«Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется четырнадцатая глава этой книги: «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
Сборочный цех «Ньюпоров» на «Дуксе»
21 сентября 1916 г. в Управление военно-воздушного флота (УВВФ) Ю.Меллер отправил на бланке «Дукса» личное письмо полковнику Д.В.Яковлеву, начинавшееся словами: «В ответ на Ваш личный запрос, какими мерами возможно было бы поднять производительность завода «Дуке» на 70-80%, имею сообщить следующее:
1) . Необходимо построить несколько каменных корпусов, площадью пола до 2000 кв. сажен, непосредственно примыкающих к существующим мастерским завода; для этой цели необходимо отчудить с выгодной оплатой и принудительным порядком землю...
2) . Необходимо немедленно приступить к заготовке и постройке каменных корпусов с тем, чтобы закончить таковые в 5-6 месяцев и немедленно же принять меры к постепенному увеличению производительности завода путем набора рабочих, заготовки материалов и нового оборудования завода...»1
Далее были обстоятельно перечислены и другие мероприятия, направленные на увеличение серийного выпуска самолетов (к ним мы еще вернемся), но именно эти Меллер считал основополагающими.
К началу войны за четыре года «империя Дуке» построила около 160 самолетов, месячная производительность достигала 10-12 машин, на заводе насчитывалось около 500 рабочих. Балансовая стоимость завода была не слишком велика, поскольку большинство помещений «Дукса» были «времянками». Первоначально «Акционерное общество Дуке Ю.А.Меллер» зарегистрировали с уставным капиталом в 250 тыс. руб., и лишь в 1904 г. его увеличили вдвое. 14 августа появилась «Докладная записка по вопросу о расширении предприятия и увеличения основного капитала Акционерного общества «Дуке ЮА.Меллер», в которой испрашивалось «высочайшее соизволение» на увеличение уставного капитала до 500 тыс. руб. Запрос был напрямую связан с освоением выпуска автомобилей по типу американских «Олдсмобилей».
Меллер активно перенимал заокеанские методы серийного производства и, возможно, даже раньше Г.Форда воспринял политику «одной модели» и идею Р.Олдса о массовом выпуске автомобилей. В «Записке» владелец завода сообщал, что сначала автомобили являлись всего лишь побочным видом производства, но «постепенно развиваясь, достигли того фазиса, при котором необходимо переходить уже к массовой выработке установившегося типа». Осваивая в конце XIX - начале XX века выпуск самой разнообразной механической продукции, Меллер для увеличения производительности организовал если не конвейер в чистом виде по американскому образцу, то поточную сборку, когда разные группы рабочих выполняли каждая свои специфические операции. Производство автомобилей на «Дуксе» к 1910 г. постепенно свернули, мотоциклы выпускали до 1915 г., велосипеды не прекращали делать все годы.
При освоении «дуксмобилей» по американскому образцу руководство завода пришло к выводу о целесообразности самостоятельно строить для них и моторы. В итоге на заводе освоили выпуск двигателей внутреннего сгорания мощностью в 7 л.с.. а когда «Дуксмобили» не выдержали конкуренции с более мощными «Мерседесами», моторы стали продавать отдельно в стационарном исполнении.
Для производства двигателей руководство «Дукса» построило два производственных корпуса, механическую мастерскую для выпуска деталей моторов (отливки для них поступали со стороны) и сборочный цех. Оттуда двигатели поступали на склад, затем проходили испытания на стенде замера мощности. После этого их отправляли в сборочный цех автомобилей, параллельно работали кузовной и малярный цеха. После установки мотора на шасси проводились стендовые и дорожные испытания и лишь только после этого автомобиль окончательно окрашивали и отделывали. Развитые технологии серийного производства механической «нелетающей» продукции очень пригодились во время войны, когда увеличение авиационных заказов от военного ведомства потребовало существенного расширения серийного выпуска самолетов.
Значительные потери аэропланов во второй половине 1914 г. привели к пересмотру в сторону увеличения довоенных заказов и заключения ряда новых контрактов на поставку боевых самолетов. В частности, в последний день 1914 г. Военный Совет постановил заказать на «Дуксе»:
«...а) во изменение контракта от 3 мая 1914 г. за № 2578/1505, отменить предоставленный Вам положением Военного Совета от 29 марта 1914 г. заказ на 23 аэроплана системы Моран-Сольнье (парасоль) с 80-сильными двигателями Гном и 10 аэропланов системы Фарман № 22бис со 100-сильными двигателями Гном на общую сумму 354.600 руб.
б) заказать Вам 10 аэропланов системы Фарман № 22бис по 7.000 руб. за каждый и 44 аэроплана системы Моран-Сольнье (парасоль) по 6.500 руб. без моторов и винтов всего на общую сумму 356.000 руб., с тем, чтобы дополнительные 21 аппарат Моран-Сольнье (парасоль) были предъявлены в срок не более 3 месяцев (со дня получения настоящего уведомления) 15 апреля 1915 г.» Позднее этот срок скорректировали, но... всего лишь на пять (5-!) дней - к 20 апреля.
Одновременно с «Дуксом» заключили еще несколько контрактов. В первой декаде января 1915 г. оформили контракт № 58/65 на поставку 60 «Ньюпороб>Г без мото- ров~и~винтов* по 6.50U руб. за самолет, 60 комплектов запасных частей к ним - по 1148 р. 95 коп. за комплект, 10 двухместных «Моран-Сольнье тип G» без моторов и винтов по 5.500 руб. за самолет и 10 комплектов запчастей по 3.1т7 руб. Общая сумма контракта - 545.113 руб. 40 коп. Сроки сдачи были предельно жесткими - восемь «Ньюпоров» и комплектов запчастей должны быть поставлены к уже концу февраля 1915 г., десять «Моранов» с запчастями - к середине марта, еще десять «Ньюпоров» и комплектов - к концу марта. В апреле-мае завод должен был сдавать по 15 «Ньюпоров» с запчастями, оставшиеся 12 - к 7 июня.
Позднее ГВТУ, понимая, что производственные возможности завода ограничены, апрельским распоряжением № 8492 предоставило «Дуксу» маленькую «поблажку» - разрешило сдавать в казну комплекты запчастей к «Ныопорам» с отставанием на три недели относительно сроков сдачи самолетов,?
Этот контракт примечателен тем, что его подписал лично Ю.А.Меллер (Брежнев) вместе с администратором правления АО «Дуке» подданным Великобритании Фомой (Томасом) Альбертовичем Стивенсом. Остальные контракты вместе со Ф.А.Стивенсом подписывал директор АО «Дуке» уроженец города Вейсехштейн Эстляидской губернии (ныне - Эстония) Иван Александрович Меллер - родной брат Ю.А.Меллера. Со стороны ГВТУ контракты и другие бумаги обычно подписывали начальник Технического отдела генерал-майор Болотов и за начальника Воздухоплавательного отделения - подполковник Сайлотов.
15 января 1915 г. И.Меллер и Стивенс подписали еще один контракт (по жур- I налу Военного Совета 8 января проходил представлением ГВТУ под одним и тем I же № 58/65) на поставку 50 «Вуазенов тип L» (13,5 м) без моторов и винтов по I
10.0 руб. за самолет, 50 комплектов запчастей по 4.730 руб. и 13 дополнительных комплектов (так называемых отрядных) по 15.484 руб. на сумму 937.792 руб.
В тексте этого и других контрактов особо оговаривалось, что «моторы предоставляет ГВТУ, устанавливает поставщик» (к обсуждению вопросов, связанных с «моторным голодом», мы еще вернемся). Сроки были чуть менее жесткие - первые пять аэропланов и комплектов следовало сдать до 10 мая 1915 г., остальные самолеты - тремя партиями по 15 машин и комплектов запчастей к 10 числа июня-августа.
Весной 1915 г. качество продукции «Дукса» считалось «образцовым» (претензии не возникали), и в марте ГВТУ направило «наблюдающему за изготовлением авиационного имущества» на заводе «Дуке» капитану Быстрицкому распоряжение: «Выслать... наблюдающему на заводе Лебедева для образца следующее авиационное имущество: 1/ один аэроплан Моран-парасоль без мотора, 2/ один комплект запасных частей и 3/ один дополнительный комплект. Вместе с сим ГВТУ сообщает, что заводу Лебедева разрешается приобрести за свой счет на заводе «Дуке» для образца некоторые части аэроплана Моран-Парасоль.»
Судя по всему, контракты начала 1915 г. были выполнены на «Дуксе» без претензий со стороны ГВТУ, поскольку во второй половине 1915 г. объем заказов и сумму контрактов значительно увеличили. 8 августа 1915 г. И.А.Меллер подписал контракт на 100 «Вуазенов» LAS без двигателей «Сальмсон» в 140-150 л.с., 200 «Моран-Сольнье» (парасоль) без моторов и винтов. Общая сумма контракта по тем временам была астрономической - 5.934.215 руб. Особо подчеркивалось изготовление самолетов на русских заводах из русских материалов.
В сентябре 1915-г. подписали новый контракт № 20345 на поставку 100 «Вуа- зенов>^ LAS по 13.500 руб. и 100 комплектов запчастей по 6.о92 руб., 25 допол- нительных комплектов к ним по 21.677 руб. 60 коп., 200 «Моранов-парасолей» по
9.0 руб. (без винтов и моторов), 200 комплектов запчастей по /7UU' руб. и 26 дополнительных комплектов по 1323 руб. Общая сумма контракта превышала 4 млн. руб. Этот контракт выполнялся в течение 12 месяцев и был закрыт 7 октября 1916 г. Комиссия по приемке, куда входили, главным образом, военнослужащие Офицерской Воздухоплавательной школы, выявила ряд недостатков и упущений, общая сумма неустойки составила 165.802 руб. 17 коп. Администрация «Дукса» сразу же направила в ГВТУ ходатайство о снижении неустойки, подписанное директором правления АО «Дуке» В.В.Ротом.
Но и 10-миллионный «жирный кусок» от «военного пирога» уже не удовлетворял растущий аппетит «Дукса». В ноябре_ем^ передали заказ на 25 «Парасолей», ранее выданный заводу Ф.Ф.Терещенко: «Исполнительная комиссия при Военном министре журналом от 16 сего ноября... по представлению ГВТУ от 30-го октября сего года за № 6341/4739, постановила: разрешить Управлению передать предоставленный Вам (заводу Ф.Ф.Терещенко - А.Д.), на основании положения Военного Совета от 8 августа 1915 г. заказ на 25 аэропланов Моран-Сольнье. (парасоль). 25 комплектов запасных частей к ним и 2 дополнительных комплекта... к ним, всего на сумму 420.146 руб. Акционерному Общества Дуке ЮА.Меллер, при соблюдении установленных указанных выше положением Военного Совета для Вашего заказа условий и 10-месячного срока, считая его с 12 августа сего года.»
8 декабря 1915 г. Технический отдел ГБТУ с «Дуксом» заключили контракт на указанную сумму в том, что:
«1/ Акционерное Общество Дуке Ю.А.Меллер приняло на себя обязательство применительно образца и на точном основании чертежей и прилагаемых: описания, списков, технических и общих условий изготовить и поставить... а/ [25 «Моранов»] без моторов и винтов, но с полным оборудованием для них моторов Рон или Гном 100 л.с. или 80НР безразлично по 9000 рублей за аппарат, с укупоркой:
б) 25 комплектов запасных частей к этим аппаратам по 7700 руб. за комплект, с укупоркой, а всего на общую сумму 420.146 руб...
2/ Если в течение выполнения настоящей поставки, конструктором будут произведены в аппаратах усовершенствования, то Общество по требованию технического отдела, обязано внести их во все незаконченные к этому времени постройкой аппараты, в сроки и на условиях по особому на сей предмет соглашению.
3) Моторы Гном или Рон с карбюратороми, магнето, помпой, подшипниками, носом, винтом, диском, принадлежностями и ключами доставляются обществу... [от ГВТУ] и должны быть установлены Обществом на означенных аппаратах.
4/ Означенные аэропланы Общество обязуется: а/ изготовить на русских заводах из материалов русского производства, за исключением некоторых не имеющихся в России частей и материалов, которые могут быть на сумму не свыше 3 тыс. рублей на аппарат и 1 тыс. на комплект запчастей, приобретены за границей и б/ представить для осмотра и освидетельствования приемной комиссии у себя на заводе по мере их изготовления: (по пять машин и комплектов в январе-мае - А.Д.)...
5/ По освидетельствовании аэропланов на заводе, таковые должны быть доставлены на аэродром в г.Москве, для испытания в полетах, согласно прилагаемых технических условий; в случае повреждения аппарата при сдаче, для замены или исправления разбитого аппарата дается для каждого аппарата срок до одного месяца со дня его поломки. Сдача аппаратов производится служащими поставщика, при чем все расходы по сдаче и исправлению аппаратов Общество принимает на свой счет, кроме поломок, происходивших во время контрольных полетов, производимых пилотом военного ведомства.
6/ Общество обязуется после сдачи аппаратов в полете привести аппараты и моторы в полный порядок и, упаковать таковые, доставить на одну из железнодорожных станций г.Москвы по указанию Технического отдела, выполнив эти работы в 10-дневный срок со дня сдачи аппаратов...
7/ Если, за непредставлением Военным ведомством моторов, поставщик не сможет сдать аэроплан в полете немедленно по их готовности, то таковые, по выдаче поставщиком сохранной расписки, оставляются у него для хранения на полной его ответственности на срок не более одного месяца. По истечении же этого срока ГВТУ обязано предоставить поставщику один мотор на каждые изготовленные 5 аппаратов для сдачи последних в полете и произвести затем с поставщиком полный расчет...»
Получение многомиллионных военных заказов не могло не привести к значительному расширению производственных мощностей «Дукса». С начала 1915 г. на деньги военных начался новый этап развития производства. Временные помещения утеплили, полным ходом развернули строительство г новых цехов - трубоволочильного, деревообделочного, столярного и сборочного. К 1916 г. расширили и частично перестроили инструментальный, механический, литейный и медницкий цехи.
Значительным технологическим достижением «Дукса» стало освоение в 1915 г. производства цельнотянутых труб для лонжеронов крыльев. В те годы стальные трубы были ост- j ро7^фйрпШкгтоваром-тгт1о возможности в конструкциях их старались не приме- j нять. Широкого сортамента труб не было. «Дуке» получал стальные заготовки и i перетягивал их на нужные диаметры. Так выпускали трубчатые лонжероны с толщиной стенок 0,7 мм для «Фарманов» и «Вуазенов». С Колпинского завода морского ведомства поступали цельнотянутые трубы-полуфабрикаты. Из них на «Дуксе» делали каплевидные трубы - стойки шасси и бипланной коробки крыльев. Из других ответственных узлов следует отметить «фирменные» дуксовские «стаканчики» для крепления расчалок бипланной коробки. Их на заводе отливали самостоятельно. Велосипедная «родословная» завода позволила организовать независимое] производство высококачественных колес шасси и протяжку профилей ободов для всех типов самолетов. В отличие от петроградских авиазаводов «Дуке» отказался от услуг смежников, поставлявших крепеж (болты, гайки, шайбы, шплинты и т.д.), и все детали делал сам. Авиационные болты и тандеры имели дюймовую резьбу.
В 1913 г. суммарный выпуск самолетов на «Дуксе» составил 76 машин, в следующем году увеличился в 2,5 раза - 190 аэропланов. В 1915-1917 гг. серийный выпуск составил 382, 481 и 543 самолета, соответственно.10 Таких темпов роста выпуска аэропланов не имел ни один из российских авиазаводов.
Строительство самолетов крупными сериями потребовало внедрения новых технологических процессов. Когда «Дуке» готовился приступить к лицензионному выпуску лодок «Теллье» Т.З, при освоении производства применили методы, похожие на современные способы крупносерийной постройки. Полученныё1Г вьтущенные свои чертежи выполнили в натуральную" величину, на все детали изготовили проверочные шаблоны. Стали внедрять методы агрегатной сборки самолета: цеха работали по замкнутому циклу, выпуская законченную продукцию в виде отдельных агрегатов машин, поступавших затем на общую сборку. Еще с начала войны широкомасштабно стали применять ацетиленкислородную сварку основных узлов самолета, пайку медью и серебряным припоем. Не знаю, насколько здесь пригодился опыт АЛ Докучаева, «собственноручно» освоившего эти технологии еще в 1910 г.
Большое значение имел выбор древесины, технологии ее сушки и обработки. На лонжероны крыльев и фюзеляжа шла, в основном, недефицитная сосна и ясень, хо- I тя это несколько увеличивало вес конструкции. На заводе построили сушильные ка- меры больших размеров, организовали всесторонние испытания древесины, освоили и начали широко применять новые способы склейки. Повышение долговечности де- | ревянных деталей достигалось обработкой специальными лаками, обмоткой перкалем i с последующей лакировкой. Еще на Московской выставке 1912 г. «Дуке» проде- | монстрировал французский нитроцеллюлозный аэролак «L’Emalite» («Эмалит») и одним из первых стал широко применять его для покрытия полотняной обтяжки крыльев. Несмотря на значительную дороговизну, эмалит обеспечивал очень высо- \ кое качество натяжки полотна на каркас крыльев, не допуская провисания.
С 1915-1916 гг. в Москве широко применяли так называемый «Коховскин нитроцеллюлозный аэролак одного покрытия». Поверх него наносили слой масляного лака № 17. Название Коховский пошло от фамилии владельца небольшого агрохимического завода И.К.Коха. В 1914 г. это предприятие эвакуировали из Риги и разместили на Можайском шоссе в Дорогомилово.
Деревянные винты и зимние лыжи для самолетов «Дуке» получал с «Аэротех- нического» завода, основанного в начале войны Н.Р.Лобановым, М.Ф.Адамчиком и Кузнецовым в помещении на Долгоруковской улице11. За годы войны производство существенно расширили, появились еще две территории неподалеку.
I Несмотря на все положительные стороны развития «Дукса», его продукция в конце войны не отличалась высоким качеством, которое едва улучшалось даже под I давлением «наблюдающих офицеров» (военной приемки). Серийный выпуск болъ- 1 шого количества новых и модернизированных типов самолетов, частая смена моди- | фнкации, слишком большой заказ военного ведомства, перегрузивший завод, спешка, малоквалифицированные кадры, пришедшие на завод в годы войны, затрудняли разработку и освоение прогрессивных технологий и привели к падению качества выпускаемых самолетов. Все это усугублялось недостатком высококачественных материалов, конструктивными и технологическими недостатками образцов самолетов и чертежей, поступавших от иностранных фирм. С фронта телеграфировали, что на «Фармане-ХХХ» из-за малого расстояния от концов винта до стоек хвостовой фермы в винт нередко попадали тросы рулевого управления.
Если до войны качество самолетов «Дукса» ставилось в пример другим заводам, но с началом войны ситуация стала обратной. Инспектор авиации армий Юго-Западного фронта В.М.Ткачев докладывал, что налицо «небрежная поставка самолетов русскими заводами, в частности заводом «Дуке», что выяснено, главным образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском корпусных отрядах. В первом, по заявлению командира отряда, не могли собрать «Бебе» завода «Дуке» вследствие того, что части самолета не подходили друг к другу; во втором - в полете вылетали стойки хвостовой фермы вследствие поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами.»^ Так выявился серьезный конструктивный дефект, устранить который удалось только с помощью авиационной науки в лице группы Н.Е.Жуковского.
В 1916-1917 гг. среднемесячный выпуск аэропланов на «Дуксе» вырос до 38 и 45 самолетов, соответственно, но для фронта это было уже недостаточно. В 1916 г. Меллер заключил контракт с УВВФ на общую сумму более 7 млн. руб. на производство 350 самолетов Предусматривалась поставка 175 машин в марте (около 4 млн. руб.) и 175 в августе. Под этот заказ правление АО «Дуке» подготовило программу дальнейшего расширения предприятия. При содействии Особого совещания по обороне государства Меллер приобрел для расширения завода новые участки земли на общую сумму 145 тыс. руб. На них п острю или два производственных корпуса, новый склад готовой продукции (самолетов), теплый ангар, здания котельной и деревообделочной мастерской. На оборудование новых строений и механической мастерской выделили еще 150 тыс. рублей. Постоянно увеличивалось число рабочих: В августе 1916 г. их было около 1500 человек, в ноябре - уже свыше 2100.
Заседавшее в октябре 1916 г. Особое совещание предложило «Дуксу» обеспечить в течение первого полугодия 1917 г. постройку 200 «Фарманов-ХХХ» с мотором «Сальмсон» и 200 истребителей «Ньюпор» или «Спад» с двигателями «Рон» или «Испано-Сюиза». Общая стоимость заказа с учетом стоимости самолетов ( «Фарман-ХХХ» - 12200 руб., «Ньюпор-Х» - 10200 руб.), а также запчастей, доходивших до 40% стоимости самолета, составила более 6 млн. руб. «Дуке» получил аванс около 2 млн. руб. - треть суммы контракта. По плану предусматривалась следующая поставка по месяцам: январь - по 20 машин каждого типа, февраль - по 25, март - по 30, апрель - по 35, май - по 40, июнь - по 50. Ожидалось, что к середине 1917 г. месячная производительность достигнет 100 самолетов.
В начале 1917 г. из-за инфляции правительственные субсидии стали играть все более заметную роль в развитии завода. Чтобы их получить, АО «Дуке», представляя 11 ноября 1916 г. в УВВФ финансовый отчет за 1914/1915 операционный год и выписку из такого же отчета за 1915/1916 год, подлежащую утверждению на общем собрании акционеров 20 декабря, считало свои долгом указать: «По отчету за 1915/1916 год основной капитал Общества числится в сумме 800.000 руб.; в действительности же его следовало бы считать в значительно большей сумме. Об увеличении основного капитала на 1.000.000 рублей Обществом было возбуждено еще в 1915 г. ходатайство перед Министерством Торговли и Промышленности; ходатайство это уважено Министерством и представление по сему предмету внесено в Совет Министров, где должно последовать решение в ближайшем будущем. До выпуска же новых акций на 1.000.000 руб. на пополнение оборотных средств Обществу пришлось прибегнуть к займам и кредиту у разных лиц и к использованию на различных основаниях непринадлежащего Обществу недвижимого имущества в землях и постройках крупной ценности. Таким образом, фактически в обороте Общества кроме основного капитала в 800.000 руб., имеются в настоящее время позаимствованные капиталы и прочие ценности на сумму, много превышающую размер предполагаемого нового основного капитала в 1.800.000 руб.»
В январе по ходатайству правления «Дукса» Особое совещание выдало заводу ссуду в 550 тыс. руб. под 5% годовых (при оценке всех планируемых затрат на реорганизацию предприятия в 1,06 млн. руб.). Для контроля за «целевым» расходованием средств на «Дуке» командировали «специального» представителя военного ведомства. В марте 1917 г. «Дуке» заключил с УВВФ новый контракт с учетом увеличения производства на 100%. С июня 1917 г. по июль 1918 г. завод должен был изготовить от 750 до 840 боевых самолетов различных типов.
Среди них значительную часть составляли аэропланы, строившиеся для Морского ведомства. 6 мая 1917 г. «Дуке» и Авиационный отдел Главного управления кораблестроения заключили контракт № 5583 на поставку 50 одно- и двухместных «Ньюпоров-Х» с моторами «Рон» в 80 и 110 л.с. и «Гном-Моносупан» в 100 л.с., 25 «Ньюпоров-XVII» с моторами «Рон» в 110 л.с. и 125 л.с., 10 «Спадов» с мотором «Испано-Сюиза» в 150 л.с. 25 июля был оформлен заказ на 20 «Ньюпо- ров-ХУН» («наряд лейтенанта Андреева», заказы № 1639 и 1679). Еще 15 «Нью- поров-XVII» с «Роном» в 110 л.с. надо было изготовить по наряду от 12 сентября 1917 г. № 166. В плане также стоял заказ на 160 летающих лодок «Теллье» Т.3 с мотором «Испано-Сюиза» 200 л.с., но контракт так и не заключили.
О готовности первых 15 «Ньюпоров-XVII» по майскому контракту № 5583 «Дуке» заявил уже к концу июня, хотя по документам они поступили на аэродром только через месяц. Два первых самолета были сданы в полете 4 августа, сдача всей партии продолжалась до 23 сентября. Отправка по назначению (нарядам) и на склад проходила в период с 9 августа по 27 сентября.1
Так же быстро выполнили июльский заказ на «Ньюпоры-XVlI», их сдали в полете и отправили на склад в конце сентября. Т^з^ТО 'г1917 г:; еще два - только в апреле 1918 г. Из 50 «Нью- поров-Х» до конца года на летные испытания отправили менее 40. 15 «Ньюпоров- XVII» сентябрьского заказа сдавали в полете с 28 ноября 1917 г. по 31 января 1918 г. Сколько из них реально успело попасть на фронт, а сколько так и осталось гнить в парк-складе и занимать места в сборочных цехах - точно неизвестно.
По весенним контрактам 1917 г. завод получил в мае аванс свыше 1,3 млн. руб и в сентябре беспроцентную ссуду в 2,758 млн. руб. В том же месяце из-за галопирующей инфляции комиссия Московского заводского совещания согласилась с ходатайством правления завода о повышении закупочных цен на «Ньюпоры» с 12 тыс. до 17,4 тыс. руб., на «Спады» - с 13,7 тыс. руб. до 25,09 тыс. руб.
Хотя к середине 1917 г. «Дуке» превратился в весьма хорошо отлаженное крупносерийное авиационное производство, крупнейшее в России, но плановых показателей в 100 самолетов не достигли ни разу.18 Самолеты строили сериями от 10-15 до 40-50 экземпляров, максимальный месячный выпуск в 1917 г. составил 76 машин в январе. Но в целом государственная программа поставки на фронт современных боевых самолетов оказалась сорванной из-за отсутствия сырья и комплектующих, транспортных проблем, лавинообразно нараставшего политического кризиса...
Вплоть до осени 1917 г. Ю.А.Меллер всячески боролся за расширение производства, и, в первую очередь, территории завода. История «Дукса» в Тверской- Ямской слободе ведет свое начало с весны 1901 г. 13 апреля заключили договор купли-продажи, по которому некий И.П.Гущин продал АО «Дуке Ю.А.Меллер» «собственное свое пустопорожнее дворовое место, состоящее в Москве Сущевской части, 2 участка, за Камер-Коллежским валом по проезду Ямского поля, под № 1345, из десятка № 1235 новый, по плану под № 8, доставшееся ему, Гущину, по приговору ямщиков Московской Ямской слободы от 24 июля 1890 г.»»
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
Сборочный цех «Ньюпоров» на «Дуксе»
21 сентября 1916 г. в Управление военно-воздушного флота (УВВФ) Ю.Меллер отправил на бланке «Дукса» личное письмо полковнику Д.В.Яковлеву, начинавшееся словами: «В ответ на Ваш личный запрос, какими мерами возможно было бы поднять производительность завода «Дуке» на 70-80%, имею сообщить следующее:
1) . Необходимо построить несколько каменных корпусов, площадью пола до 2000 кв. сажен, непосредственно примыкающих к существующим мастерским завода; для этой цели необходимо отчудить с выгодной оплатой и принудительным порядком землю...
2) . Необходимо немедленно приступить к заготовке и постройке каменных корпусов с тем, чтобы закончить таковые в 5-6 месяцев и немедленно же принять меры к постепенному увеличению производительности завода путем набора рабочих, заготовки материалов и нового оборудования завода...»1
Далее были обстоятельно перечислены и другие мероприятия, направленные на увеличение серийного выпуска самолетов (к ним мы еще вернемся), но именно эти Меллер считал основополагающими.
К началу войны за четыре года «империя Дуке» построила около 160 самолетов, месячная производительность достигала 10-12 машин, на заводе насчитывалось около 500 рабочих. Балансовая стоимость завода была не слишком велика, поскольку большинство помещений «Дукса» были «времянками». Первоначально «Акционерное общество Дуке Ю.А.Меллер» зарегистрировали с уставным капиталом в 250 тыс. руб., и лишь в 1904 г. его увеличили вдвое. 14 августа появилась «Докладная записка по вопросу о расширении предприятия и увеличения основного капитала Акционерного общества «Дуке ЮА.Меллер», в которой испрашивалось «высочайшее соизволение» на увеличение уставного капитала до 500 тыс. руб. Запрос был напрямую связан с освоением выпуска автомобилей по типу американских «Олдсмобилей».
Меллер активно перенимал заокеанские методы серийного производства и, возможно, даже раньше Г.Форда воспринял политику «одной модели» и идею Р.Олдса о массовом выпуске автомобилей. В «Записке» владелец завода сообщал, что сначала автомобили являлись всего лишь побочным видом производства, но «постепенно развиваясь, достигли того фазиса, при котором необходимо переходить уже к массовой выработке установившегося типа». Осваивая в конце XIX - начале XX века выпуск самой разнообразной механической продукции, Меллер для увеличения производительности организовал если не конвейер в чистом виде по американскому образцу, то поточную сборку, когда разные группы рабочих выполняли каждая свои специфические операции. Производство автомобилей на «Дуксе» к 1910 г. постепенно свернули, мотоциклы выпускали до 1915 г., велосипеды не прекращали делать все годы.
При освоении «дуксмобилей» по американскому образцу руководство завода пришло к выводу о целесообразности самостоятельно строить для них и моторы. В итоге на заводе освоили выпуск двигателей внутреннего сгорания мощностью в 7 л.с.. а когда «Дуксмобили» не выдержали конкуренции с более мощными «Мерседесами», моторы стали продавать отдельно в стационарном исполнении.
Для производства двигателей руководство «Дукса» построило два производственных корпуса, механическую мастерскую для выпуска деталей моторов (отливки для них поступали со стороны) и сборочный цех. Оттуда двигатели поступали на склад, затем проходили испытания на стенде замера мощности. После этого их отправляли в сборочный цех автомобилей, параллельно работали кузовной и малярный цеха. После установки мотора на шасси проводились стендовые и дорожные испытания и лишь только после этого автомобиль окончательно окрашивали и отделывали. Развитые технологии серийного производства механической «нелетающей» продукции очень пригодились во время войны, когда увеличение авиационных заказов от военного ведомства потребовало существенного расширения серийного выпуска самолетов.
Значительные потери аэропланов во второй половине 1914 г. привели к пересмотру в сторону увеличения довоенных заказов и заключения ряда новых контрактов на поставку боевых самолетов. В частности, в последний день 1914 г. Военный Совет постановил заказать на «Дуксе»:
«...а) во изменение контракта от 3 мая 1914 г. за № 2578/1505, отменить предоставленный Вам положением Военного Совета от 29 марта 1914 г. заказ на 23 аэроплана системы Моран-Сольнье (парасоль) с 80-сильными двигателями Гном и 10 аэропланов системы Фарман № 22бис со 100-сильными двигателями Гном на общую сумму 354.600 руб.
б) заказать Вам 10 аэропланов системы Фарман № 22бис по 7.000 руб. за каждый и 44 аэроплана системы Моран-Сольнье (парасоль) по 6.500 руб. без моторов и винтов всего на общую сумму 356.000 руб., с тем, чтобы дополнительные 21 аппарат Моран-Сольнье (парасоль) были предъявлены в срок не более 3 месяцев (со дня получения настоящего уведомления) 15 апреля 1915 г.» Позднее этот срок скорректировали, но... всего лишь на пять (5-!) дней - к 20 апреля.
Одновременно с «Дуксом» заключили еще несколько контрактов. В первой декаде января 1915 г. оформили контракт № 58/65 на поставку 60 «Ньюпороб>Г без мото- ров~и~винтов* по 6.50U руб. за самолет, 60 комплектов запасных частей к ним - по 1148 р. 95 коп. за комплект, 10 двухместных «Моран-Сольнье тип G» без моторов и винтов по 5.500 руб. за самолет и 10 комплектов запчастей по 3.1т7 руб. Общая сумма контракта - 545.113 руб. 40 коп. Сроки сдачи были предельно жесткими - восемь «Ньюпоров» и комплектов запчастей должны быть поставлены к уже концу февраля 1915 г., десять «Моранов» с запчастями - к середине марта, еще десять «Ньюпоров» и комплектов - к концу марта. В апреле-мае завод должен был сдавать по 15 «Ньюпоров» с запчастями, оставшиеся 12 - к 7 июня.
Позднее ГВТУ, понимая, что производственные возможности завода ограничены, апрельским распоряжением № 8492 предоставило «Дуксу» маленькую «поблажку» - разрешило сдавать в казну комплекты запчастей к «Ныопорам» с отставанием на три недели относительно сроков сдачи самолетов,?
Этот контракт примечателен тем, что его подписал лично Ю.А.Меллер (Брежнев) вместе с администратором правления АО «Дуке» подданным Великобритании Фомой (Томасом) Альбертовичем Стивенсом. Остальные контракты вместе со Ф.А.Стивенсом подписывал директор АО «Дуке» уроженец города Вейсехштейн Эстляидской губернии (ныне - Эстония) Иван Александрович Меллер - родной брат Ю.А.Меллера. Со стороны ГВТУ контракты и другие бумаги обычно подписывали начальник Технического отдела генерал-майор Болотов и за начальника Воздухоплавательного отделения - подполковник Сайлотов.
15 января 1915 г. И.Меллер и Стивенс подписали еще один контракт (по жур- I налу Военного Совета 8 января проходил представлением ГВТУ под одним и тем I же № 58/65) на поставку 50 «Вуазенов тип L» (13,5 м) без моторов и винтов по I
10.0 руб. за самолет, 50 комплектов запчастей по 4.730 руб. и 13 дополнительных комплектов (так называемых отрядных) по 15.484 руб. на сумму 937.792 руб.
В тексте этого и других контрактов особо оговаривалось, что «моторы предоставляет ГВТУ, устанавливает поставщик» (к обсуждению вопросов, связанных с «моторным голодом», мы еще вернемся). Сроки были чуть менее жесткие - первые пять аэропланов и комплектов следовало сдать до 10 мая 1915 г., остальные самолеты - тремя партиями по 15 машин и комплектов запчастей к 10 числа июня-августа.
Весной 1915 г. качество продукции «Дукса» считалось «образцовым» (претензии не возникали), и в марте ГВТУ направило «наблюдающему за изготовлением авиационного имущества» на заводе «Дуке» капитану Быстрицкому распоряжение: «Выслать... наблюдающему на заводе Лебедева для образца следующее авиационное имущество: 1/ один аэроплан Моран-парасоль без мотора, 2/ один комплект запасных частей и 3/ один дополнительный комплект. Вместе с сим ГВТУ сообщает, что заводу Лебедева разрешается приобрести за свой счет на заводе «Дуке» для образца некоторые части аэроплана Моран-Парасоль.»
Судя по всему, контракты начала 1915 г. были выполнены на «Дуксе» без претензий со стороны ГВТУ, поскольку во второй половине 1915 г. объем заказов и сумму контрактов значительно увеличили. 8 августа 1915 г. И.А.Меллер подписал контракт на 100 «Вуазенов» LAS без двигателей «Сальмсон» в 140-150 л.с., 200 «Моран-Сольнье» (парасоль) без моторов и винтов. Общая сумма контракта по тем временам была астрономической - 5.934.215 руб. Особо подчеркивалось изготовление самолетов на русских заводах из русских материалов.
В сентябре 1915-г. подписали новый контракт № 20345 на поставку 100 «Вуа- зенов>^ LAS по 13.500 руб. и 100 комплектов запчастей по 6.о92 руб., 25 допол- нительных комплектов к ним по 21.677 руб. 60 коп., 200 «Моранов-парасолей» по
9.0 руб. (без винтов и моторов), 200 комплектов запчастей по /7UU' руб. и 26 дополнительных комплектов по 1323 руб. Общая сумма контракта превышала 4 млн. руб. Этот контракт выполнялся в течение 12 месяцев и был закрыт 7 октября 1916 г. Комиссия по приемке, куда входили, главным образом, военнослужащие Офицерской Воздухоплавательной школы, выявила ряд недостатков и упущений, общая сумма неустойки составила 165.802 руб. 17 коп. Администрация «Дукса» сразу же направила в ГВТУ ходатайство о снижении неустойки, подписанное директором правления АО «Дуке» В.В.Ротом.
Но и 10-миллионный «жирный кусок» от «военного пирога» уже не удовлетворял растущий аппетит «Дукса». В ноябре_ем^ передали заказ на 25 «Парасолей», ранее выданный заводу Ф.Ф.Терещенко: «Исполнительная комиссия при Военном министре журналом от 16 сего ноября... по представлению ГВТУ от 30-го октября сего года за № 6341/4739, постановила: разрешить Управлению передать предоставленный Вам (заводу Ф.Ф.Терещенко - А.Д.), на основании положения Военного Совета от 8 августа 1915 г. заказ на 25 аэропланов Моран-Сольнье. (парасоль). 25 комплектов запасных частей к ним и 2 дополнительных комплекта... к ним, всего на сумму 420.146 руб. Акционерному Общества Дуке ЮА.Меллер, при соблюдении установленных указанных выше положением Военного Совета для Вашего заказа условий и 10-месячного срока, считая его с 12 августа сего года.»
8 декабря 1915 г. Технический отдел ГБТУ с «Дуксом» заключили контракт на указанную сумму в том, что:
«1/ Акционерное Общество Дуке Ю.А.Меллер приняло на себя обязательство применительно образца и на точном основании чертежей и прилагаемых: описания, списков, технических и общих условий изготовить и поставить... а/ [25 «Моранов»] без моторов и винтов, но с полным оборудованием для них моторов Рон или Гном 100 л.с. или 80НР безразлично по 9000 рублей за аппарат, с укупоркой:
б) 25 комплектов запасных частей к этим аппаратам по 7700 руб. за комплект, с укупоркой, а всего на общую сумму 420.146 руб...
2/ Если в течение выполнения настоящей поставки, конструктором будут произведены в аппаратах усовершенствования, то Общество по требованию технического отдела, обязано внести их во все незаконченные к этому времени постройкой аппараты, в сроки и на условиях по особому на сей предмет соглашению.
3) Моторы Гном или Рон с карбюратороми, магнето, помпой, подшипниками, носом, винтом, диском, принадлежностями и ключами доставляются обществу... [от ГВТУ] и должны быть установлены Обществом на означенных аппаратах.
4/ Означенные аэропланы Общество обязуется: а/ изготовить на русских заводах из материалов русского производства, за исключением некоторых не имеющихся в России частей и материалов, которые могут быть на сумму не свыше 3 тыс. рублей на аппарат и 1 тыс. на комплект запчастей, приобретены за границей и б/ представить для осмотра и освидетельствования приемной комиссии у себя на заводе по мере их изготовления: (по пять машин и комплектов в январе-мае - А.Д.)...
5/ По освидетельствовании аэропланов на заводе, таковые должны быть доставлены на аэродром в г.Москве, для испытания в полетах, согласно прилагаемых технических условий; в случае повреждения аппарата при сдаче, для замены или исправления разбитого аппарата дается для каждого аппарата срок до одного месяца со дня его поломки. Сдача аппаратов производится служащими поставщика, при чем все расходы по сдаче и исправлению аппаратов Общество принимает на свой счет, кроме поломок, происходивших во время контрольных полетов, производимых пилотом военного ведомства.
6/ Общество обязуется после сдачи аппаратов в полете привести аппараты и моторы в полный порядок и, упаковать таковые, доставить на одну из железнодорожных станций г.Москвы по указанию Технического отдела, выполнив эти работы в 10-дневный срок со дня сдачи аппаратов...
7/ Если, за непредставлением Военным ведомством моторов, поставщик не сможет сдать аэроплан в полете немедленно по их готовности, то таковые, по выдаче поставщиком сохранной расписки, оставляются у него для хранения на полной его ответственности на срок не более одного месяца. По истечении же этого срока ГВТУ обязано предоставить поставщику один мотор на каждые изготовленные 5 аппаратов для сдачи последних в полете и произвести затем с поставщиком полный расчет...»
Получение многомиллионных военных заказов не могло не привести к значительному расширению производственных мощностей «Дукса». С начала 1915 г. на деньги военных начался новый этап развития производства. Временные помещения утеплили, полным ходом развернули строительство г новых цехов - трубоволочильного, деревообделочного, столярного и сборочного. К 1916 г. расширили и частично перестроили инструментальный, механический, литейный и медницкий цехи.
Значительным технологическим достижением «Дукса» стало освоение в 1915 г. производства цельнотянутых труб для лонжеронов крыльев. В те годы стальные трубы были ост- j ро7^фйрпШкгтоваром-тгт1о возможности в конструкциях их старались не приме- j нять. Широкого сортамента труб не было. «Дуке» получал стальные заготовки и i перетягивал их на нужные диаметры. Так выпускали трубчатые лонжероны с толщиной стенок 0,7 мм для «Фарманов» и «Вуазенов». С Колпинского завода морского ведомства поступали цельнотянутые трубы-полуфабрикаты. Из них на «Дуксе» делали каплевидные трубы - стойки шасси и бипланной коробки крыльев. Из других ответственных узлов следует отметить «фирменные» дуксовские «стаканчики» для крепления расчалок бипланной коробки. Их на заводе отливали самостоятельно. Велосипедная «родословная» завода позволила организовать независимое] производство высококачественных колес шасси и протяжку профилей ободов для всех типов самолетов. В отличие от петроградских авиазаводов «Дуке» отказался от услуг смежников, поставлявших крепеж (болты, гайки, шайбы, шплинты и т.д.), и все детали делал сам. Авиационные болты и тандеры имели дюймовую резьбу.
В 1913 г. суммарный выпуск самолетов на «Дуксе» составил 76 машин, в следующем году увеличился в 2,5 раза - 190 аэропланов. В 1915-1917 гг. серийный выпуск составил 382, 481 и 543 самолета, соответственно.10 Таких темпов роста выпуска аэропланов не имел ни один из российских авиазаводов.
Строительство самолетов крупными сериями потребовало внедрения новых технологических процессов. Когда «Дуке» готовился приступить к лицензионному выпуску лодок «Теллье» Т.З, при освоении производства применили методы, похожие на современные способы крупносерийной постройки. Полученныё1Г вьтущенные свои чертежи выполнили в натуральную" величину, на все детали изготовили проверочные шаблоны. Стали внедрять методы агрегатной сборки самолета: цеха работали по замкнутому циклу, выпуская законченную продукцию в виде отдельных агрегатов машин, поступавших затем на общую сборку. Еще с начала войны широкомасштабно стали применять ацетиленкислородную сварку основных узлов самолета, пайку медью и серебряным припоем. Не знаю, насколько здесь пригодился опыт АЛ Докучаева, «собственноручно» освоившего эти технологии еще в 1910 г.
Большое значение имел выбор древесины, технологии ее сушки и обработки. На лонжероны крыльев и фюзеляжа шла, в основном, недефицитная сосна и ясень, хо- I тя это несколько увеличивало вес конструкции. На заводе построили сушильные ка- меры больших размеров, организовали всесторонние испытания древесины, освоили и начали широко применять новые способы склейки. Повышение долговечности де- | ревянных деталей достигалось обработкой специальными лаками, обмоткой перкалем i с последующей лакировкой. Еще на Московской выставке 1912 г. «Дуке» проде- | монстрировал французский нитроцеллюлозный аэролак «L’Emalite» («Эмалит») и одним из первых стал широко применять его для покрытия полотняной обтяжки крыльев. Несмотря на значительную дороговизну, эмалит обеспечивал очень высо- \ кое качество натяжки полотна на каркас крыльев, не допуская провисания.
С 1915-1916 гг. в Москве широко применяли так называемый «Коховскин нитроцеллюлозный аэролак одного покрытия». Поверх него наносили слой масляного лака № 17. Название Коховский пошло от фамилии владельца небольшого агрохимического завода И.К.Коха. В 1914 г. это предприятие эвакуировали из Риги и разместили на Можайском шоссе в Дорогомилово.
Деревянные винты и зимние лыжи для самолетов «Дуке» получал с «Аэротех- нического» завода, основанного в начале войны Н.Р.Лобановым, М.Ф.Адамчиком и Кузнецовым в помещении на Долгоруковской улице11. За годы войны производство существенно расширили, появились еще две территории неподалеку.
I Несмотря на все положительные стороны развития «Дукса», его продукция в конце войны не отличалась высоким качеством, которое едва улучшалось даже под I давлением «наблюдающих офицеров» (военной приемки). Серийный выпуск болъ- 1 шого количества новых и модернизированных типов самолетов, частая смена моди- | фнкации, слишком большой заказ военного ведомства, перегрузивший завод, спешка, малоквалифицированные кадры, пришедшие на завод в годы войны, затрудняли разработку и освоение прогрессивных технологий и привели к падению качества выпускаемых самолетов. Все это усугублялось недостатком высококачественных материалов, конструктивными и технологическими недостатками образцов самолетов и чертежей, поступавших от иностранных фирм. С фронта телеграфировали, что на «Фармане-ХХХ» из-за малого расстояния от концов винта до стоек хвостовой фермы в винт нередко попадали тросы рулевого управления.
Если до войны качество самолетов «Дукса» ставилось в пример другим заводам, но с началом войны ситуация стала обратной. Инспектор авиации армий Юго-Западного фронта В.М.Ткачев докладывал, что налицо «небрежная поставка самолетов русскими заводами, в частности заводом «Дуке», что выяснено, главным образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском корпусных отрядах. В первом, по заявлению командира отряда, не могли собрать «Бебе» завода «Дуке» вследствие того, что части самолета не подходили друг к другу; во втором - в полете вылетали стойки хвостовой фермы вследствие поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами.»^ Так выявился серьезный конструктивный дефект, устранить который удалось только с помощью авиационной науки в лице группы Н.Е.Жуковского.
В 1916-1917 гг. среднемесячный выпуск аэропланов на «Дуксе» вырос до 38 и 45 самолетов, соответственно, но для фронта это было уже недостаточно. В 1916 г. Меллер заключил контракт с УВВФ на общую сумму более 7 млн. руб. на производство 350 самолетов Предусматривалась поставка 175 машин в марте (около 4 млн. руб.) и 175 в августе. Под этот заказ правление АО «Дуке» подготовило программу дальнейшего расширения предприятия. При содействии Особого совещания по обороне государства Меллер приобрел для расширения завода новые участки земли на общую сумму 145 тыс. руб. На них п острю или два производственных корпуса, новый склад готовой продукции (самолетов), теплый ангар, здания котельной и деревообделочной мастерской. На оборудование новых строений и механической мастерской выделили еще 150 тыс. рублей. Постоянно увеличивалось число рабочих: В августе 1916 г. их было около 1500 человек, в ноябре - уже свыше 2100.
Заседавшее в октябре 1916 г. Особое совещание предложило «Дуксу» обеспечить в течение первого полугодия 1917 г. постройку 200 «Фарманов-ХХХ» с мотором «Сальмсон» и 200 истребителей «Ньюпор» или «Спад» с двигателями «Рон» или «Испано-Сюиза». Общая стоимость заказа с учетом стоимости самолетов ( «Фарман-ХХХ» - 12200 руб., «Ньюпор-Х» - 10200 руб.), а также запчастей, доходивших до 40% стоимости самолета, составила более 6 млн. руб. «Дуке» получил аванс около 2 млн. руб. - треть суммы контракта. По плану предусматривалась следующая поставка по месяцам: январь - по 20 машин каждого типа, февраль - по 25, март - по 30, апрель - по 35, май - по 40, июнь - по 50. Ожидалось, что к середине 1917 г. месячная производительность достигнет 100 самолетов.
В начале 1917 г. из-за инфляции правительственные субсидии стали играть все более заметную роль в развитии завода. Чтобы их получить, АО «Дуке», представляя 11 ноября 1916 г. в УВВФ финансовый отчет за 1914/1915 операционный год и выписку из такого же отчета за 1915/1916 год, подлежащую утверждению на общем собрании акционеров 20 декабря, считало свои долгом указать: «По отчету за 1915/1916 год основной капитал Общества числится в сумме 800.000 руб.; в действительности же его следовало бы считать в значительно большей сумме. Об увеличении основного капитала на 1.000.000 рублей Обществом было возбуждено еще в 1915 г. ходатайство перед Министерством Торговли и Промышленности; ходатайство это уважено Министерством и представление по сему предмету внесено в Совет Министров, где должно последовать решение в ближайшем будущем. До выпуска же новых акций на 1.000.000 руб. на пополнение оборотных средств Обществу пришлось прибегнуть к займам и кредиту у разных лиц и к использованию на различных основаниях непринадлежащего Обществу недвижимого имущества в землях и постройках крупной ценности. Таким образом, фактически в обороте Общества кроме основного капитала в 800.000 руб., имеются в настоящее время позаимствованные капиталы и прочие ценности на сумму, много превышающую размер предполагаемого нового основного капитала в 1.800.000 руб.»
В январе по ходатайству правления «Дукса» Особое совещание выдало заводу ссуду в 550 тыс. руб. под 5% годовых (при оценке всех планируемых затрат на реорганизацию предприятия в 1,06 млн. руб.). Для контроля за «целевым» расходованием средств на «Дуке» командировали «специального» представителя военного ведомства. В марте 1917 г. «Дуке» заключил с УВВФ новый контракт с учетом увеличения производства на 100%. С июня 1917 г. по июль 1918 г. завод должен был изготовить от 750 до 840 боевых самолетов различных типов.
Среди них значительную часть составляли аэропланы, строившиеся для Морского ведомства. 6 мая 1917 г. «Дуке» и Авиационный отдел Главного управления кораблестроения заключили контракт № 5583 на поставку 50 одно- и двухместных «Ньюпоров-Х» с моторами «Рон» в 80 и 110 л.с. и «Гном-Моносупан» в 100 л.с., 25 «Ньюпоров-XVII» с моторами «Рон» в 110 л.с. и 125 л.с., 10 «Спадов» с мотором «Испано-Сюиза» в 150 л.с. 25 июля был оформлен заказ на 20 «Ньюпо- ров-ХУН» («наряд лейтенанта Андреева», заказы № 1639 и 1679). Еще 15 «Нью- поров-XVII» с «Роном» в 110 л.с. надо было изготовить по наряду от 12 сентября 1917 г. № 166. В плане также стоял заказ на 160 летающих лодок «Теллье» Т.3 с мотором «Испано-Сюиза» 200 л.с., но контракт так и не заключили.
О готовности первых 15 «Ньюпоров-XVII» по майскому контракту № 5583 «Дуке» заявил уже к концу июня, хотя по документам они поступили на аэродром только через месяц. Два первых самолета были сданы в полете 4 августа, сдача всей партии продолжалась до 23 сентября. Отправка по назначению (нарядам) и на склад проходила в период с 9 августа по 27 сентября.1
Так же быстро выполнили июльский заказ на «Ньюпоры-XVlI», их сдали в полете и отправили на склад в конце сентября. Т^з^ТО 'г1917 г:; еще два - только в апреле 1918 г. Из 50 «Нью- поров-Х» до конца года на летные испытания отправили менее 40. 15 «Ньюпоров- XVII» сентябрьского заказа сдавали в полете с 28 ноября 1917 г. по 31 января 1918 г. Сколько из них реально успело попасть на фронт, а сколько так и осталось гнить в парк-складе и занимать места в сборочных цехах - точно неизвестно.
По весенним контрактам 1917 г. завод получил в мае аванс свыше 1,3 млн. руб и в сентябре беспроцентную ссуду в 2,758 млн. руб. В том же месяце из-за галопирующей инфляции комиссия Московского заводского совещания согласилась с ходатайством правления завода о повышении закупочных цен на «Ньюпоры» с 12 тыс. до 17,4 тыс. руб., на «Спады» - с 13,7 тыс. руб. до 25,09 тыс. руб.
Хотя к середине 1917 г. «Дуке» превратился в весьма хорошо отлаженное крупносерийное авиационное производство, крупнейшее в России, но плановых показателей в 100 самолетов не достигли ни разу.18 Самолеты строили сериями от 10-15 до 40-50 экземпляров, максимальный месячный выпуск в 1917 г. составил 76 машин в январе. Но в целом государственная программа поставки на фронт современных боевых самолетов оказалась сорванной из-за отсутствия сырья и комплектующих, транспортных проблем, лавинообразно нараставшего политического кризиса...
Вплоть до осени 1917 г. Ю.А.Меллер всячески боролся за расширение производства, и, в первую очередь, территории завода. История «Дукса» в Тверской- Ямской слободе ведет свое начало с весны 1901 г. 13 апреля заключили договор купли-продажи, по которому некий И.П.Гущин продал АО «Дуке Ю.А.Меллер» «собственное свое пустопорожнее дворовое место, состоящее в Москве Сущевской части, 2 участка, за Камер-Коллежским валом по проезду Ямского поля, под № 1345, из десятка № 1235 новый, по плану под № 8, доставшееся ему, Гущину, по приговору ямщиков Московской Ямской слободы от 24 июля 1890 г.»»
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.