
Из других ходынских гастролеров наиболее известным был Михаил Фадеевич де-Кампо-Сципио. Полуукраинец-полуполяк, он родился в Киеве 4 февраля 1887 г. в семье известного сахарозаводчика и домовладельца, купившего за большие деньги графский титул в Италии. Уже в раннем возрасте у него проявились не только исключительные способности к точным наукам и языкам, но и склонность к подчас весьма опасным приключениям. Окончив реальное училище, он уехал во Францию и в Лилле закончил Политехнический институте. Затем отправился в Реймс учиться полетам в школе Анрио. Аэроклуб Франции 29 августа 1910 г. выдал ему диплом пилота № 211. В Россию Кампо привез двухместный среднеплан «Анрио», нескладный из-за чрезмерно длинного и тонкого фюзеляжа, с капризным двигателем «Грегуар-Жип» и с установленным за ним лобовым радиатором.
Гастроли в России Кампо начал с Вильно, где произвел фурор вместе с Габер- Влынским: «Восторг толпы неописуем: все время стоял гул. Восхищенная зрелищем публика начала расходиться после 7 часов вечера. Авиационные дни надолго останутся в памяти виленцев.» Затем состоялись не менее удачные полеты в Белостоке, оттуда он приехал в Москву на открытие аэродрома. Показательные полеты во многих городах России не обходились без многочисленных аварий и поломок, вызванных не только несовершенством техники, сколько характером пилота, его неукротимой дерзостью, стремлением к риску, иногда неоправданному. Помимо уже упоминавшихся поломок, серьезные травмы Кампо-Сципио получил зимой 1910- 1911 г. в авариях в Самарканде и Ташкенте. Он часто менял разбитые самолеты.
После неудачного перелета Петербург-Москва Кампо работал шеф-пилотом на заводе варшавского общества «Авиата». Сотрудничество с этой фирмой завершилось аварией в перелете Варшава-Петербург, куда он летел на новом самолете на конкурс военных аэропланов 1912 г. В полете вдоль шоссе, обсаженного высокими тополями, порывом сильного ветра «Фарман» бросило передним рулем высоты на «роскошную» крону тополя. Так закончилось «бренное существование» варшавской «Авиаты». Затем Кампо-Сципио женился на одной из красивейших невест Варшавы и уехал с ней на автомобиле в свадебное путешествие на юг Франции. Медовый месяц совпал с убийством эрцгерцога Франца-Фердинанда, началась война.
При возвращении на родину через Германию авиатора интернировали, затем он попал в Швецию, работал инженером-теплотехником в Италии и позже стал директором итальянского отделения в Париже с филиалами в Бельгии, Голландии, Ис
панки и Англии. Работая в международном концерне, много путешествовал по Европе и Южной Америке, где много проектировал и строил в Бразилии, Аргентине, Колумбии, Чили и Эквадоре. Из авиаторов в Южной Америке Кампо-Сципио дружил только с И.И.Сикорским и А.Сантос-Дюмоном.
В 30-е годы он с женой переехал в Польшу. В письмах к Е.В.Королевой сообщил: «Жили несколько лет в Варшаве, включая и восстание против немецких оккупационных войск. Значительное состояние, нажитое в Бразилии, превращенное в Варшаве в недвижимость, погибло во время восстания, в котором и мне пришлось постреливать по немцам.» После войны имение жены национализировали, они перебрались в Силезию, там он занимался постройкой теплотехнических устройств для металлургии. В конце жизни почетный член Катовицкого аэроклуба М.Ф.де- Кампо-Сципио по настоянию друзей написал мемуары, на русский их не переводили. писал ли он о Ходынке, не знаю. Летчик, совершивший первый официальный полет на открытии Ходынского аэродрома, умер в 1983 г. на 97-м году жизни.
Французские гастролеры, познакомившие москвичей с полетами на аппаратах тяжелее воздуха, как утверждали в 1909-1910 гг., оставили неблагоприятное впечатление на «власти предержащие», и даже затормозили развитие авиации в России. Возможно и так, но во всяком случае, уже в 1911 г. в прессе вместе с описанием мирового рекорда высоты в 3100 м Жоржа Леганье появились следующие строки: «В России, должно быть, имеют совершенно ложное представление о Леганье. Он приезжал к нам только один раз. Полет его в Санкт-Петербурге был, как известно, неудачен, на самом же деле Леганье - выдающийся пилот. Он летает на аппаратах четырех систем: Вуаэен, Фарман, Соммер и Блерио. Если принять во внимание, что первые три - бипланы, а последний - моноплан, и что Леганье совершал замечательные полеты на тех и других, он предстанет перед нами совсем в другом свете, и, во всяком случае, изгладит произведенное на нас неблагоприятное впечатление.»
8 декабря 1910 г. Леганье в 10 час 40 мин взлетел на своем моноплане и полетел над По: «Уже на 1000 м он почувствовал страшный холод, но не хотел опускать рычаг до тех пор, пока барометр, перейдя цифру 3000 м, не покажет, что французский авиатор победил американца Джонстона, уже достигавшего 2960 м. Достигнув высоты 3200 м, разбитый от усталости, весь промокший, Леганье опустился в 12 час 29 мин, пробыв в воздухе 1 час 50 мин.»
Леганье - соратник и механик пионера французской авиации капитана Фербера, после его гибели получил особую известность в перелете по восточным провинциям Франции, «поднимаясь в воздух при таких условиях, которые, казалось, делали всякие попытки в этом смысле гибельными, чтобы не сказать - безумными.» Леганье летал, «не зная совершенно местности... не беря с собой карты. Тем не менее, он никогда не опаздывал и совершил перелет блестяще...» Большим успехом Леганье был перелет Париж - Брюссель и обратно. До Брюсселя он долетел меньше, чем за пять часов. На обратном пути на взлете в Сан-Квентине он, «чтобы не ранить зрителей, проходивших перед аэропланом, сделал слишком крутой поворот, и ветер прибил аппарат к земле. Шасси и винт были поломаны, и Леганье пришлось выйти из строя.» Во втором перелете Париж - Брюссель он пролетел 270 км за 3 час 27 мин, включая 20 мин на отдых и 10 мин на восстановление ориентировки около Като. Встречный ветер сделал возвращение в Париж невозможным.
До войны Леганье установил мировой рекорд дальности - 515,9 км, пролетев 11 декабря 1910 г. это расстояние за 5 час 16 мин, несколько рекордных достижений скорости на дальности 10--100 км и еще два мировых рекорда высоты. Пос- лсдний 28 декабря 1913 г. (6120 м) ФАИ утвердила официально, он продержался до 1920 г. Хотя летом 1914 г. его перекрыли немецкие авиаторы, сначала Г.Лин- некогель (6750 м), спустя два дня Элерих - 7500 м, но их достижения не были утверждены ФАИ как мировые рекорды, возможно, из-за начала войны. Как сообщалось в России, «рекорд Элериха вызвал сенсацию в авиационном мире».
Вместе с сообщением о немецких рекордах опубликовали и некролог Леганье: «Во франции, в Сомюре, погиб во время полетов знаменитый авиатор Леганье... Он был первым авиатором и впоследствии учителем всех французских летчиков. В свое время он первый познакомил москвичей с аэропланом. Проделывая самые разнообразные эволюции в воздухе, вызывая гордость у зрителей и уже заканчивая спуск, он вдруг упал в Луару вместе с аэропланом. Леганье погиб на 32 году.»1®
Менее известен француз А.Гюйо, начинавший механиком у Блерио. После полетов в России промелькнуло сообщение о его дисквалификации во время одного из авиационных состязаний, причины неизвестны. Весной 1910 г. «Аэро-» опубликовал фотографию разбитого в Варшаве аэроплана с сообщением об аварии Гюйо. Затем его имя исчезло со страниц российской авиационной прессы.
Однажды Леганье летал в Ницце на празднике цветов. Пролетая довольно низко над огромной толпой, он «бомбил» ее цветами, которые зрители ловили как сувениры. Толпа вела ответный «зенитный огонь» цветами по авиатору, но безуспешно. Опытный пилот понимал, что его можно «сбить» и цветами и не летал «в зоне действительного огня». Так однажды на Ходынке Российского, по его словам, «сбили лаптем». Пролетая над группой мальчишек, он увидел как один из них подбросил в воздух лапоть, да так удачно, что попал в пропеллер и повредил его. Авиатор срочно приземлился и долго гонялся за удачливым «зенитчиком». Позже утверждал, что паренек стал известным авиационным специалистом в ЦАГИ.
Мальчишки со всей округи дневали и ночевали на Ходынке. На фотографии, где Россинский снят в окружении толпы подростков, попытался найти Сашу Жукова, с 1912 г. в 17-летнем возрасте начавшего на Ходынке работать мотористом. В 1916 г. он обслуживал самолет Габера, самоучкой научился летать на «Фармане-IV» и «дублировал» мэтра в инструкторских полетах. Позже стал инструктором в Московской авиашколе и учил летать - сначала М.М.Громова, а затем и В.П.Чкало- ва. В 20-е - 40-е годы работал летчиком-испытателем на Московском авиазаводе № 1 (бывший «Дуке»). О его летных заслугах в те годы разговор особый.
На этой же фотографии слева от группы стоит вальяжный господин в котелке и с тросточкой. Кто он, не знаю, не исключаю, что это может быть и неоднократно упоминавшийся В.В.Прохоров. О нем сохранилось больше анекдотов, чем достоверных упоминаний. Уехав в конце 1910 г. во Францию учиться авиации, он получил серьезную травму во время полетов в По, и в 1911 г. в имение Поповка, где он лечился, летали М.Ефимов с Ю.Меллером и А.Васильев. В середине 1913 г. Прохоров, наконец-то, получил пилотский диплом, еще до этого он стал «соавтором» ряда Всероссийских рекордов, летая пассажиром с Габером.
Достопримечательностью Ходынского аэродрома в 10-е годы был шикарный прохоровский павильон с ангаром, где хранился «Моран» с «Гномом» в 60 л.с. На крыльях снизу была огромная надпись «Прохоровь». Ее пилот часто демонстрировал не только в воздухе, но и при посадке, нередко капотируя или ставя аэроплан «на попа». Впрочем, есть упоминания и об удачных полетах.
Трудно СКАЗАТЬ, насколько справедливы негативные оценки его летного мастер - ста. Во всяком случае на всех без исключения «Ведомостях сдачи аэропланов в полете» 1917 г. - начала 1918 г. в графе «Директор аэродрома» стоит подпись Прохорова, скрепленная личным штампом: «Пилот-инженер по сдаче аэропланов фабрики Акционерного Общества «Дуке» военному ведомству».
Прохорова упоминали летчики-испытатели И.И.Шелест и М.М.Громов в своих книгах. Если у Шелеста это был «свободный художник, эстет и, если хотите, авиатор-поэт», то у Громова это был «владелец завода сухих фруктов и прочих фруктовых изделий. Продукты его фирмы, действительно были непревзойденными». В прессе 10-х годов его называли автомобилистом и инженером. Сам Прохоров «не причислял себя к вульгарным коммерсантам, ибо был авиатором.» По описанию Шелеста, он носил экстравагантный костюм: бархатную куртку с помпонами, короткие панталоны из шелковой ткани, подхваченные ниже колен, шелковые чулки и лаковые туфли. Но на фотографии с Габером после рекордного полета их не различишь: оба в традиционных кожаных летных куртках и очках. Громов и Шелест сходились в том, что владелец павильона часто приезжал туда с красивейшими девушками и летал с ними на своем «Моране». После 1917 г., когда ангар Прохорова национализировали, он часто посещал аэродром и наблюдал за полетами Громова. при встречах с ним интересуясь временем следующего полета, чтобы можно было прийти посмотреть. Позже, когда вход на аэродром закрыли, его часто видели на липовой аллее Ленинградского шоссе, откуда он наблюдал за полетами.
Интересной личностью на Ходынке был А.Я.Докучаев, построивший в 10-е годы несколько самолетов. В начале 20-х годов «Вестник Воздушного Флота» посвятил ему заметку, где были и такие строки: «Кто из старых авиаторов не помнит папашу Докучаева...» Действительно, Александр Яковлевич родился в 1872 г. и был постарше остальных летчиков, большая часть из которых родилась в 1880-е годы. Известный вело- и мотогонщик, рекордсмен в гонке на велосипеде на 6 и 12 часов, часто упоминался в спортивной прессе. В велосипедном журнале «Цик- лист» удалось обнаружить отчет о его состязании на пасхальной неделе с неким ФК. Крюгером на дистанции 25 верст по Петербургскому шоссе, старт и финиш во Всехсвятском. Докучаев уступил 4 минуты своему сопернику, показавшему результат 1 час 8 мин. В 1905 г. в революционных боях активно участвовал рабочий «Дукса» В.Я.Докучаев, возможно, его брат.
А.Докучаев был владельцем автомобильного гаража и личным механиком у Меллера. Их экипаж (водитель - Меллер, механик - Докучаев) стал победителями целого ряда аэросанных пробегов. На аэродроме первое время Докучаев работал механиком в школе Масленникова, позже - инструктором в авиашколе. Каким он был летчиком, понять трудно, но А.И.Жуков вспоминал о его странной боязни высоты - Докучаев никогда не летал выше 50 м. Однако среди его учеников оказалось немало известных летчиков, так как все новички до 1917 г. проходили «обкатку* на «Фармане-IV» Докучаева. Шавров писал, что в том же году Александр Яковлевич трагически погиб - на мотоцикле упал в Москву-реку.
Его соратник Борис Семенович Масленников, владелец авиационной школы -Орел», окончил реальное училище и математический факультет Московского университета. Звание пилота получил во Франции, диплом № 325 от 8 ноября 1910 г. Впмращдяп! в Россию, заехал в Болгарию и Сербию и стал первым авиатором на Балканском полуострове. 12 ноября он совершил первый полет в Софии, он «проходил при огромном стечении народа, до того времени не видавшего аэропланов». Тут же Масленникова пригласило военное министерство обучить воздухоплаванию офицеров, и по его предложению в Болгарии был основан первый аэроклуб. Первыми учениками стали майор Златарев и капитан Иванов. Пробыв в Софии два с половиной месяца, Масленников совершил полеты с пассажирами, в том числе с царем Фердинандом и царевичами Кириллом и Борисом. Полеты Масленникова в Софии наблюдал юный Сотир Черкезов. Потрясенный увиденным, он решил стать авиатором, затем в Петербурге участвовал в постройке аэроплана ЧУР, и разработал собственный проект биплана - компиляцию самолетов Райта, Фармана и Кертисса (европеизированный «Райт» с трехколесным шасси), первый в Болгарии-.
Затем Масленников переехал в Сербию. Летал в Баннице, в том числе и с сербскими коронованными особами, обучал полетам офицеров Милетича и Джорд- жевича. При Олимпийском клубе основал отдел авиации. Затем уехал в Турцию для демонстрационных полетов. Возвращаясь из Константинополя, вновь летал в Софии. В 1911 г. занял 4-е место на I Московской авиационной неделе, затем на Ходынке открыл школу авиации «Орел». До войны в ней обучались гражданские и военные летчики. Вместе с Докучаевым построил самолет типа «Фармана», экспонировавшийся в 1912 г. на Московской воздухоплавательной выставке. После 1914 г. следы Масленникова затерялись, и казалось навсегда...
Однако совершенно случайно в книге об истории развития авиации в Якутии нашел упоминание о пропавшем московском авиаторе. 8 октября 1925 г. впервые над Якутском появился «Сопвич», на нем летели летчик-инструктор Б.С.Масленников, пилот П.М.Фадеев и бортмеханик И.С.Михайлов. Газета «Автономная Якутия» в те дни писала: «Последним рейсом идет пароход «Пролетарий»... Везет аэроплан и в числе пассажиров - людей воздуха - летчиков. Тов. Масленников - заслуженный летчик, единственный инструктор по Сибири, со своими товарищами везет впервые в Якутию аэроплан, чтобы показать его якутскому народу...»
Каким вихрем войн и революций Масленникова занесло в Сибирь и Якутию? Ответа пока нет. Июль 1914 г. запомнился последними мирными днями того десятилетия. Начавшаяся первая мировая война очень быстро превратила авиацию «для спорта и развлечения» в «самое грозное боевое оружие XX века». Многих московских летчиков в жарком пламени боев и социальных катаклизмов опалило и разметало в разные стороны. Ходынка облачилась в военный мундир...
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
Летчики 25-го као у «Вуазена» LA в июне 1916 г. на Румынском фронте. Крайний справа - А.Шатерников, 3-й справа - Б.Сергиевский, спереди в кабине, вероятно, командир отряда П.Самойло. В начале года в этом отряде служил М.Ефимов.
Мемуары Гаккеля хранятся в Архиве РАН, документальных свидетельств вины кого-либо в организации диверсии нет, позднее эти факты трактовали не так безапелляционно. Кстати, «Аргусы» у Гаккеля были далеко не новыми, еще весной 1912 г. на Московской неделе с моторами у него возникали проблемы. В «Аэро-» даже написали, что в первый день «хорошего полета... не удается показать, так как его «Аргус» сильно пошаливает.» А о пожаре заметим, что у В.АЛебедева в Петербурге ангары и мастерские горели, по крайней мере, три раза, но удачная страховка позволяла «погорельцу» только увеличивать капитал и расширять производство. При этом обвинений в умышленном поджоге ему не предъявляли.
Все наши авторитетные историки авиации, изучавшие этот период, не верят в виновность Габер-Влынского.12 Виртуозный летчик-спортсмен, испытатель и инструктор Адам Мячеславовнч Габер-Влынский, безусловно, заслуживает того, чтобы его имя в истории стояло в одном ряду с именами Васильева, братьев Ефимовых, Мациевича, Попова, Раевского, Российского, Руднева, Ульянина, Уточкина и других знаменитых пионеров отечественной авиации. Сейчас над Ходынским полем часто летает биплан «Авиатика-890», а мне все кажется, что это продолжает свой виртуозный полет «Адам от авиации» Габер-Влынский.
Подробно изучая биографии первых русских авиаторов, легко убедиться в том, что многие из них были далеко не безгрешными, немало впоследствии потрудились и историографы-«ретушеры» Р Герой довоенных перелетов Васильев однажды публично обвинил летавшего в 1912 г. на Балканах А.А.Агафонова, позже инструктора Московской авиашколы, в том, что он якобы выгодно продал Сербскому правительству подержанный аэроплан как новый. Шум в прессе привел к разбирательству, подтвердившему невиновность Агафонова. Зато после того, как у самого Васильева на Ходынке сгорел ангар с находившимися в нем аэропланами, авиатор подобным путем решил поправить свое финансовое положение и продал военному ведомству старенький аэроплан. Некрасивая история выплыла на страницы прессы.
В перелете Петербург-Москва трагически прервалась летная карьера Уточкина, первым пролетевшего над Ходынским полем и испытавшего первый «Дуке». Исколесив с демонстрационными полетами «полмира» - десятки стран и три континента - Европу, Азию и Африку, не считая многих городов России, он получил серьезные травмы в перелете 1911 г. Вылечившись, пытался продолжить летную карьеру, но безуспешно. Увы, ко многим физическим болезням добавилась и душевная. Что послужило ее причиной, сказать трудно. Могу лишь предполагать...
Стремительное распространение авиации во всем мире уже к 1911 г. быстро перестало приносить доход «пилотам-гастролерам», а именно таким был С.И.Уточкин. На смену им приходили летчики совсем другого типа - не «пилоты-профессиона- лы», а профессиональные летчики - инструкторы, испытатели, военные и т.д. Возможно, что если бы не травма, то бывший спортсмен Уточкин мог стать неплохим пилотажником, но увы... Вылечившись от травм, в 1912 г. одессит попытался стать первым в России «гидрогастролером», заказав заводу С.Щетинина «Фарман-IV» на поплавках. В то время гидросамолеты в Европе были уже широко распространены, а успех «гидроавиамитинга» в Монако широко обсуждался в России.
Первый полет гидроплана в России14 назначили на 13 мая 1912 г. у Елагина острова в Петербурге; «Казалось все благоприятствовало полету, назначенному в половине девятого вечера...» Прибыли «несметные» толпы народа. После долгого ожидания публики около 21 час Уточкин сел в пилотское сиденье, запустил мотор и направил свой аэроплан по воде к морю. Но далее «здесь произошло нечто хара- ктерное русское. На пути аппарата оказалась как-то выплывшая из-за стрелки лодка. Как она сюда попала, - один Аллах ведает. Перед полетом по реке и взморью разъезжали десятки лодок с полицейскими, которые не позволяли никому выезжать за определенную черту. Гидроаэроплан несся прямо на лодку. К счастью, Уточкин не растерялся: он остановил мотор и свернул направо; лодка осталась слева и аппарат, благополучно миновав ее, понесся дальше. Но тут ему пересекла путь... вторая лодка. Желая обогнуть ее, Уточкин взял в сторону, но тут его аппарат задел за что- то одним из своих поплавков, который погнулся, и аэроплан стал боком...»
Так печально окончилась первая попытка полета на гидросамолете в России. Единственным объяснением произошедшему стало «несчастливое» 13-е число. Возможно, именно это роковое обстоятельство в совокупности с травмой головы и привело к обострению душевной болезни Уточкина. Сведений о дальнейших полетах не сохранилось, кроме нескольких попыток во время войны, незадолго до смерти.
Из других ходынских гастролеров наиболее известным был Михаил Фадеевич де-Кампо-Сципио. Полуукраинец-полуполяк, он родился в Киеве 4 февраля 1887 г. в семье известного сахарозаводчика и домовладельца, купившего за большие деньги графский титул в Италии. Уже в раннем возрасте у него проявились не только исключительные способности к точным наукам и языкам, но и склонность к подчас весьма опасным приключениям. Окончив реальное училище, он уехал во Францию и в Лилле закончил Политехнический институте. Затем отправился в Реймс учиться полетам в школе Анрио. Аэроклуб Франции 29 августа 1910 г. выдал ему диплом пилота № 211. В Россию Кампо привез двухместный среднеплан «Анрио», нескладный из-за чрезмерно длинного и тонкого фюзеляжа, с капризным двигателем «Грегуар-Жип» и с установленным за ним лобовым радиатором.
Гастроли в России Кампо начал с Вильно, где произвел фурор вместе с Габер- Влынским: «Восторг толпы неописуем: все время стоял гул. Восхищенная зрелищем публика начала расходиться после 7 часов вечера. Авиационные дни надолго останутся в памяти виленцев.» Затем состоялись не менее удачные полеты в Белостоке, оттуда он приехал в Москву на открытие аэродрома. Показательные полеты во многих городах России не обходились без многочисленных аварий и поломок, вызванных не только несовершенством техники, сколько характером пилота, его неукротимой дерзостью, стремлением к риску, иногда неоправданному. Помимо уже упоминавшихся поломок, серьезные травмы Кампо-Сципио получил зимой 1910- 1911 г. в авариях в Самарканде и Ташкенте. Он часто менял разбитые самолеты.
После неудачного перелета Петербург-Москва Кампо работал шеф-пилотом на заводе варшавского общества «Авиата». Сотрудничество с этой фирмой завершилось аварией в перелете Варшава-Петербург, куда он летел на новом самолете на конкурс военных аэропланов 1912 г. В полете вдоль шоссе, обсаженного высокими тополями, порывом сильного ветра «Фарман» бросило передним рулем высоты на «роскошную» крону тополя. Так закончилось «бренное существование» варшавской «Авиаты». Затем Кампо-Сципио женился на одной из красивейших невест Варшавы и уехал с ней на автомобиле в свадебное путешествие на юг Франции. Медовый месяц совпал с убийством эрцгерцога Франца-Фердинанда, началась война.
При возвращении на родину через Германию авиатора интернировали, затем он попал в Швецию, работал инженером-теплотехником в Италии и позже стал директором итальянского отделения в Париже с филиалами в Бельгии, Голландии, Ис
панки и Англии. Работая в международном концерне, много путешествовал по Европе и Южной Америке, где много проектировал и строил в Бразилии, Аргентине, Колумбии, Чили и Эквадоре. Из авиаторов в Южной Америке Кампо-Сципио дружил только с И.И.Сикорским и А.Сантос-Дюмоном.
В 30-е годы он с женой переехал в Польшу. В письмах к Е.В.Королевой сообщил: «Жили несколько лет в Варшаве, включая и восстание против немецких оккупационных войск. Значительное состояние, нажитое в Бразилии, превращенное в Варшаве в недвижимость, погибло во время восстания, в котором и мне пришлось постреливать по немцам.» После войны имение жены национализировали, они перебрались в Силезию, там он занимался постройкой теплотехнических устройств для металлургии. В конце жизни почетный член Катовицкого аэроклуба М.Ф.де- Кампо-Сципио по настоянию друзей написал мемуары, на русский их не переводили. писал ли он о Ходынке, не знаю. Летчик, совершивший первый официальный полет на открытии Ходынского аэродрома, умер в 1983 г. на 97-м году жизни.
Французские гастролеры, познакомившие москвичей с полетами на аппаратах тяжелее воздуха, как утверждали в 1909-1910 гг., оставили неблагоприятное впечатление на «власти предержащие», и даже затормозили развитие авиации в России. Возможно и так, но во всяком случае, уже в 1911 г. в прессе вместе с описанием мирового рекорда высоты в 3100 м Жоржа Леганье появились следующие строки: «В России, должно быть, имеют совершенно ложное представление о Леганье. Он приезжал к нам только один раз. Полет его в Санкт-Петербурге был, как известно, неудачен, на самом же деле Леганье - выдающийся пилот. Он летает на аппаратах четырех систем: Вуаэен, Фарман, Соммер и Блерио. Если принять во внимание, что первые три - бипланы, а последний - моноплан, и что Леганье совершал замечательные полеты на тех и других, он предстанет перед нами совсем в другом свете, и, во всяком случае, изгладит произведенное на нас неблагоприятное впечатление.»
8 декабря 1910 г. Леганье в 10 час 40 мин взлетел на своем моноплане и полетел над По: «Уже на 1000 м он почувствовал страшный холод, но не хотел опускать рычаг до тех пор, пока барометр, перейдя цифру 3000 м, не покажет, что французский авиатор победил американца Джонстона, уже достигавшего 2960 м. Достигнув высоты 3200 м, разбитый от усталости, весь промокший, Леганье опустился в 12 час 29 мин, пробыв в воздухе 1 час 50 мин.»
Леганье - соратник и механик пионера французской авиации капитана Фербера, после его гибели получил особую известность в перелете по восточным провинциям Франции, «поднимаясь в воздух при таких условиях, которые, казалось, делали всякие попытки в этом смысле гибельными, чтобы не сказать - безумными.» Леганье летал, «не зная совершенно местности... не беря с собой карты. Тем не менее, он никогда не опаздывал и совершил перелет блестяще...» Большим успехом Леганье был перелет Париж - Брюссель и обратно. До Брюсселя он долетел меньше, чем за пять часов. На обратном пути на взлете в Сан-Квентине он, «чтобы не ранить зрителей, проходивших перед аэропланом, сделал слишком крутой поворот, и ветер прибил аппарат к земле. Шасси и винт были поломаны, и Леганье пришлось выйти из строя.» Во втором перелете Париж - Брюссель он пролетел 270 км за 3 час 27 мин, включая 20 мин на отдых и 10 мин на восстановление ориентировки около Като. Встречный ветер сделал возвращение в Париж невозможным.
До войны Леганье установил мировой рекорд дальности - 515,9 км, пролетев 11 декабря 1910 г. это расстояние за 5 час 16 мин, несколько рекордных достижений скорости на дальности 10--100 км и еще два мировых рекорда высоты. Пос- лсдний 28 декабря 1913 г. (6120 м) ФАИ утвердила официально, он продержался до 1920 г. Хотя летом 1914 г. его перекрыли немецкие авиаторы, сначала Г.Лин- некогель (6750 м), спустя два дня Элерих - 7500 м, но их достижения не были утверждены ФАИ как мировые рекорды, возможно, из-за начала войны. Как сообщалось в России, «рекорд Элериха вызвал сенсацию в авиационном мире».
Вместе с сообщением о немецких рекордах опубликовали и некролог Леганье: «Во франции, в Сомюре, погиб во время полетов знаменитый авиатор Леганье... Он был первым авиатором и впоследствии учителем всех французских летчиков. В свое время он первый познакомил москвичей с аэропланом. Проделывая самые разнообразные эволюции в воздухе, вызывая гордость у зрителей и уже заканчивая спуск, он вдруг упал в Луару вместе с аэропланом. Леганье погиб на 32 году.»1®
Менее известен француз А.Гюйо, начинавший механиком у Блерио. После полетов в России промелькнуло сообщение о его дисквалификации во время одного из авиационных состязаний, причины неизвестны. Весной 1910 г. «Аэро-» опубликовал фотографию разбитого в Варшаве аэроплана с сообщением об аварии Гюйо. Затем его имя исчезло со страниц российской авиационной прессы.
Однажды Леганье летал в Ницце на празднике цветов. Пролетая довольно низко над огромной толпой, он «бомбил» ее цветами, которые зрители ловили как сувениры. Толпа вела ответный «зенитный огонь» цветами по авиатору, но безуспешно. Опытный пилот понимал, что его можно «сбить» и цветами и не летал «в зоне действительного огня». Так однажды на Ходынке Российского, по его словам, «сбили лаптем». Пролетая над группой мальчишек, он увидел как один из них подбросил в воздух лапоть, да так удачно, что попал в пропеллер и повредил его. Авиатор срочно приземлился и долго гонялся за удачливым «зенитчиком». Позже утверждал, что паренек стал известным авиационным специалистом в ЦАГИ.
Мальчишки со всей округи дневали и ночевали на Ходынке. На фотографии, где Россинский снят в окружении толпы подростков, попытался найти Сашу Жукова, с 1912 г. в 17-летнем возрасте начавшего на Ходынке работать мотористом. В 1916 г. он обслуживал самолет Габера, самоучкой научился летать на «Фармане-IV» и «дублировал» мэтра в инструкторских полетах. Позже стал инструктором в Московской авиашколе и учил летать - сначала М.М.Громова, а затем и В.П.Чкало- ва. В 20-е - 40-е годы работал летчиком-испытателем на Московском авиазаводе № 1 (бывший «Дуке»). О его летных заслугах в те годы разговор особый.
На этой же фотографии слева от группы стоит вальяжный господин в котелке и с тросточкой. Кто он, не знаю, не исключаю, что это может быть и неоднократно упоминавшийся В.В.Прохоров. О нем сохранилось больше анекдотов, чем достоверных упоминаний. Уехав в конце 1910 г. во Францию учиться авиации, он получил серьезную травму во время полетов в По, и в 1911 г. в имение Поповка, где он лечился, летали М.Ефимов с Ю.Меллером и А.Васильев. В середине 1913 г. Прохоров, наконец-то, получил пилотский диплом, еще до этого он стал «соавтором» ряда Всероссийских рекордов, летая пассажиром с Габером.
Достопримечательностью Ходынского аэродрома в 10-е годы был шикарный прохоровский павильон с ангаром, где хранился «Моран» с «Гномом» в 60 л.с. На крыльях снизу была огромная надпись «Прохоровь». Ее пилот часто демонстрировал не только в воздухе, но и при посадке, нередко капотируя или ставя аэроплан «на попа». Впрочем, есть упоминания и об удачных полетах.
Трудно СКАЗАТЬ, насколько справедливы негативные оценки его летного мастер - ста. Во всяком случае на всех без исключения «Ведомостях сдачи аэропланов в полете» 1917 г. - начала 1918 г. в графе «Директор аэродрома» стоит подпись Прохорова, скрепленная личным штампом: «Пилот-инженер по сдаче аэропланов фабрики Акционерного Общества «Дуке» военному ведомству».
Прохорова упоминали летчики-испытатели И.И.Шелест и М.М.Громов в своих книгах. Если у Шелеста это был «свободный художник, эстет и, если хотите, авиатор-поэт», то у Громова это был «владелец завода сухих фруктов и прочих фруктовых изделий. Продукты его фирмы, действительно были непревзойденными». В прессе 10-х годов его называли автомобилистом и инженером. Сам Прохоров «не причислял себя к вульгарным коммерсантам, ибо был авиатором.» По описанию Шелеста, он носил экстравагантный костюм: бархатную куртку с помпонами, короткие панталоны из шелковой ткани, подхваченные ниже колен, шелковые чулки и лаковые туфли. Но на фотографии с Габером после рекордного полета их не различишь: оба в традиционных кожаных летных куртках и очках. Громов и Шелест сходились в том, что владелец павильона часто приезжал туда с красивейшими девушками и летал с ними на своем «Моране». После 1917 г., когда ангар Прохорова национализировали, он часто посещал аэродром и наблюдал за полетами Громова. при встречах с ним интересуясь временем следующего полета, чтобы можно было прийти посмотреть. Позже, когда вход на аэродром закрыли, его часто видели на липовой аллее Ленинградского шоссе, откуда он наблюдал за полетами.
Интересной личностью на Ходынке был А.Я.Докучаев, построивший в 10-е годы несколько самолетов. В начале 20-х годов «Вестник Воздушного Флота» посвятил ему заметку, где были и такие строки: «Кто из старых авиаторов не помнит папашу Докучаева...» Действительно, Александр Яковлевич родился в 1872 г. и был постарше остальных летчиков, большая часть из которых родилась в 1880-е годы. Известный вело- и мотогонщик, рекордсмен в гонке на велосипеде на 6 и 12 часов, часто упоминался в спортивной прессе. В велосипедном журнале «Цик- лист» удалось обнаружить отчет о его состязании на пасхальной неделе с неким ФК. Крюгером на дистанции 25 верст по Петербургскому шоссе, старт и финиш во Всехсвятском. Докучаев уступил 4 минуты своему сопернику, показавшему результат 1 час 8 мин. В 1905 г. в революционных боях активно участвовал рабочий «Дукса» В.Я.Докучаев, возможно, его брат.
А.Докучаев был владельцем автомобильного гаража и личным механиком у Меллера. Их экипаж (водитель - Меллер, механик - Докучаев) стал победителями целого ряда аэросанных пробегов. На аэродроме первое время Докучаев работал механиком в школе Масленникова, позже - инструктором в авиашколе. Каким он был летчиком, понять трудно, но А.И.Жуков вспоминал о его странной боязни высоты - Докучаев никогда не летал выше 50 м. Однако среди его учеников оказалось немало известных летчиков, так как все новички до 1917 г. проходили «обкатку* на «Фармане-IV» Докучаева. Шавров писал, что в том же году Александр Яковлевич трагически погиб - на мотоцикле упал в Москву-реку.
Его соратник Борис Семенович Масленников, владелец авиационной школы -Орел», окончил реальное училище и математический факультет Московского университета. Звание пилота получил во Франции, диплом № 325 от 8 ноября 1910 г. Впмращдяп! в Россию, заехал в Болгарию и Сербию и стал первым авиатором на Балканском полуострове. 12 ноября он совершил первый полет в Софии, он «проходил при огромном стечении народа, до того времени не видавшего аэропланов». Тут же Масленникова пригласило военное министерство обучить воздухоплаванию офицеров, и по его предложению в Болгарии был основан первый аэроклуб. Первыми учениками стали майор Златарев и капитан Иванов. Пробыв в Софии два с половиной месяца, Масленников совершил полеты с пассажирами, в том числе с царем Фердинандом и царевичами Кириллом и Борисом. Полеты Масленникова в Софии наблюдал юный Сотир Черкезов. Потрясенный увиденным, он решил стать авиатором, затем в Петербурге участвовал в постройке аэроплана ЧУР, и разработал собственный проект биплана - компиляцию самолетов Райта, Фармана и Кертисса (европеизированный «Райт» с трехколесным шасси), первый в Болгарии-.
Затем Масленников переехал в Сербию. Летал в Баннице, в том числе и с сербскими коронованными особами, обучал полетам офицеров Милетича и Джорд- жевича. При Олимпийском клубе основал отдел авиации. Затем уехал в Турцию для демонстрационных полетов. Возвращаясь из Константинополя, вновь летал в Софии. В 1911 г. занял 4-е место на I Московской авиационной неделе, затем на Ходынке открыл школу авиации «Орел». До войны в ней обучались гражданские и военные летчики. Вместе с Докучаевым построил самолет типа «Фармана», экспонировавшийся в 1912 г. на Московской воздухоплавательной выставке. После 1914 г. следы Масленникова затерялись, и казалось навсегда...
Однако совершенно случайно в книге об истории развития авиации в Якутии нашел упоминание о пропавшем московском авиаторе. 8 октября 1925 г. впервые над Якутском появился «Сопвич», на нем летели летчик-инструктор Б.С.Масленников, пилот П.М.Фадеев и бортмеханик И.С.Михайлов. Газета «Автономная Якутия» в те дни писала: «Последним рейсом идет пароход «Пролетарий»... Везет аэроплан и в числе пассажиров - людей воздуха - летчиков. Тов. Масленников - заслуженный летчик, единственный инструктор по Сибири, со своими товарищами везет впервые в Якутию аэроплан, чтобы показать его якутскому народу...»
Каким вихрем войн и революций Масленникова занесло в Сибирь и Якутию? Ответа пока нет. Июль 1914 г. запомнился последними мирными днями того десятилетия. Начавшаяся первая мировая война очень быстро превратила авиацию «для спорта и развлечения» в «самое грозное боевое оружие XX века». Многих московских летчиков в жарком пламени боев и социальных катаклизмов опалило и разметало в разные стороны. Ходынка облачилась в военный мундир...
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.