«Все для фронта» - все ли? Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется семнадцатая глава этой книги: «Все для фронта» - все ли? Часть 2.
К концу 1917 г. на русских моторных заводах насчитывалось всего 1872 рабочих [и служащих. Общая производительность заводов не превышала 1300-1400 двигателей в год. В 1917 г. выпуск упал примерно в три раза, сделали всего 450 двигателей. Производство моторов отставало даже от выпуска самолетов, и разрыв в их выпуске постоянно увеличивался. Если к 1 мая 1916 г. самолетостроители получили с моторных заводов 461 отечественный двигатель (~35%), то к концу 1917 г. поставки отечественных моторов не превышали 5% потребностей авиазаводов. Имея заказы на 2290 самолетов, от военного ведомства к октябрю 1917 г. удалось получить только 525 моторов (включая зарубежные поставки). На первое полугодие 1918 г. самолетостроительная программа была обеспечена моторами не более чем на 15%. В 1917 г. «Дуке» имел всего 20 двигателей на 60 «Спадов».
За годы войны авиазаводы в России сдали в казну 5605 самолетов и всего лишь 1511 двигателей (меньше, чем на «Дуксе» построили самолетов). Выручить могли лишь заграничные поставки. О том, что творилось в эти годы во Франции, написал русский военный агент (атташе) в Париже полковник граф А.А.Игнатьев: «Когда с начала моей работы по оказанию материальной помощи русской армии я занялся вопросом о перевозках, то с великим изумлением узнал, что первый пароход с автомобилями и самолетами был направлен по распоряжению из Петрограда кружным путем вокруг Африки на Владивосток. Несчастные ящики, погруженные на палубе, сперва рассыхались под тропиками, а в конце плавания покрылись толстой ледяной корой. Надо было изыскивать другой кратчайший путь.»
Некоторые грузы, в том числе и самолеты в ящиках под видом молотилок, используя в первые месяцы войны нейтралитет ряда средиземноморских стран, удалось протолкнуть на русско-румынскую границу уже через две-три недели после отправки парохода из Марселя. Но несмотря на все усилия и к огромному возмущению Игнатьева, срочные военные грузы «затерялись» в самой России: новейшие артиллерийские орудия вместо фронтовой Восточной Пруссии загнали на запасные пути в Ростове-на-Дону!
Вскоре граф организовал морские перевозки в Архангельск и Мурманск. Однако «перевозка по железным дорогам из Архангельска на Петроград и Москву была так плохо налажена, что, по свидетельству французов, побывавших в этом порту, они в 1916 году проезжали на санях по крышкам ящиков с французскими самолетами, занесенными снегом и высланных мною еще летом 1915 года! Между тем авиационные грузы как раз требовали скорейшей доставки. Авиационная техника развивалась такими быстрыми темпами, что самолеты за время пути от Парижа до русского фронта уже оказывались устаревшими, и германские аппараты неизменно превосходили их в скорости.» Игнатьев просто негодовал: «К чему мы с Антоновым тратили столько времени для доказательства непригодности пятидесятисильных моторов «клерже», на хлопоты о получении восьмидесятисильных моторов «гном и рон», на замену полагавшихся нам устарелых «морис фарманов» современными «вуазенами»!» Тем не менее, «когда же после долгих усилий удавалось получить от французов новейшие модели и быстро доставить их в Россию, то и это не гарантировало возможности использовать самолеты на нашем фронте: «Все прибывающие от вас самолеты и автомобили оказались без магнето», - гласила лаконическая телеграмма начальника технического управления генерала Миллеанта... После всех затруднений, связанных с доставкой самолетов, отсутствие магнето на высылавшихся из Франции моторах сводило к нулю всю нашу работу в Париже.»
Игнатьев подробно описал все меры предосторожности, связанные с доставкой драгоценных магнето в Россию. Но ни «казенная», ни семейная печать с фамильным графским гербом Игнатьевых не спасали от хищении: «Когда и эта мера не возымела действия, я распорядился принести и разложить на моем письменном столе всю партию магнето с аппаратов, отправляющихся на очередном пароходе. Их упаковали в особый ящик, проставили номер по морскому коносаменту, и мне казалось, что уж на этот раз мы могли быть покойны за доставку этого драгоценного груза по назначению. Но ответ главного технического управления на телеграмму об отправке был еще более лаконичен: «Ящика за номером таким-то не оказалось». Из тысяч ящиков, отправленных на ста двадцати пароходах из Франции в Россию во время войны, это был первый и единственный пропавший в пути ящик.»14 Зато приехавшие из России французские офицеры рассказали Игнатьеву, что магнето «Бош» продавал по баснословной цене Северный банк на Невском проспекте.
В 1916 г. в Москве на Камер-Коллежском валу неподалеку от Ходынки по инициативе известного ученого А.А.Фридмана создали завод «Авиаприбор» для производства авиационных приборов н оборудования, но до конца 1917 г. реально организовать выпуск столь нужной фронту продукции так и не удалось.
Коррупция и спекуляция процветали не только в России, но и во Франции. Одну из «заграничных авиационных комиссий» возглавил пионер русской авиации полковник С.А.Ульянин, по определению А.А.Игнатьева «человек чистой души, но увлеченный исключительно техникой, в частности моторами». Пользуясь статусом «заграничной», его комиссия стремилась стать «самостоятельной», а по существу дублировала работу и в итоге приняла дела у «исполнительного» полковника Антонова, ведавшего приемкой самолетов и моторов. Но и в этой комиссии, как и везде во Франции, подвизалось много всякого рода дельцов. Помощником Ульянина был некий капитан Быстрицкий1^. Как писал Игнатьев, «летчиком Быстрицкий не был, но в делах снабжения оказался большим ловкачом... Как человек пронырливый, [он] нашел новые средства для получения разрешения на заказы от французского правительства, до которых мы с Антоновым, признаться, не додумались». По настойчивой просьбе Быстрицкого в комиссию откомандировали французского летчика капитана Фландэна: «Только тогда для меня открылся секрет Быстрицкого: как депутат и богатейший человек, связанный с авиационной промышленностью, Флан- дэн имел возможность выхлопотать для нас то, чего нельзя было получить от французского правительства законными путями... С приходом в нашу комиссию Фландэна многие вопросы стали разрешаться сами собой.»
Поставки морем через Мурманск и Архангельск оживились в 1916 г. и достигли максимума к середине 1917 г. С осени 1916 г. начались поставки из Англии, но по сравнению с французскими они были невелики. По оценкам А.А.Игнатьева, в Россию отправили около 1800 самолетов и 4000 моторов, хотя их значительная часть по российскому «бездорожью» до фронта так и не доехала.
Самолеты и моторы надо было не только срочно доставить из Франции или с русских авиастроительных заводов на фронт, их еще необходимо было и ремонтировать. В 1916 г. на территории Военного Центрального парка-склада на Ходынке создали ремонтные мастерские, наряду с фронтовыми авиапарками занимавшиеся ремонтом аэропланов. Упомянем некоторые наиболее типичные примеры летных происшествий на фронтах в сентябре-ноябре 1917 г., попавших в «Тетрадь для записи самолетов, потерпевших аварию».
7 сентября в 3-м Сибирском као в воздушном бою произошла авария с «Анаде» № 691 с «Моносупаном» в 100 л.с. № 6774 поручика Краснощекова. Самолет «требует ремонта».
14 сентября в 3-м као в воздушном бою поврежден «Бебе-17» прапорщика Савельева. Самолет «требует ремонта».
25 сентября в 7-м као у «Ньюпора-XXIII» № 2678 с «Роном» в 120 л.с. прапорщика Фомина «при пикировании сломался лонжерон». В графе «степень негодности» стоит прочерк - и так все ясно.
15 октября в 16-м као двухмоторный «Кодрон» № 2664 подпоручика Петухова «весь разбит при падении после воздушного боя... негоден на фронте».
Из более чем 50 зарегистрированных летных происшествий лишь эти четыре связаны с боевыми повреждениями. Кроме них, в ноябре в 11 армейском отряде «Анаде» № 635 с «Моносупаном» № 10492 летчика Алексеева «был обстрелян своей пехотой и скапотировал... требует ремонта». В других авиаотрядах отмечено немало случаев, когда самолет «изношен совершенно», «пришел в ветхость после продолжительной работы», «много работал и не набирает высоту», «разбит при вынужденной посадке из-за остановки мотора», «при посадке налетел на дерево», «...на палатку», «...на вырытый пулеметный блиндаж» и т.п. Кроме тех, кто «на фронте не годен» или «разобран на запчасти», остальные «требовали ремонта» или «...капитального ремонта». Самолеты преимущественно последней категории отправляли в тыловые авиапарки и в Москву в ремонтные мастерские Центрального парк-склада. Все они продолжали оставаться в поле зрения хорошо отлаженной УВВФ и довольно четко действовавшей системы учета и контроля боевых самолетов.
По прибытии в парк-склад каждый аэроплан подлежал осмотру, и в УВВФ направляли телеграмму за подписью начальника парк-склада капитана Гортынского о состоянии данной машины. Еще на фронте с боевого самолета вооружение снима
ли, и вместе с номерами самолета и мотора в каждой телеграмме обязательно указывали тип используемого пулемета и синхронизатора для него (для истребителей), например: «... 5 Бебе тип 17 с Ронами 110 сил без пулеметов, но имеются приспо> собления стрельбы через винт под Виккерс и установка для Льюисов на верхнем крыле... (следуют номера военный и фабричный - А.Д.)... Один Бебе типа 23 с Роном 110 сил без пулемета но имеется приспособление стрельбы через винт под Виккерса и установка для Льюиса на верхнем плане...». Когда в редких случаях информации было недостаточно, тут же следовал запрос: «6.01.1917. на № 123. Имеются ли на Ньюпорах и Монококах установки для пулеметов, если есть то какого типа и для каких пулеметов.»
Практически незамедлительно последовал ответ: «...Все самолеты Бебе хорошем состоянии годны отправке [на] фронт. Бебе типа 23 существенных отличий от типа 17 не имеют. Установки стрельбы через винт под Виккерс имеют подающие механизмы и лентоприемники, но для установки пулеметов необходимо сложное устройство механизмов, помещающихся в кожухах пулеметов. Эти механизмы уже делались складом при присылке пулеметов, мастерская может исполнить в двухнедельный срок по четыре штуки. Гортынскнй.» После ремонта и облета самолета в УВВФ отправляли очередную телеграмму о готовности данного самолета к боевым действиям: «30 марта 1917. Сданы полете ремонтированные складом 2 Ньюпора-17, прибывшие без пулеметов, но приспособление которым сделано и самые пулеметы Виккерс установлены... Гортынский».
Как правило, к этому сроку в парк-склад уже приходил наряд на отправку данного самолета в определенную фронтовую часть, где его должен был уже ждать пулемет нужного типа. В «сопроводиловках» отмечались номера не только самолетов и моторов, но и всех его «номерных» частей. Так 28 марта 1917 г. в сопровождении ефрейтора 675-й пешей дружины Г.Соколова на фронт отправили отремонтированный в мастерских парк-склада «Фарман-ХХХ» № 325/1674. В описи также указаны мотор «Сальмсон № 4693, тип Р.9 155НР, винт «Режи» со втулкой № 38, серия 295, два «золотых» магнето №№ 857 и 713, два карбюратора «Зенит» №№ 5088 и 4956, счетчик «Тель» № 12010, бак для масла и бензина № 3834, подставка для пулемета № 1304, барометр, термометр, компас, индикатор-анемометр, один картодержатель, две подушки, два чехла и один ящик - набор запчастей для мотора. Особо отмечено, что все упаковано в три ящика, обвязанные 1 пудом проволоки. Общий вес свинцовых пломб - 45 золотников.
Из рапорта капитана Гортынского Великому князю по состоянию дел на 8 января 1917 г. с новейшими «Фарманами-40» следует, что срок между получением наряда и отправкой машины в действующую авиачасть, как правило, составлял меньше недели. Из 40 машин, поступивших в парк-склад и «наряженных» в октябре-декабре 1916 г., по назначению оперативно отправили 36.^ Аналогичным образом действовала система распределения по нарядам и новых самолетов, поступивших в Центральный парк-склад прямо с авиазаводов. В одной из телеграмм Гортынский отмечал, что «...все самолеты Дукса [поступают с] комплектами запчастей...».
По состоянию на 13 января 1917 г. в Московском парк-складе числилось годных к отправке на фронт самолетов: «Ньюпор-XII» - 14 (в том числе два с нарядами и один в ремонте), «Ньюпор-XVJI» - 8 (все с нарядами), «Ньюпор-XXI» - 23 (14 с нарядами, 5 свободных и 4 в ремонте), «Ньюпор-Х» с «Моносупаном» «Дукса» - один с нарядом), «Моран-парасоль» тип 21 - 10 (в т.ч. три с наря дами и один без мотора для Гатчинской авиашколы), «Моран-Монокок» - 9 (из них четыре с нарядами и два в ремонте), «Фарман-ХХХ» - 10 (все в ремонте, из них шесть с нарядами), «Фарман-40» - 2 (один с нарядом, второй в ремонте), «Бреге» - 2 с нарядами, «Вуазен» - 2 свободных от нарядов, «Кодрон» двухмоторный - 8 (все в ремонте, из них пять с нарядами), «Кодрон» одномоторный с «Гномом» - один (для Кавказской авиашколы), «Бебе» завода «Дуке» - 9 свободных, «Виккерс» - 21 (все свободны), «Виккерс» FE - 7 свободных, «Бристоль» - 14 свободных.
Кроме того, имелись наряды на восемь «Бебе» постройки «Дукса», но без моторов. Их высылка задерживалась из-за отсутствия самолетов на складе.23 Хотя в начале 1917 г. самолетов на фронте уже остро не хватало, по неизвестным причинам английские самолеты «не пользовались спросом». «Виккерсы» на фронт так и не попали, по данным на 6 мая 1917 г. их передали в английскую авиашколу.
Из-за нехватки боевых самолетов 20 февраля великий князь Александр Михайлович послал из киевской Авиаканцелярии в УВВФ и в Авиасклад в целом нетипичную для переписки тех лет телеграмму: «Для соображений по снабжению отрядов прошу сообщить, сколько и каких систем самолетов ремонтируется на московском складе и какой приблизительно срок их готовности.»
Незамедлительно составили «Ведомость самолетов, ремонтируемых в мастерских парк-склада с указанием срока выхода из ремонта для контрольного полета». По состоянию на 21 февраля 1917 г. ремонту подлежало 32 аэроплана, но «производственных мощностей» хватало только на 20 машин, остальные «в мастерские не переданы за неимением места» В ремонте находились 6 двухмоторных «Кодронов» со сроком окончания 25.02-7.03, но у одного требовался особо сложный и длительный ремонт (срок сдачи - 16.04). Еще у двух ожидавших очереди на ремонт «Би-Кодронов» «фанера гондолы сгнила и требует новой». Одномоторный «Кодрон» № 2829 был «совершенно разрушен, желательно оставить на складе, разобрав на запчасти». В ремонте находились также три «Фармана-ХХХ», один «Моран-Монокок», два «Бреге», два «Ньюпора-XVII» и три «Ньюпора-ХХ1», один «Морис Фарман» и один «Итальянский Вуазен». На все самолеты, кроме двух последних, уже имелись наряды, один «Ньюпор-XXI» уже был сдан в полете, о чем отправили соответствующую телеграмму № 2118, на «Ньюпорах-XVII» стояли пулеметы, но «ожидались ленты для пулеметной стрельбы».
О серьезности складывавшейся на фронте ситуации, равно как и о начале сбоев в работе хорошо отлаженной военно-бюрократической авиационной машины, свидетельствует нервозная телеграмма Великого князя, после получения от Гортынского информации о состоянии дел, «по горячим следам» 23 февраля отправленная в УВВФ полковнику Голубову за № 5005: «11 января № 295 Гортынский сообщил, что прибыло пять Двухмоторных Кодронов, из которых один требует ремонта, того же числа № 855 я их нарядил Кавказский парк, 22 января два Кодрона были высланы, а сегодня 23 февраля через 43 дня после наряда согласно № 2156 Г ортынского три Кодрона значатся еще в ремонте. № 40284 Увофлот 24 января известил о наряде самолетов с указанием что они не требуют капитального ремонта и желательна их рассылка в парки, того числа самолеты были наряжены Кб 2134 Увофлоту, по телеграмме Гортынского 1015 от 27 января было сделано распоряжение № 2453 увофлоту оставить пять Фарсалей ремонте Московском авиаскладе, сегодня № 2136 Гор- тыкский уведомляет что наряженные мною месяц тому назад по просьбе Увофлота для ремонта втором парке два Бебе еще находятся Московском складе числе ремон- тируемых. Кроме того, на мой запрос сегодня в том же извещении Гортынский сообщает, что на складе имеется двенадцать самолетов, ожидающих очереди ремонта что не имело бы места при аккуратном исполнении нарядов и противоречит всем моим просьбам возможно ускорить ремонт самолетов путем рассылки части неисправных в парки. Очень прошу проследить точное исполнение даваемого сегодня наряда.»
К весне проблемы снабжения все обострялись, отдельной телеграммой даже разослали «разъяснение по категориям: 1 - самолеты в хорошем состоянии, годны отправке на фронт. 2 - самолеты подлежат частичному ремонту в двухнедельный срок. 3 - самолеты подлежат капремонту.» 23 апреля Гортынскому из Увофлота телеграфировали уже по «новой форме»: «Прошу выслать три Фарсаля и девять Ньюпоров-17 в 6-й авиапарк. Ньюпорам добавить установки Льюиса и добавочные приспособления Виккерсу. Самолеты второй категории если ремонт потребует не более двух недель, ремонтировать авиаскладе весьма срочно.»
К лету 1917 г. строгая система распределения самолетов по нарядам еще продолжала действовать, составлялись списки имевшихся в парк-складе самолетов «заграничных» и «местного отдела» всех трех категорий, изредка на новые должности назначались некие «зауряд-военные чиновники».27 Но все ощутимее и непреодолимее становились политические проблемы. В приказах и донесениях все чаще попадались выражения «не сделано», «не исполнено» и тд. 4 июня 1917 г. УВВФ сообщил, что «испытание образцовой установки Виккерса (для «Моска-МБбис» - А.Д.) должно быть произведено к 10 июня сего года, но ввиду экономических конфликтов с рабочими этот срок не является точным».
Вот так или примерно так работала московская авиапромышленность в годы первой мировой войны. Для сравнения уместно отметить, что если Россия за военные годы увеличила производительность отечественной авиапромышленности в десять раз, то все развитые воюющие страны увеличили выпуск самолетов и моторов примерно в 50 раз. В 1914-1918 г. они построили умопомрачительное по российским меркам количество самолетов и моторов: в Великобритании - 55000 самолетов и 41000 моторов (в 1918 г. - 32100 и 22100, соответственно); во Франции - 51100 и 93100 (23700 и 44560); в Германии - 46000 и 40200; в Италии в 1918 г. - 6500 и 15000; в США в 1918 г. - 12000 и 34000.29 Естественно, что России с ее отсталой металлургической промышленностью, реально отсутствовавшими автомобилестроением и моторостроением соревноваться в подобной «гонке моторов» было не по силам. Общин низкий уровень промышленного развития России в середине 10-х годов в конечном итоге и определял темпы развития отечественного самолето- и авиамоторостроения.
В завершение хочу предложить читателям самостоятельно попытаться ответить на вопрос, действительно ли в те годы в московском авиастроении абсолютно все было отдано «для фронта, для победы...» ?
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 2.
31 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 1.
К концу 1917 г. на русских моторных заводах насчитывалось всего 1872 рабочих [и служащих. Общая производительность заводов не превышала 1300-1400 двигателей в год. В 1917 г. выпуск упал примерно в три раза, сделали всего 450 двигателей. Производство моторов отставало даже от выпуска самолетов, и разрыв в их выпуске постоянно увеличивался. Если к 1 мая 1916 г. самолетостроители получили с моторных заводов 461 отечественный двигатель (~35%), то к концу 1917 г. поставки отечественных моторов не превышали 5% потребностей авиазаводов. Имея заказы на 2290 самолетов, от военного ведомства к октябрю 1917 г. удалось получить только 525 моторов (включая зарубежные поставки). На первое полугодие 1918 г. самолетостроительная программа была обеспечена моторами не более чем на 15%. В 1917 г. «Дуке» имел всего 20 двигателей на 60 «Спадов».
За годы войны авиазаводы в России сдали в казну 5605 самолетов и всего лишь 1511 двигателей (меньше, чем на «Дуксе» построили самолетов). Выручить могли лишь заграничные поставки. О том, что творилось в эти годы во Франции, написал русский военный агент (атташе) в Париже полковник граф А.А.Игнатьев: «Когда с начала моей работы по оказанию материальной помощи русской армии я занялся вопросом о перевозках, то с великим изумлением узнал, что первый пароход с автомобилями и самолетами был направлен по распоряжению из Петрограда кружным путем вокруг Африки на Владивосток. Несчастные ящики, погруженные на палубе, сперва рассыхались под тропиками, а в конце плавания покрылись толстой ледяной корой. Надо было изыскивать другой кратчайший путь.»
Некоторые грузы, в том числе и самолеты в ящиках под видом молотилок, используя в первые месяцы войны нейтралитет ряда средиземноморских стран, удалось протолкнуть на русско-румынскую границу уже через две-три недели после отправки парохода из Марселя. Но несмотря на все усилия и к огромному возмущению Игнатьева, срочные военные грузы «затерялись» в самой России: новейшие артиллерийские орудия вместо фронтовой Восточной Пруссии загнали на запасные пути в Ростове-на-Дону!
Вскоре граф организовал морские перевозки в Архангельск и Мурманск. Однако «перевозка по железным дорогам из Архангельска на Петроград и Москву была так плохо налажена, что, по свидетельству французов, побывавших в этом порту, они в 1916 году проезжали на санях по крышкам ящиков с французскими самолетами, занесенными снегом и высланных мною еще летом 1915 года! Между тем авиационные грузы как раз требовали скорейшей доставки. Авиационная техника развивалась такими быстрыми темпами, что самолеты за время пути от Парижа до русского фронта уже оказывались устаревшими, и германские аппараты неизменно превосходили их в скорости.» Игнатьев просто негодовал: «К чему мы с Антоновым тратили столько времени для доказательства непригодности пятидесятисильных моторов «клерже», на хлопоты о получении восьмидесятисильных моторов «гном и рон», на замену полагавшихся нам устарелых «морис фарманов» современными «вуазенами»!» Тем не менее, «когда же после долгих усилий удавалось получить от французов новейшие модели и быстро доставить их в Россию, то и это не гарантировало возможности использовать самолеты на нашем фронте: «Все прибывающие от вас самолеты и автомобили оказались без магнето», - гласила лаконическая телеграмма начальника технического управления генерала Миллеанта... После всех затруднений, связанных с доставкой самолетов, отсутствие магнето на высылавшихся из Франции моторах сводило к нулю всю нашу работу в Париже.»
Игнатьев подробно описал все меры предосторожности, связанные с доставкой драгоценных магнето в Россию. Но ни «казенная», ни семейная печать с фамильным графским гербом Игнатьевых не спасали от хищении: «Когда и эта мера не возымела действия, я распорядился принести и разложить на моем письменном столе всю партию магнето с аппаратов, отправляющихся на очередном пароходе. Их упаковали в особый ящик, проставили номер по морскому коносаменту, и мне казалось, что уж на этот раз мы могли быть покойны за доставку этого драгоценного груза по назначению. Но ответ главного технического управления на телеграмму об отправке был еще более лаконичен: «Ящика за номером таким-то не оказалось». Из тысяч ящиков, отправленных на ста двадцати пароходах из Франции в Россию во время войны, это был первый и единственный пропавший в пути ящик.»14 Зато приехавшие из России французские офицеры рассказали Игнатьеву, что магнето «Бош» продавал по баснословной цене Северный банк на Невском проспекте.
В 1916 г. в Москве на Камер-Коллежском валу неподалеку от Ходынки по инициативе известного ученого А.А.Фридмана создали завод «Авиаприбор» для производства авиационных приборов н оборудования, но до конца 1917 г. реально организовать выпуск столь нужной фронту продукции так и не удалось.
Коррупция и спекуляция процветали не только в России, но и во Франции. Одну из «заграничных авиационных комиссий» возглавил пионер русской авиации полковник С.А.Ульянин, по определению А.А.Игнатьева «человек чистой души, но увлеченный исключительно техникой, в частности моторами». Пользуясь статусом «заграничной», его комиссия стремилась стать «самостоятельной», а по существу дублировала работу и в итоге приняла дела у «исполнительного» полковника Антонова, ведавшего приемкой самолетов и моторов. Но и в этой комиссии, как и везде во Франции, подвизалось много всякого рода дельцов. Помощником Ульянина был некий капитан Быстрицкий1^. Как писал Игнатьев, «летчиком Быстрицкий не был, но в делах снабжения оказался большим ловкачом... Как человек пронырливый, [он] нашел новые средства для получения разрешения на заказы от французского правительства, до которых мы с Антоновым, признаться, не додумались». По настойчивой просьбе Быстрицкого в комиссию откомандировали французского летчика капитана Фландэна: «Только тогда для меня открылся секрет Быстрицкого: как депутат и богатейший человек, связанный с авиационной промышленностью, Флан- дэн имел возможность выхлопотать для нас то, чего нельзя было получить от французского правительства законными путями... С приходом в нашу комиссию Фландэна многие вопросы стали разрешаться сами собой.»
Поставки морем через Мурманск и Архангельск оживились в 1916 г. и достигли максимума к середине 1917 г. С осени 1916 г. начались поставки из Англии, но по сравнению с французскими они были невелики. По оценкам А.А.Игнатьева, в Россию отправили около 1800 самолетов и 4000 моторов, хотя их значительная часть по российскому «бездорожью» до фронта так и не доехала.
Самолеты и моторы надо было не только срочно доставить из Франции или с русских авиастроительных заводов на фронт, их еще необходимо было и ремонтировать. В 1916 г. на территории Военного Центрального парка-склада на Ходынке создали ремонтные мастерские, наряду с фронтовыми авиапарками занимавшиеся ремонтом аэропланов. Упомянем некоторые наиболее типичные примеры летных происшествий на фронтах в сентябре-ноябре 1917 г., попавших в «Тетрадь для записи самолетов, потерпевших аварию».
7 сентября в 3-м Сибирском као в воздушном бою произошла авария с «Анаде» № 691 с «Моносупаном» в 100 л.с. № 6774 поручика Краснощекова. Самолет «требует ремонта».
14 сентября в 3-м као в воздушном бою поврежден «Бебе-17» прапорщика Савельева. Самолет «требует ремонта».
25 сентября в 7-м као у «Ньюпора-XXIII» № 2678 с «Роном» в 120 л.с. прапорщика Фомина «при пикировании сломался лонжерон». В графе «степень негодности» стоит прочерк - и так все ясно.
15 октября в 16-м као двухмоторный «Кодрон» № 2664 подпоручика Петухова «весь разбит при падении после воздушного боя... негоден на фронте».
Из более чем 50 зарегистрированных летных происшествий лишь эти четыре связаны с боевыми повреждениями. Кроме них, в ноябре в 11 армейском отряде «Анаде» № 635 с «Моносупаном» № 10492 летчика Алексеева «был обстрелян своей пехотой и скапотировал... требует ремонта». В других авиаотрядах отмечено немало случаев, когда самолет «изношен совершенно», «пришел в ветхость после продолжительной работы», «много работал и не набирает высоту», «разбит при вынужденной посадке из-за остановки мотора», «при посадке налетел на дерево», «...на палатку», «...на вырытый пулеметный блиндаж» и т.п. Кроме тех, кто «на фронте не годен» или «разобран на запчасти», остальные «требовали ремонта» или «...капитального ремонта». Самолеты преимущественно последней категории отправляли в тыловые авиапарки и в Москву в ремонтные мастерские Центрального парк-склада. Все они продолжали оставаться в поле зрения хорошо отлаженной УВВФ и довольно четко действовавшей системы учета и контроля боевых самолетов.
По прибытии в парк-склад каждый аэроплан подлежал осмотру, и в УВВФ направляли телеграмму за подписью начальника парк-склада капитана Гортынского о состоянии данной машины. Еще на фронте с боевого самолета вооружение снима
ли, и вместе с номерами самолета и мотора в каждой телеграмме обязательно указывали тип используемого пулемета и синхронизатора для него (для истребителей), например: «... 5 Бебе тип 17 с Ронами 110 сил без пулеметов, но имеются приспо> собления стрельбы через винт под Виккерс и установка для Льюисов на верхнем крыле... (следуют номера военный и фабричный - А.Д.)... Один Бебе типа 23 с Роном 110 сил без пулемета но имеется приспособление стрельбы через винт под Виккерса и установка для Льюиса на верхнем плане...». Когда в редких случаях информации было недостаточно, тут же следовал запрос: «6.01.1917. на № 123. Имеются ли на Ньюпорах и Монококах установки для пулеметов, если есть то какого типа и для каких пулеметов.»
Практически незамедлительно последовал ответ: «...Все самолеты Бебе хорошем состоянии годны отправке [на] фронт. Бебе типа 23 существенных отличий от типа 17 не имеют. Установки стрельбы через винт под Виккерс имеют подающие механизмы и лентоприемники, но для установки пулеметов необходимо сложное устройство механизмов, помещающихся в кожухах пулеметов. Эти механизмы уже делались складом при присылке пулеметов, мастерская может исполнить в двухнедельный срок по четыре штуки. Гортынскнй.» После ремонта и облета самолета в УВВФ отправляли очередную телеграмму о готовности данного самолета к боевым действиям: «30 марта 1917. Сданы полете ремонтированные складом 2 Ньюпора-17, прибывшие без пулеметов, но приспособление которым сделано и самые пулеметы Виккерс установлены... Гортынский».
Как правило, к этому сроку в парк-склад уже приходил наряд на отправку данного самолета в определенную фронтовую часть, где его должен был уже ждать пулемет нужного типа. В «сопроводиловках» отмечались номера не только самолетов и моторов, но и всех его «номерных» частей. Так 28 марта 1917 г. в сопровождении ефрейтора 675-й пешей дружины Г.Соколова на фронт отправили отремонтированный в мастерских парк-склада «Фарман-ХХХ» № 325/1674. В описи также указаны мотор «Сальмсон № 4693, тип Р.9 155НР, винт «Режи» со втулкой № 38, серия 295, два «золотых» магнето №№ 857 и 713, два карбюратора «Зенит» №№ 5088 и 4956, счетчик «Тель» № 12010, бак для масла и бензина № 3834, подставка для пулемета № 1304, барометр, термометр, компас, индикатор-анемометр, один картодержатель, две подушки, два чехла и один ящик - набор запчастей для мотора. Особо отмечено, что все упаковано в три ящика, обвязанные 1 пудом проволоки. Общий вес свинцовых пломб - 45 золотников.
Из рапорта капитана Гортынского Великому князю по состоянию дел на 8 января 1917 г. с новейшими «Фарманами-40» следует, что срок между получением наряда и отправкой машины в действующую авиачасть, как правило, составлял меньше недели. Из 40 машин, поступивших в парк-склад и «наряженных» в октябре-декабре 1916 г., по назначению оперативно отправили 36.^ Аналогичным образом действовала система распределения по нарядам и новых самолетов, поступивших в Центральный парк-склад прямо с авиазаводов. В одной из телеграмм Гортынский отмечал, что «...все самолеты Дукса [поступают с] комплектами запчастей...».
По состоянию на 13 января 1917 г. в Московском парк-складе числилось годных к отправке на фронт самолетов: «Ньюпор-XII» - 14 (в том числе два с нарядами и один в ремонте), «Ньюпор-XVJI» - 8 (все с нарядами), «Ньюпор-XXI» - 23 (14 с нарядами, 5 свободных и 4 в ремонте), «Ньюпор-Х» с «Моносупаном» «Дукса» - один с нарядом), «Моран-парасоль» тип 21 - 10 (в т.ч. три с наря дами и один без мотора для Гатчинской авиашколы), «Моран-Монокок» - 9 (из них четыре с нарядами и два в ремонте), «Фарман-ХХХ» - 10 (все в ремонте, из них шесть с нарядами), «Фарман-40» - 2 (один с нарядом, второй в ремонте), «Бреге» - 2 с нарядами, «Вуазен» - 2 свободных от нарядов, «Кодрон» двухмоторный - 8 (все в ремонте, из них пять с нарядами), «Кодрон» одномоторный с «Гномом» - один (для Кавказской авиашколы), «Бебе» завода «Дуке» - 9 свободных, «Виккерс» - 21 (все свободны), «Виккерс» FE - 7 свободных, «Бристоль» - 14 свободных.
Кроме того, имелись наряды на восемь «Бебе» постройки «Дукса», но без моторов. Их высылка задерживалась из-за отсутствия самолетов на складе.23 Хотя в начале 1917 г. самолетов на фронте уже остро не хватало, по неизвестным причинам английские самолеты «не пользовались спросом». «Виккерсы» на фронт так и не попали, по данным на 6 мая 1917 г. их передали в английскую авиашколу.
Из-за нехватки боевых самолетов 20 февраля великий князь Александр Михайлович послал из киевской Авиаканцелярии в УВВФ и в Авиасклад в целом нетипичную для переписки тех лет телеграмму: «Для соображений по снабжению отрядов прошу сообщить, сколько и каких систем самолетов ремонтируется на московском складе и какой приблизительно срок их готовности.»
Незамедлительно составили «Ведомость самолетов, ремонтируемых в мастерских парк-склада с указанием срока выхода из ремонта для контрольного полета». По состоянию на 21 февраля 1917 г. ремонту подлежало 32 аэроплана, но «производственных мощностей» хватало только на 20 машин, остальные «в мастерские не переданы за неимением места» В ремонте находились 6 двухмоторных «Кодронов» со сроком окончания 25.02-7.03, но у одного требовался особо сложный и длительный ремонт (срок сдачи - 16.04). Еще у двух ожидавших очереди на ремонт «Би-Кодронов» «фанера гондолы сгнила и требует новой». Одномоторный «Кодрон» № 2829 был «совершенно разрушен, желательно оставить на складе, разобрав на запчасти». В ремонте находились также три «Фармана-ХХХ», один «Моран-Монокок», два «Бреге», два «Ньюпора-XVII» и три «Ньюпора-ХХ1», один «Морис Фарман» и один «Итальянский Вуазен». На все самолеты, кроме двух последних, уже имелись наряды, один «Ньюпор-XXI» уже был сдан в полете, о чем отправили соответствующую телеграмму № 2118, на «Ньюпорах-XVII» стояли пулеметы, но «ожидались ленты для пулеметной стрельбы».
О серьезности складывавшейся на фронте ситуации, равно как и о начале сбоев в работе хорошо отлаженной военно-бюрократической авиационной машины, свидетельствует нервозная телеграмма Великого князя, после получения от Гортынского информации о состоянии дел, «по горячим следам» 23 февраля отправленная в УВВФ полковнику Голубову за № 5005: «11 января № 295 Гортынский сообщил, что прибыло пять Двухмоторных Кодронов, из которых один требует ремонта, того же числа № 855 я их нарядил Кавказский парк, 22 января два Кодрона были высланы, а сегодня 23 февраля через 43 дня после наряда согласно № 2156 Г ортынского три Кодрона значатся еще в ремонте. № 40284 Увофлот 24 января известил о наряде самолетов с указанием что они не требуют капитального ремонта и желательна их рассылка в парки, того числа самолеты были наряжены Кб 2134 Увофлоту, по телеграмме Гортынского 1015 от 27 января было сделано распоряжение № 2453 увофлоту оставить пять Фарсалей ремонте Московском авиаскладе, сегодня № 2136 Гор- тыкский уведомляет что наряженные мною месяц тому назад по просьбе Увофлота для ремонта втором парке два Бебе еще находятся Московском складе числе ремон- тируемых. Кроме того, на мой запрос сегодня в том же извещении Гортынский сообщает, что на складе имеется двенадцать самолетов, ожидающих очереди ремонта что не имело бы места при аккуратном исполнении нарядов и противоречит всем моим просьбам возможно ускорить ремонт самолетов путем рассылки части неисправных в парки. Очень прошу проследить точное исполнение даваемого сегодня наряда.»
К весне проблемы снабжения все обострялись, отдельной телеграммой даже разослали «разъяснение по категориям: 1 - самолеты в хорошем состоянии, годны отправке на фронт. 2 - самолеты подлежат частичному ремонту в двухнедельный срок. 3 - самолеты подлежат капремонту.» 23 апреля Гортынскому из Увофлота телеграфировали уже по «новой форме»: «Прошу выслать три Фарсаля и девять Ньюпоров-17 в 6-й авиапарк. Ньюпорам добавить установки Льюиса и добавочные приспособления Виккерсу. Самолеты второй категории если ремонт потребует не более двух недель, ремонтировать авиаскладе весьма срочно.»
К лету 1917 г. строгая система распределения самолетов по нарядам еще продолжала действовать, составлялись списки имевшихся в парк-складе самолетов «заграничных» и «местного отдела» всех трех категорий, изредка на новые должности назначались некие «зауряд-военные чиновники».27 Но все ощутимее и непреодолимее становились политические проблемы. В приказах и донесениях все чаще попадались выражения «не сделано», «не исполнено» и тд. 4 июня 1917 г. УВВФ сообщил, что «испытание образцовой установки Виккерса (для «Моска-МБбис» - А.Д.) должно быть произведено к 10 июня сего года, но ввиду экономических конфликтов с рабочими этот срок не является точным».
Вот так или примерно так работала московская авиапромышленность в годы первой мировой войны. Для сравнения уместно отметить, что если Россия за военные годы увеличила производительность отечественной авиапромышленности в десять раз, то все развитые воюющие страны увеличили выпуск самолетов и моторов примерно в 50 раз. В 1914-1918 г. они построили умопомрачительное по российским меркам количество самолетов и моторов: в Великобритании - 55000 самолетов и 41000 моторов (в 1918 г. - 32100 и 22100, соответственно); во Франции - 51100 и 93100 (23700 и 44560); в Германии - 46000 и 40200; в Италии в 1918 г. - 6500 и 15000; в США в 1918 г. - 12000 и 34000.29 Естественно, что России с ее отсталой металлургической промышленностью, реально отсутствовавшими автомобилестроением и моторостроением соревноваться в подобной «гонке моторов» было не по силам. Общин низкий уровень промышленного развития России в середине 10-х годов в конечном итоге и определял темпы развития отечественного самолето- и авиамоторостроения.
В завершение хочу предложить читателям самостоятельно попытаться ответить на вопрос, действительно ли в те годы в московском авиастроении абсолютно все было отдано «для фронта, для победы...» ?
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 2.
31 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 1.