Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется тринадцатая глава этой книги: Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
Летчики фронтового авиаотряда. Четвертый слева - будущий Главком В.М.Ткачев Триплан А. Безобразова
Накануне наступившей с началом первой мировой войны «смены эпох» хочу слегка «притормозить бег времени» и рассказать об авиаторах Московского аэродрома. Они были совершенно различными по происхождению, образованию, летному таланту и другим способностям, и совсем неодинаковым, в конечном итоге, оказался их вклад и заслуги в развитии русской и московской авиации. Но всех их объединяло лишь одно - беззаветная любовь к небу, которая и привела их на Ходынку.
В те годы повального увлечения авиацией многие москвичи пытались «подняться на небо», но удавалось это далеко не каждому. Сколько таких безвестных ныне кандидатов в «небожители» так и остались обыкновенными землянами. Кто сейчас вспомнит Проценко, попытавшегося летать на планере Меллера на лыжах, владелицу первого аэроплана фирмы «Дуке» Исакову, гг. Ларикова, Шуйского, Раевского или Бродского, безуспешно попытавшихся стать авиаторами. Как правило, уже первая поломка становилась концом летной карьеры. Только самые самоотверженные и увлеченные буквально продирались «сквозь тернии к звездам», невзирая на разбитые самолеты и собственные травмы.
Но рассказ о «небожителях» хотелось бы начать не с известных летчиков и конструкторов, хотя они и были главными действующими лицами большого спектакля под названием «летная жизнь Ходынского аэродрома», а все-таки с «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского. В истории каждой страны всегда есть личности, внесшие огромный вклад в ее развитие, личности, чей жизненный и творческий путь никогда не подвергался «исторической корректировке» с целью «ретуширования» каких-либо сомнительных эпизодов из их биографии. Когда такие личности долго и плодотворно трудятся на поприще науки, они обычно составляют ее «золотой фонд», и их имена «золотыми буквами» вписывают в анналы мировой науки.
Именно к таким незаурядным и «безупречным во всех отношениях» личностям относится и выдающийся русский ученый, основоположник теоретической и экспериментальной аэромеханики и аэродинамики Николай Егорович Жуковский (1847 -1921). Его творческая деятельность началась в 1870 г. и длилась более полувека. Практически все авиационные науки в нашей стране базируются на его трудах. Не будем обсуждать его творческое наследие, для этого ежегодно проводятся Научные чтения памяти Н.Е.Жуковского. Кроме выдающихся теоретических работ, заложивших научные основы для практического летания на аппаратах «тяжелее воздуха», к его заслугам следует отнести организацию целого ряда авиационных научных организаций: первого в России Аэродинамического института в Кучино в 1904 г., аэродинамических лабораторий в МГУ и ИМТУ, постройку аэродинамических труб, создание теоретических курсов авиации при ИМТУ в 1913 г., авиационного расчетно-испытательного бюро (АРИБ) в 1916 г., «летучей лаборатории» и ЦАГИ в 1918 г. Николай Егорович был одним из активных инициаторов создания МОВ.
Жуковского зачастую считают кабинетным ученым, знаменитым только своими теоретическими трудами. Это однобокое мнение. Приобретение в Германии в 1896 г. балансирного планера О.Лилиенталя, на котором студенты ИМТУ попытались летать, пока не создали свои планеры, большая научно-практическая деятельность на посту бессменного председателя НТК МОВ и председателя экспертной комиссии по «Адам от авиации» и другие «небожители» воздухоплаванию Общества им. Х.С.Леденцова - все это, на мой взгляд, полностью опровергает такое мнение. Жуковский часто приезжал на аэродром - и как ученый-аэродинамик, и как научный руководитель проводимых на Ходынском поле экспериментов и летных испытаний, и как видный член руководства МОВ.
Пока не удалось достоверно установить, поднимался ли сам Жуковский в воздух на воздушных шарах или аэропланах. На сей счет существует только одно упоминание: «Между прочим, ученый, первым в мире раскрывший тайну летающего тела и провозгласивший теоретические основы авиации, глава школы русских авиационных конструкторов, инженеров и летчиков, сам никогда в жизни не летал. Только в 1900 г., на Всемирной выставке в Париже, во время первого Всемирного конгресса воздухоплавания Николай Егорович поднялся на привязном аэростате. Профессору стало плохо. Опустившись на дно корзины, он не встал до тех пор, пока аэростат не спустился и окружающие не помогли пассажиру выйти.»
Это не свидетельство очевидца, и точно неизвестно, был ли такой случай на самом деле. Об авторе утверждения речь пойдет ниже, но это, на мой взгляд, весьма сомнительное заявление стало едва ли не единственной официальной версией. Ее пересказывают и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского, и в музее МВТУ на нередкие вопросы о полетах самого «отца русской авиации».
Жуковский родился в 1847 г. и в молодости, вероятно, мечтал оторваться от земли, для чего проводил аэродинамические эксперименты, катаясь на велосипеде с привязанными за спиной крыльями. Он был старше известного ученого Н.А. Морозова (1854 г.) и родоначальника военного воздухоплавания А.М.Кованько (1856 г.), регулярно летавших на воздушных шарах в 50-60-летнем возрасте. Кованько уже в генеральском чине в 1909 г. «приводнился» в Ладогу, откуда его вытащили рыбаки вместе с другим летевшим с ним генералом, шлиссельбуржец Морозов в 10-е годы регулярно поднимался в воздух и на шарах, и на аэропланах. 2 апреля 1914 г. после неудачной посадки шара «Треугольник» он наравне с другими членами экипажа Н-А-Яцука более 8 часов выбирался к жилью по колено в ледяной воде. Бессмысленно упрекать Жуковского, что за ним не числилось подобных заслуг.
И совсем не случайно подписанное В.И.Лениным 3 декабря 1920 г. Постановление начиналось словами: «В ознаменование пятидесятилетия научной деятельности профессора Н.Е.Жуковского и огромных заслуг его, как «отца русской авиации» Совет Народных Комиссаров постановил:...»
Жуковского почитали при всякой власти. Десятью годами раньше в начале 1911 г. состоялось объединенное заседание всех ученых обществ Москвы в честь 40-летия научной деятельности ученого. Подробнейшее описание проходивших в Москве юбилейных торжеств есть практически в каждом московском периодическом издании той поры, даже краткий пересказ с упоминанием всех выступавших и приславших адреса организаций занял бы не одну главу. Сошлюсь лишь на мемуары генерал-губернатора В.Ф.Джунковского: «Весь ученый мир, представители всех университетов России, ученых обществ и т.д. в большой аудитории Политехнического музея чествовали маститого юбиляра как одного из замечательных русских людей, заслуженного профессора, известного во всем мире своими трудами по гидродинамике и аэродинамике. За последние годы перед своим юбилеем Н.Е.Жуковский обратил особое внимание на себя своими теоретическими работами по воздухоплаванию, его работы легли в основу практических опытов воздухоплавания того времени. Ои первый ввел строго научный курс авиации.»
Джунковский лично поздравил юбиляра как попечитель «Императорской москов- ской практической академии, в стенах которой Н.Е.Жуковский в течение 40 лет преподавал механику воспитанникам старших классов, снискав себе общее уважение и привязанность. Н.Е.Жуковский был действительно выдающимся не только как ученый, но и как человек. Он обладал необыкновенной скромностью, весь уйдя в науку. Я раза три присутствовал на его уроках в академии. Помню, когда первый раз я вошел в класс на его урок, то меня неприятно поразило, что ученики не сидели на своих местах, а, слушая профессора, окружали его, сидя вокруг него в разных позах. Мне это показалось нарушением дисциплины, непорядком. Но я ничего не сказал и сел за одной из свободных парт, прося продолжать урок. По мере того, как шел урок, а я наблюдал, мое первое впечатление стало быстро сглаживаться, я сразу почувствовал, что профессор и группа учеников, окружавшая его, составляли одно неразрывное целое, все воспитанники одинаково жадно, с напряженным вниманием вслушивались в слова своего учителя, ничто их не отвлекало, они задавали вопросы, получали разъяснения, это был не холодный урок, это была интереснейшая живая беседа. Жуковский удивительно умел привлекать к себе молодежь и заинтересовать их чистой наукой, весьма наглядно передавая им научные истины. Он никогда не пользовался дешевыми способами приобрести популярность у молодежи либеральничаньем и политиканством, к чему прибегали многие из профессоров того времени.»-
Напомню, что сплотившиеся вокруг Жуковского неравнодушные к авиации молодые люди своим самоотверженным трудом вскоре создали практически всю отечественную авиацию, на протяжении почти столетия во многом лучшую в мире. И первые практические опыты они получали на Ходынке, не столько «поедая пышки», сколько набивая «синяки и шишки».
Но по законам истории и генеалогии там, где есть «отец», обязательно должны появиться не только «сыновья» и «внуки», но и «дедушки». И вот в начале 1997 г. в Доме Российской армии на заседании секции авиации и космонавтики Военно-научного общества произошел анекдотический случай. В конце многочисленных выступлений, посвященных 150-летию со дня рождения «отца русской авиации», из задних рядов поднялся один из «непосвященных» в историю нашей авиации ветеранов и произнес буквально следующее: «Что вы там все говорите о каком-то «отце» Жуковском. Неподалеку от моего дома стоит особняк с табличкой, что в нем жил «дедушка русской авиации» Россинский. Почему о нем ничего не говорят, ведь он же дедушка...» И так же как в гоголевском «Ревизоре», последовала немая сцена...
Первый московский авиатор Б.И.Россинский в течение всей своей долгой жизни (1884-1977) утверждал, что «дедушкой русской авиации» его впервые назвалВ.И.Ленин во время парада и воздушного праздника на Ходынке 1 мая 1918 г. Это знаменательное для Российского событие подробно описано в книге «Дедушка русской авиации»3, автор которой писал, что знал авиатора более четверти века. Не останавливаясь на событиях парада 1918 г., до него еще очень далеко, хочу обратить внимание только на один нюанс: один и тоже В.И.Ленин назвал сначала 34-летнего Российского «дедушкой», а спустя 2,5 года 73-летнего Жуковского «отцом» (хотя и позже ректора МГУ.М.К.Любовского). Здесь ничего не перепугано?
Вся книга воспоминаний Российского** написана под девизом - «Все достижения в развитии практической авиации в России - его личная заслуга». Оправдывая «высокое звание», всю жизнь он излагал сам и способствовал появлению все новых и новых мифов и легенд о своей летной деятельности (до конца 20-х годов).
-ларднеч? предвижу возгласы недовольных оппонентов: ну чего пристал к стари- к>^ Ну фантазировал, с кем не бывает! Действительно, это личное дело каждого, изображать себя или нет «пламенным революционером», на гектографе печатавшим листовки и активно боровшимся с черносотенцами еще в 1905 г., а в 1912 г. летавшим на запрещенные рабочие сходки и вступавшим с полицией в открытые конфликты, Кому какое дело, дожил или нет до середины 30-х годов деревянный •Морю» выпуска 1914 г., стоявший в единственном частном ангаре, долго сохранявшемся на Центральном аэродроме по неизвестно чьему разрешению. Якобы только члены Политбюро в 30-е годы запретили Российскому выполнять на этом * птеродактиле» высший пилотаж. Жаль, что не могу привести точную дату последнего самостоятельного полета «дедушки», но, по-моему, все эти «этажерки» сожгли еще в середине 20-х, о чем сейчас безутешно жалеют многие авиамузеи мира.
Хотя история развития русской авиации в 10-е годы в «дедушкиной» книге изложена примерно правильно, но в ней полностью отсутствуют фамилии московских летчиков и есть всего лишь две-три фамилии иногородних. В результате напрашивается вывод, что едва ли не все достижения русской авиации - личная заслуга одного «дедушки». К большому сожалению, главной «заслугой» Российского стали практически полностью забытые имена его соратников, многих пионеров московской авиации - таких как А.А.Агафонов, А.М.Габер-Влынский, А.Я.Докучаев. Н.Р-Лооанов, Б.С.Масленников, В.Р.Поплавко, Е.П.Самсонова, Л.А.Самуй- лов. А.К.Тнхомиров, ВА.Юнгмейстер и др. Упоминание о полете Жуковского на воздушном шаре тоже взято из книги «Дедушка русской авиации», то есть Россин- ский не погнушался бросить тень на самого «отца русской авиации» и своего учителя Жуковского, представив его чисто «кабинетным» ученым, не имевшим отношения к реальным полетам, и этим ставя успехи практической авиации себе в заслуги.
Попытаемся отделить «злаки» от «плевелов». Студент ИМТУ Россинский стал одним из пионеров планеризма в Москве, вместе со студентом А.Ляминым построил планер и совершил несколько удачных полетов. Вероятно, Россинский был и инициатором организации студенческого воздухоплавательного кружка ИМТУ, как утверждал не только он сам*, но идея его создания витала в воздухе. Руководителем кружка, насчитывавшего в своей структуре более десятка подкомиссий и около 300 членов, стал Г.И.Лукьянов, а почетным и фактическим председателем - НЕ.Жукове кий. Затем Россинский отправился во Францшо учиться авиации, в мае 1910 г. вернулся вместе с неким Н.Рыбинским и еще одним неназванным студентом и привез моноплан «Блерио-XI». Разрешение Московской городской Думы поставить на Ходынке первый ангар для его самолета счастливо для Российского совпало с выделением участка земли под создание «Аэродрома МОВ». Позже академик Б.Юрьев назвал этот первый сараи «началом Московского аэродрома».
Неограниченная практика полетов с перерывами на ремонт после очередной аварии и поиски денег на бензин сделала Российского неплохим летчиком, но... всего лишь одним из многих. Уже в 1911 г. он потерял свою исключительность. По итогам I Московской недели занял лишь пятое место (из шести участников). Призо- амг деньги - всего 82 рубля, сравните с несколькими тысячами у каждого из приасров (М.Ефимов, Васильев и Габер). Возможно, отсюда и началось стремле- ииг Российского в дальнейшем подчеркивать свою исключительность и заслуги.
На жиаиь и ремонт самолета авиатор зарабатывал, катая по утрам на аэроплане ■иеламых купчиков, загулявших в ресторане «Авиация». На Президиуме МОВ однажды даже подняли вопрос о запрещении подобной «пропаганды» авиации. Взлетая от своего ангара, а не с общего старта с риском столкнуться, он игнорировал действовавшие на аэродроме правила. В прессе его часто поругивали за это.
Расширявшему производство авиазаводу «Дуке» требовались «летчики-сдатчики», так Россинский стал заводским пилотом и инструктором в школе авиации. По сравнению с другими его особых летных заслуг «не замечено», как и сведении об участии в 1912-1914 гг. в особо сложных и ответственных полетах, не говоря уже о рекордных. Так, в 1912 г. на конкурсе аэропланов в Петербурге вместе с Габером летал инженер С.Г.Бутми, в 1914 г., когда Габер лежал в гипсе, «Мораны» и «Депердюссены» на Ходынке сдавали французы Пике и Жануар, а учеников в авиашколе обучал инструктор Эллерт. А где же Россинский? Практически все, что «дедушка» ставил потом себе в заслугу, не является приоритетом Российского. Он действительно летал над Москвой, но гораздо позже Кампо-Сципио, он летал в Царицыно в 1913 г., как это недавно подробно описано в краеведческой монографии6, но годом позже Габер-Влынского, он летал на высший пилотаж, но гораздо позже того же Габера и французов. Среди других московских авиаторов, ставших в середине 10-х годов известными и популярными, Россинский просто затерялся.
Сейчас «дедушкины сказки» нередко перепечатывают как «свидетельства очевидца», добавляя к ним все новые легенды и домыслы. В попытке их опровергнуть однажды я получил такой отпор, что бурная дискуссия чуть не перешла в рукоприкладство. Яростно отстаивавшим «дедушкины заслуги» оппонентом оказался... очень известный писатель-москвовед. С большим интересом наблюдал, как один раз очень настойчиво «атаковали» М.Л.Галлая, требуя подтвердить «особые заслуги» Российского в подтверждение его титула «дедушки». По этому поводу уместно вспомнить замечание известного авиаконструктора начала 10-х годов Я.М.Гаккеля. Много лет спустя, 1 мая 1940 г. (или 1941 г.) студенты Ленинградского Технологического института пригласили его на торжественное заседание. Авиатора избрали в почетный президиум, перечислили заслуги перед отечеством и назвали «Дедалом русской авиации». На это Гаккель не без юмора ответил, что «едва ли его можно считать старше «отца русской авиации» Н.Е.Жуковского»
.
Россинский официально получил пилотское свидетельство в школе авиации МОВ только в 1911 г., причем третьим по счету. Официально его инструктором на «Фар- мане» стал А.М.Габер-Влынский. Вот его-то по праву можно назвать «Адамом от московской авиации», ему же принадлежит целый ряд московских и всероссийских приоритетов в ее развитии. Слава и популярность Адама Мячеславовича Габер- Влынского за прошедшие десятилетия пережила такие головокружительные взлеты и падения, что можно только диву даваться. Не случайно в книге «Хроника трагического перелета» справедливо написано, что «едва ли не самым популярным у нас перед первой мировой войной пилотом-профессионалом был Адам Габер-Влынский - внешне точь-в-точь один из первых королей немого кинематографа Макс Линдер - такой же маленький, элегантно-невозмутимый, как тот несгораемый и непотопляемый французский комик». На обложке журнала «К спорту» поместили его огромный портрет - в цилиндре, с нафабренными усиками, с роскошной борзой.
А.М.Габер-Влынский родился в 1883 г. во Львове в бедной польской семье. В детстве «в нем рано проявилась любовь к скитаниям», еще ребенком он ушел из семьи и в начале века стал велогонщиком. Среди других более известных велосипедистов, впоследствии авиаторов, таких как С.Уточкин и А.Докучаев, он считался
«спринтером средней силы». Писали, что «неоднократно он гонялся в Михайловском манеже, а также на треках Варшавы и Львова, но без особого успеха.» Сильно нуждаясь, Габер одно время подрабатывал переписчиком в велосипедном магазине. Накопив некоторую сумму, по примеру других уехал во Францию, где учился авиации у Блерио и у Фармана. Вернулся в Россию летом 1910 г. с «Фарманом-IV».
Место получения Габером пилотского «бреве» сейчас является одним из немногих «белых» (а может быть и «темных») пятен в его короткой, но яркой летной жизни. Дальше почти вся она прошла на глазах российской публики. Первые же эффектные полеты в Вильно вместе с Кампо-Сципио, на авиационной неделе в Баку, в Закавказье и Ростове-на-Дону, принесли Габер-Влынскому известность и популярность, поэтому его и пригласили для участия в Московской неделе 1911 г., где он стал третьим после признанных «асов» М.Ефимова и А.Васильева. Затем от МОВ последовало приглашение работать инструктором в авиашколе и от Меллера - летчиком-сдатчиком на «Дуксе». Позже он стал старшим «сдатчиком» и проводил все самые сложные и ответственные испытания новых самолетов завода. Его спортивные достижения и рекорды были лучшей рекламой продукции завода.
После второго места на конкурсе военных аэропланов 1912 г. его спортивная карьера достигла своего пика весной 1913 г. После первых зимних полетов на лыжах менее чем за месяц он установил шесть Всероссийских рекордов. В июне на III авиационной неделе Габер стал абсолютно лучшим, Великий Князь Александр Михайлович вручил ему Золотой кубок. Не случайно в обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось, что «все происходившие в то время состязания вполне показали, что лучшим летчиком-спортсменом России надо признать Адама Мячеславови- ча Габер-Влынского.» Н.Д.Анощенко в «Аэро-» даже риторически спрашивал: «Неужели же Адам Мячеславович в настоящее время не заслужил вполне высокого титула «первого русского авиатора»? - По-моему, он вполне достоин его.»'
Обретая популярность и славу лучшего московского летчика, Габер все больше переставал напоминать широко распространенный в то время тип авиаторов из бывших спортсменов и шоферов-механиков, воспринимавших авиацию как новый вид спорта, позволявший быстро добиться успеха и разбогатеть. Уже к 1914 г. «те, кто знал Габер-Влынского гонщиком, говорили, что за последние годы он сильно изменился, возмужал. Взгляд больших выразительных черных глаз получил уверенность и спокойствие. Все его рискованные опыты, по-видимому, не отражались на нервной системе, а наоборот, придавали ему известный апломб. Говорил он очень спокойно и вообще все, кто входил в сношение с этим интеллигентным и умным человеком, отзываются о нем с большой симпатией. По-русски он говорил с сильным польским акцентом.» В этот период он больше всего напоминал изящного и лощеного польского аристократа - жил в аристократическом предместье Петров- ско-Разумовском, в доме стоял телефон, тогда большая редкость.
Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война прервала успешную спортивную карьеру Габера. Уроженец Львова, оставаясь подданным Австро-Венгрии, Он не мог участвовать в боевых действиях, да и не слишком стремился. Он продолжал свою летную деятельность на Ходынке, сдавая самолеты и обучая летчиков, изредка участвуя в показательных полетах в Петербурге. Семнадцатый год круто изменил судьбу Габера. Хорошо заработав на удачной летной карьере, «классово чуждый» авиатор не мог долго сотрудничать с новой властью, хотя и вошел в Московский комитет по авиации, и некоторое время числился помощником командующего МВО по авиации. После «классовых чисток» в авиашколе он уехал в Польшу, сдав на Ходынке в полете свой последний «Фарман-ХХХ» «Дукса» 24 ноября 1918 г.
В Люблине Габер работал заводским летчиком - испытателем и инструктором в Высшей школе пилотов. За короткий срок он подготовил около 300 польских летчиков. Габер разбился 21 июня 1921 г. в Люблине, облетывая первый экземпляр лицензионного итальянского самолета Ансальдо «Балилла»: во время пилотажа на малой высоте самолет скользнул на левое крыло и зацепил землю, летчик погиб мгновенно. В катастрофе обвинили его самого за рискованный пилотаж - летные данные новой машины могли отличаться от итальянского прототипа
.
Ранее в прессе утверждали, что еще «во время своих ...полетов в Петербурге в 1914 г. Габер-Влынский встречался с людьми, которые помнили его еще гонщиком. С ними он бывал откровеннее и менее сдержан. Его спрашивали, боится ли он смерти: «Я летаю всегда очень высоко, - заявлял Адам Мечиславович, - чтобы в случае падения разбиться насмерть и не испытывать долгих страданий». Габер оказался неплохим пророком, ошибся только в высоте.
В советской прессе сообщили о его смерти, а устные легенды и предания о его полетах среди авиаторов сохранялись десятилетиями. Не случайно один из первых Героев Советского Союза А.В.Ляпидевский после спасения челюскинцев в 1934 г. писал о своих встречах с другими летчиками: «Старых летчиков ... все равно ничем не удивишь. Габер-Влынским в их глазах не станешь». Как ни странно, именно челюскинская эпопея способствовала появлению обвинений в адрес Габер-Влынского. М.В.Водопьянов вывез со льдины гидролога Я .Я. Гаккеля, сына авиаконструктора Я.М.Гаккеля, а позднее упомянул в мемуарах о работах отца. После этого сам Я.М.Гаккель написал воспоминания о работах в авиации в 1910-1912 гг. На конкурсе 1912 г., где Габер на финише уступил Сикорскому, самолеты Гаккеля, считавшиеся фаворитами, из-за плохой работы 100-сильных «Аргусов» не смогли выполнить программу. Не получив призовых денег, после пожара, когда в ангаре сгорели его самолеты, Гаккель вынужденно прекратил, но не авиаконструкторскую деятельность, как потом полагали, а лишь постройку самолетов своей конструкции.®
Еще во время конкурса «Аэро-» сообщил, что «русские конструкторы Сикор- ский, Стеглау, Хиони, Гаккель и Кеннеди заявили свои протесты в комиссию аэ- ропланного конкурса, упрекая ее в пристрастном отношении к Московской фабрике «Дуке», фабрикаты которой они считают заграничными».9 А в конце 30-х годов Гаккель в своих неудачах прямо обвинил конкурентов, причем в порядке занятых мест: сначала Сикорского, а затем и Габер-Влынского, якобы организовавших диверсию, что было вполне в духе того времени тотального поиска шпионов и диверсантов. К Сикорскому это обвинение не «прилипло», а на Габера в совокупности с эмиграцией из РСФСР наложило клеймо изменника и предателя.
На основе записок Гаккеля в книге о П.Нестерове написали: «Самолеты Гаккеля были поставлены в один ангар с машинами, присланными заводом «Дуке». Завод принадлежал немцу Меллеру, а летать на его самолетах должен был известный тогда летчик Габер-Влынский, впоследствии изменивший нашему народу и нашедший бесславную смерть в панской Польше. И вот, «неисповедимым образом», в моторы обоих самолетов Гаккеля была залита серная кислота. Самолеты не смогли принять участия в конкурсе, а несколько позже кем-то был сожжен и ангар, в который перетащили оба неисправных самолета».10 Позже Шавров прямо обвинил Габера в подкупе механика Гаккеля, якобы подливавшего кислоту.11
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
Летчики фронтового авиаотряда. Четвертый слева - будущий Главком В.М.Ткачев Триплан А. Безобразова
Накануне наступившей с началом первой мировой войны «смены эпох» хочу слегка «притормозить бег времени» и рассказать об авиаторах Московского аэродрома. Они были совершенно различными по происхождению, образованию, летному таланту и другим способностям, и совсем неодинаковым, в конечном итоге, оказался их вклад и заслуги в развитии русской и московской авиации. Но всех их объединяло лишь одно - беззаветная любовь к небу, которая и привела их на Ходынку.
В те годы повального увлечения авиацией многие москвичи пытались «подняться на небо», но удавалось это далеко не каждому. Сколько таких безвестных ныне кандидатов в «небожители» так и остались обыкновенными землянами. Кто сейчас вспомнит Проценко, попытавшегося летать на планере Меллера на лыжах, владелицу первого аэроплана фирмы «Дуке» Исакову, гг. Ларикова, Шуйского, Раевского или Бродского, безуспешно попытавшихся стать авиаторами. Как правило, уже первая поломка становилась концом летной карьеры. Только самые самоотверженные и увлеченные буквально продирались «сквозь тернии к звездам», невзирая на разбитые самолеты и собственные травмы.
Но рассказ о «небожителях» хотелось бы начать не с известных летчиков и конструкторов, хотя они и были главными действующими лицами большого спектакля под названием «летная жизнь Ходынского аэродрома», а все-таки с «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского. В истории каждой страны всегда есть личности, внесшие огромный вклад в ее развитие, личности, чей жизненный и творческий путь никогда не подвергался «исторической корректировке» с целью «ретуширования» каких-либо сомнительных эпизодов из их биографии. Когда такие личности долго и плодотворно трудятся на поприще науки, они обычно составляют ее «золотой фонд», и их имена «золотыми буквами» вписывают в анналы мировой науки.
Именно к таким незаурядным и «безупречным во всех отношениях» личностям относится и выдающийся русский ученый, основоположник теоретической и экспериментальной аэромеханики и аэродинамики Николай Егорович Жуковский (1847 -1921). Его творческая деятельность началась в 1870 г. и длилась более полувека. Практически все авиационные науки в нашей стране базируются на его трудах. Не будем обсуждать его творческое наследие, для этого ежегодно проводятся Научные чтения памяти Н.Е.Жуковского. Кроме выдающихся теоретических работ, заложивших научные основы для практического летания на аппаратах «тяжелее воздуха», к его заслугам следует отнести организацию целого ряда авиационных научных организаций: первого в России Аэродинамического института в Кучино в 1904 г., аэродинамических лабораторий в МГУ и ИМТУ, постройку аэродинамических труб, создание теоретических курсов авиации при ИМТУ в 1913 г., авиационного расчетно-испытательного бюро (АРИБ) в 1916 г., «летучей лаборатории» и ЦАГИ в 1918 г. Николай Егорович был одним из активных инициаторов создания МОВ.
Жуковского зачастую считают кабинетным ученым, знаменитым только своими теоретическими трудами. Это однобокое мнение. Приобретение в Германии в 1896 г. балансирного планера О.Лилиенталя, на котором студенты ИМТУ попытались летать, пока не создали свои планеры, большая научно-практическая деятельность на посту бессменного председателя НТК МОВ и председателя экспертной комиссии по «Адам от авиации» и другие «небожители» воздухоплаванию Общества им. Х.С.Леденцова - все это, на мой взгляд, полностью опровергает такое мнение. Жуковский часто приезжал на аэродром - и как ученый-аэродинамик, и как научный руководитель проводимых на Ходынском поле экспериментов и летных испытаний, и как видный член руководства МОВ.
Пока не удалось достоверно установить, поднимался ли сам Жуковский в воздух на воздушных шарах или аэропланах. На сей счет существует только одно упоминание: «Между прочим, ученый, первым в мире раскрывший тайну летающего тела и провозгласивший теоретические основы авиации, глава школы русских авиационных конструкторов, инженеров и летчиков, сам никогда в жизни не летал. Только в 1900 г., на Всемирной выставке в Париже, во время первого Всемирного конгресса воздухоплавания Николай Егорович поднялся на привязном аэростате. Профессору стало плохо. Опустившись на дно корзины, он не встал до тех пор, пока аэростат не спустился и окружающие не помогли пассажиру выйти.»
Это не свидетельство очевидца, и точно неизвестно, был ли такой случай на самом деле. Об авторе утверждения речь пойдет ниже, но это, на мой взгляд, весьма сомнительное заявление стало едва ли не единственной официальной версией. Ее пересказывают и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского, и в музее МВТУ на нередкие вопросы о полетах самого «отца русской авиации».
Жуковский родился в 1847 г. и в молодости, вероятно, мечтал оторваться от земли, для чего проводил аэродинамические эксперименты, катаясь на велосипеде с привязанными за спиной крыльями. Он был старше известного ученого Н.А. Морозова (1854 г.) и родоначальника военного воздухоплавания А.М.Кованько (1856 г.), регулярно летавших на воздушных шарах в 50-60-летнем возрасте. Кованько уже в генеральском чине в 1909 г. «приводнился» в Ладогу, откуда его вытащили рыбаки вместе с другим летевшим с ним генералом, шлиссельбуржец Морозов в 10-е годы регулярно поднимался в воздух и на шарах, и на аэропланах. 2 апреля 1914 г. после неудачной посадки шара «Треугольник» он наравне с другими членами экипажа Н-А-Яцука более 8 часов выбирался к жилью по колено в ледяной воде. Бессмысленно упрекать Жуковского, что за ним не числилось подобных заслуг.
И совсем не случайно подписанное В.И.Лениным 3 декабря 1920 г. Постановление начиналось словами: «В ознаменование пятидесятилетия научной деятельности профессора Н.Е.Жуковского и огромных заслуг его, как «отца русской авиации» Совет Народных Комиссаров постановил:...»
Жуковского почитали при всякой власти. Десятью годами раньше в начале 1911 г. состоялось объединенное заседание всех ученых обществ Москвы в честь 40-летия научной деятельности ученого. Подробнейшее описание проходивших в Москве юбилейных торжеств есть практически в каждом московском периодическом издании той поры, даже краткий пересказ с упоминанием всех выступавших и приславших адреса организаций занял бы не одну главу. Сошлюсь лишь на мемуары генерал-губернатора В.Ф.Джунковского: «Весь ученый мир, представители всех университетов России, ученых обществ и т.д. в большой аудитории Политехнического музея чествовали маститого юбиляра как одного из замечательных русских людей, заслуженного профессора, известного во всем мире своими трудами по гидродинамике и аэродинамике. За последние годы перед своим юбилеем Н.Е.Жуковский обратил особое внимание на себя своими теоретическими работами по воздухоплаванию, его работы легли в основу практических опытов воздухоплавания того времени. Ои первый ввел строго научный курс авиации.»
Джунковский лично поздравил юбиляра как попечитель «Императорской москов- ской практической академии, в стенах которой Н.Е.Жуковский в течение 40 лет преподавал механику воспитанникам старших классов, снискав себе общее уважение и привязанность. Н.Е.Жуковский был действительно выдающимся не только как ученый, но и как человек. Он обладал необыкновенной скромностью, весь уйдя в науку. Я раза три присутствовал на его уроках в академии. Помню, когда первый раз я вошел в класс на его урок, то меня неприятно поразило, что ученики не сидели на своих местах, а, слушая профессора, окружали его, сидя вокруг него в разных позах. Мне это показалось нарушением дисциплины, непорядком. Но я ничего не сказал и сел за одной из свободных парт, прося продолжать урок. По мере того, как шел урок, а я наблюдал, мое первое впечатление стало быстро сглаживаться, я сразу почувствовал, что профессор и группа учеников, окружавшая его, составляли одно неразрывное целое, все воспитанники одинаково жадно, с напряженным вниманием вслушивались в слова своего учителя, ничто их не отвлекало, они задавали вопросы, получали разъяснения, это был не холодный урок, это была интереснейшая живая беседа. Жуковский удивительно умел привлекать к себе молодежь и заинтересовать их чистой наукой, весьма наглядно передавая им научные истины. Он никогда не пользовался дешевыми способами приобрести популярность у молодежи либеральничаньем и политиканством, к чему прибегали многие из профессоров того времени.»-
Напомню, что сплотившиеся вокруг Жуковского неравнодушные к авиации молодые люди своим самоотверженным трудом вскоре создали практически всю отечественную авиацию, на протяжении почти столетия во многом лучшую в мире. И первые практические опыты они получали на Ходынке, не столько «поедая пышки», сколько набивая «синяки и шишки».
Но по законам истории и генеалогии там, где есть «отец», обязательно должны появиться не только «сыновья» и «внуки», но и «дедушки». И вот в начале 1997 г. в Доме Российской армии на заседании секции авиации и космонавтики Военно-научного общества произошел анекдотический случай. В конце многочисленных выступлений, посвященных 150-летию со дня рождения «отца русской авиации», из задних рядов поднялся один из «непосвященных» в историю нашей авиации ветеранов и произнес буквально следующее: «Что вы там все говорите о каком-то «отце» Жуковском. Неподалеку от моего дома стоит особняк с табличкой, что в нем жил «дедушка русской авиации» Россинский. Почему о нем ничего не говорят, ведь он же дедушка...» И так же как в гоголевском «Ревизоре», последовала немая сцена...
Первый московский авиатор Б.И.Россинский в течение всей своей долгой жизни (1884-1977) утверждал, что «дедушкой русской авиации» его впервые назвалВ.И.Ленин во время парада и воздушного праздника на Ходынке 1 мая 1918 г. Это знаменательное для Российского событие подробно описано в книге «Дедушка русской авиации»3, автор которой писал, что знал авиатора более четверти века. Не останавливаясь на событиях парада 1918 г., до него еще очень далеко, хочу обратить внимание только на один нюанс: один и тоже В.И.Ленин назвал сначала 34-летнего Российского «дедушкой», а спустя 2,5 года 73-летнего Жуковского «отцом» (хотя и позже ректора МГУ.М.К.Любовского). Здесь ничего не перепугано?
Вся книга воспоминаний Российского** написана под девизом - «Все достижения в развитии практической авиации в России - его личная заслуга». Оправдывая «высокое звание», всю жизнь он излагал сам и способствовал появлению все новых и новых мифов и легенд о своей летной деятельности (до конца 20-х годов).
-ларднеч? предвижу возгласы недовольных оппонентов: ну чего пристал к стари- к>^ Ну фантазировал, с кем не бывает! Действительно, это личное дело каждого, изображать себя или нет «пламенным революционером», на гектографе печатавшим листовки и активно боровшимся с черносотенцами еще в 1905 г., а в 1912 г. летавшим на запрещенные рабочие сходки и вступавшим с полицией в открытые конфликты, Кому какое дело, дожил или нет до середины 30-х годов деревянный •Морю» выпуска 1914 г., стоявший в единственном частном ангаре, долго сохранявшемся на Центральном аэродроме по неизвестно чьему разрешению. Якобы только члены Политбюро в 30-е годы запретили Российскому выполнять на этом * птеродактиле» высший пилотаж. Жаль, что не могу привести точную дату последнего самостоятельного полета «дедушки», но, по-моему, все эти «этажерки» сожгли еще в середине 20-х, о чем сейчас безутешно жалеют многие авиамузеи мира.
Хотя история развития русской авиации в 10-е годы в «дедушкиной» книге изложена примерно правильно, но в ней полностью отсутствуют фамилии московских летчиков и есть всего лишь две-три фамилии иногородних. В результате напрашивается вывод, что едва ли не все достижения русской авиации - личная заслуга одного «дедушки». К большому сожалению, главной «заслугой» Российского стали практически полностью забытые имена его соратников, многих пионеров московской авиации - таких как А.А.Агафонов, А.М.Габер-Влынский, А.Я.Докучаев. Н.Р-Лооанов, Б.С.Масленников, В.Р.Поплавко, Е.П.Самсонова, Л.А.Самуй- лов. А.К.Тнхомиров, ВА.Юнгмейстер и др. Упоминание о полете Жуковского на воздушном шаре тоже взято из книги «Дедушка русской авиации», то есть Россин- ский не погнушался бросить тень на самого «отца русской авиации» и своего учителя Жуковского, представив его чисто «кабинетным» ученым, не имевшим отношения к реальным полетам, и этим ставя успехи практической авиации себе в заслуги.
Попытаемся отделить «злаки» от «плевелов». Студент ИМТУ Россинский стал одним из пионеров планеризма в Москве, вместе со студентом А.Ляминым построил планер и совершил несколько удачных полетов. Вероятно, Россинский был и инициатором организации студенческого воздухоплавательного кружка ИМТУ, как утверждал не только он сам*, но идея его создания витала в воздухе. Руководителем кружка, насчитывавшего в своей структуре более десятка подкомиссий и около 300 членов, стал Г.И.Лукьянов, а почетным и фактическим председателем - НЕ.Жукове кий. Затем Россинский отправился во Францшо учиться авиации, в мае 1910 г. вернулся вместе с неким Н.Рыбинским и еще одним неназванным студентом и привез моноплан «Блерио-XI». Разрешение Московской городской Думы поставить на Ходынке первый ангар для его самолета счастливо для Российского совпало с выделением участка земли под создание «Аэродрома МОВ». Позже академик Б.Юрьев назвал этот первый сараи «началом Московского аэродрома».
Неограниченная практика полетов с перерывами на ремонт после очередной аварии и поиски денег на бензин сделала Российского неплохим летчиком, но... всего лишь одним из многих. Уже в 1911 г. он потерял свою исключительность. По итогам I Московской недели занял лишь пятое место (из шести участников). Призо- амг деньги - всего 82 рубля, сравните с несколькими тысячами у каждого из приасров (М.Ефимов, Васильев и Габер). Возможно, отсюда и началось стремле- ииг Российского в дальнейшем подчеркивать свою исключительность и заслуги.
На жиаиь и ремонт самолета авиатор зарабатывал, катая по утрам на аэроплане ■иеламых купчиков, загулявших в ресторане «Авиация». На Президиуме МОВ однажды даже подняли вопрос о запрещении подобной «пропаганды» авиации. Взлетая от своего ангара, а не с общего старта с риском столкнуться, он игнорировал действовавшие на аэродроме правила. В прессе его часто поругивали за это.
Расширявшему производство авиазаводу «Дуке» требовались «летчики-сдатчики», так Россинский стал заводским пилотом и инструктором в школе авиации. По сравнению с другими его особых летных заслуг «не замечено», как и сведении об участии в 1912-1914 гг. в особо сложных и ответственных полетах, не говоря уже о рекордных. Так, в 1912 г. на конкурсе аэропланов в Петербурге вместе с Габером летал инженер С.Г.Бутми, в 1914 г., когда Габер лежал в гипсе, «Мораны» и «Депердюссены» на Ходынке сдавали французы Пике и Жануар, а учеников в авиашколе обучал инструктор Эллерт. А где же Россинский? Практически все, что «дедушка» ставил потом себе в заслугу, не является приоритетом Российского. Он действительно летал над Москвой, но гораздо позже Кампо-Сципио, он летал в Царицыно в 1913 г., как это недавно подробно описано в краеведческой монографии6, но годом позже Габер-Влынского, он летал на высший пилотаж, но гораздо позже того же Габера и французов. Среди других московских авиаторов, ставших в середине 10-х годов известными и популярными, Россинский просто затерялся.
Сейчас «дедушкины сказки» нередко перепечатывают как «свидетельства очевидца», добавляя к ним все новые легенды и домыслы. В попытке их опровергнуть однажды я получил такой отпор, что бурная дискуссия чуть не перешла в рукоприкладство. Яростно отстаивавшим «дедушкины заслуги» оппонентом оказался... очень известный писатель-москвовед. С большим интересом наблюдал, как один раз очень настойчиво «атаковали» М.Л.Галлая, требуя подтвердить «особые заслуги» Российского в подтверждение его титула «дедушки». По этому поводу уместно вспомнить замечание известного авиаконструктора начала 10-х годов Я.М.Гаккеля. Много лет спустя, 1 мая 1940 г. (или 1941 г.) студенты Ленинградского Технологического института пригласили его на торжественное заседание. Авиатора избрали в почетный президиум, перечислили заслуги перед отечеством и назвали «Дедалом русской авиации». На это Гаккель не без юмора ответил, что «едва ли его можно считать старше «отца русской авиации» Н.Е.Жуковского»
.
Россинский официально получил пилотское свидетельство в школе авиации МОВ только в 1911 г., причем третьим по счету. Официально его инструктором на «Фар- мане» стал А.М.Габер-Влынский. Вот его-то по праву можно назвать «Адамом от московской авиации», ему же принадлежит целый ряд московских и всероссийских приоритетов в ее развитии. Слава и популярность Адама Мячеславовича Габер- Влынского за прошедшие десятилетия пережила такие головокружительные взлеты и падения, что можно только диву даваться. Не случайно в книге «Хроника трагического перелета» справедливо написано, что «едва ли не самым популярным у нас перед первой мировой войной пилотом-профессионалом был Адам Габер-Влынский - внешне точь-в-точь один из первых королей немого кинематографа Макс Линдер - такой же маленький, элегантно-невозмутимый, как тот несгораемый и непотопляемый французский комик». На обложке журнала «К спорту» поместили его огромный портрет - в цилиндре, с нафабренными усиками, с роскошной борзой.
А.М.Габер-Влынский родился в 1883 г. во Львове в бедной польской семье. В детстве «в нем рано проявилась любовь к скитаниям», еще ребенком он ушел из семьи и в начале века стал велогонщиком. Среди других более известных велосипедистов, впоследствии авиаторов, таких как С.Уточкин и А.Докучаев, он считался
«спринтером средней силы». Писали, что «неоднократно он гонялся в Михайловском манеже, а также на треках Варшавы и Львова, но без особого успеха.» Сильно нуждаясь, Габер одно время подрабатывал переписчиком в велосипедном магазине. Накопив некоторую сумму, по примеру других уехал во Францию, где учился авиации у Блерио и у Фармана. Вернулся в Россию летом 1910 г. с «Фарманом-IV».
Место получения Габером пилотского «бреве» сейчас является одним из немногих «белых» (а может быть и «темных») пятен в его короткой, но яркой летной жизни. Дальше почти вся она прошла на глазах российской публики. Первые же эффектные полеты в Вильно вместе с Кампо-Сципио, на авиационной неделе в Баку, в Закавказье и Ростове-на-Дону, принесли Габер-Влынскому известность и популярность, поэтому его и пригласили для участия в Московской неделе 1911 г., где он стал третьим после признанных «асов» М.Ефимова и А.Васильева. Затем от МОВ последовало приглашение работать инструктором в авиашколе и от Меллера - летчиком-сдатчиком на «Дуксе». Позже он стал старшим «сдатчиком» и проводил все самые сложные и ответственные испытания новых самолетов завода. Его спортивные достижения и рекорды были лучшей рекламой продукции завода.
После второго места на конкурсе военных аэропланов 1912 г. его спортивная карьера достигла своего пика весной 1913 г. После первых зимних полетов на лыжах менее чем за месяц он установил шесть Всероссийских рекордов. В июне на III авиационной неделе Габер стал абсолютно лучшим, Великий Князь Александр Михайлович вручил ему Золотой кубок. Не случайно в обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось, что «все происходившие в то время состязания вполне показали, что лучшим летчиком-спортсменом России надо признать Адама Мячеславови- ча Габер-Влынского.» Н.Д.Анощенко в «Аэро-» даже риторически спрашивал: «Неужели же Адам Мячеславович в настоящее время не заслужил вполне высокого титула «первого русского авиатора»? - По-моему, он вполне достоин его.»'
Обретая популярность и славу лучшего московского летчика, Габер все больше переставал напоминать широко распространенный в то время тип авиаторов из бывших спортсменов и шоферов-механиков, воспринимавших авиацию как новый вид спорта, позволявший быстро добиться успеха и разбогатеть. Уже к 1914 г. «те, кто знал Габер-Влынского гонщиком, говорили, что за последние годы он сильно изменился, возмужал. Взгляд больших выразительных черных глаз получил уверенность и спокойствие. Все его рискованные опыты, по-видимому, не отражались на нервной системе, а наоборот, придавали ему известный апломб. Говорил он очень спокойно и вообще все, кто входил в сношение с этим интеллигентным и умным человеком, отзываются о нем с большой симпатией. По-русски он говорил с сильным польским акцентом.» В этот период он больше всего напоминал изящного и лощеного польского аристократа - жил в аристократическом предместье Петров- ско-Разумовском, в доме стоял телефон, тогда большая редкость.
Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война прервала успешную спортивную карьеру Габера. Уроженец Львова, оставаясь подданным Австро-Венгрии, Он не мог участвовать в боевых действиях, да и не слишком стремился. Он продолжал свою летную деятельность на Ходынке, сдавая самолеты и обучая летчиков, изредка участвуя в показательных полетах в Петербурге. Семнадцатый год круто изменил судьбу Габера. Хорошо заработав на удачной летной карьере, «классово чуждый» авиатор не мог долго сотрудничать с новой властью, хотя и вошел в Московский комитет по авиации, и некоторое время числился помощником командующего МВО по авиации. После «классовых чисток» в авиашколе он уехал в Польшу, сдав на Ходынке в полете свой последний «Фарман-ХХХ» «Дукса» 24 ноября 1918 г.
В Люблине Габер работал заводским летчиком - испытателем и инструктором в Высшей школе пилотов. За короткий срок он подготовил около 300 польских летчиков. Габер разбился 21 июня 1921 г. в Люблине, облетывая первый экземпляр лицензионного итальянского самолета Ансальдо «Балилла»: во время пилотажа на малой высоте самолет скользнул на левое крыло и зацепил землю, летчик погиб мгновенно. В катастрофе обвинили его самого за рискованный пилотаж - летные данные новой машины могли отличаться от итальянского прототипа
.
Ранее в прессе утверждали, что еще «во время своих ...полетов в Петербурге в 1914 г. Габер-Влынский встречался с людьми, которые помнили его еще гонщиком. С ними он бывал откровеннее и менее сдержан. Его спрашивали, боится ли он смерти: «Я летаю всегда очень высоко, - заявлял Адам Мечиславович, - чтобы в случае падения разбиться насмерть и не испытывать долгих страданий». Габер оказался неплохим пророком, ошибся только в высоте.
В советской прессе сообщили о его смерти, а устные легенды и предания о его полетах среди авиаторов сохранялись десятилетиями. Не случайно один из первых Героев Советского Союза А.В.Ляпидевский после спасения челюскинцев в 1934 г. писал о своих встречах с другими летчиками: «Старых летчиков ... все равно ничем не удивишь. Габер-Влынским в их глазах не станешь». Как ни странно, именно челюскинская эпопея способствовала появлению обвинений в адрес Габер-Влынского. М.В.Водопьянов вывез со льдины гидролога Я .Я. Гаккеля, сына авиаконструктора Я.М.Гаккеля, а позднее упомянул в мемуарах о работах отца. После этого сам Я.М.Гаккель написал воспоминания о работах в авиации в 1910-1912 гг. На конкурсе 1912 г., где Габер на финише уступил Сикорскому, самолеты Гаккеля, считавшиеся фаворитами, из-за плохой работы 100-сильных «Аргусов» не смогли выполнить программу. Не получив призовых денег, после пожара, когда в ангаре сгорели его самолеты, Гаккель вынужденно прекратил, но не авиаконструкторскую деятельность, как потом полагали, а лишь постройку самолетов своей конструкции.®
Еще во время конкурса «Аэро-» сообщил, что «русские конструкторы Сикор- ский, Стеглау, Хиони, Гаккель и Кеннеди заявили свои протесты в комиссию аэ- ропланного конкурса, упрекая ее в пристрастном отношении к Московской фабрике «Дуке», фабрикаты которой они считают заграничными».9 А в конце 30-х годов Гаккель в своих неудачах прямо обвинил конкурентов, причем в порядке занятых мест: сначала Сикорского, а затем и Габер-Влынского, якобы организовавших диверсию, что было вполне в духе того времени тотального поиска шпионов и диверсантов. К Сикорскому это обвинение не «прилипло», а на Габера в совокупности с эмиграцией из РСФСР наложило клеймо изменника и предателя.
На основе записок Гаккеля в книге о П.Нестерове написали: «Самолеты Гаккеля были поставлены в один ангар с машинами, присланными заводом «Дуке». Завод принадлежал немцу Меллеру, а летать на его самолетах должен был известный тогда летчик Габер-Влынский, впоследствии изменивший нашему народу и нашедший бесславную смерть в панской Польше. И вот, «неисповедимым образом», в моторы обоих самолетов Гаккеля была залита серная кислота. Самолеты не смогли принять участия в конкурсе, а несколько позже кем-то был сожжен и ангар, в который перетащили оба неисправных самолета».10 Позже Шавров прямо обвинил Габера в подкупе механика Гаккеля, якобы подливавшего кислоту.11
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.