Аварии и катастрофы. Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется двенадцатая глава этой книги: Аварии и катастрофы. Часть 2.
Летчикам, чья фамилия начиналась на «Семи...», почему-то не везло. В Гатчине разбился Семишкуров, а на Ходынке ученик Семирядов умудрился »приангариться».
В 1913 г. произошло несколько крупных летных происшествий, имевших непосредственное отношение к Ходынке. Были среди них как трагические, так и комические. 20 апреля в Москве произошла серьезная авария с Россинским. Подробности пока не выяснил, а по фотографии обломков не очень понятно, на чем он летел.
На следующий день Наугольников завершил перелет из Подольска на дереве, отку- да самолет сняли пьяные «энтузиасты-добровольцы» с заметными повреждениями.
Вскоре у механиков появилась привычная работа: «На Московском аэродроме новая катастрофа: 1 мая разбит пятый по счету аппарат «Фарман № 7». Авария произошла в учебном полете штабс-капитана Войцеховского, только 29 апреля сдавшего пилотский экзамен. ...Планируя с небольшой высоты, летчик не рассчитал расстояния и у самой земли поднял нос аэроплана неправильным поворотом руля высоты. Естественно, что «аппарат резко рванулся вверх, но сейчас же, потеряв скорость, упал на землю. Летчик отделался незначительными ушибами. Аппарат же пострадал настолько серьезно, что ремонт его затянется дней на 10-12.»
После прошлогоднего двойного успеха на конкурс военных аэропланов 1913 г. «Дуке» представил сразу пять новых и оригинальных самолетов. Но ни один из них из-за аварий и поломок не выполнил всей программы конкурса. На «Дуксе- 111» («Ньюпор-IV») Габер выполнил ряд испытаний, но при взлете с пахоты основательно разбил самолет. С «Меллером-II» («Фарман-XVI») 11 сентября на Корпусном аэродроме произошла авария с уникальным и, по счастью, благополучным исходом. В силу целого ряда удивительных совпадений она донесла до нас само имя Габер-Влынского, практически вычеркнутое из истории советской авиации после несправедливых, а возможно, и просто клеветнических обвинений. Независимо от личности главного «героя» она не позволила ему бесследно исчезнуть.
Суть аварии такова: в полете у «Меллера-Н» оторвался ротативный мотор «Гном», и с высоты около 50 м (по разным источникам - от 35 м до 70 м) упал прямо на «Русский витязь» Сикорского, разрушив ему левую часть бипланной коробки крыльев и повредив крайний мотор. Габер-Влынский благополучно спланировал и приземлился на «обезмоторенном планере». Удивительному происшествию были посвящены многочисленные публикации. В «Аэро-» до сведения всех интересующихся довели, что «потерю всех внутренностей аэроплана в воздухе летчики удачно окрестили «харакири»... Благодаря большому опыту и искусству Габер- Влынского не пострадал никто из публики, наблюдавшей за чудовищным полетом его ка одних крыльях аппарата.» Пилот сел прямо на беговую дорожку заполненного людьми ипподрома, счастливо избежав жертв и среди публики.
Уникальные и рядовые аварии на Московском аэродроме в 10-е годы... «Ювелирная» посадка неизвестного «короля воздуха» на крышу сарая на окраине Ходынки.
Причиной уникальной аварии стал обрыв масляной помпы, разбившей пропеллер, от дисбаланса и вибраций мотор «пошел вразнос», разрушился коленчатый вал. и в результате вращающаяся часть мотора (блок цилиндров) оторвалась и упала на землю. Хотя воздушный гигант И.И.Сикорского надолго выбыл из строя, но был вполне ремонтопригоден. Тем не менее конструктор восстанавливать его не стал и построил знаменитый самолет «Илья Муромец». Разбитый «Русский витязь» впоследствии даже стал причиной домыслов, что якобы Габер-Влынский так отомстил Сикорскому за поражение в предыдущем конкурсе (напомню, что тот опередил Габера и стал победителем в самый последний момент). Нелепость такого утверждения очевидна (хотелось бы хоть одним глазком увидеть такого «снайпера»-, кто прицеливаясь «по сапогу», сможет так точно «отбомбиться» собственным двигателем), но отголоски этой истории не прекращаются и до сих пор.
Увы, не всегда летные происшествия заканчивались так благополучно. Трагический финал перелета подпоручика К.И.Клещинского на «Ныопоре-IV» из Киева в Москву открыл первую черную страницу в авиационной летописи Ходынского аэродрома. 3 октября от вылетевшего из Киева в Москву пилота в МОВ получили телеграмму: «Лечу из Киева. Сегодня буду в Москве. Ждите к часу дня. Разведите костер.» Но в тот день в 10 часов Клещииский из-за сильного ветра и дождя вынужден был приземлиться в деревне Сляднево, близ станции Тихонова пустынь.
С Московского аэродрома к нему с запасом бензина и запчастями прислали механика Антонюка. Далее в прессе сообщили: «Несмотря на то, что погода не изменилась, 5 октября подпоручик Клещииский поднялся вместе с механиком, чтобы лететь дальше в Москву. Оба погибли. Причины катастрофы пока еще не выяснены. По всей видимости аппарат при подъеме был брошен на землю сильным порывом ветра.»10 Так 5 октября 1913 г. в 6 верстах от Тихоновой пустыни Калужского уезда, в 9-м часу утра, во время взлета при сильном ветре погибли военный летчик подпоручик Клещииский и механик Антонюк. Последний и открыл скорбный список погибших московских авиаторов.
Среди подробностей катастрофы нет никаких сведений об Антонюке12, а ее причиной, вероятно, стало сваливание на крыло при потере скорости - из-за этого, по мнению Пышнова, произошло большинство летных происшествий с «Ньюпорами». Причиной неустойчивости был профиль крыла с резким срывом обтекания. Из других катастроф «Ньюпоров» одна произошла при крутом спуске по прямой, из которого летчик, по-видимому, не смог вывести самолет и врезался в землю: «Этот случай объяснили потерей жесткости фюзеляжа после грубых посадок в сочетании с малой эффективностью руля высоты. Известен случай поломки крыльев самолета при резком выравнивании во время посадки, когда поломались подкосы шасси, к которым крепились несущие расчалки. Видимо, в данном случае имел место производственный дефект или же было повреждено шасси при грубых посадках.»
Осенью 1915 г. на Ходынке прямо на глазах Пышнова произошла еще одна катастрофа с «Ньюпором-IV», погиб поручик С.В.Гулевич. Все вдруг увидели, что на высоте более 1000 м самолет начал быстро вращаться вокруг продольной оси и, вращаясь и пикируя, дошел до земли и разбился: «В то время о штопоре знали мало и умышленного штопора не делали. По характеру движения причину катастрофы можно было приписать невыходу из штопора.» Однако некоторые обстоятельства противоречили этой версии. Пышнов хорошо запомнил, что в падении фюзеляж был в вертикальном положении, а при штопоре угол наклона фюзеляжа относительно вертикали составляет не менее 20°. «Ньюпор» разрушился очень сильно, чего обычно не происходило в штопоре у самолетов с малой удельной нагрузкой на крыло.
В некрологе, посвященном С.В.Гулевичу, Н.Е.Жуковский указал, что ножная педаль, которой на «Ньюпоре» управляли креном, отсоединилась от тяги управления, Это могло произойти и от удара, но если соединительный болт выпал в полете, то причины катастрофы, по мнению Пышнова, вполне объяснимы. Когда у самолета нарушится управление элеронами, «они займут нейтральное положение, так как шарнирный момент их значительно сильнее зависит от угла отклонения, чем от изменения угла атаки крыла. Другое дело - перекашивание крыльев, когда степень зависимости шарнирных моментов от угла перекашивания и от изменения угла атаки при движении крена одинакова, и после перекашивания крылья так и остаются в приданном им положении, а самолет, начав вращение, продолжает его. При невозможности остановить вращение самолет неизбежно будет двигаться по вертикали, так как подъемная сила будет поворачиваться вместе с крылом.»
Не знаю, какой по счету на Ходынке оказалась авиакатастрофа с Гулевичем, зато точно известно, что первая из них произошла 8 мая 1914 г. И здесь «пионером* тоже оказался Габер. Сообщили, что «8 мая 1914 года на Ходынке... Габер- Влымскин испытыва\ новый аэроплан, построенный на заводе «Дуке». Пассажиром с ним летах механик Мухин. Габер достиг 300 метров... Вдруг, от неизвестной причины. аппарат накренился на бок и начал падать. Очевидцы передают, что опытный летчик прилагал нечеловеческие усилия, чтобы выровнять аппарат. Это ему как будто бы удалось, и авиатор начал планирующий спуск. На высоте 20 метров налетевшим порыв ветра вновь накренил аппарат, и последний камнем полетел на землю и разлетелся вдребезги от удара, Габера выбросило из гондолы и отбросило далеко в сторону. Механик Мухин остался под аппаратом и скончался...».
На неровной Ходынке посадка «на попа» никого не удивляла.
Вероятно, Меллеру очень не хотелось говорить, о каком самолете шла речь, тем не менее другой репортер тут же сообщил, что Габер «сдавал комиссии военного ведомства аппарат типа «Депердюссен», построенный заводом «Дуке». С высоты 20 м вследствие слишком крутого планирования аппарат упал. Габер-Влынский и Мухин очутились под обломками аэроплана и были извлечены в бессознательном состоянии... Мухин через полчаса умер, у Габер-Влынского сломана в бедре и голени левая нога, сотрясения же мозга у него не оказалось.» Приводились и другие леденящие душу подробности: «С самого начала полета аэроплан летел неровно, все время наклонялся в сторону, но авиатор выравнивал его. При спуске, почти у самой земли, на высоте не более 13 метров, аэроплан вдруг со страшной силой ударился носом о землю. Аппарат придавил всей своей тяжестью механика, а летчика выбросило вон, и он упал в нескольких шагах от аэроплана. Силой удара о землю 18-летний Мухин был превращен в мешок с костями. Его похороны состоялись 11 мая.»
Рядом с заметкой поместили фотографию несчастного паренька, второго погибше-, го московского механика, и опять без подробностей его биографии. Не знаю, была ли у него семья, и получила ли она от «Дукса» какую-нибудь компенсацию. Габер был «застрахован на 100 тыс. рублей, которые в случае какого-либо несчастия с ним получит жена.» Сколько выплатили ему за аварию и травму, неизвестно.
Истинные причины катастрофы точно не выяснили, версий было много. Это был первый «Депердюссен», построенный в России. Хотя самый первый французский самолет такого типа привез в Москву Г.Саков летом 1911 г., «Депердюссен» вызвал интерес только после конкурса 1913 г., когда француз Жануар занял на нем третье место после самолетов Сикорского. Тут же последовал заказ военного ведомства на постройку «Депердюссенов» на «Дуксе» и на заводе В.А.Лебедева.
Катастрофа на Ходынке вызвала широкий резонанс в прессе. Даже неофициальный печатный орган Балтийского флота, газета «Ре вельс кие известия», в передовице писала, что авария произошла только вследствие недобросовестного исполнения заводом «Дуке» принятого заказа: «По мнению французского авиатора Жануара, специалисты завода «Дуке», не желая платить фирме «Депердюссен» деньги за право пользоваться ее технологией, купили французский аэроплан и, сделав соответствующие чертежи, приступили к его серийному выпуску».
Заметим, что фирма «Депердюссен» официально предупредила военное ведомство. что " снимает с себя всякую ответственность за производство аэропланов заводом «Дуке*, так как последние не отвечают эталонным чертежам.» Спустя много лет В М I качев, вспоминая эту аварию, отмечал: «Насколько во Франции осторожно подходили к малейшим изменениям в конструкции аэропланов, говорит такой факт: когда на фирму «Ньюпор» обратились с просьбой отнести сиденье пассажира всего на 5 см назад, последовал ответ, что для этого придется переделывать всю конструкцию аэроплана. А выпущен после доработок он будет тогда, когда заново пройдет все испытания...»'6 По его словам, русские заводы «не стеснялись» вносить «разного рода изменения в конструкцию аэропланов», хотя он и не имел ввиду довоенный «Дуке». Первую партию в десять «Депердюссенов» Меллер вынужденно пригласил облетать и сдать в казну Жануара.
Посетивший в Солдатенковской больнице Габера Пегу утверждал, что «Депер- дюссен» при «большой загрузке не выравнивался при посадке». Пресса очень подробно информировала читателей о здоровье летчика, получившего «бешеную» популярность своими недавними виртуозными акробатическими полетами. Напечатали даже специальное опровержение слухам, что причиной катастрофы стала «мертвая» петля: «Среди широкой публики и даже в авиационных кругах можно было слышать, что мертвая петля не принесла счастья Габер-Влынскому. Это является недоразумением. Габер-Влынский разбился во время обыкновенного полета на новом аппарате и мертвые петли не имели никакого отношения к его падению.»
Авиационные журналы регулярно печатали своеобразные бюллетени о здоровье авиатора: «У Габер-Влынского сломана в бедре и голени левая нога. По определению врачей переломы ноги Габер-Влынского могут пройти без ампутации, если только не загноятся. Сотрясения же мозга у него не оказалось, т.к. спустя полчаса после падения авиатор сам помогал снимать с себя одежду и просил не резать его костюма.» В следующем номере «Аэро-» появилась заметка «Здоровье Габер- Влынского», из нее следовало, что «опасный фазис болезни... миновал. 12 мая... состоялся консилиум врачей, на котором было решено наложить гипсовые повязки на места перелома. А.В.Габер-Влынский все время интересуется судьбой А.А.Му- хина. Смерть Мухина от авиатора скрывают... Врачи единогласно признали, что непосредственная опасность для жизни миновала. Хирург Герц заявил на вопрос о положении раненого авиатора: «Даю Вам слово, что через два месяца мы снова увидим Габер-Влынского летающим в воздухе.»
Катастрофа не позволила Габеру принять участие во встрече Жуковского, Нестерова и Пегу в Политехническом музее, где он по праву должен был стать четвертым равноправным ее участником. Во время полетов Пегу на Ходынке он почувствовал себя настолько хорошо, что его кровать вынесли на веранду, с нее авиатор в бинокль наблюдал за полетами коллеги.
К лету 1914 г. в русской авиации существенно возросла аварийность, причем резко увеличилось число катастроф со смертельным исходом. По-видимому, главной причиной, являлось существенное увеличение скоростей - с 60-70 км/ч до 100-120 км/ч и, соответственно, уменьшение удельной нагрузки на крыло. Другой причиной стало повальное увлечение пилотажем и акробатикой, а у «Морана», как считал Пышнов, при необычайной легкости управления рулем высоты «боковое управление перекашивания крыльев было довольно тяжелым. Короткая ручка управления заканчивалась небольшой «баранкой».;. Таким образом, получалась дисграмония в управлении - большие усилия в одном направлении движения ручки и очень малые в другом... У самолета «Моран-Ж» была еще одна особенность в управлении. Если летчик небольшим усилием на педалях отклонял руль направления, создавая этим скольжение, то на ручке возникало большое усилие, стремящееся отклонить ее в сторону, обратную ходу педали, так как косое обтекание крыльев приводило к тенденции их перекашивания. У самолета Моран «Парасоль» эта особенность в управлении самолетом проявлялась столь резко, что, отклонив руль направления, лет
чик не мог удержать ручку от ухода ее в сторону. Указанная специфика управления требовала достаточной тренировки летчика, вызывала трудности при обучении...»
Судя по этим снимкам, повреждения «Русского Витязя» от упавшего «с неба» «Гнома» были не слишком серьезными...
На «Моранах» разбивались не только неопытные ученики, но и летчики-инструкторы. как это слчилось 6 июня 1914 г. в Гатчине с инструктором штабс-капитаном В.З.Стоякнным. Причины неизвестны. Стоякин разбился насмерть утром, а вечером того же дня на Корпусном аэродроме произошла авария с Г.Янковским на С-12 Снкорского. Летчик планировал совершить дальний перелет Петербург- Варшава. В пути было очень мало удобных площадок для промежуточных и вынужденных посадок, поэтому летчик много тренировался в посадках с малой скоростью н с минимальным пробегом. Но в тот день, ослепленный солнцем, он ошибся в определении высоты, потерял скорость и свалился на крыло. С-12 № 106 был разбит. Янковский «получил тяжкие ушибы» и надолго попал в больницу.
Катастрофа со Стоякиным стала лишь одной из «крупных воздушных катастроф... произошедших за последнее время на Гатчинском аэродроме» и, вероятно, тоже подтолкнула военных принять решение «ускорить перевод авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы в Москву на Ходынское поле.» Однако объявленная в конце июля мобилизация и разразившаяся мировая война привели к началу совершенно иного этапа в развитии Ходынки, когда <любые летные происшествия на аэродроме померкли перед масштабом вселенской «воздушной битвы»...
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
Летчикам, чья фамилия начиналась на «Семи...», почему-то не везло. В Гатчине разбился Семишкуров, а на Ходынке ученик Семирядов умудрился »приангариться».
В 1913 г. произошло несколько крупных летных происшествий, имевших непосредственное отношение к Ходынке. Были среди них как трагические, так и комические. 20 апреля в Москве произошла серьезная авария с Россинским. Подробности пока не выяснил, а по фотографии обломков не очень понятно, на чем он летел.
На следующий день Наугольников завершил перелет из Подольска на дереве, отку- да самолет сняли пьяные «энтузиасты-добровольцы» с заметными повреждениями.
Вскоре у механиков появилась привычная работа: «На Московском аэродроме новая катастрофа: 1 мая разбит пятый по счету аппарат «Фарман № 7». Авария произошла в учебном полете штабс-капитана Войцеховского, только 29 апреля сдавшего пилотский экзамен. ...Планируя с небольшой высоты, летчик не рассчитал расстояния и у самой земли поднял нос аэроплана неправильным поворотом руля высоты. Естественно, что «аппарат резко рванулся вверх, но сейчас же, потеряв скорость, упал на землю. Летчик отделался незначительными ушибами. Аппарат же пострадал настолько серьезно, что ремонт его затянется дней на 10-12.»
После прошлогоднего двойного успеха на конкурс военных аэропланов 1913 г. «Дуке» представил сразу пять новых и оригинальных самолетов. Но ни один из них из-за аварий и поломок не выполнил всей программы конкурса. На «Дуксе- 111» («Ньюпор-IV») Габер выполнил ряд испытаний, но при взлете с пахоты основательно разбил самолет. С «Меллером-II» («Фарман-XVI») 11 сентября на Корпусном аэродроме произошла авария с уникальным и, по счастью, благополучным исходом. В силу целого ряда удивительных совпадений она донесла до нас само имя Габер-Влынского, практически вычеркнутое из истории советской авиации после несправедливых, а возможно, и просто клеветнических обвинений. Независимо от личности главного «героя» она не позволила ему бесследно исчезнуть.
Суть аварии такова: в полете у «Меллера-Н» оторвался ротативный мотор «Гном», и с высоты около 50 м (по разным источникам - от 35 м до 70 м) упал прямо на «Русский витязь» Сикорского, разрушив ему левую часть бипланной коробки крыльев и повредив крайний мотор. Габер-Влынский благополучно спланировал и приземлился на «обезмоторенном планере». Удивительному происшествию были посвящены многочисленные публикации. В «Аэро-» до сведения всех интересующихся довели, что «потерю всех внутренностей аэроплана в воздухе летчики удачно окрестили «харакири»... Благодаря большому опыту и искусству Габер- Влынского не пострадал никто из публики, наблюдавшей за чудовищным полетом его ка одних крыльях аппарата.» Пилот сел прямо на беговую дорожку заполненного людьми ипподрома, счастливо избежав жертв и среди публики.
Уникальные и рядовые аварии на Московском аэродроме в 10-е годы... «Ювелирная» посадка неизвестного «короля воздуха» на крышу сарая на окраине Ходынки.
Причиной уникальной аварии стал обрыв масляной помпы, разбившей пропеллер, от дисбаланса и вибраций мотор «пошел вразнос», разрушился коленчатый вал. и в результате вращающаяся часть мотора (блок цилиндров) оторвалась и упала на землю. Хотя воздушный гигант И.И.Сикорского надолго выбыл из строя, но был вполне ремонтопригоден. Тем не менее конструктор восстанавливать его не стал и построил знаменитый самолет «Илья Муромец». Разбитый «Русский витязь» впоследствии даже стал причиной домыслов, что якобы Габер-Влынский так отомстил Сикорскому за поражение в предыдущем конкурсе (напомню, что тот опередил Габера и стал победителем в самый последний момент). Нелепость такого утверждения очевидна (хотелось бы хоть одним глазком увидеть такого «снайпера»-, кто прицеливаясь «по сапогу», сможет так точно «отбомбиться» собственным двигателем), но отголоски этой истории не прекращаются и до сих пор.
Увы, не всегда летные происшествия заканчивались так благополучно. Трагический финал перелета подпоручика К.И.Клещинского на «Ныопоре-IV» из Киева в Москву открыл первую черную страницу в авиационной летописи Ходынского аэродрома. 3 октября от вылетевшего из Киева в Москву пилота в МОВ получили телеграмму: «Лечу из Киева. Сегодня буду в Москве. Ждите к часу дня. Разведите костер.» Но в тот день в 10 часов Клещииский из-за сильного ветра и дождя вынужден был приземлиться в деревне Сляднево, близ станции Тихонова пустынь.
С Московского аэродрома к нему с запасом бензина и запчастями прислали механика Антонюка. Далее в прессе сообщили: «Несмотря на то, что погода не изменилась, 5 октября подпоручик Клещииский поднялся вместе с механиком, чтобы лететь дальше в Москву. Оба погибли. Причины катастрофы пока еще не выяснены. По всей видимости аппарат при подъеме был брошен на землю сильным порывом ветра.»10 Так 5 октября 1913 г. в 6 верстах от Тихоновой пустыни Калужского уезда, в 9-м часу утра, во время взлета при сильном ветре погибли военный летчик подпоручик Клещииский и механик Антонюк. Последний и открыл скорбный список погибших московских авиаторов.
Среди подробностей катастрофы нет никаких сведений об Антонюке12, а ее причиной, вероятно, стало сваливание на крыло при потере скорости - из-за этого, по мнению Пышнова, произошло большинство летных происшествий с «Ньюпорами». Причиной неустойчивости был профиль крыла с резким срывом обтекания. Из других катастроф «Ньюпоров» одна произошла при крутом спуске по прямой, из которого летчик, по-видимому, не смог вывести самолет и врезался в землю: «Этот случай объяснили потерей жесткости фюзеляжа после грубых посадок в сочетании с малой эффективностью руля высоты. Известен случай поломки крыльев самолета при резком выравнивании во время посадки, когда поломались подкосы шасси, к которым крепились несущие расчалки. Видимо, в данном случае имел место производственный дефект или же было повреждено шасси при грубых посадках.»
Осенью 1915 г. на Ходынке прямо на глазах Пышнова произошла еще одна катастрофа с «Ньюпором-IV», погиб поручик С.В.Гулевич. Все вдруг увидели, что на высоте более 1000 м самолет начал быстро вращаться вокруг продольной оси и, вращаясь и пикируя, дошел до земли и разбился: «В то время о штопоре знали мало и умышленного штопора не делали. По характеру движения причину катастрофы можно было приписать невыходу из штопора.» Однако некоторые обстоятельства противоречили этой версии. Пышнов хорошо запомнил, что в падении фюзеляж был в вертикальном положении, а при штопоре угол наклона фюзеляжа относительно вертикали составляет не менее 20°. «Ньюпор» разрушился очень сильно, чего обычно не происходило в штопоре у самолетов с малой удельной нагрузкой на крыло.
В некрологе, посвященном С.В.Гулевичу, Н.Е.Жуковский указал, что ножная педаль, которой на «Ньюпоре» управляли креном, отсоединилась от тяги управления, Это могло произойти и от удара, но если соединительный болт выпал в полете, то причины катастрофы, по мнению Пышнова, вполне объяснимы. Когда у самолета нарушится управление элеронами, «они займут нейтральное положение, так как шарнирный момент их значительно сильнее зависит от угла отклонения, чем от изменения угла атаки крыла. Другое дело - перекашивание крыльев, когда степень зависимости шарнирных моментов от угла перекашивания и от изменения угла атаки при движении крена одинакова, и после перекашивания крылья так и остаются в приданном им положении, а самолет, начав вращение, продолжает его. При невозможности остановить вращение самолет неизбежно будет двигаться по вертикали, так как подъемная сила будет поворачиваться вместе с крылом.»
Не знаю, какой по счету на Ходынке оказалась авиакатастрофа с Гулевичем, зато точно известно, что первая из них произошла 8 мая 1914 г. И здесь «пионером* тоже оказался Габер. Сообщили, что «8 мая 1914 года на Ходынке... Габер- Влымскин испытыва\ новый аэроплан, построенный на заводе «Дуке». Пассажиром с ним летах механик Мухин. Габер достиг 300 метров... Вдруг, от неизвестной причины. аппарат накренился на бок и начал падать. Очевидцы передают, что опытный летчик прилагал нечеловеческие усилия, чтобы выровнять аппарат. Это ему как будто бы удалось, и авиатор начал планирующий спуск. На высоте 20 метров налетевшим порыв ветра вновь накренил аппарат, и последний камнем полетел на землю и разлетелся вдребезги от удара, Габера выбросило из гондолы и отбросило далеко в сторону. Механик Мухин остался под аппаратом и скончался...».
На неровной Ходынке посадка «на попа» никого не удивляла.
Вероятно, Меллеру очень не хотелось говорить, о каком самолете шла речь, тем не менее другой репортер тут же сообщил, что Габер «сдавал комиссии военного ведомства аппарат типа «Депердюссен», построенный заводом «Дуке». С высоты 20 м вследствие слишком крутого планирования аппарат упал. Габер-Влынский и Мухин очутились под обломками аэроплана и были извлечены в бессознательном состоянии... Мухин через полчаса умер, у Габер-Влынского сломана в бедре и голени левая нога, сотрясения же мозга у него не оказалось.» Приводились и другие леденящие душу подробности: «С самого начала полета аэроплан летел неровно, все время наклонялся в сторону, но авиатор выравнивал его. При спуске, почти у самой земли, на высоте не более 13 метров, аэроплан вдруг со страшной силой ударился носом о землю. Аппарат придавил всей своей тяжестью механика, а летчика выбросило вон, и он упал в нескольких шагах от аэроплана. Силой удара о землю 18-летний Мухин был превращен в мешок с костями. Его похороны состоялись 11 мая.»
Рядом с заметкой поместили фотографию несчастного паренька, второго погибше-, го московского механика, и опять без подробностей его биографии. Не знаю, была ли у него семья, и получила ли она от «Дукса» какую-нибудь компенсацию. Габер был «застрахован на 100 тыс. рублей, которые в случае какого-либо несчастия с ним получит жена.» Сколько выплатили ему за аварию и травму, неизвестно.
Истинные причины катастрофы точно не выяснили, версий было много. Это был первый «Депердюссен», построенный в России. Хотя самый первый французский самолет такого типа привез в Москву Г.Саков летом 1911 г., «Депердюссен» вызвал интерес только после конкурса 1913 г., когда француз Жануар занял на нем третье место после самолетов Сикорского. Тут же последовал заказ военного ведомства на постройку «Депердюссенов» на «Дуксе» и на заводе В.А.Лебедева.
Катастрофа на Ходынке вызвала широкий резонанс в прессе. Даже неофициальный печатный орган Балтийского флота, газета «Ре вельс кие известия», в передовице писала, что авария произошла только вследствие недобросовестного исполнения заводом «Дуке» принятого заказа: «По мнению французского авиатора Жануара, специалисты завода «Дуке», не желая платить фирме «Депердюссен» деньги за право пользоваться ее технологией, купили французский аэроплан и, сделав соответствующие чертежи, приступили к его серийному выпуску».
Заметим, что фирма «Депердюссен» официально предупредила военное ведомство. что " снимает с себя всякую ответственность за производство аэропланов заводом «Дуке*, так как последние не отвечают эталонным чертежам.» Спустя много лет В М I качев, вспоминая эту аварию, отмечал: «Насколько во Франции осторожно подходили к малейшим изменениям в конструкции аэропланов, говорит такой факт: когда на фирму «Ньюпор» обратились с просьбой отнести сиденье пассажира всего на 5 см назад, последовал ответ, что для этого придется переделывать всю конструкцию аэроплана. А выпущен после доработок он будет тогда, когда заново пройдет все испытания...»'6 По его словам, русские заводы «не стеснялись» вносить «разного рода изменения в конструкцию аэропланов», хотя он и не имел ввиду довоенный «Дуке». Первую партию в десять «Депердюссенов» Меллер вынужденно пригласил облетать и сдать в казну Жануара.
Посетивший в Солдатенковской больнице Габера Пегу утверждал, что «Депер- дюссен» при «большой загрузке не выравнивался при посадке». Пресса очень подробно информировала читателей о здоровье летчика, получившего «бешеную» популярность своими недавними виртуозными акробатическими полетами. Напечатали даже специальное опровержение слухам, что причиной катастрофы стала «мертвая» петля: «Среди широкой публики и даже в авиационных кругах можно было слышать, что мертвая петля не принесла счастья Габер-Влынскому. Это является недоразумением. Габер-Влынский разбился во время обыкновенного полета на новом аппарате и мертвые петли не имели никакого отношения к его падению.»
Авиационные журналы регулярно печатали своеобразные бюллетени о здоровье авиатора: «У Габер-Влынского сломана в бедре и голени левая нога. По определению врачей переломы ноги Габер-Влынского могут пройти без ампутации, если только не загноятся. Сотрясения же мозга у него не оказалось, т.к. спустя полчаса после падения авиатор сам помогал снимать с себя одежду и просил не резать его костюма.» В следующем номере «Аэро-» появилась заметка «Здоровье Габер- Влынского», из нее следовало, что «опасный фазис болезни... миновал. 12 мая... состоялся консилиум врачей, на котором было решено наложить гипсовые повязки на места перелома. А.В.Габер-Влынский все время интересуется судьбой А.А.Му- хина. Смерть Мухина от авиатора скрывают... Врачи единогласно признали, что непосредственная опасность для жизни миновала. Хирург Герц заявил на вопрос о положении раненого авиатора: «Даю Вам слово, что через два месяца мы снова увидим Габер-Влынского летающим в воздухе.»
Катастрофа не позволила Габеру принять участие во встрече Жуковского, Нестерова и Пегу в Политехническом музее, где он по праву должен был стать четвертым равноправным ее участником. Во время полетов Пегу на Ходынке он почувствовал себя настолько хорошо, что его кровать вынесли на веранду, с нее авиатор в бинокль наблюдал за полетами коллеги.
К лету 1914 г. в русской авиации существенно возросла аварийность, причем резко увеличилось число катастроф со смертельным исходом. По-видимому, главной причиной, являлось существенное увеличение скоростей - с 60-70 км/ч до 100-120 км/ч и, соответственно, уменьшение удельной нагрузки на крыло. Другой причиной стало повальное увлечение пилотажем и акробатикой, а у «Морана», как считал Пышнов, при необычайной легкости управления рулем высоты «боковое управление перекашивания крыльев было довольно тяжелым. Короткая ручка управления заканчивалась небольшой «баранкой».;. Таким образом, получалась дисграмония в управлении - большие усилия в одном направлении движения ручки и очень малые в другом... У самолета «Моран-Ж» была еще одна особенность в управлении. Если летчик небольшим усилием на педалях отклонял руль направления, создавая этим скольжение, то на ручке возникало большое усилие, стремящееся отклонить ее в сторону, обратную ходу педали, так как косое обтекание крыльев приводило к тенденции их перекашивания. У самолета Моран «Парасоль» эта особенность в управлении самолетом проявлялась столь резко, что, отклонив руль направления, лет
чик не мог удержать ручку от ухода ее в сторону. Указанная специфика управления требовала достаточной тренировки летчика, вызывала трудности при обучении...»
Судя по этим снимкам, повреждения «Русского Витязя» от упавшего «с неба» «Гнома» были не слишком серьезными...
На «Моранах» разбивались не только неопытные ученики, но и летчики-инструкторы. как это слчилось 6 июня 1914 г. в Гатчине с инструктором штабс-капитаном В.З.Стоякнным. Причины неизвестны. Стоякин разбился насмерть утром, а вечером того же дня на Корпусном аэродроме произошла авария с Г.Янковским на С-12 Снкорского. Летчик планировал совершить дальний перелет Петербург- Варшава. В пути было очень мало удобных площадок для промежуточных и вынужденных посадок, поэтому летчик много тренировался в посадках с малой скоростью н с минимальным пробегом. Но в тот день, ослепленный солнцем, он ошибся в определении высоты, потерял скорость и свалился на крыло. С-12 № 106 был разбит. Янковский «получил тяжкие ушибы» и надолго попал в больницу.
Катастрофа со Стоякиным стала лишь одной из «крупных воздушных катастроф... произошедших за последнее время на Гатчинском аэродроме» и, вероятно, тоже подтолкнула военных принять решение «ускорить перевод авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы в Москву на Ходынское поле.» Однако объявленная в конце июля мобилизация и разразившаяся мировая война привели к началу совершенно иного этапа в развитии Ходынки, когда <любые летные происшествия на аэродроме померкли перед масштабом вселенской «воздушной битвы»...
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.