Улицы мира четверть века назад. 1994 год
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1994 год.
После почти одновременной смены/трансформации десятков политических режимов тысячи городов мира оказались в новой для них социальной реальности и лихорадочно пытались к ней адаптироваться. Особенно наглядно это проявлялось на пространствах бывшего соцлагеря.
В России Ельцин специальным указом разрешил свободную торговлю с рук, и улицы от Калининграда до Владивостока превратились в одну сплошную барахолку.
В 1994-м такие сцены можно было наблюдать даже в самом центре Москвы, в двух шагах от Кремля:
Несмотря на обвальное падение уровня жизни большинства населения, в Москве и ряде других крупных российских городов стало быстро увеличиваться количество частных автомобилей, за счёт массового ввоза подержанных машин из-за рубежа.
Садовое кольцо в час пик. Игорь Носов, ИТАР-ТАСС:
Но пока отечественные модели сохраняли явное преобладание над иномарками.
Новое здание Государственной думы РФ, бывший Госплан. Владимир Федоренко, РИА Новости:
Первыми это соотношения изменят Калининград и Владивосток, но даже в последнем в 94-м "японки" ещё не успели вытеснить старый советский автопарк.
Столица Албании Тирана в 1994 году ещё не успела стать городом бэушных "мерседесов", она ещё стояла одной ногой в безавтомобильном прошлом.
Улан-Батор четверть века назад с "мерсами" уже познакомился, но соседство с советским наследием делало его почти неотличимым от какого-нибудь российского областного центра:
После краха соцлагеря и прекращения помощи СССР Куба переживала очень трудные времена, получившие тогда официальное название "Особый период в мирное время".
Дешёвого советского бензина больше не было и Кастро призвал народ пересесть на велосипеды.
Гавана, 1994:
Выбора для большинства людей просто не было, городской транспорт Гаваны был просто адским. Для посадки на автобус надо было стоять часовую очередь, и не всем удавалось попасть внутрь этой душегубки на колёсах.
Голь на выдумку хитра и в 1994 г. на гаванских улицах можно было наблюдать такие самоделки под названием "верблюд" или "гуа-гуа":
Военному советскому КрАЗу нашли мирное применение.
В тоже время тысячи кубинцев фанатично пытались поддержать на ходу старые американские автомобили, доставшиеся им в наследство от отцов (а иногда и от дедов). Оказалось, что этим "ласточкам" нет сносу, они колесят по Гаване и по сей день.
А вот сайгонцы весь свой огромнейший американский автопарк (гораздо более новый, чем на Кубе) к 1994 году каким-то образом полностью извели и перемещались в основном на мопедах:
Настоящее броуновское движение!
Соответственно, огромный старорежимный таксопарк заменили социалистические велорикши:
Но как ни странно, власти сделали исключение для самой древней части автопарка, колониально-французской. Эти машины как раз сохранились!
Наверное, потому что не вызывали ассоциаций с "ненавистными американцами"?
Вот такие французские тачки ("Траксьон-Аван" модели 1935 г.) запечатлел на улицах Сайгона в 1994 г. некий Jean-Claude Labbe:
А вот для Ханоя в 1994-м и мопед был роскошью, и французким машин в нём не осталось:
В 2001-м на месте этого колониального здания забацают крутой бизнес-центр. Скоро от Старого Ханоя останутся лишь ножки да рожки.
Однако рыночные реформы уже давали первые плоды и в 1994 году самые богатые ханойцы уже могли позволить себе новый мопед:
Теперь Ханой обычный мегаполис "Третьего мира" с гигантскими пробками и безумным строительством автоэстакад. Старый, добрый, милый он останется только на снимках, сделанных всего четверть века назад:
Очень характерная черта Ханоя, как и почти всех южно-азиатских городов - жизнь на улице. Разве можно себе представить, что бы в Москве или Питере какая-нибудь семья села посреди тротуара и начала готовить себе обед на примусе?
А вот соседний Китай к 1994-му уже успел плотно подсесть на автомобиль и даже дошёл до пробок в час пик!
Правдо, до автомобилизации населения было ещё далеко, почти весь транспорт на улицах Пекина четверть века назад это такси, маршрутки, автобусы и грузовики, частников крайне мало:
Если ещё в 1989 г. полосы с велосипедистами делили "по-братски", то тепеь их потеснили в крайние ряды:
Но в 1994 году старый добрый велосипедный Пекин ещё держался:
Потом в городе наступит кромешная тьма тотальной автомобилизации. Но китайцы всё же не дураки и уже скоро в их городах пойдёт обратный процесс - велосипедная "реконкиста".
Вот, в Шанхае уже взялись за ум. В 1994 году главная торговая улица города (Нанкинская дорога) была оккупирована транспортом, а пешеходы загнаны за поребрик барьеры, теперь там пешеходная зона!
Фото 1994 года:
Наконец покидаем бывший соцлагерь и смотрим, что было в мире городских улиц ещё особенно интересного четверть века назад.
Хотя в целом "Третий мир" к тому времени уже подвергся сильнейшей автомобилизации, в нём сохранялись довольно обширные ареалы, где этот процесс задержался на многие десятилетия. Речь идёт об Южной Азии.
Как мы уже писали не раз, в Индии импорт иномарок был запрещён из-за жесткого протекционизма, а собственный автопром до конца 20 века выпускал в очень ограниченных количествах какие-то ретро-автомобили, наиболее известные из которых были моделями середины 1950-х ("Амбасадоры").
Я бы не сказал, что это было плохо.
Вот, например, столица Индии Дели в 1994 году - куда в этот муравейник ещё автомобили? Там и для людей места мало.
В сказочном Бомбее 94-го кажется, весь автопоток состоит из такси одной модели, тех самых легендарных "Амбасадоров" образца 1955 года:
Теперь Индия уже выходит на 4-е место в мире по производству автомобилей и строит трёхуровневые эстакады, чтобы куда-то их запихнуть.
Соседняя Бирма в начале 1990-х также находилась на пороге больших перемен и эти перемены были в сторону автомобилизации.
Но в 1994-м ещё можно было застать старый, уходящий Рангун с его симпатичными ретро-басами самопального производства на базе канадских грузовиков:
И фирменными маршрутками на базе стареньких британских пикапов, завезённых в страну до начала её самоизоляции, т.е., не позднее 1962 года:
Ну а теперь другой "Третий мир", автомобилизированный.
Бывший "Париж Ближнего Востока" Бейрут постепенно возвращался к мирной жизни, задыхаясь уже не от дыма пожарищ, а от выхлопов сверхавтомобилизации:
Увы, вернуть прежний лоск полуразрушенному и социально одичавшему городу было непросто. История разделила его жизнь на "до" и "после".
Вот мальчик держит в руках довоенное фото с площадью Мучеников, некогда с самой роскошной в городе, на фоне того, что он неё осталось в 1994 году:
Увы, восстанавливать ничего не собирались. Все руины шли под снос, чтобы на их месте построить уже новый город "а ля Волгоград":
Джакарта 1994-го - уже классический "город для автомобилей":
И Куала-Лумпур (столица Малайзии) тоже:
И нигерийский Лагос задыхается от машин:
В Бангкоке бешено растущий автопоток пока сильно разбавляют скутеры и мотоциклы, но это ненадолго, поскольку ездить в "газовой камере" улиц без противогаза трудно и вредно для здоровья.
Увы, в этот раз обзор получился совсем без "Первого мира", т.е. развитых стран Запада и Японии. Там тоже можно было бы найти интересные моменты, но по своим масштабам и динамике их перемены не идут ни в какое сравнение с описанными выше.
Все серии проекта "Сравнительная история улиц мира":
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2006
После почти одновременной смены/трансформации десятков политических режимов тысячи городов мира оказались в новой для них социальной реальности и лихорадочно пытались к ней адаптироваться. Особенно наглядно это проявлялось на пространствах бывшего соцлагеря.
В России Ельцин специальным указом разрешил свободную торговлю с рук, и улицы от Калининграда до Владивостока превратились в одну сплошную барахолку.
В 1994-м такие сцены можно было наблюдать даже в самом центре Москвы, в двух шагах от Кремля:
Несмотря на обвальное падение уровня жизни большинства населения, в Москве и ряде других крупных российских городов стало быстро увеличиваться количество частных автомобилей, за счёт массового ввоза подержанных машин из-за рубежа.
Садовое кольцо в час пик. Игорь Носов, ИТАР-ТАСС:
Но пока отечественные модели сохраняли явное преобладание над иномарками.
Новое здание Государственной думы РФ, бывший Госплан. Владимир Федоренко, РИА Новости:
Первыми это соотношения изменят Калининград и Владивосток, но даже в последнем в 94-м "японки" ещё не успели вытеснить старый советский автопарк.
Столица Албании Тирана в 1994 году ещё не успела стать городом бэушных "мерседесов", она ещё стояла одной ногой в безавтомобильном прошлом.
Улан-Батор четверть века назад с "мерсами" уже познакомился, но соседство с советским наследием делало его почти неотличимым от какого-нибудь российского областного центра:
После краха соцлагеря и прекращения помощи СССР Куба переживала очень трудные времена, получившие тогда официальное название "Особый период в мирное время".
Дешёвого советского бензина больше не было и Кастро призвал народ пересесть на велосипеды.
Гавана, 1994:
Выбора для большинства людей просто не было, городской транспорт Гаваны был просто адским. Для посадки на автобус надо было стоять часовую очередь, и не всем удавалось попасть внутрь этой душегубки на колёсах.
Голь на выдумку хитра и в 1994 г. на гаванских улицах можно было наблюдать такие самоделки под названием "верблюд" или "гуа-гуа":
Военному советскому КрАЗу нашли мирное применение.
В тоже время тысячи кубинцев фанатично пытались поддержать на ходу старые американские автомобили, доставшиеся им в наследство от отцов (а иногда и от дедов). Оказалось, что этим "ласточкам" нет сносу, они колесят по Гаване и по сей день.
А вот сайгонцы весь свой огромнейший американский автопарк (гораздо более новый, чем на Кубе) к 1994 году каким-то образом полностью извели и перемещались в основном на мопедах:
Настоящее броуновское движение!
Соответственно, огромный старорежимный таксопарк заменили социалистические велорикши:
Но как ни странно, власти сделали исключение для самой древней части автопарка, колониально-французской. Эти машины как раз сохранились!
Наверное, потому что не вызывали ассоциаций с "ненавистными американцами"?
Вот такие французские тачки ("Траксьон-Аван" модели 1935 г.) запечатлел на улицах Сайгона в 1994 г. некий Jean-Claude Labbe:
А вот для Ханоя в 1994-м и мопед был роскошью, и французким машин в нём не осталось:
В 2001-м на месте этого колониального здания забацают крутой бизнес-центр. Скоро от Старого Ханоя останутся лишь ножки да рожки.
Однако рыночные реформы уже давали первые плоды и в 1994 году самые богатые ханойцы уже могли позволить себе новый мопед:
Теперь Ханой обычный мегаполис "Третьего мира" с гигантскими пробками и безумным строительством автоэстакад. Старый, добрый, милый он останется только на снимках, сделанных всего четверть века назад:
Очень характерная черта Ханоя, как и почти всех южно-азиатских городов - жизнь на улице. Разве можно себе представить, что бы в Москве или Питере какая-нибудь семья села посреди тротуара и начала готовить себе обед на примусе?
А вот соседний Китай к 1994-му уже успел плотно подсесть на автомобиль и даже дошёл до пробок в час пик!
Правдо, до автомобилизации населения было ещё далеко, почти весь транспорт на улицах Пекина четверть века назад это такси, маршрутки, автобусы и грузовики, частников крайне мало:
Если ещё в 1989 г. полосы с велосипедистами делили "по-братски", то тепеь их потеснили в крайние ряды:
Но в 1994 году старый добрый велосипедный Пекин ещё держался:
Потом в городе наступит кромешная тьма тотальной автомобилизации. Но китайцы всё же не дураки и уже скоро в их городах пойдёт обратный процесс - велосипедная "реконкиста".
Вот, в Шанхае уже взялись за ум. В 1994 году главная торговая улица города (Нанкинская дорога) была оккупирована транспортом, а пешеходы загнаны за поребрик барьеры, теперь там пешеходная зона!
Фото 1994 года:
Наконец покидаем бывший соцлагерь и смотрим, что было в мире городских улиц ещё особенно интересного четверть века назад.
Хотя в целом "Третий мир" к тому времени уже подвергся сильнейшей автомобилизации, в нём сохранялись довольно обширные ареалы, где этот процесс задержался на многие десятилетия. Речь идёт об Южной Азии.
Как мы уже писали не раз, в Индии импорт иномарок был запрещён из-за жесткого протекционизма, а собственный автопром до конца 20 века выпускал в очень ограниченных количествах какие-то ретро-автомобили, наиболее известные из которых были моделями середины 1950-х ("Амбасадоры").
Я бы не сказал, что это было плохо.
Вот, например, столица Индии Дели в 1994 году - куда в этот муравейник ещё автомобили? Там и для людей места мало.
В сказочном Бомбее 94-го кажется, весь автопоток состоит из такси одной модели, тех самых легендарных "Амбасадоров" образца 1955 года:
Теперь Индия уже выходит на 4-е место в мире по производству автомобилей и строит трёхуровневые эстакады, чтобы куда-то их запихнуть.
Соседняя Бирма в начале 1990-х также находилась на пороге больших перемен и эти перемены были в сторону автомобилизации.
Но в 1994-м ещё можно было застать старый, уходящий Рангун с его симпатичными ретро-басами самопального производства на базе канадских грузовиков:
И фирменными маршрутками на базе стареньких британских пикапов, завезённых в страну до начала её самоизоляции, т.е., не позднее 1962 года:
Ну а теперь другой "Третий мир", автомобилизированный.
Бывший "Париж Ближнего Востока" Бейрут постепенно возвращался к мирной жизни, задыхаясь уже не от дыма пожарищ, а от выхлопов сверхавтомобилизации:
Увы, вернуть прежний лоск полуразрушенному и социально одичавшему городу было непросто. История разделила его жизнь на "до" и "после".
Вот мальчик держит в руках довоенное фото с площадью Мучеников, некогда с самой роскошной в городе, на фоне того, что он неё осталось в 1994 году:
Увы, восстанавливать ничего не собирались. Все руины шли под снос, чтобы на их месте построить уже новый город "а ля Волгоград":
Джакарта 1994-го - уже классический "город для автомобилей":
И Куала-Лумпур (столица Малайзии) тоже:
И нигерийский Лагос задыхается от машин:
В Бангкоке бешено растущий автопоток пока сильно разбавляют скутеры и мотоциклы, но это ненадолго, поскольку ездить в "газовой камере" улиц без противогаза трудно и вредно для здоровья.
Увы, в этот раз обзор получился совсем без "Первого мира", т.е. развитых стран Запада и Японии. Там тоже можно было бы найти интересные моменты, но по своим масштабам и динамике их перемены не идут ни в какое сравнение с описанными выше.
Все серии проекта "Сравнительная история улиц мира":
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2006