«Все для фронта» - все ли? Часть 1.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется семнадцатая глава этой книги: «Все для фронта» - все ли? Часть 1.
Центральный парк склад. Фото из книги Демина А.А.
Не знаю, насколько уместен появившийся в годы Великой Отечественной войны всенародный лозунг «Все для фронта, все для победы...» для описания деятельности «Дукса» и московской авиапромышленности в годы первой мировой войны. К тому же вместо победы на Россию в 1917 г. лавиной обрушились политические потрясения, ввергнувшие ее в еще более кровопролитную гражданскую войну. Отмстим, что за годы войны производительность «Дукса» выросла почти в десять раз, хотя даже этого оказалось недостаточно для обеспечения потребностей фронта. Впрочем, возможности авиазаводов ограничивались производительностью моторных заводов, заграничными поставками оборудования и приборов, наличием сырья и полуфабрикатов и общим уровнем развития всей тяжелой промышленности России.
Многие из этих вопросов, особенно техническая политика царского правительства в области авиастроения, долгое время являлись предметом различных политических спекуляций, в том числе и на страницах серьезных историко-технических изданий. Не полемизируя с ними, хочу лишь обратить внимание на ряд документов, характеризующих реальное состояние дел на «Дуксе» и смежных с ним заводах.
Процитированные ранее фрагменты письма Меллера в УВВФ, казалось бы, свидетельствуют о том, что основной целью усилий владельца завода по расширению производства являются нужды обороны. Но прежде чем сделать такой вывод, целесообразно обратить внимание и на остальные мероприятия, предложенные Меллером:
«В виду спешности построек в зимнее время и не нормально высоких цен на материалы и рабочие руки, необходимо получить от казны безвозвратную субсидию в размере 300.000 руб. и ссуду на приобретение земель и возведение построек в
1. 000.000 руб. Ссуда эта могла бы быть погашена в восьмилетний срок равными суммами. Стоимость построек и земли рассчитана на 1.500.000 руб... [УВВФ] способствует всеми мерами к приобретению материалов и машин и в случае надобности приобретает таковые лично, по указанию Общества «Дуке», освобождает от воинской повинности потребных рабочих специалистов, инженеров и строительных рабочих.
Снабжает Общество необходимыми литерами первой категории для перевозки материалов, разрешает покупку из-за границы грузовых и легковых автомобилей и освобождает их от реквизиции и обеспечивает завод необходимым топливом. Дает нужную валюту на оплату заграничных счетов. УВВФ гарантирует заводу заказ на аэропланы в продолжение двух лет по окончании войны в размере 40% средней производительности завода за последние 6 месяцев и гарантирует заводу теперь же заказ на 800 аппаратов для оправдания расходов по новым постройкам.
УВВФ в случае недостатка моторов для сдачи принимает аппараты по их готовности по наружному осмотру с планами, не покрытыми полотном, и производит по поставке расчет, оставляя за собою право всестороннего испытания единичных аппаратов. Производит уплату денег за аппараты не позднее одного месяца со дня актов о их приемке. Обеспечивает заводу сдачу аэропланов на Ходынском поле и там же отводит бесплатно место для существующих ангаров и для вновь потребных.»1
Между строк легко прочитать не заботу о снабжении фронта боевыми самолетами, а стремление всеми средствами укрепить и защитить бизнес от конъюнктурных спадов, ожидаемой послевоенной депрессии и уменьшения объема военных заказов.
О предприимчивости Меллера лучше всего свидетельствует тот факт, что все приобретаемые им в личную собственность земли и возведенные на них сооружения он сдавал в аренду АО «Дуке», т.е. фактически самому себе. Характерно и то, что первой земельной сделкой в годы войны стал удостоверенный нотариусом Е.Д.Полонским (он регистрировал все договора «Дукса») договор купли-продажи от 24 июня 1915 г., по которому «ЮАМеллер продал АО «Дуке ЮЛ.Мел- лер» собственно ему принадлежащее владение, заключающееся в участке земли со всеми на нем жилыми и нежилыми строениями, но без находящихся в них машин и прочей движимости, как не принадлежащих продавцу Меллер и составляющих собственность покупщика...» (участок № 1618 Н.Н.Плахово).
При этом цена сделки (360.000 руб.) превышала сумму январского 1915 г. контракта на 10 «Фарманов-ХХНбис» и 44 «Морана» (356 тыс. руб.). Однако уместно отметить и некоторую «щепетильность» Меллера, не решившегося продавать самому себе цеха, склады и контору, и записавшего в договоре, что они «самим продавцом... никогда в качестве фабрики не эксплуатировались». Однако продавец не забыл записать в договоре, что на «покупщика переходят все обязанности прежнего собственника владения по вознаграждению всех потерпевших на фабрике в приобретенном владении рабочих и членов их семейств».
Не менее показательным является и сохранившееся в архиве «Дело о мобилизации автомобилей...» завода, нагляднее всего свидетельствующее о «желании» АО «Дуке» отдать «все для фронта». Одна из тотальных мобилизаций (или реквизиций) автомобилей для фронта проходила 20 августа 1916 г. Чтобы сохранить одну из машин, самому московскому градоначальнику подали прошение на разовый пропуск для недельной поездки директора АО «Дуке» И.А.Меллера на реквизируемом автомобиле «Комник» (гор. № 1237) в имение Стебелево Клинского уезда (проезд только по Волоколамскому шоссе), «причем Правление обязуется вышеозначенный автомобиль вернуть обратно в Москву не позднее вечера 23-го сего августа».
Конечно, «Комник» в Москву вовремя не вернулся, а с другими легковыми автомобилями поступили еще проще. 20 августа 1916 г. «наблюдающий за изготовлением авиационного имущества для военного ведомства на заводе «Дуке» в г.Москве» представил в Реквизиционную комиссию «Удостоверение» на своем бланке, из которого следовало, что пять автомобилей АО «Дуке» - «Английский Даймлер» (гор. № 1937), «Панар Левассер», «Пиггь», «Ла-Бюир» и «Ольсь-Мобиль» находятся «в ремонте в разобранном виде и поэтому к 20 августа с/г на сдаточный пункт указанный реквизиционной комиссией представлены быть не могут». Однако спустя всего неделю, 27 августа, в Комиссию по реквизиции автомобилей «Дуке» направил прошение об освобождении от мобилизации разобранного «Даймлера» (гор. № 1937) и небольшого автомобильчика «Кейс» с 13-сильным мотором.
«Даймлер» и другие «разобранные» автомашины удалось отстоять, а малолитражку «Кейс» (гор. № 1048) реквизировали. 5 октября 1916 г. об этом сообщили в городскую управу, прося больше не числить за «Дуксом» выданный номер.
К лету 1917 г. автопарк «Дукса» пополнился, еще двумя автомобилями. Весной Бутми продал заводу свой «Панар Левассер» (гор. № 967). Из Франции через Архангельск, Петроградский и Московский парк-склады авиационного имущества на завод прибыл новейший автомобиль «Альда-торпедо» фирмы «Фернанд Шарон». Объемистая переписка по его затянувшейся доставке, хранению и оплате визировалась военными приемщиками как военного имущества для нужд фронта.
Новый этап реквизиции автомобильного транспорта, уже по распоряжению ко- миссара Временного Правительства по Москве, наступил в августе 1917 г. Накопив изрядный опыт уклонения от мобилизации, АО «Дуке» повторило прошлогодний трюк с «разобранными» машинами, сообщив комиссару 2-го участка Сущевской части, что автомобили «Ла-Бюир», «Берлиэ» (гор. № 924), «Панар Левассер» (гор. № 967) и мотоциклетка «А.Ж.С.» «находятся в ремонте и на сдаточный пункт представлены быть не могут». В тот же день, 9 августа. Московскому комиссару направили ходатайство об освобождении от реквизиции еще четырех автомобилей: «Комник» (гор. № 1237), «Испано-Сюиза» (гор. № 290), «Английский Даймлер» (гор. № 1937) и новый «Альда-торпедо» (гор. № 452).
В обосновании ходатайства значилось: «Названные четыре автомобиля обслуживают нужды нашего завода исполняющего исключительно срочные заказы Военного и Морского ведомства на аэро- и гидропланы, и машины крайне необходимы заводу для разъездов по городу для закупки материалов, для быстрого сообщения с аэродромом и доставки туда представителей Общества и Военного и Морского ведомств для сдачи самолетов, а также при самой сдаче самолетов при испытаниях их на скорость. По характеру нашей деятельности, когда быстрота передвижения является необходимой по существу, сдача и испытания самолетов на скорость при отсутствии легковых автомобилей для завода является почти невозможной...» Кроме того, 10 августа председателю реквизиционной комиссии отправили уведомление, что «Испано-Сюиза» гор. № 290 ранее «был освобожден от реквизиции по распоряжению ГВТУ как автомобиль, принадлежащий заводу, изготовляющему предметы Государственной обороны, и необходимый ему для успешного исполнения заказов Управления Военно-Воздушного Флота на аэропланы».
Понимая, что без активной поддержки со стороны военных добиться положительного решения вряд ли удастся, 7 августа АО «Дуке» направило в Петроград, одновременно в УВВФ и Отдел воздушного плавания Главного управления кораблестроения, написанные практически под копирку два прошения (per. №№ 346 и 347) об освобождении от реквизиции автомобилей «Комник» и «Испано-Сюиза», мотивируя это тем, что «означенные два автомобиля необходимы нашему заводу для разъездов по городу при закупке материалов, для доставки на аэродром представителей Общества и Военного Ведомства при сдаче аэропланов в полете, а также при самой сдаче самолетов в полете при производстве испытаний на скорость...»
Отличие в бумагах, кроме названии ведомств, состояло еще и в том, что оба автомобиля были «необходимы заводу, исполняющему срочные заказы Военного Ведомства на аэропланы» (для УВВФ), а для морской авиации - на «аэро- и гидропланы». Еще до отправки писем в Петроград вспомнили о многострадальном «Английском Даймлере» (гор. № 1937) и также под копирку вписали его в оба прошения. Спустя день спохватились о новеньком «Альда-торпедо», 9 августа вдогонку в те же два адреса направили вновь написанные как под копирку прошения и об его освобождении от реквизиции (per. №№ 352 и 353).
Подробностей состязаний на скорость между реквизируемыми автомобилями и сдаваемыми в казну аэропланами нет, к тому же по разработанным в 1916 г. «Правилам испытаний аэропланов в полете» скорость определяли усреднением по нескольким пролетам на мерном километре (об этом речь дальше). Неизвестно, удалось ли с помощью военных отстоять эти автомобили. В любом случае менее чем через полгода их все равно бы реквизировали большевики.
Все эти мелкие уловки и ухищрения, хотя, в определенной степени, и характери- зуют сложившиеся в то время взгляды руководства АО «Дуке» на военные нужды, но, конечно, не являются определяющими. Безусловно, самого Меллера гораздо больше, чем покупка земли или укрывательство автомобилей, волновала главная в те годы проблема авиационного производства - поставки авиадвигателей. Не случайно все контракты «Дукса» заключались на поставку в казну самолетов без моторов и винтов. В годы войны производство и заграничные поставки моторов стали настоящим «бутылочным горлышком» всей русской авиапромышленности.
Хотя в середине войны Москва превратилась в центр авиамоторостроения, даже три московских моторных завода не смогли обеспечить двигателями один только «Дуке». Показательной является активная переписка по моторам, завязавшаяся между «Дуксом» и ГВТУ весной 1915 г. В марте из ГВТУ сообщили, что заводу «для сдачи в казну изготовляемых аэропланов назначено 6 моторов Гном в 80 HP из числа отремонтированных. Означенные моторы будут Вам выдаваться на заводе Гном офицером по мере приведения их в порядок. По миновании в означенных моторах надобности они должны бьггь приведены в исправность Вашим распоряжением и за Ваш счет и переданы наблюдающему на Вашем заводе офицеру.»
Сразу же в воздухоплавательный отдел ГВТУ с «Дукса» направили просьбу «выдать в наше распоряжение 12 штук моторов Гном по 80НР для сдачи заказываемых нам аппаратов Моран и Ньюпор и по удовлетворении нашего ходатайства не отказать поставить о сем в известность господина наблюдающего на нашем заводе, дабы означенные моторы не отправлялись при аппаратах по назначениям ГВТУ. Со своей стороны мы берем на себя обязательство по миновании надобности в выданных нам моторах таковые в полном порядке возвратить ГВТУ... Настоящее ходатайство вызвано крайней необходимостью установить правильную и своевременную сдачу аппаратов, так как всякое промедление осложняет нашу работу в этом направлении в дальнейшем.»
Главной в этом прошении являлась даже не просьба вдвое увеличить количество выделенных моторов, как боязнь, чтобы по какому-либо недоразумению они случайно не ушли на фронт вместе с аэропланами.
21 апреля ГВТУ проинформировало «Дуке», что «по нарядам... от 9 февраля и 4 марта с.г. за №№ 260 и 4533 Вам назначено с завода Гном десять моторов в 80НР из числа отремонтированных. Сношениями от 10-го февраля и 4-го марта за №№ 2725 и 4535 было сообщено, что означенные моторы предоставлены в ваше распоряжение для сдачи в казну аэропланов, изготовляемых заводом по заказам управления и лишь по миновании надобности в означенных моторах таковые подлежат приведению в порядок за Ваш счет и передаче наблюдающему на Вашем заводе офицеру. В виду изложенного ГВТУ [просит] подать Вами 15-го сего апреля заявление и уточнить, указав, сколько Всего моторов в счет наряженных получено Вами от наблюдающего офицера с завода Гном.»9 В итоге вместо 12 запрашиваемых моторов в ГВТУ сумели выделить «Дуксу» только 10, причем без всякой уверенности, что завод их все получит.
Чтобы избавиться от постоянной моторной «головной боли», на «Дуксе» предпринимали немалые усилия по разработке собственных авиамоторов, но, как и ранее в автомобилестроении, не достигли никакого прогресса. Приглашенный Меллером военный инженер А.В.Нестеров в 1914 г. создал оригинальный мотор «Гипоцикл Нестерова». Несмотря на ряд оригинальных технических решений10, результаты стендовых испытаний в целом оказались неудовлетворительными, хотя поначалу даже обнадеживали. Мотор Нестерова каких-то особых преимуществ не имел, поэтому другие конструкторы такую схему не разрабатывали. «Гипоцикл» законсервировали, о попытках запустить его в серию на «Дуксе» данных нет.
Основным поставщиком авиадвигателей для самолетов «Дукса» все годы являлся основанный в 1912 г. французским АО «Гном» первый в Москве авиамоторостроительный завод. Его создали для лицензионной сборки звездообразных ротативных моторов. Завод последовательно назывался «Гном», «Гном и Рон», «Икар» и находился по нынешней ул.Ткацкой. (в районе Семеновской заставы). Официально завод начал работать в августе 1913 г., тогда же собрали первый двигатель. В 1912- 1913 гг. штат предприятия составлял 16-18 человек. На заводской территории находились контора, механическая мастерская, небольшие литейная и сборочный цех с испытательным стендом.
Перед войной на заводе (а по существу, в сборочных мастерских) ежемесячно собирали до 7-10 двигателей. Сначала выпускали моторы «Гном», затем «Гном- Моносупан» и «Рон». В начальный период войны завод являлся основным поставщиком 80-сильных двигателей для «Дукса». После получения крупных заказов от военного ведомства администрация «Гнома» начала расширение производственных помещений и установку нового оборудования. По утверждению начальника УВВФ, к концу 1916 г. завод «Гном» был «расширен вдвое и в зданиях, и оборудованием, причем производство в широкой мере развито привлечением посторонних мастерских.» На заводе работали около 100 рабочих, администрация состояла исключительно из иностранцев. Месячный выпуск в 1915 г. увеличился до 23 моторов и небольшого количества запчастей. Но рост производства обеспечивался, в первую очередь, привлечением смежников.
Ненадежная конструкция 80-сильного «Гнома» с ресурсом не более 30 часов заставила завод перейти в конце 1915 г. к выпуску 100-сильного мотора «Моносупан». Однако его освоение затянулось по причинам не столько технического характера, сколько из-за инертности администрации. За десять месяцев 1916 г. собрали всего 40 моторов. К этому времени военное ведомство настояло на внедрении двигателя «Рон» в 110 л.с. и ресурсом 50 часов. К концу года удалось собрать несколько десятков этих моторов. С каждым новым типом двигателя все трудности его внедрения повторялись заново. Это было связано с отсутствием на заводе своего технического бюро, а вся техническая информация и чертежи, нередко с неточностями и ошибками, присылали из Франции с большой задержкой. По этой причине однажды произошла четырехмесячная задержка с выпуском «Моносупанов».
Полковник Яковлев докладывал в УВВФ о «полной технической и административной дезорганизованности заводского хозяйства на заводе в Москве.» Производство «не имеет ни конструктивных расчетов, ни правильно организованной связи с технической работой Парижа, а принуждено слепо копировать образцы, довольствуясь неполными, а иногда и неверными данными». «Война» ГВТУ в лице «особого» представителя военного ведомства с администрацией завода продолжалась около десяти месяцев. Те всеми силами противились кооперированию производства со смежниками. Когда под давлением военного ведомства фирма в июне 1915 г. отозвала директора завода, он был сразу же назначен «заведующим по связям» парижского правления с московским отделением. Как говорится, «что в лоб, что по лбу». В начале 1916 г. Яковлев утверждал, что «из всех русских авиационных заводов Московский завод «Гном» является наиболее косным, медлительным, откро- венно отстаивающим свои, иногда очень узко понимаемые коммерческие интересы». Даже жалоба главнокомандующему французской армии генералу Жоффру и военному министру Франции не помогла. В конце концов в ноябре 1916 г. начальник УВВФ на заседании бюджетной комиссии Государственной думы заявил: «Если принятые нами меры не дадут в ближайшем будущем сколько-нибудь осязаемых результатов, ведомство склоняется к мысли о приобретении завода в казну».
От такой чрезвычайной меры завод спасла только «предусмотрительность» французской администрации, своевременно не передававшей в Москву наиболее совершенные технологии для выпуска более мощных «Ронов». Углубленное изучение состояния дел на заводе тут же выявило, что в России нет станков для производства ряда наиболее ответственных деталей. Боязнь потерять техническую связь с головными производителями во Франции заставила военное ведомство отказаться от «национализации» и оставить предприятие в частных руках. Серьезно увеличить выпуск продукции к 1917 г. не удалось: штат рабочих не превышал 425 человек, среднемесячный выпуск в начале года оставался на уровне 40 ротативных моторов.
В 1915 г. в Москву из Риги эвакуировали завод товарищества «Мотор», имевший довоенный опьгг постройки ротативных моторов «Калеп», до двух ежемесячно. За Даниловской заставой в Нижних Котлах выстроили три новых корпуса барачного типа. В одном находились инструментальный и механический цехи, в другом - литейная и сварочная мастерские, в третьем - монтажно-сборочный цех и небольшая испытательная станция. К 1917 г. здесь работали 330 рабочих и служащих, ежемесячно выпускавших до 20 «Калепов» и 100-120 комплектов запчастей. Вскоре после переезда завод освоил выпуск «Ронов» в 120 л.с. Заводу дали возможность закупить станки в Америке и передали станочный парк Гродненской крепости, «пылившийся» на складе в Коломне. В помощь производству подключили хорошо оборудованные мастерские Егорьевского технического училища.
Начальником производства нового предприятия назначили молодого инженера А.Д.Швецова, впоследствии знаменитого конструктора моторов М-11, АШ-82ФН и др. Военное ведомство очень рассчитывало на освоение заводом двигателей автомобильного типа, таких как трофейный 166-сильный «Мерседес». Его постройку целиком из русских материалов завершили 28 сентября 1916 г. Однако, несмотря на успешные стендовые испытания и радужный доклад в Госдуме, перейти к серийному, не говоря уже о массовом выпуске «Мерседесов» не удалось. «Мотор» до конца войны продолжал строить «Роны».
Одним из наиболее совершенных и мощных французских авиамоторов являлись двигатели «Сальмсон» автомобильного типа с водяным охлаждением мощностью 130-160 л.с. Однако в начале 1915 г. Французское правительство отменило ранее выданное разрешение на поставку в Россию «Сальмсонов», хотя именно в них в наибольшей степени нуждались авиазаводы, в первую очередь, «Дуке», строивший «Вуазены» с этими моторами, позже их ставили на «Фарманы-XXVII» и «Фарма- ны-ХХХ». Поэтому во время войны в Москве за Семеновской заставой построили завод «Сальмсон» как московский филиал французского предприятия. Стиль и методы руководства были такими же как на «Гноме».
Первое время территория завода «Сальмсон» представляла собой большой кирпичный сарай и здание из шести комнат, где находились все основные заводские цехи. Позже заново выстроили механический корпус, слесарную мастерскую и ис
пытательную станцию. На заводе организовали сборку из французских деталей мо- торов «Сальмсон» трех модификаций: М.9 в 130 л.с. образца 1909 г., Р.9 (П.9) в 150 л.с. образца 1915 г. и R.9 (Р.9) в 160 л.с. образца 1916 г. Следует отметить, что указанная номинальная мощность могла существенно отличаться от реальной, причем как в меньшую, так и в большую сторону. «Сальмсоны» считались достаточно надежными и экономичными, допуская непрерывную работу в течение 10- 15 часов, переборка требовалась после 200-300 ч.
К началу 1917 г. на заводе работало около 300 рабочих, месячная производительность достигала 50 моторов, в отдельные месяцы выпуск доходил до 100 единиц. Всего завод сдал военному ведомству около 400 «Сальмсонов», причем качество не слишком отличалось от заграничных. Вместе с тем, проявлялись и специфические недостатки. Так В.М.Ткачев, инспектируя авиаотряды армий Юго-Западного фронта в начале 1917 г., отмечал «капризную работу» русских «Сальмсонов», у которых ломались шестерни пусковых магнето. В середине 1917 г. завод «Сальмсон» серьезно пострадал от пожара, а в конце года был полностью дезорганизован отъездом на родину французского персонала.
В 1916 г. акционерное общество автомобильно-экипажной фабрики «П.Ильин» в Москве организовало выпуск авиамоторов по типу английского V-образного «Санбима» в 150-200 л.с. с небольшими изменениями, внесенными русскими специалистами. Однако за два года удалось изготовить всего 25 моторов. Вместе с «родными» английскими их ставили на «Муромцы», на «Дуке» они не поступали.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 2.
Центральный парк склад. Фото из книги Демина А.А.
Не знаю, насколько уместен появившийся в годы Великой Отечественной войны всенародный лозунг «Все для фронта, все для победы...» для описания деятельности «Дукса» и московской авиапромышленности в годы первой мировой войны. К тому же вместо победы на Россию в 1917 г. лавиной обрушились политические потрясения, ввергнувшие ее в еще более кровопролитную гражданскую войну. Отмстим, что за годы войны производительность «Дукса» выросла почти в десять раз, хотя даже этого оказалось недостаточно для обеспечения потребностей фронта. Впрочем, возможности авиазаводов ограничивались производительностью моторных заводов, заграничными поставками оборудования и приборов, наличием сырья и полуфабрикатов и общим уровнем развития всей тяжелой промышленности России.
Многие из этих вопросов, особенно техническая политика царского правительства в области авиастроения, долгое время являлись предметом различных политических спекуляций, в том числе и на страницах серьезных историко-технических изданий. Не полемизируя с ними, хочу лишь обратить внимание на ряд документов, характеризующих реальное состояние дел на «Дуксе» и смежных с ним заводах.
Процитированные ранее фрагменты письма Меллера в УВВФ, казалось бы, свидетельствуют о том, что основной целью усилий владельца завода по расширению производства являются нужды обороны. Но прежде чем сделать такой вывод, целесообразно обратить внимание и на остальные мероприятия, предложенные Меллером:
«В виду спешности построек в зимнее время и не нормально высоких цен на материалы и рабочие руки, необходимо получить от казны безвозвратную субсидию в размере 300.000 руб. и ссуду на приобретение земель и возведение построек в
1. 000.000 руб. Ссуда эта могла бы быть погашена в восьмилетний срок равными суммами. Стоимость построек и земли рассчитана на 1.500.000 руб... [УВВФ] способствует всеми мерами к приобретению материалов и машин и в случае надобности приобретает таковые лично, по указанию Общества «Дуке», освобождает от воинской повинности потребных рабочих специалистов, инженеров и строительных рабочих.
Снабжает Общество необходимыми литерами первой категории для перевозки материалов, разрешает покупку из-за границы грузовых и легковых автомобилей и освобождает их от реквизиции и обеспечивает завод необходимым топливом. Дает нужную валюту на оплату заграничных счетов. УВВФ гарантирует заводу заказ на аэропланы в продолжение двух лет по окончании войны в размере 40% средней производительности завода за последние 6 месяцев и гарантирует заводу теперь же заказ на 800 аппаратов для оправдания расходов по новым постройкам.
УВВФ в случае недостатка моторов для сдачи принимает аппараты по их готовности по наружному осмотру с планами, не покрытыми полотном, и производит по поставке расчет, оставляя за собою право всестороннего испытания единичных аппаратов. Производит уплату денег за аппараты не позднее одного месяца со дня актов о их приемке. Обеспечивает заводу сдачу аэропланов на Ходынском поле и там же отводит бесплатно место для существующих ангаров и для вновь потребных.»1
Между строк легко прочитать не заботу о снабжении фронта боевыми самолетами, а стремление всеми средствами укрепить и защитить бизнес от конъюнктурных спадов, ожидаемой послевоенной депрессии и уменьшения объема военных заказов.
О предприимчивости Меллера лучше всего свидетельствует тот факт, что все приобретаемые им в личную собственность земли и возведенные на них сооружения он сдавал в аренду АО «Дуке», т.е. фактически самому себе. Характерно и то, что первой земельной сделкой в годы войны стал удостоверенный нотариусом Е.Д.Полонским (он регистрировал все договора «Дукса») договор купли-продажи от 24 июня 1915 г., по которому «ЮАМеллер продал АО «Дуке ЮЛ.Мел- лер» собственно ему принадлежащее владение, заключающееся в участке земли со всеми на нем жилыми и нежилыми строениями, но без находящихся в них машин и прочей движимости, как не принадлежащих продавцу Меллер и составляющих собственность покупщика...» (участок № 1618 Н.Н.Плахово).
При этом цена сделки (360.000 руб.) превышала сумму январского 1915 г. контракта на 10 «Фарманов-ХХНбис» и 44 «Морана» (356 тыс. руб.). Однако уместно отметить и некоторую «щепетильность» Меллера, не решившегося продавать самому себе цеха, склады и контору, и записавшего в договоре, что они «самим продавцом... никогда в качестве фабрики не эксплуатировались». Однако продавец не забыл записать в договоре, что на «покупщика переходят все обязанности прежнего собственника владения по вознаграждению всех потерпевших на фабрике в приобретенном владении рабочих и членов их семейств».
Не менее показательным является и сохранившееся в архиве «Дело о мобилизации автомобилей...» завода, нагляднее всего свидетельствующее о «желании» АО «Дуке» отдать «все для фронта». Одна из тотальных мобилизаций (или реквизиций) автомобилей для фронта проходила 20 августа 1916 г. Чтобы сохранить одну из машин, самому московскому градоначальнику подали прошение на разовый пропуск для недельной поездки директора АО «Дуке» И.А.Меллера на реквизируемом автомобиле «Комник» (гор. № 1237) в имение Стебелево Клинского уезда (проезд только по Волоколамскому шоссе), «причем Правление обязуется вышеозначенный автомобиль вернуть обратно в Москву не позднее вечера 23-го сего августа».
Конечно, «Комник» в Москву вовремя не вернулся, а с другими легковыми автомобилями поступили еще проще. 20 августа 1916 г. «наблюдающий за изготовлением авиационного имущества для военного ведомства на заводе «Дуке» в г.Москве» представил в Реквизиционную комиссию «Удостоверение» на своем бланке, из которого следовало, что пять автомобилей АО «Дуке» - «Английский Даймлер» (гор. № 1937), «Панар Левассер», «Пиггь», «Ла-Бюир» и «Ольсь-Мобиль» находятся «в ремонте в разобранном виде и поэтому к 20 августа с/г на сдаточный пункт указанный реквизиционной комиссией представлены быть не могут». Однако спустя всего неделю, 27 августа, в Комиссию по реквизиции автомобилей «Дуке» направил прошение об освобождении от мобилизации разобранного «Даймлера» (гор. № 1937) и небольшого автомобильчика «Кейс» с 13-сильным мотором.
«Даймлер» и другие «разобранные» автомашины удалось отстоять, а малолитражку «Кейс» (гор. № 1048) реквизировали. 5 октября 1916 г. об этом сообщили в городскую управу, прося больше не числить за «Дуксом» выданный номер.
К лету 1917 г. автопарк «Дукса» пополнился, еще двумя автомобилями. Весной Бутми продал заводу свой «Панар Левассер» (гор. № 967). Из Франции через Архангельск, Петроградский и Московский парк-склады авиационного имущества на завод прибыл новейший автомобиль «Альда-торпедо» фирмы «Фернанд Шарон». Объемистая переписка по его затянувшейся доставке, хранению и оплате визировалась военными приемщиками как военного имущества для нужд фронта.
Новый этап реквизиции автомобильного транспорта, уже по распоряжению ко- миссара Временного Правительства по Москве, наступил в августе 1917 г. Накопив изрядный опыт уклонения от мобилизации, АО «Дуке» повторило прошлогодний трюк с «разобранными» машинами, сообщив комиссару 2-го участка Сущевской части, что автомобили «Ла-Бюир», «Берлиэ» (гор. № 924), «Панар Левассер» (гор. № 967) и мотоциклетка «А.Ж.С.» «находятся в ремонте и на сдаточный пункт представлены быть не могут». В тот же день, 9 августа. Московскому комиссару направили ходатайство об освобождении от реквизиции еще четырех автомобилей: «Комник» (гор. № 1237), «Испано-Сюиза» (гор. № 290), «Английский Даймлер» (гор. № 1937) и новый «Альда-торпедо» (гор. № 452).
В обосновании ходатайства значилось: «Названные четыре автомобиля обслуживают нужды нашего завода исполняющего исключительно срочные заказы Военного и Морского ведомства на аэро- и гидропланы, и машины крайне необходимы заводу для разъездов по городу для закупки материалов, для быстрого сообщения с аэродромом и доставки туда представителей Общества и Военного и Морского ведомств для сдачи самолетов, а также при самой сдаче самолетов при испытаниях их на скорость. По характеру нашей деятельности, когда быстрота передвижения является необходимой по существу, сдача и испытания самолетов на скорость при отсутствии легковых автомобилей для завода является почти невозможной...» Кроме того, 10 августа председателю реквизиционной комиссии отправили уведомление, что «Испано-Сюиза» гор. № 290 ранее «был освобожден от реквизиции по распоряжению ГВТУ как автомобиль, принадлежащий заводу, изготовляющему предметы Государственной обороны, и необходимый ему для успешного исполнения заказов Управления Военно-Воздушного Флота на аэропланы».
Понимая, что без активной поддержки со стороны военных добиться положительного решения вряд ли удастся, 7 августа АО «Дуке» направило в Петроград, одновременно в УВВФ и Отдел воздушного плавания Главного управления кораблестроения, написанные практически под копирку два прошения (per. №№ 346 и 347) об освобождении от реквизиции автомобилей «Комник» и «Испано-Сюиза», мотивируя это тем, что «означенные два автомобиля необходимы нашему заводу для разъездов по городу при закупке материалов, для доставки на аэродром представителей Общества и Военного Ведомства при сдаче аэропланов в полете, а также при самой сдаче самолетов в полете при производстве испытаний на скорость...»
Отличие в бумагах, кроме названии ведомств, состояло еще и в том, что оба автомобиля были «необходимы заводу, исполняющему срочные заказы Военного Ведомства на аэропланы» (для УВВФ), а для морской авиации - на «аэро- и гидропланы». Еще до отправки писем в Петроград вспомнили о многострадальном «Английском Даймлере» (гор. № 1937) и также под копирку вписали его в оба прошения. Спустя день спохватились о новеньком «Альда-торпедо», 9 августа вдогонку в те же два адреса направили вновь написанные как под копирку прошения и об его освобождении от реквизиции (per. №№ 352 и 353).
Подробностей состязаний на скорость между реквизируемыми автомобилями и сдаваемыми в казну аэропланами нет, к тому же по разработанным в 1916 г. «Правилам испытаний аэропланов в полете» скорость определяли усреднением по нескольким пролетам на мерном километре (об этом речь дальше). Неизвестно, удалось ли с помощью военных отстоять эти автомобили. В любом случае менее чем через полгода их все равно бы реквизировали большевики.
Все эти мелкие уловки и ухищрения, хотя, в определенной степени, и характери- зуют сложившиеся в то время взгляды руководства АО «Дуке» на военные нужды, но, конечно, не являются определяющими. Безусловно, самого Меллера гораздо больше, чем покупка земли или укрывательство автомобилей, волновала главная в те годы проблема авиационного производства - поставки авиадвигателей. Не случайно все контракты «Дукса» заключались на поставку в казну самолетов без моторов и винтов. В годы войны производство и заграничные поставки моторов стали настоящим «бутылочным горлышком» всей русской авиапромышленности.
Хотя в середине войны Москва превратилась в центр авиамоторостроения, даже три московских моторных завода не смогли обеспечить двигателями один только «Дуке». Показательной является активная переписка по моторам, завязавшаяся между «Дуксом» и ГВТУ весной 1915 г. В марте из ГВТУ сообщили, что заводу «для сдачи в казну изготовляемых аэропланов назначено 6 моторов Гном в 80 HP из числа отремонтированных. Означенные моторы будут Вам выдаваться на заводе Гном офицером по мере приведения их в порядок. По миновании в означенных моторах надобности они должны бьггь приведены в исправность Вашим распоряжением и за Ваш счет и переданы наблюдающему на Вашем заводе офицеру.»
Сразу же в воздухоплавательный отдел ГВТУ с «Дукса» направили просьбу «выдать в наше распоряжение 12 штук моторов Гном по 80НР для сдачи заказываемых нам аппаратов Моран и Ньюпор и по удовлетворении нашего ходатайства не отказать поставить о сем в известность господина наблюдающего на нашем заводе, дабы означенные моторы не отправлялись при аппаратах по назначениям ГВТУ. Со своей стороны мы берем на себя обязательство по миновании надобности в выданных нам моторах таковые в полном порядке возвратить ГВТУ... Настоящее ходатайство вызвано крайней необходимостью установить правильную и своевременную сдачу аппаратов, так как всякое промедление осложняет нашу работу в этом направлении в дальнейшем.»
Главной в этом прошении являлась даже не просьба вдвое увеличить количество выделенных моторов, как боязнь, чтобы по какому-либо недоразумению они случайно не ушли на фронт вместе с аэропланами.
21 апреля ГВТУ проинформировало «Дуке», что «по нарядам... от 9 февраля и 4 марта с.г. за №№ 260 и 4533 Вам назначено с завода Гном десять моторов в 80НР из числа отремонтированных. Сношениями от 10-го февраля и 4-го марта за №№ 2725 и 4535 было сообщено, что означенные моторы предоставлены в ваше распоряжение для сдачи в казну аэропланов, изготовляемых заводом по заказам управления и лишь по миновании надобности в означенных моторах таковые подлежат приведению в порядок за Ваш счет и передаче наблюдающему на Вашем заводе офицеру. В виду изложенного ГВТУ [просит] подать Вами 15-го сего апреля заявление и уточнить, указав, сколько Всего моторов в счет наряженных получено Вами от наблюдающего офицера с завода Гном.»9 В итоге вместо 12 запрашиваемых моторов в ГВТУ сумели выделить «Дуксу» только 10, причем без всякой уверенности, что завод их все получит.
Чтобы избавиться от постоянной моторной «головной боли», на «Дуксе» предпринимали немалые усилия по разработке собственных авиамоторов, но, как и ранее в автомобилестроении, не достигли никакого прогресса. Приглашенный Меллером военный инженер А.В.Нестеров в 1914 г. создал оригинальный мотор «Гипоцикл Нестерова». Несмотря на ряд оригинальных технических решений10, результаты стендовых испытаний в целом оказались неудовлетворительными, хотя поначалу даже обнадеживали. Мотор Нестерова каких-то особых преимуществ не имел, поэтому другие конструкторы такую схему не разрабатывали. «Гипоцикл» законсервировали, о попытках запустить его в серию на «Дуксе» данных нет.
Основным поставщиком авиадвигателей для самолетов «Дукса» все годы являлся основанный в 1912 г. французским АО «Гном» первый в Москве авиамоторостроительный завод. Его создали для лицензионной сборки звездообразных ротативных моторов. Завод последовательно назывался «Гном», «Гном и Рон», «Икар» и находился по нынешней ул.Ткацкой. (в районе Семеновской заставы). Официально завод начал работать в августе 1913 г., тогда же собрали первый двигатель. В 1912- 1913 гг. штат предприятия составлял 16-18 человек. На заводской территории находились контора, механическая мастерская, небольшие литейная и сборочный цех с испытательным стендом.
Перед войной на заводе (а по существу, в сборочных мастерских) ежемесячно собирали до 7-10 двигателей. Сначала выпускали моторы «Гном», затем «Гном- Моносупан» и «Рон». В начальный период войны завод являлся основным поставщиком 80-сильных двигателей для «Дукса». После получения крупных заказов от военного ведомства администрация «Гнома» начала расширение производственных помещений и установку нового оборудования. По утверждению начальника УВВФ, к концу 1916 г. завод «Гном» был «расширен вдвое и в зданиях, и оборудованием, причем производство в широкой мере развито привлечением посторонних мастерских.» На заводе работали около 100 рабочих, администрация состояла исключительно из иностранцев. Месячный выпуск в 1915 г. увеличился до 23 моторов и небольшого количества запчастей. Но рост производства обеспечивался, в первую очередь, привлечением смежников.
Ненадежная конструкция 80-сильного «Гнома» с ресурсом не более 30 часов заставила завод перейти в конце 1915 г. к выпуску 100-сильного мотора «Моносупан». Однако его освоение затянулось по причинам не столько технического характера, сколько из-за инертности администрации. За десять месяцев 1916 г. собрали всего 40 моторов. К этому времени военное ведомство настояло на внедрении двигателя «Рон» в 110 л.с. и ресурсом 50 часов. К концу года удалось собрать несколько десятков этих моторов. С каждым новым типом двигателя все трудности его внедрения повторялись заново. Это было связано с отсутствием на заводе своего технического бюро, а вся техническая информация и чертежи, нередко с неточностями и ошибками, присылали из Франции с большой задержкой. По этой причине однажды произошла четырехмесячная задержка с выпуском «Моносупанов».
Полковник Яковлев докладывал в УВВФ о «полной технической и административной дезорганизованности заводского хозяйства на заводе в Москве.» Производство «не имеет ни конструктивных расчетов, ни правильно организованной связи с технической работой Парижа, а принуждено слепо копировать образцы, довольствуясь неполными, а иногда и неверными данными». «Война» ГВТУ в лице «особого» представителя военного ведомства с администрацией завода продолжалась около десяти месяцев. Те всеми силами противились кооперированию производства со смежниками. Когда под давлением военного ведомства фирма в июне 1915 г. отозвала директора завода, он был сразу же назначен «заведующим по связям» парижского правления с московским отделением. Как говорится, «что в лоб, что по лбу». В начале 1916 г. Яковлев утверждал, что «из всех русских авиационных заводов Московский завод «Гном» является наиболее косным, медлительным, откро- венно отстаивающим свои, иногда очень узко понимаемые коммерческие интересы». Даже жалоба главнокомандующему французской армии генералу Жоффру и военному министру Франции не помогла. В конце концов в ноябре 1916 г. начальник УВВФ на заседании бюджетной комиссии Государственной думы заявил: «Если принятые нами меры не дадут в ближайшем будущем сколько-нибудь осязаемых результатов, ведомство склоняется к мысли о приобретении завода в казну».
От такой чрезвычайной меры завод спасла только «предусмотрительность» французской администрации, своевременно не передававшей в Москву наиболее совершенные технологии для выпуска более мощных «Ронов». Углубленное изучение состояния дел на заводе тут же выявило, что в России нет станков для производства ряда наиболее ответственных деталей. Боязнь потерять техническую связь с головными производителями во Франции заставила военное ведомство отказаться от «национализации» и оставить предприятие в частных руках. Серьезно увеличить выпуск продукции к 1917 г. не удалось: штат рабочих не превышал 425 человек, среднемесячный выпуск в начале года оставался на уровне 40 ротативных моторов.
В 1915 г. в Москву из Риги эвакуировали завод товарищества «Мотор», имевший довоенный опьгг постройки ротативных моторов «Калеп», до двух ежемесячно. За Даниловской заставой в Нижних Котлах выстроили три новых корпуса барачного типа. В одном находились инструментальный и механический цехи, в другом - литейная и сварочная мастерские, в третьем - монтажно-сборочный цех и небольшая испытательная станция. К 1917 г. здесь работали 330 рабочих и служащих, ежемесячно выпускавших до 20 «Калепов» и 100-120 комплектов запчастей. Вскоре после переезда завод освоил выпуск «Ронов» в 120 л.с. Заводу дали возможность закупить станки в Америке и передали станочный парк Гродненской крепости, «пылившийся» на складе в Коломне. В помощь производству подключили хорошо оборудованные мастерские Егорьевского технического училища.
Начальником производства нового предприятия назначили молодого инженера А.Д.Швецова, впоследствии знаменитого конструктора моторов М-11, АШ-82ФН и др. Военное ведомство очень рассчитывало на освоение заводом двигателей автомобильного типа, таких как трофейный 166-сильный «Мерседес». Его постройку целиком из русских материалов завершили 28 сентября 1916 г. Однако, несмотря на успешные стендовые испытания и радужный доклад в Госдуме, перейти к серийному, не говоря уже о массовом выпуске «Мерседесов» не удалось. «Мотор» до конца войны продолжал строить «Роны».
Одним из наиболее совершенных и мощных французских авиамоторов являлись двигатели «Сальмсон» автомобильного типа с водяным охлаждением мощностью 130-160 л.с. Однако в начале 1915 г. Французское правительство отменило ранее выданное разрешение на поставку в Россию «Сальмсонов», хотя именно в них в наибольшей степени нуждались авиазаводы, в первую очередь, «Дуке», строивший «Вуазены» с этими моторами, позже их ставили на «Фарманы-XXVII» и «Фарма- ны-ХХХ». Поэтому во время войны в Москве за Семеновской заставой построили завод «Сальмсон» как московский филиал французского предприятия. Стиль и методы руководства были такими же как на «Гноме».
Первое время территория завода «Сальмсон» представляла собой большой кирпичный сарай и здание из шести комнат, где находились все основные заводские цехи. Позже заново выстроили механический корпус, слесарную мастерскую и ис
пытательную станцию. На заводе организовали сборку из французских деталей мо- торов «Сальмсон» трех модификаций: М.9 в 130 л.с. образца 1909 г., Р.9 (П.9) в 150 л.с. образца 1915 г. и R.9 (Р.9) в 160 л.с. образца 1916 г. Следует отметить, что указанная номинальная мощность могла существенно отличаться от реальной, причем как в меньшую, так и в большую сторону. «Сальмсоны» считались достаточно надежными и экономичными, допуская непрерывную работу в течение 10- 15 часов, переборка требовалась после 200-300 ч.
К началу 1917 г. на заводе работало около 300 рабочих, месячная производительность достигала 50 моторов, в отдельные месяцы выпуск доходил до 100 единиц. Всего завод сдал военному ведомству около 400 «Сальмсонов», причем качество не слишком отличалось от заграничных. Вместе с тем, проявлялись и специфические недостатки. Так В.М.Ткачев, инспектируя авиаотряды армий Юго-Западного фронта в начале 1917 г., отмечал «капризную работу» русских «Сальмсонов», у которых ломались шестерни пусковых магнето. В середине 1917 г. завод «Сальмсон» серьезно пострадал от пожара, а в конце года был полностью дезорганизован отъездом на родину французского персонала.
В 1916 г. акционерное общество автомобильно-экипажной фабрики «П.Ильин» в Москве организовало выпуск авиамоторов по типу английского V-образного «Санбима» в 150-200 л.с. с небольшими изменениями, внесенными русскими специалистами. Однако за два года удалось изготовить всего 25 моторов. Вместе с «родными» английскими их ставили на «Муромцы», на «Дуке» они не поступали.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 2.