Улицы мира 70 лет назад: сравнительная историческая урбанистика
Снова сравниваем улицы городов мира по старым цветным снимкам. На сей раз отправляемся на 70 лет назад, в 1946 год.
Прошлый раз (1986 год) пост открывал снимок велосипедного траффика в Пекине, а теперь перед нами вторая (после Амстердама) "велосипедная столица" Европы - Копенгаген в июле 1946 года:
Посмотрите какая идиллия: у велосиипедистов уже есть своя выделенная дорога (не могу назвать её "дорожкой"). Рядом гужевой транспорт и трамвай - торжество идей экологической урбанистики!
И, разумеется, никто не спешил там менять старую добрую брусчатку на асфальт, как в СССР к тому времени начали делать даже в небольших городах.
Обратите внимание: брусчатка для велосипедистов также удобна, как и асфальт!
Постараюсь в ближайшее время сделать отдельный пост с цветными снимками Копенгагена 1946 года. А пока ещё один:
Вот это настоящий Европейский Город!
Стокгольм 46-го вполне под стать Копенгагену, но побогаче, конечно:
Тут уже успели-таки положить асфальт.
Велосипедная идиллия в шведском городе Готенбург, 1946:
И тут заасфальтировали.
На главной улице Осло 1946 г. неожиданно много машин:
Но и велосипедисты присутствуют, как и во всех городах Скандинавии.
А вот англичане и шотландцы велосипед почему-то не очень жаловали.
Что-то велосипедистов на видно на главной улице Эдинбурга, зато совершенно невероятная концентрация двухпалубных трамваев:
Трамваи уйдут с Princes Street в 1956 году, чтобы триумфально вернуться в 2010-м.
Великобританя с 1937 года занимала второе место в мире по производству автомобилей, но судя по снимкам их было не слишком много в 1940-е гг. на улицах британских городов. Наверное, львиная часть шла на экспорт. В доминионы и колонии, прежде всего.
В 1946 г. Англия выпустила 219 тыс. легковых и 148 тыс. других типов автомобилей. Для сравнения, в том же году во всей Испании насчитывалось 72 тысячи частных автомобилей, а в СССР - несколько сотен.
За весь 1946 год СССР выпустил 6289 легковых автомобилей.
Лондон 1946 года:
Велосипедистов совсем не видать.
В целом в Европе 1946 г. трамвай оставался главным видом общественного транспорта.
ДТП в Женеве, 1946:
Странно, что на этом снимке не видно ни одного велосипедиста - в послевоенной Швейцарии это было очень популярное средство передвижения.
В Праге 1946-го живёт трамваями, другого транспорта (включая велосипеды) почти не видно:
Трамвай по Вацлавской площади ходил до декабря 1980 г. В настоящее время рассматриваются планы возвращения трамвая по так называемому «выделенному» маршруту.
На главной пражской площади всё же присутствует несколько авто:
А у вокзала их вообще куча:
Видно, что старушку-Прагу успели уже порядком заасфальтировать:
Вот какие моральные принципы мешали жителям тёплой Праги массово ездить на велосипедах, как это делали (и делают сейчас) в гораздо более холодной Скандинавии?
Зато теперь Прага принадлежит велосипедистам! В городе ныне сотни километров велотрасс.
Типичная уица Дрездена 1946-го:
Впрочем, так выглядели сразу после войны улицы всех крупных городов Германии.
Машины и велосипеды куда-то все исчезли и вся транспортная нагрузка легла на трамвай, который оказалось довольно легко оживить даже в полностью разрушенном городе. Даже в стёртой с лица Земли ядерным взрывом Хиросиме трамвай продолжал ходить с минимальным перерывом.
Улицы Берлина в 46-м:
Потсдамер-плац ещё не снесён под ноль:
Главная улица в западном секторе Берлина возвращается к жизни, 1946:
Улица Горького - парадная магистраль Москвы на репродукции цветного снимка И. Шагина 1946 г.:
Разумеется, этот поток автомобилей и широченная асфальтовая улица - абсолютно нетипичный вид советского траффика в первые послевоенные годы, когда даже в крупных областных центрах автомобиль можно было увидеть только где-нибудь у здания Обкома. Однако же данный открыточный вид наглядно показывает тот идеал социалистического города, к которому будут стремится советские градостроители все последующие десятилетия: широкие асфальтовые магистрали, монументальные здания, озеленение тротуаров, умеренность и лаконичность наружной рекламы.
Типичный вид главной улицы в областном центре СССР конца 1940-х на примере г. Владимира:
Совсем другой мир был по ту сторону Атлантики.
Таймс-сквер в Нью-Йорке в сентября 46-го:
КРУПНО
Неоновое зарево на нью-йоркском Бродвее 46-го:
Кстати, именно в 1946 году на Манхэттене закрылась последняя трамвайная линия. Автомобилям не хватало места на улицах.
Зато ещё ходили дабл-деккеры!
5-я авеню в Нью-Йорке, 1946:
Даже удивительно, что в послевоенном Нью-Йорке встречалось такое автостарьё.
Вот он, нью-йоркский траффик 1946-го во всей красе:
КРУПНО
В США 1940-х гг. велосипед считался исключительно детской игрушкой и взрослому человеку садиться на него было просто неприлично. Соседи засмеют.
Бульвар Голливуд в Лос-Анджелесе 46-го, обратите внимание, что уже появилась двойная сплошная полоса:
Здесь нет вопроса, кто главный на улице - Его Величество Автомобиль! И где они тут увидели "бульвар"?))
Несмотря на засилие автомобилей, Лос-Анджелесе 46-го всё ещё оставался трамвайным городом:
Старая Гавана уже 1946 году забита американскими автомобилями:
Парадокс: уровень автомобилизации нищей Кубы тогда был на порядок выше, чем богатейшей европейской Швеции.
Велосипедами, в Гаване, очевидно брезговали:
Бразильский мегаполис Сан-Паулу в 46-м был реально крут, жаль не видно траффика:
Теперь перенесёмся в Азию.
Не смотря на целое десятилетие военных бедствий, Шанхай к 1946-му оставался самым крутым городом Востока, настоящим "китайским Нью-Йорком"!
Пока не Севере Красная Армия Мао Цзэдуна готовилась к наступлению на гоминьданоцев, в Шанхае царил деловой ажиотаж.
В городе работали троллейбусные и трамвайные системы:
Работающий с 1914 года шанхайский троллейбус является на сегодня старейшим в мире. Так он выглядел в 46-м:
Всего за несколько месяцев после ухода японцев в Шанхай успели завести кучу новых американских автомобилей:
КРУПНО
После 1949 года автомобиль в Шанхае надолго станет большой редкостью.
Типично азиатский транспорт представляли многочисленные рикши:
КРУПНО
Они (рикши) исчезнут вскоре после прихода красных как символ капиталистической эксплуатации человека.
Главной товарно-транспортной артерией в Шанхае была река:
Такая крутизна Шанхая объяснялась тем, что на протяжении нескольких десятилетий он был фактически колонией европейцев, которые создали в нём собственный анклав с правами экстерриториальности.
А вот в Пекине такого не было, поэтому почувствуйте разницу.
Американский корреспондент Дмитрий Кессель посетил китайскую столицу в 1946 году и сделал замечательный фоторепортаж.
Главная магистраль города:
Следы вестернизации встречаются на каждом шагу: асфальт, трамвай, велосипеды:
Вот такой был традиционный пекинский траффик до прихода европейских колонизаторов:
В 1946-м он, как видим, всё ещё встречался, но уже, скорее, как местная экзотика.
Смотрится исключительно колоритно, но те же велосипеды и лошади в изобилии наблюдались в Копенгагене (первое фото поста):
Островок европейской урбанистики в старом Пекине - ж.д. вокзал:
Смотрите, как всё заасфальтировали!
Всё-таки мир полон парадоксов! В жаркой Гаване никто не ездил на велосипедах, а в холодном заснеженном Пекине - ездили:
Кто будет после этого говорить, что велосипед как-то связан с климатом?
Прошлый раз (1986 год) пост открывал снимок велосипедного траффика в Пекине, а теперь перед нами вторая (после Амстердама) "велосипедная столица" Европы - Копенгаген в июле 1946 года:
Посмотрите какая идиллия: у велосиипедистов уже есть своя выделенная дорога (не могу назвать её "дорожкой"). Рядом гужевой транспорт и трамвай - торжество идей экологической урбанистики!
И, разумеется, никто не спешил там менять старую добрую брусчатку на асфальт, как в СССР к тому времени начали делать даже в небольших городах.
Обратите внимание: брусчатка для велосипедистов также удобна, как и асфальт!
Постараюсь в ближайшее время сделать отдельный пост с цветными снимками Копенгагена 1946 года. А пока ещё один:
Вот это настоящий Европейский Город!
Стокгольм 46-го вполне под стать Копенгагену, но побогаче, конечно:
Тут уже успели-таки положить асфальт.
Велосипедная идиллия в шведском городе Готенбург, 1946:
И тут заасфальтировали.
На главной улице Осло 1946 г. неожиданно много машин:
Но и велосипедисты присутствуют, как и во всех городах Скандинавии.
А вот англичане и шотландцы велосипед почему-то не очень жаловали.
Что-то велосипедистов на видно на главной улице Эдинбурга, зато совершенно невероятная концентрация двухпалубных трамваев:
Трамваи уйдут с Princes Street в 1956 году, чтобы триумфально вернуться в 2010-м.
Великобританя с 1937 года занимала второе место в мире по производству автомобилей, но судя по снимкам их было не слишком много в 1940-е гг. на улицах британских городов. Наверное, львиная часть шла на экспорт. В доминионы и колонии, прежде всего.
В 1946 г. Англия выпустила 219 тыс. легковых и 148 тыс. других типов автомобилей. Для сравнения, в том же году во всей Испании насчитывалось 72 тысячи частных автомобилей, а в СССР - несколько сотен.
За весь 1946 год СССР выпустил 6289 легковых автомобилей.
Лондон 1946 года:
Велосипедистов совсем не видать.
В целом в Европе 1946 г. трамвай оставался главным видом общественного транспорта.
ДТП в Женеве, 1946:
Странно, что на этом снимке не видно ни одного велосипедиста - в послевоенной Швейцарии это было очень популярное средство передвижения.
В Праге 1946-го живёт трамваями, другого транспорта (включая велосипеды) почти не видно:
Трамвай по Вацлавской площади ходил до декабря 1980 г. В настоящее время рассматриваются планы возвращения трамвая по так называемому «выделенному» маршруту.
На главной пражской площади всё же присутствует несколько авто:
А у вокзала их вообще куча:
Видно, что старушку-Прагу успели уже порядком заасфальтировать:
Вот какие моральные принципы мешали жителям тёплой Праги массово ездить на велосипедах, как это делали (и делают сейчас) в гораздо более холодной Скандинавии?
Зато теперь Прага принадлежит велосипедистам! В городе ныне сотни километров велотрасс.
Типичная уица Дрездена 1946-го:
Впрочем, так выглядели сразу после войны улицы всех крупных городов Германии.
Машины и велосипеды куда-то все исчезли и вся транспортная нагрузка легла на трамвай, который оказалось довольно легко оживить даже в полностью разрушенном городе. Даже в стёртой с лица Земли ядерным взрывом Хиросиме трамвай продолжал ходить с минимальным перерывом.
Улицы Берлина в 46-м:
Потсдамер-плац ещё не снесён под ноль:
Главная улица в западном секторе Берлина возвращается к жизни, 1946:
Улица Горького - парадная магистраль Москвы на репродукции цветного снимка И. Шагина 1946 г.:
Разумеется, этот поток автомобилей и широченная асфальтовая улица - абсолютно нетипичный вид советского траффика в первые послевоенные годы, когда даже в крупных областных центрах автомобиль можно было увидеть только где-нибудь у здания Обкома. Однако же данный открыточный вид наглядно показывает тот идеал социалистического города, к которому будут стремится советские градостроители все последующие десятилетия: широкие асфальтовые магистрали, монументальные здания, озеленение тротуаров, умеренность и лаконичность наружной рекламы.
Типичный вид главной улицы в областном центре СССР конца 1940-х на примере г. Владимира:
Совсем другой мир был по ту сторону Атлантики.
Таймс-сквер в Нью-Йорке в сентября 46-го:
КРУПНО
Неоновое зарево на нью-йоркском Бродвее 46-го:
Кстати, именно в 1946 году на Манхэттене закрылась последняя трамвайная линия. Автомобилям не хватало места на улицах.
Зато ещё ходили дабл-деккеры!
5-я авеню в Нью-Йорке, 1946:
Даже удивительно, что в послевоенном Нью-Йорке встречалось такое автостарьё.
Вот он, нью-йоркский траффик 1946-го во всей красе:
КРУПНО
В США 1940-х гг. велосипед считался исключительно детской игрушкой и взрослому человеку садиться на него было просто неприлично. Соседи засмеют.
Бульвар Голливуд в Лос-Анджелесе 46-го, обратите внимание, что уже появилась двойная сплошная полоса:
Здесь нет вопроса, кто главный на улице - Его Величество Автомобиль! И где они тут увидели "бульвар"?))
Несмотря на засилие автомобилей, Лос-Анджелесе 46-го всё ещё оставался трамвайным городом:
Старая Гавана уже 1946 году забита американскими автомобилями:
Парадокс: уровень автомобилизации нищей Кубы тогда был на порядок выше, чем богатейшей европейской Швеции.
Велосипедами, в Гаване, очевидно брезговали:
Бразильский мегаполис Сан-Паулу в 46-м был реально крут, жаль не видно траффика:
Теперь перенесёмся в Азию.
Не смотря на целое десятилетие военных бедствий, Шанхай к 1946-му оставался самым крутым городом Востока, настоящим "китайским Нью-Йорком"!
Пока не Севере Красная Армия Мао Цзэдуна готовилась к наступлению на гоминьданоцев, в Шанхае царил деловой ажиотаж.
В городе работали троллейбусные и трамвайные системы:
Работающий с 1914 года шанхайский троллейбус является на сегодня старейшим в мире. Так он выглядел в 46-м:
Всего за несколько месяцев после ухода японцев в Шанхай успели завести кучу новых американских автомобилей:
КРУПНО
После 1949 года автомобиль в Шанхае надолго станет большой редкостью.
Типично азиатский транспорт представляли многочисленные рикши:
КРУПНО
Они (рикши) исчезнут вскоре после прихода красных как символ капиталистической эксплуатации человека.
Главной товарно-транспортной артерией в Шанхае была река:
Такая крутизна Шанхая объяснялась тем, что на протяжении нескольких десятилетий он был фактически колонией европейцев, которые создали в нём собственный анклав с правами экстерриториальности.
А вот в Пекине такого не было, поэтому почувствуйте разницу.
Американский корреспондент Дмитрий Кессель посетил китайскую столицу в 1946 году и сделал замечательный фоторепортаж.
Главная магистраль города:
Следы вестернизации встречаются на каждом шагу: асфальт, трамвай, велосипеды:
Вот такой был традиционный пекинский траффик до прихода европейских колонизаторов:
В 1946-м он, как видим, всё ещё встречался, но уже, скорее, как местная экзотика.
Смотрится исключительно колоритно, но те же велосипеды и лошади в изобилии наблюдались в Копенгагене (первое фото поста):
Островок европейской урбанистики в старом Пекине - ж.д. вокзал:
Смотрите, как всё заасфальтировали!
Всё-таки мир полон парадоксов! В жаркой Гаване никто не ездил на велосипедах, а в холодном заснеженном Пекине - ездили:
Кто будет после этого говорить, что велосипед как-то связан с климатом?