20 век в цвете. Улицы мира 70 лет назад
У нас уже были серии про 1947 год в цвете и даже отдельно про СССР 1947 года в цвете.
Поэтому теперь остаётся прогуляться по улицам мира, какими они были 70 лет назад. Посмотреть, на чём ездили и насколько городская инфраструктура отличалась от современной.
Удивительно, что при широчайшем распространении цветной фотографии к тому времени, мне пока не удалось найти цветных уличных снимков 1947 года таких городов как Лондон, Париж, Берлин, Рим, Амстердам. Но материала и без них немало.
Начнём с Москвы. В 1947-м город неоднократно снимали на цветную плёнку, но до нас пока дошли только печатные репродукции снимков.
Здесь мы видим Манежную площадь 70 лет назад на фотографии американского репортёра Роберта Капы:
Снимок очень ёмкий для нас. Здесь представлена центральная часть Москвы после довоенной "сталинской" реконструкции, в результате которой на месте старых торговых кварталов образовалось огромное асфальтовое поле, на фоне которого особенно заметна малочисленность автотранспорта. Весь автопарк СССР на тот момент составлял менее 200 тыс. легковушек, из которых более 60% были иномарками (в основном, трофейными).
В 1947 году СССР выпустил 9,6 тыс. легковых автомобилей. Постановлением Совета Министров СССР от 16 мая 1947 г. в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. В течение 1947 г. покупатели смогли приобрести 1350 этих машин. Это на всю страну с население в 170 млн.
Помимо легковых "Москвичей" в Москве в 1947 появились первые экземпляры автобусов ЗИС-154, а также серийные троллейбусы МТБ-82.
Один из них как раз присутствует на снимке Роберта Капы. Дизайн кузова заимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» 1940 года. Эти машины стали одним из символов советских 50-х, хотя последние из них покинули московские улицы только в 1975 году.
Как видим, "синий троллейбус" из известной песни Окуджавы на самом деле был скорее жёлто-синим.
Ещё одна примета времени в кадре - перевозка людей в открытом кузове грузовика.
Одновременно с Капой снимок в том же ракурсе сделал и наш советский фотограф Доброницкий:
Здесь в кадр наряду с тем же МТБ-82 попал ещё довоенный голубой автобус ЗИС-16.
Кто-то сделал фотосравнение этого кадра с современным видом.
В 1947 г. Москву в цвете снимал также известный мастер Иван Шагин. На его фото с Большим театром виден довоенный троллейбус Ятб-1 (или Ятб-2?), которые продержались в столице до 1950 года:
Помимо редких цветных фотографий есть не менее редкие цветные кинокадры Москвы 1947 года.
На этом кадре очень характерный вид московского траффика того времени: новенький МТБ-82, трамвай, БМВушка, грузовик с людьми в кузове:
Да, в 1947-м трамвай всё ещё ходил по самому центру Москвы, через Театральный проезд!
Траффик на ул. Горького, 1947:
Ни на одном из московских кадров не видно каких-либо крупных рекламных конструкций, хотя огромные рекламные баннеры в американском стиле в столице были с довоенных лет. Просто их было очень мало.
Совсем не видно мотоциклистов и ни одного из 180 тысяч имевшихся в СССР на тот момент мотоциклов.
В послевоенной Москве большое внимание уделялось озеленению и благоустройству, созданию красивых и уютных общественных пространств.
Новый сквер на Кузнецком мосту. В. Доброницкий, 1947 год:
Этот сквер "организовали" фашистские лётчики в 1941 году, разрушившие часть квартала. Потом на его месте появятся последовательно два новых корпуса ЦУМа, один уродливее другого.
Если в Москве следы военных действий были не очень заметны, то Варшава в 1947 году практически вся лежала в руинах. Тем не менее, жизнь быстро возвращалась на её расчищенные от завалов улицы.
Американец Henry Cobb сделал целую фотосессию с развалинами польской столицы.
На этом снимке видно достаточно оживлённое уличное движение, которое отличает от московского наличие гужевого транспорта:
Ввиду нехватки техники конные повозки играли большую роль в перевозке строительных материалов и прочих грузов:
В Европе было несколько стран, которым полностью удалось избежать военных разрушений.
Улица в Норрчёпинге, Швеция, 1947:
Атмосфера северного благополучия, где климат не располагает к "жизни на улице". Странно, что в кадр не попал ни один велосипедист, которых в Швеции в те годы было досточно много.
Настоящий расцвет велосипедизмав наблюдался в не менее благополучной, но более тёплой Швейцарии.
Швейцарский город Тун, 1947:
КРУПНО
Обратите внимание на специальную инфраструктуру в виде велосипедных стоек. В то же время до создания велодорожек ещё не додумались. Вообще эта улочка в небольшом городке демонстрирует концепцию "совместного уличного пространства", которая будет сформулирована только в 21 веке. Это когда машины, пешеходы и велосипедисты движутся вперемежку.
Знаменитая улочка с часовой башней в Берне в 1947-м:
И она же в наше время (Андрей Бабушкин. Sputnik):
Трамвай прекрасно себя чувствует в очень стеснённой застройке средневекового города!
За тысячи километров от Европы существовало ещё несколько очагов велосипедной культуры.
Вот так сотрудники индийского парламента разъезжались после трудового дня в первый год независимости страны:
Смотрится так, словно это происходит в Копенгагене 1947 или 2017 года! Невероятно круто и цивильно, хотя в старом Дели у улиц был совсем другой колорит.
А нынешняя Джакарта в 1947 году была ещё колониальным городом и называлась Батавией.
Увы, фото не цветное, но весьма колоритное:
Трамвай в Джакарте закроют в 1962 году.
Токио в 1947 году стремительно восстанавливался после американских ковровых бомбардировок напалмом. Сгорело дотла более 90% зданий. О прошлом напоминали только редкие многоэтажные здания, наиболее узнаваемым из которых является построенное в 1932 году здание универмага Вако (Wako store) с часами на башне на знаменитой торговой улице Гинза:
На месте выжженных пустырей на скорую руку возведены небольшие торговые здания и лавчонки. Потом они уступят место офисным многоэтажкам из стекла, стали и бетона.
Даже на этой центральной улице трафик ещё почти нулевой. Трамвайные пути с Гинзы уберут в 1967 году.
Характерными чертами Токио периода оккупации являются американские военные на улицах и довольно больше число велосипедистов:
Перенесёмся теперь за океан и сначала заглянем в Латинскую Америку.
В 1947 году Гавана была трамвайным городом!
Трамвай там играл важную роль и даже начали строить для него "воздушную" линию на эстакаде, но количество автомобилей в городе увеличивалось так быстро, что в 1952 году власти решили ликвидировать рельсовый транспорт. Кстати, это случилось в один год с ликвидацией лондонского трамвая. Докастровская Гавана следовала в тренде самых развитых городов Запада.
Уличная сценка в Гаване 1947-го из архива журнала National geographic (фотограф Melville Grosvenor):
Самым крутым мегаполисом Центральной Америки был всё же Мехико.
КРУПНО
По уровню автомобилизации Мехико превосходил многие европейские столицы и мегаполисы того времени.
В отличие от Гаваны, трамвай здесь спасли от полного уничтожения, а потом даже перестроили в скоростной метротрам.
Забитая машинами центральная Avenida Juarez в Мехико выглядела как магистраль какого-нибудь крупного города США:
При этом на других улицах мексиканской столицы царила типичная атмосфера "Третьего мира":
Улицы, полные жизни, людей, и стихийной торговли:
Веракрус. Типичная атмосфера на одной из центральных улиц мексиканского провинциального города:
В Южной Америке самыми современными и высокоразвитыми мегаполисами того времени были бразильские.
Город Порту-Алегри, 1947:
Среди всех стран мира в 1947 году по уровню автомобилизации лидировали США, которые выпускала тогда гораздо больше автомобилей, чем все остальные государства вместе взятые.
Американские автомобили были не похожи на европейские, отличаясь от последних по габаритам и дизайну, который менялся почти ежегодно.
То, как выглядели американские автомобили в 47-м можно представить по этой фотографии, сделанной у аэропорта Лагуардия в Нью-Йорке:
КРУПНО
В американских городах впервые пришли к идее физического разделения автотранспортного и пешеходного поток в связи с возросшей интенсивностью движения. Это был конец старых, классических улиц. Следующим шагом станет строительство автоэстакад и многоуровневых развязок внутри городов.
Воздушный переход над Lake Shore Drive в Чикаго, 1947:
Признак высокой автомобилизации - заставленные припаркованными автомобилями обочины.
Vine Street, Hollywood, 1947:
Одной из неизбежных жертв тотальной автомобилизации Америки стали трамвайные системы, которые начали сокращаться и закрываться, в т.ч. в результате прямого лоббизма со стороны автомобильных компаний.
В Нью-Йорке в 1946 г. полностью закрыли трамвайное движение на Манхэттене, но в других районах города оно ещё сохранялось.
Трамвай на Empire Boulevard в Бруклине, Нью-Йорк, 1947:
В Лос-Анджелесе в 19 веке была самая крупная и разветвленная трамвайная сеть в мире, но с 1930-х гг. начался её упадок.
Тем не менее, в 1947-м на многих улицах Города Ангелов автомобили также пока уживались с трамваями:
Такой вид они имели в 1947-м:
Последний трамвайный маршрут там закроют только в 1963 году.
Ещё Лос-Анджелес в 1947-м «украшали» вот такие высоченные телеграфные столбы:
Кажется, у светофоров в этом городе тогда было только две фазы:
Одним из символов американских городов в 1940-е стало обилие светящейся неоновой рекламы, хотя она мало где достигала такой концентрации, как в Лас-Вегасе или на площади Times Square в Нью-Йорке, 1947:
КРУПНО
В американском траффике 1947 года нет ни мотоциклов, ни велосипедов. За исключением редких автобусов, он состоит практически весь из легковых автомобилей. Даже грузовиков почему-то не видно.
Broad Street в Филадельфии, 1947:
Солт-Лейк-Сити, 1947:
Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914 , 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941-война, 1942, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946, 1947/ СССР-1947, 1948, 1949, 1950/ СССР-1950, 1951, 1952/ СССР-1952, 1953/ СССР-1953/ США-1953, 1954/ СССР-1954, 1955/ СССР-1955/ 1955-улицы, 1956/ СССР-1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961/ СССР-1961, 1962, 1963/ СССР-1963, 1964, 1965/ СССР-1965, 1966/ СССР-1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/ СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/ СССР-1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981/ СССР-1981, 1982, 1983, 1984/ СССР-1984, 1985, 1986/ СССР-1986, 1987, 1988, 1989/ СССР-1989, 1990/ СССР-1990, 1991/ СССР-1991, 1992/ СНГ-1992/ 1992-улицы, 1993, 1994/ РФ-1994, 1995/ РФ-1995, 1996/ РФ-1996, 1997, 1998, 1999/ РФ-1999.
Поэтому теперь остаётся прогуляться по улицам мира, какими они были 70 лет назад. Посмотреть, на чём ездили и насколько городская инфраструктура отличалась от современной.
Удивительно, что при широчайшем распространении цветной фотографии к тому времени, мне пока не удалось найти цветных уличных снимков 1947 года таких городов как Лондон, Париж, Берлин, Рим, Амстердам. Но материала и без них немало.
Начнём с Москвы. В 1947-м город неоднократно снимали на цветную плёнку, но до нас пока дошли только печатные репродукции снимков.
Здесь мы видим Манежную площадь 70 лет назад на фотографии американского репортёра Роберта Капы:
Снимок очень ёмкий для нас. Здесь представлена центральная часть Москвы после довоенной "сталинской" реконструкции, в результате которой на месте старых торговых кварталов образовалось огромное асфальтовое поле, на фоне которого особенно заметна малочисленность автотранспорта. Весь автопарк СССР на тот момент составлял менее 200 тыс. легковушек, из которых более 60% были иномарками (в основном, трофейными).
В 1947 году СССР выпустил 9,6 тыс. легковых автомобилей. Постановлением Совета Министров СССР от 16 мая 1947 г. в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. В течение 1947 г. покупатели смогли приобрести 1350 этих машин. Это на всю страну с население в 170 млн.
Помимо легковых "Москвичей" в Москве в 1947 появились первые экземпляры автобусов ЗИС-154, а также серийные троллейбусы МТБ-82.
Один из них как раз присутствует на снимке Роберта Капы. Дизайн кузова заимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» 1940 года. Эти машины стали одним из символов советских 50-х, хотя последние из них покинули московские улицы только в 1975 году.
Как видим, "синий троллейбус" из известной песни Окуджавы на самом деле был скорее жёлто-синим.
Ещё одна примета времени в кадре - перевозка людей в открытом кузове грузовика.
Одновременно с Капой снимок в том же ракурсе сделал и наш советский фотограф Доброницкий:
Здесь в кадр наряду с тем же МТБ-82 попал ещё довоенный голубой автобус ЗИС-16.
Кто-то сделал фотосравнение этого кадра с современным видом.
В 1947 г. Москву в цвете снимал также известный мастер Иван Шагин. На его фото с Большим театром виден довоенный троллейбус Ятб-1 (или Ятб-2?), которые продержались в столице до 1950 года:
Помимо редких цветных фотографий есть не менее редкие цветные кинокадры Москвы 1947 года.
На этом кадре очень характерный вид московского траффика того времени: новенький МТБ-82, трамвай, БМВушка, грузовик с людьми в кузове:
Да, в 1947-м трамвай всё ещё ходил по самому центру Москвы, через Театральный проезд!
Траффик на ул. Горького, 1947:
Ни на одном из московских кадров не видно каких-либо крупных рекламных конструкций, хотя огромные рекламные баннеры в американском стиле в столице были с довоенных лет. Просто их было очень мало.
Совсем не видно мотоциклистов и ни одного из 180 тысяч имевшихся в СССР на тот момент мотоциклов.
В послевоенной Москве большое внимание уделялось озеленению и благоустройству, созданию красивых и уютных общественных пространств.
Новый сквер на Кузнецком мосту. В. Доброницкий, 1947 год:
Этот сквер "организовали" фашистские лётчики в 1941 году, разрушившие часть квартала. Потом на его месте появятся последовательно два новых корпуса ЦУМа, один уродливее другого.
Если в Москве следы военных действий были не очень заметны, то Варшава в 1947 году практически вся лежала в руинах. Тем не менее, жизнь быстро возвращалась на её расчищенные от завалов улицы.
Американец Henry Cobb сделал целую фотосессию с развалинами польской столицы.
На этом снимке видно достаточно оживлённое уличное движение, которое отличает от московского наличие гужевого транспорта:
Ввиду нехватки техники конные повозки играли большую роль в перевозке строительных материалов и прочих грузов:
В Европе было несколько стран, которым полностью удалось избежать военных разрушений.
Улица в Норрчёпинге, Швеция, 1947:
Атмосфера северного благополучия, где климат не располагает к "жизни на улице". Странно, что в кадр не попал ни один велосипедист, которых в Швеции в те годы было досточно много.
Настоящий расцвет велосипедизмав наблюдался в не менее благополучной, но более тёплой Швейцарии.
Швейцарский город Тун, 1947:
КРУПНО
Обратите внимание на специальную инфраструктуру в виде велосипедных стоек. В то же время до создания велодорожек ещё не додумались. Вообще эта улочка в небольшом городке демонстрирует концепцию "совместного уличного пространства", которая будет сформулирована только в 21 веке. Это когда машины, пешеходы и велосипедисты движутся вперемежку.
Знаменитая улочка с часовой башней в Берне в 1947-м:
И она же в наше время (Андрей Бабушкин. Sputnik):
Трамвай прекрасно себя чувствует в очень стеснённой застройке средневекового города!
За тысячи километров от Европы существовало ещё несколько очагов велосипедной культуры.
Вот так сотрудники индийского парламента разъезжались после трудового дня в первый год независимости страны:
Смотрится так, словно это происходит в Копенгагене 1947 или 2017 года! Невероятно круто и цивильно, хотя в старом Дели у улиц был совсем другой колорит.
А нынешняя Джакарта в 1947 году была ещё колониальным городом и называлась Батавией.
Увы, фото не цветное, но весьма колоритное:
Трамвай в Джакарте закроют в 1962 году.
Токио в 1947 году стремительно восстанавливался после американских ковровых бомбардировок напалмом. Сгорело дотла более 90% зданий. О прошлом напоминали только редкие многоэтажные здания, наиболее узнаваемым из которых является построенное в 1932 году здание универмага Вако (Wako store) с часами на башне на знаменитой торговой улице Гинза:
На месте выжженных пустырей на скорую руку возведены небольшие торговые здания и лавчонки. Потом они уступят место офисным многоэтажкам из стекла, стали и бетона.
Даже на этой центральной улице трафик ещё почти нулевой. Трамвайные пути с Гинзы уберут в 1967 году.
Характерными чертами Токио периода оккупации являются американские военные на улицах и довольно больше число велосипедистов:
Перенесёмся теперь за океан и сначала заглянем в Латинскую Америку.
В 1947 году Гавана была трамвайным городом!
Трамвай там играл важную роль и даже начали строить для него "воздушную" линию на эстакаде, но количество автомобилей в городе увеличивалось так быстро, что в 1952 году власти решили ликвидировать рельсовый транспорт. Кстати, это случилось в один год с ликвидацией лондонского трамвая. Докастровская Гавана следовала в тренде самых развитых городов Запада.
Уличная сценка в Гаване 1947-го из архива журнала National geographic (фотограф Melville Grosvenor):
Самым крутым мегаполисом Центральной Америки был всё же Мехико.
КРУПНО
По уровню автомобилизации Мехико превосходил многие европейские столицы и мегаполисы того времени.
В отличие от Гаваны, трамвай здесь спасли от полного уничтожения, а потом даже перестроили в скоростной метротрам.
Забитая машинами центральная Avenida Juarez в Мехико выглядела как магистраль какого-нибудь крупного города США:
При этом на других улицах мексиканской столицы царила типичная атмосфера "Третьего мира":
Улицы, полные жизни, людей, и стихийной торговли:
Веракрус. Типичная атмосфера на одной из центральных улиц мексиканского провинциального города:
В Южной Америке самыми современными и высокоразвитыми мегаполисами того времени были бразильские.
Город Порту-Алегри, 1947:
Среди всех стран мира в 1947 году по уровню автомобилизации лидировали США, которые выпускала тогда гораздо больше автомобилей, чем все остальные государства вместе взятые.
Американские автомобили были не похожи на европейские, отличаясь от последних по габаритам и дизайну, который менялся почти ежегодно.
То, как выглядели американские автомобили в 47-м можно представить по этой фотографии, сделанной у аэропорта Лагуардия в Нью-Йорке:
КРУПНО
В американских городах впервые пришли к идее физического разделения автотранспортного и пешеходного поток в связи с возросшей интенсивностью движения. Это был конец старых, классических улиц. Следующим шагом станет строительство автоэстакад и многоуровневых развязок внутри городов.
Воздушный переход над Lake Shore Drive в Чикаго, 1947:
Признак высокой автомобилизации - заставленные припаркованными автомобилями обочины.
Vine Street, Hollywood, 1947:
Одной из неизбежных жертв тотальной автомобилизации Америки стали трамвайные системы, которые начали сокращаться и закрываться, в т.ч. в результате прямого лоббизма со стороны автомобильных компаний.
В Нью-Йорке в 1946 г. полностью закрыли трамвайное движение на Манхэттене, но в других районах города оно ещё сохранялось.
Трамвай на Empire Boulevard в Бруклине, Нью-Йорк, 1947:
В Лос-Анджелесе в 19 веке была самая крупная и разветвленная трамвайная сеть в мире, но с 1930-х гг. начался её упадок.
Тем не менее, в 1947-м на многих улицах Города Ангелов автомобили также пока уживались с трамваями:
Такой вид они имели в 1947-м:
Последний трамвайный маршрут там закроют только в 1963 году.
Ещё Лос-Анджелес в 1947-м «украшали» вот такие высоченные телеграфные столбы:
Кажется, у светофоров в этом городе тогда было только две фазы:
Одним из символов американских городов в 1940-е стало обилие светящейся неоновой рекламы, хотя она мало где достигала такой концентрации, как в Лас-Вегасе или на площади Times Square в Нью-Йорке, 1947:
КРУПНО
В американском траффике 1947 года нет ни мотоциклов, ни велосипедов. За исключением редких автобусов, он состоит практически весь из легковых автомобилей. Даже грузовиков почему-то не видно.
Broad Street в Филадельфии, 1947:
Солт-Лейк-Сити, 1947:
Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914 , 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941-война, 1942, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946, 1947/ СССР-1947, 1948, 1949, 1950/ СССР-1950, 1951, 1952/ СССР-1952, 1953/ СССР-1953/ США-1953, 1954/ СССР-1954, 1955/ СССР-1955/ 1955-улицы, 1956/ СССР-1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961/ СССР-1961, 1962, 1963/ СССР-1963, 1964, 1965/ СССР-1965, 1966/ СССР-1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/ СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/ СССР-1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981/ СССР-1981, 1982, 1983, 1984/ СССР-1984, 1985, 1986/ СССР-1986, 1987, 1988, 1989/ СССР-1989, 1990/ СССР-1990, 1991/ СССР-1991, 1992/ СНГ-1992/ 1992-улицы, 1993, 1994/ РФ-1994, 1995/ РФ-1995, 1996/ РФ-1996, 1997, 1998, 1999/ РФ-1999.