20 век в цвете. Улицы СССР 30 лет назад
Сегодня в нашем проекте сравнительная историческая урбанистика улицы СССР 1987 года.
По официальной статистике, в 1987 году по СССР в целом на каждую тысячу городских жителей приходилось по 49 личных автомобилей (в РФ сейчас - 288). При этом в Литовской ССР - 108; в Эстонской ССР - 107; в Латвийской ССР - 84; в Грузинской ССР - 84; в Армянской ССР - 59 автомобилей на 1000 городских жителей. По этим показателям Советский Союз в разы отставал от развитых капиталистических стран. Но теперь кажется, что это было только к лучшему. Улицы и дворы наших городов не выглядели как одна сплошная автостоянка, дышалось гораздо легче.
На улицах Москвы к концу 1980-х машин и так было довольно много, на отдельных снимках может показаться, что траффик тогда был не менее интенсивный, хотя размеры столичного автопарка с тех пор увеличились в разы!
Москва, угол Сретенки и Колхозной площади, 1987 год:
Конечно, здесь в глаза бросается, прежде всего, моральная устарелость большинства марок. Дизайн "Волги" ГАЗ-24 был основан на американской автомобильной моде 1962 года, а прообраз всех "Жигулей" Fiat 124 был презентован публике в 1964 году. Про 401-й "Москвич" и говорить не приходится, это ещё довоенная немецкая разработка. А их в 1980е ездило по Москве ещё немало.
Согласно официальной статистике, общее количество личных легковых автомобилей в СССР 1987 года было около 14 миллионов, из которых примерно половину приходилось на РСФСР. На сегодня автопарк одной только России составляет 50 миллионов машин.
К 1987 году в Москве была только одна пешеходная улица - Арбат, открывшаяся после реконструкции в 1985 году:
Так сказать, первая ласточка будущей "пешеходной реконкисты".
За пределами Москвы автомобилей на улицах было ощутимо меньше, на них господствовал общественный транспорт.
На конец 1980-х пришёлся пик расцвета трамвайного хозяйства в СССР. Если в центре где-то закрывались участки, то общая длина путей росла. Например, в Ленинграде она превысила 1000 км. (для сравнения, в 1917 г. - 146 км.).
Ульяновск, ул. Минаева, 1987:
В Смоленске трамвай тогда ещё ходил по центральной улице Советской (пути сняли в 2001 г.):
Улица Беляева в Смоленске, 1987:
Здесь вездесущий трамвай дополняет довольно представительную картину номенклатуры советского городского транспорта конца 1980-х. Лимонно-жёлтое таки (разумеется, ГАЗ-24), яично-жёлтый "Икарус"-гармошка, пара непременных армейских уазиков, рафик-скорая и прочее.
Тула. Улица Демидовская плотина, 1987:
Тула. Улица Советская, 1987:
Ростов-на-Дону, 1987:
Киев. Проспект Юрия Гагарина, 1987:
Минск. Трамваи РВЗ-6, автобусы Икарус-260 и ЛИАЗ-677. Hans Oerlemans, 1987:
На общем плане с площадью Якуба Коласа особенно хорошо видно соотношение между общественным и легковым автомобильным транспортом в Минске (как и в других городах СССР) 1987 года:
Таллин, 1987:
Рига, 1987:
Рига, выбор между "Жигулями" и "Москвичом", 1987:
Рига 1987-го в сравнении с 2009-м:
Машин как будто не прибавилось!
Помимо богатого трамвайного хозяйства, СССР был абсолютным лидером в мире по развитию троллейбусных систем.
Харьков, здание областного и городского комитетов Компартии Украины, 1987:
Хотя часть троллейбусного парка сильно устарела. Во многих городах ходили машины выпуска 1960-х годов (некоторые из них дотянут до 21 века и даже до наших дней!).
Старые чешские троллейбусы в Риге 1987 года:
Различия в марках троллейбусов и трамваев были одной из немногочисленных примет, позволявших различать довольно единообразный траффик в различных городах СССР. Разве что в южных республиках можно было найти некоторый национальный колорит.
Баку. 80-летнего фаэтонщика Гулама-киши, как уважительно называют сторожила, знает каждый автоинспектор. РИА Новости:
Построенные при СССР улицы представляли собой образец довольно высокой урбанистической культуры своего времени. Прямые просторные магистрали, широкие тротуары с озеленением, минимум визуального мусора, правильное соотношение пропорций, а нередко и единый архитектурный стиль.
Строгий и величественный киевский Крещатик, 1987:
Проспект им Ленина в Магадане, 1987 год:
При этом советская урбанистическая культура пренебрегала велосипедным транспортом даже в небольших южных городах, где для его процветания имелись все предпосылки. Редким исключением являлся город Дубна, в то время настоящая "велосипедная столица" РСФСР.
Одинокий велосипедист на проспекте Кирова в Пятигорске, 1987:
Из-за относительно спокойного траффика в большинстве советских городов до самого конца СССР не возникло потребности в жестком физическом разделении транспортных и пешеходных потоков. Да, строительством подземных переходов злоупотребляли, а вот отгораживать тротуары железными заборами от проезжей части особо не стремились. Даже в крупных городах правила перехода улиц были довольно условными, несмотря на регулярную агитационную работу. До сих пор помню плакат из детства:
"Буратино, Буратино,
чтож ты лезешь под машины?
Ведь у нас для пешеходов
много всяких переходов!"
Куйбышев (Самара), 1987:
Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914 , 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934/ 1934-36-улицы, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941-война/ 1941-улицы, 1942, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946/ 1946-улицы, 1947/ СССР-1947/ 1947-улицы, 1948, 1949, 1950/ СССР-1950, 1951, 1952/ СССР-1952, 1953/ СССР-1953/ США-1953, 1954/ СССР-1954, 1955/ СССР-1955/ 1955-улицы, 1956/ СССР-1956/ 1956-улицы, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961/ СССР-1961, 1962, 1963/ СССР-1963, 1964, 1965/ СССР-1965, 1966/ СССР-1966/ 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/ СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/ СССР-1976/ 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977/ СССР-1977/ 1977-улицы, 1978, 1979, 1980, 1981/ СССР-1981, 1982, 1983, 1984/ СССР-1984, 1985, 1986/ СССР-1986/ 1986-улицы, 1987/ СССР-1987, 1988, 1989/ СССР-1989, 1990/ СССР-1990, 1991/ СССР-1991, 1992/ СНГ-1992/ 1992-улицы, 1993, 1994/ РФ-1994, 1995/ РФ-1995, 1996/ РФ-1996/ 1996-улицы, 1997, 1998, 1999/ РФ-1999.
По официальной статистике, в 1987 году по СССР в целом на каждую тысячу городских жителей приходилось по 49 личных автомобилей (в РФ сейчас - 288). При этом в Литовской ССР - 108; в Эстонской ССР - 107; в Латвийской ССР - 84; в Грузинской ССР - 84; в Армянской ССР - 59 автомобилей на 1000 городских жителей. По этим показателям Советский Союз в разы отставал от развитых капиталистических стран. Но теперь кажется, что это было только к лучшему. Улицы и дворы наших городов не выглядели как одна сплошная автостоянка, дышалось гораздо легче.
На улицах Москвы к концу 1980-х машин и так было довольно много, на отдельных снимках может показаться, что траффик тогда был не менее интенсивный, хотя размеры столичного автопарка с тех пор увеличились в разы!
Москва, угол Сретенки и Колхозной площади, 1987 год:
Конечно, здесь в глаза бросается, прежде всего, моральная устарелость большинства марок. Дизайн "Волги" ГАЗ-24 был основан на американской автомобильной моде 1962 года, а прообраз всех "Жигулей" Fiat 124 был презентован публике в 1964 году. Про 401-й "Москвич" и говорить не приходится, это ещё довоенная немецкая разработка. А их в 1980е ездило по Москве ещё немало.
Согласно официальной статистике, общее количество личных легковых автомобилей в СССР 1987 года было около 14 миллионов, из которых примерно половину приходилось на РСФСР. На сегодня автопарк одной только России составляет 50 миллионов машин.
К 1987 году в Москве была только одна пешеходная улица - Арбат, открывшаяся после реконструкции в 1985 году:
Так сказать, первая ласточка будущей "пешеходной реконкисты".
За пределами Москвы автомобилей на улицах было ощутимо меньше, на них господствовал общественный транспорт.
На конец 1980-х пришёлся пик расцвета трамвайного хозяйства в СССР. Если в центре где-то закрывались участки, то общая длина путей росла. Например, в Ленинграде она превысила 1000 км. (для сравнения, в 1917 г. - 146 км.).
Ульяновск, ул. Минаева, 1987:
В Смоленске трамвай тогда ещё ходил по центральной улице Советской (пути сняли в 2001 г.):
Улица Беляева в Смоленске, 1987:
Здесь вездесущий трамвай дополняет довольно представительную картину номенклатуры советского городского транспорта конца 1980-х. Лимонно-жёлтое таки (разумеется, ГАЗ-24), яично-жёлтый "Икарус"-гармошка, пара непременных армейских уазиков, рафик-скорая и прочее.
Тула. Улица Демидовская плотина, 1987:
Тула. Улица Советская, 1987:
Ростов-на-Дону, 1987:
Киев. Проспект Юрия Гагарина, 1987:
Минск. Трамваи РВЗ-6, автобусы Икарус-260 и ЛИАЗ-677. Hans Oerlemans, 1987:
На общем плане с площадью Якуба Коласа особенно хорошо видно соотношение между общественным и легковым автомобильным транспортом в Минске (как и в других городах СССР) 1987 года:
Таллин, 1987:
Рига, 1987:
Рига, выбор между "Жигулями" и "Москвичом", 1987:
Рига 1987-го в сравнении с 2009-м:
Машин как будто не прибавилось!
Помимо богатого трамвайного хозяйства, СССР был абсолютным лидером в мире по развитию троллейбусных систем.
Харьков, здание областного и городского комитетов Компартии Украины, 1987:
Хотя часть троллейбусного парка сильно устарела. Во многих городах ходили машины выпуска 1960-х годов (некоторые из них дотянут до 21 века и даже до наших дней!).
Старые чешские троллейбусы в Риге 1987 года:
Различия в марках троллейбусов и трамваев были одной из немногочисленных примет, позволявших различать довольно единообразный траффик в различных городах СССР. Разве что в южных республиках можно было найти некоторый национальный колорит.
Баку. 80-летнего фаэтонщика Гулама-киши, как уважительно называют сторожила, знает каждый автоинспектор. РИА Новости:
Построенные при СССР улицы представляли собой образец довольно высокой урбанистической культуры своего времени. Прямые просторные магистрали, широкие тротуары с озеленением, минимум визуального мусора, правильное соотношение пропорций, а нередко и единый архитектурный стиль.
Строгий и величественный киевский Крещатик, 1987:
Проспект им Ленина в Магадане, 1987 год:
При этом советская урбанистическая культура пренебрегала велосипедным транспортом даже в небольших южных городах, где для его процветания имелись все предпосылки. Редким исключением являлся город Дубна, в то время настоящая "велосипедная столица" РСФСР.
Одинокий велосипедист на проспекте Кирова в Пятигорске, 1987:
Из-за относительно спокойного траффика в большинстве советских городов до самого конца СССР не возникло потребности в жестком физическом разделении транспортных и пешеходных потоков. Да, строительством подземных переходов злоупотребляли, а вот отгораживать тротуары железными заборами от проезжей части особо не стремились. Даже в крупных городах правила перехода улиц были довольно условными, несмотря на регулярную агитационную работу. До сих пор помню плакат из детства:
"Буратино, Буратино,
чтож ты лезешь под машины?
Ведь у нас для пешеходов
много всяких переходов!"
Куйбышев (Самара), 1987:
Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914 , 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934/ 1934-36-улицы, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941-война/ 1941-улицы, 1942, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946/ 1946-улицы, 1947/ СССР-1947/ 1947-улицы, 1948, 1949, 1950/ СССР-1950, 1951, 1952/ СССР-1952, 1953/ СССР-1953/ США-1953, 1954/ СССР-1954, 1955/ СССР-1955/ 1955-улицы, 1956/ СССР-1956/ 1956-улицы, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961/ СССР-1961, 1962, 1963/ СССР-1963, 1964, 1965/ СССР-1965, 1966/ СССР-1966/ 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/ СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/ СССР-1976/ 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977/ СССР-1977/ 1977-улицы, 1978, 1979, 1980, 1981/ СССР-1981, 1982, 1983, 1984/ СССР-1984, 1985, 1986/ СССР-1986/ 1986-улицы, 1987/ СССР-1987, 1988, 1989/ СССР-1989, 1990/ СССР-1990, 1991/ СССР-1991, 1992/ СНГ-1992/ 1992-улицы, 1993, 1994/ РФ-1994, 1995/ РФ-1995, 1996/ РФ-1996/ 1996-улицы, 1997, 1998, 1999/ РФ-1999.