Тбилиси. Часть 2: Тбилисский метрополитен
Метро в столице Грузии - аж 4-е в бывшем СССР по возрасту и, я бы сказал, последнее по комфорту. Но все минусы перекрывает главный плюс: в длинном узком городе система из двух линий проложена как надо, реально востребована его жителями и полезна гостям. Так что начатый в прошлой части рассказ о колорите и обитателях Тбилиси продолжим теперь городским транспортом - помимо метро кратко расскажу и о его других, весьма нетривиальных видах.
Начать можно с "Метромани" - стильной транспортной карты, которую покупаешь за 2 лари и в течение месяца можешь за них же сдать, но приятнее - оставить на память. Метро перешло на неё ещё в 2010 году, а с 2022 карту принимает (по 1 лари, то есть 30-40 рублей за поездку) любой транспорт с бесплатными пересадками в течение 90 минут.
1а.
И эти даты - в общем-то красноречивы. Не знаю, был ли в Тбилиси когда-то газельный ад, что встретил меня в Ереване, но в том же 2019 году наземный транспорт грузинской столицы держался на жёлтых украинских "Богданах". Теперь тут господствуют зелёные автобусы от японской "Isuzu"...
2.
...от "Богданов", впрочем, с точки зрения пассажира отличающиеся лишь тем, что тут не шофёру деньги даёшь, а прикладываешь карту к валидатору. Вот такой кадр я смог заснять лишь на очень-очень дальней окраине, куда ездил покупать новый фотоаппарат - ближе к центру автобусы, хотя бегают часто, набиты пассажирами как банки шпрот.
3.
Ещё два вида транспорта исчезли с тбилисских улиц в 2006 году - троллейбус, работавший с 1937 года и трамвай, основанный как водится, бельгийцами в 1904-м и к 1910-му постепенно заместивший бегавшую аж с 1881 года конку. Так же постепенно в 1933-42 годах бельгийская метровая колея была перешита на русскую (1524мм), ну а самыми интересными в истории здешней системы можно считать 1960-е, когда по ней ходили 4 трамвайных состава "Тбилиси", в народе - "две комнаты с ванной". В 1960-64 годах они были собраны энтузиастами в депо, и по сути - опередили время: мягкие сидения, панорамные окна, композиция 3-вагонного поезда с как бы подвешенным меж двух других средним коротким вагоном - всё это через считанные десятилетия стало мейнстримом узких европейских улиц. Но тогда Минтранс не оценил идею, а с кустарным качеством сложные машины были обречены - к 1968 году все они сошли с маршрутов. В 21 веке пришёл черёд что "Шкод" и ЗИУ (накануне закрытия - подержанных из Афин), что РВЗ и КТМ, и честно сказать, в теперешнем Тбилиси трамвай или троллейбус сложно вообразить. Однако вот здесь - много их фото накануне закрытия.
4а.
Куда более живучими оказались канатные дороги, которыми советская власть Грузию буквально опутала (и при иной конъюнктуре я бы язвительно приписал - "чтоб не убежала куда"). Причём развивали их в горной стране как самый что ни на есть рейсовый транспорт к сёлами и районам на высотах. В провинции большинство канаток не пережили постсоветскую разруху, и всё же в 2019-м я застал последнюю пригородную линию в аджарском Хуло, а в 2023-м катался на знаменитых канатках Чиатуры. В Тбилиси действуют три линии - новая над Старым городом и пара старых на дальней окраине. Все они остались общественным транспортом, только с "Метромани" списывают чуть больше.
4.
И даже - отмечены на схеме метрополитена, которую я бы назвал самой информативной в бывшем СССР:
5.
Не секрет, что с тех времён, когда Союзом правил человек по фамилии Джугашвили, к Грузии у советских властей отношение было особенным. Страна и теперь полна примет былого процветания, но самое, пожалуй, наглядное из них - метро. Судите сами: к 1960 году, когда его строительство в Тбилиси шло полным ходом, подземками во всём СССР обладали лишь три крупнейших города - Москва, Ленинград и, "с иголочки", Киев. В 4-м по величине Баку несколько километров начатой было в 1951 году стройки так и упёрлись в недофинансирование и плывуны. Тбилиси же с населением 700 тыс. человек тогда был лишь 12-м городом Советского Союза, и тем не менее начатоем в том же 1951 году метро тут заработало уже в 1966 году, на год опередив Баку, на десяток лет - Харьков и Ташкент, на четверть века - Новосибирск, Свердловск и Куйбышев и на веки вечные - соседние в списке Донецк и Одессу. Впрочем, увлёкшись феноменом Советской Грузии, и про объективные факторы не стоит забывать: здешние скальные грунты идеальны для подземного строительства. Прежде, чем советский метрострой начал каждые несколько лет выдавать по новой подземке, многие технические решения были найдены именно в Грузии. И найти их было явно не легко: Тбилисский метрополитен - один из самых глубоких в бывшем СССР, а стало быть и в мире. Но рано начав, удержать темп грузины не сумели: к распаду СССР Тбилиси обогнали Харьков и Ташкент, а в постсоветскую эпоху - ещё Минск и Баку. При этом со своими 29 километрами и 23 станциями Тбилисское метро имеет отрыв от обоих соседей, - Харькова выше и Нижнего Новгорода ниже по списку, - примерно на четверть.
6.
На кадре выше - касса для пополнения "Метромани", обменник с безобразным курсом рубля (есть в вестибюлях всегда) и необычные турникеты, вероятно 2010 года, когда Тбилисский метрополитен 3-м в бывшем СССР (после Москвы и Баку) отказался от жетонов. Полностью вытеснив советские с их бьющими дверями, теперь и они остались лишь на нескольких станциях, а новые выглядят так:
7.
Но в общем едва ли не все достоинства Тбилисского метро остались в абзацах выше: в целом, я бы назвал его худшим на всём постсоветском пространстве. Тесное, шумное, тёмное, некрасивое, местами оно напоминает полузаброшенную угольную шахту или бункер на случай ядерной войны:
8.
Нет, на самом деле такое тут не везде - чаще просто усталый советский вид со старыми табличками, стёртыми миллионами ног:
8а.
Понемногу всё это приводят в порядок, но пока у откровенно жутких и обновлённых мест - примерный паритет:
9.
На кадре выше обратите внимание ещё на одну деталь - на эскалаторах тут неожиданно много людей ездят сидя. По пассажиропотокам тбилисское метро официально на том же 8-м месте, а вот по ощущениям я бы его точно поставил в пятёрку, уж всяко выше Минска или Баку: столпотворение тут такое, что впечатлит и москвича! А в чём-то даже и хуже: тбилисские толпы - плотные, вязкие, тягучие. Шаг тут определённо медленнее, в вагонных дверях два потока прут друг другу навстречу, а если кто вдруг встал среди прохода как вкопанный - надо не ругаться, а просто его обойти. И ниже, конечно, запечатлён час-пик на самой плотной станции "Дидубе", но и в межпиковое время ехать сидя - удача, а пустых вагонов в Тбилиси я, кажется, не видел никогда.
10.
Зато публика по-грузински яркая и колоритная:
11.
Сами вагоны, по 4-5 в составе - вроде и наши (все поставлены в 1974-92 годах из Мытищ и Ленинграда), а вроде и не совсем: промышленный символ Тбилиси - ТЭМКа, или ТЭВЗ, электровозостроительный завод, который периодически выходит из коматоза и не столько строит, сколько капитально ремонтирует поезда. Как результат, в Грузии самобытный и неожиданно разношёрстный парк электричек, а метропоезда тбилисцы обновили не только себе, но и Баку с Ереваном. Пишут, впрочем, что уже после нашего поездки город закупил новые вагоны, причём многозначительно не уточняя, где.
12.
Дальше - поедем на эти поездах. "Основная" Ахметели-Варкетильская линия о 16 станциях тянется на 19,6 километров, в основном - по левому берегу Куры. С юга её открывает "Варкетили" в 33 метрах под одноимённым районом, с 1985 года успевшая трижды обновить свой вид. Такой она была первоначально:
13а. фото timbes5, отсюда.
Такой стала в 2007 году:
13б. фото yapet, отсюда.
А 30 января 2018 года тут взял да обвалился подвесной потолок, накрыв 15 человек на платформе, и ладно хоть никого не убив. Привести в порядок Варкетили за 5 лет не сподобились - по состоянию на прошлую осень это, кажется, самая мрачная станция метро как минимум в Старом Свете:
13.
Следующие две станции открылись в 1971 году. "Самгори" - единственная на этой линии мелкого заложения.
14.
По случаю чего, видимо, и самая красивая деталь этой типовой "сороконокжи" - панно, обращённые с обеих сторон к турникетам:
15.
Ну, ещё металлические вставки. Изображён на них, кажется, огромный Самгорский рынок - пожалуй, лучшее место Тбилиси, чтоб закупиться продуктами, так как вдали от туристических маршрутов там грузины торгуют для грузин. Напротив - Самгорская автостанция, или вернее лежбище маршруток, расходящихся веером от Телави до Цалки.
16.
Те, что едут на юг, можно ловить и на соседней "Исани", и только на ней набирают пассажиров маршрутки до Лагодехи, да у больших автобусов в Рустави конечная где-то недалеко. На всё это взирает симпатичный вестибюль, снаружи впечатляющий футуристичностью форм, а внутри - небольшим панно:
17.
И вестибюль тут куда интереснее станции, устроенной типично для Тбилиси - два ряда колонн под мощной балкой и небольшой свод. Столь же типовое и табло - мало того, что не слишком удобное для восприятия, так на многих станциях навигация просто исчерпывается им! Даже указатели над путями не всегда есть.
18.
В торце - видимо, несостоявшийся второй выход, зачем-то украшенный картой района:
18а.
И разве что вставки над путями радуют глаз. Исани в итоге стала "нашей" станцией - из 4 заездов в Тбилиси два мы снимали домик неподалёку: если вы хотите ездить по окрестностям без ночёвок и у вас есть время готовить продукты с базара, лучшего района в Тбилиси не найти.
18б.
Ближе к центру начинается вторая, или я бы сказал, полуторная очередь - первый раз тбилисское метро расширилось уже в 1967 году, через год после пуска. Тем более отлаживали работу метро примерно до 1969 года - поначалу, из-за неготовности тоннелей, немалая часть системы работала в челночном режиме. Участок 1960-х открывает станция "Самаси-Арагвели", или "Триста Арагвинцев" - в честь отважных горцев с Арагвы, в 1795 году дольше всех державших натиск мрачного шаха-скопца Ага-Мухаммеда Каджара в Крцанисской битве, развернувшейся напротив за Курой. Но арагвинцы пали смертью храбрых, как и остальное войско, а от Тифлиса осталась лишь армянская слобода: разгромленный город оправлялся полвека, и лишь при Советах грузины снова стали здесь большинством.
19.
Об этом напоминают фигуры всадников на столь чёрном панно, что даже охранник сливается с фоном. Охранники тут сидят на каждой станции, залипнув в телефон, а вот полицейских я если и видел, то считанные разы. Фотографировать в метро официально нельзя, а по факту... я всё фотографировал тайком, но ни разу не нарывался.
19а.
Строительство Тбилисского метро выпало на времена архитектурного безвременья, когда помпезный сталинский стиль уже стал "излишествами", а футуризм 1980-х в моду ещё не вошёл. Поэтому я бы сказал, визуально оно самое унылое среди советских метрополитенов. Вот так тут выглядит станция "Авлабар", по сути ближайшая к Старому городу, на впечатляющей глубине 54 метра. На самом деле главная её достопримечательность - не вид, а запах сероводородной минералки из знаменитых тёплых родников.
20.
Дальше поезд проходит под Курой и всем Старым городом, и на другой его стороне, в 56 метрах под началом проспекта Руставели, прибывает на станцию "Тависуплебис моедани". По-нашему - "Площадь Свободы", а изначально, как водится, "Площадь Ленина":
21.
О старом названии напоминают барельефы в странном пустом торцевом зале - довольно длинном и абсолютно бесполезным с точки зрения пассажира.
22.
А в тупике его в 2007 появилось панно в память о Революции Роз:
22а.
Следующий тоннель тянется по всей длине проспекта, выводя наконец к станциям "первой очереди". У исходной конечной "Руставели" - симпатичный вестибюль:
23.
От платформ его отделяют 60 вертикальных метров - более глубокие станции в бывшем СССР есть лишь в Киеве, Петербурге, Москве и Алма-Ате, да и в мире таких наберётся немного (навскидку - разве что Тегеран, Пхеньян, Чунцин и может ещё что-то в недрах Китая).
24.
При этом внешне "Руставели" одна из самых заурядных. Оживляет вид лишь такой же длинный, как у соседки, зал в торце, а его панно с сюжетом "Витязя в тигровой шкуре" - на заглавном кадре.
25.
Линия вновь уходит на левый берег, в Чугурети, где станция "Марджанишвили" лежит в 46 метрах под одноимённой площадью. Ну а бюст на стене и маски над путями напоминают о том, что Константин Марджанишвили - театральный режиссёр.
26.
"Садгурис моедани" изначально была "Вагзлис моедани" - первое слово исконно грузинское и обозначает станцию, второе - русское заимствование, без которого в эпоху независимости было решено обойтись. Как бы то ни было, наверху здесь вокзал, а под землёй - единственный пересадочный узел.
27.
Интерьер, помимо старого логотипа на путях, украшен множеством мелких деталей:
27а.
Вокзал, впрочем - пол-беды: с другой стороны от выхода раскинулся, пожалуй, самый грязный в Тбилиси базар с соответствующим названием Дезертирка - торговать у станции наловчились солдаты с распадавшегося фронта Первой Мировой войны. Да и сам вокзал - скорее торговый центр. На площади - ещё одно лежбище маршруток, как не странно в основном дублирующее Самгори и Исани. При этом только отсюда можно уехать напрямик в Манглиси, а если вы мазохист - сесть на самую дальнюю в пределах Грузии маршрутку до сванской Местии.
27б.
Следующая "Надзаладеви" - из тех станций метро, которые легче всего пропустить. И интереснее всего, что было тут раньше на месте панно:
28.
Дальше линия выходит на поверхность, где встречает станция "Гоциридзе", до 2011 года "Электродепо". Что интересно для эпохи рывка Грузии на Запад - Виктор Гоциридзе вовсе не диссидент, борец за независимость или герой постсоветской войны, а вполне себе советский инженер, первый директор Тбилисского метростроя.
29.
"Гоциридзе" удивительна хотя бы тем, что во всей красе её можно было оценить только снаружи, с длинного виадука над путями и дорожек вдоль решётчатых "бортов":
30.
Сама же она прежде была самой простой станцией метро в бывшем Союзе - просто две платформы примерно как на станциях подмосковных электричек. Даже без навеса - прежде я видел такое лишь в Киеве на станции "Днепр", но там хоть концепция обязывает. Лишь в 2021-22 годах над "Гоциридзе" сделали дебаркадер:
31.
При единственной станции мелкого заложения, наземных на "красной" линии - две: ещё соседняя "Дидубе", которую сложно не назвать "тбилисским Выхино".
32.
И дело тут не только во внешнем сходстве... Не знаю, самая ли загруженная "Дидубе" по статистике, а вот по ощущениям в час-пик тут ад, какого я и в Москве не припомню! Немудрено: к станции примыкает огромный рынок (с самым в среднем выгодным курсом рубля в обменниках), переходящий в не менее огромную автостанцию с рейсами на запад до Батуми и на север (только отсюда!) во Владикавказ. Куда важнее, впрочем, городские автобусы: на этой станции висит огромная полоса районов за Курой, в первую очередь тянущийся почти до Мхцеты (куда тоже ездят отсюда) Дигоми. По-хорошему Тбилисскому метро была бы нужна Дигомская линия, но её вроде как не то что не успели построить, и даже в приоритетные планы внести: третью линию хотели бросить от "Руставели" за Куру в Вазисубани.
33.
"Дидубе" - и крайняя станция, которую видит большинство туристов: дальше тбилисское метро однозначно "для своих", а потому и атмосфера следующих станций чуть другая. Линия вновь ныряет в глубину, где встречает пара станций самого тбилисского типа (1985) - односводы глубокого заложения. Надо сказать, этот тип - один из самых редких: с колоннами, а лучше пилонами, на глубине как-то надёжнее. Более-менее массово их строили только Ленинград (ещё не Питер!), Тбилиси и Екатеринбург, принципиально отличавшиеся друг от друга грунтами. По такой схеме построена и знакомая нам "Варкетили", но лучший образец - "Грмагеле":
34.
Её украшают скульптуры в торцах:
34а.
А тут обратите внимание на счётчик - зелёный считает время до поезда, красный - после его отбытия. Причём 5 минут - это межпиковый интервал: поезда в Тбилиси ходят довольно часто.
35.
Соседняя "Гурамишвили" (открытая в 1985-м на 2 недели раньше) может поспорить своей мрачностью с "Варкетили":
36.
На самом деле тёмная материя скрывает потолок, давно раздражавший публику своими разводами. Судьба люстр мне не известна, но надеюсь, когда-нибудь их вернут:
36а. фото griphon, отсюда.
У выхода - почти затёртое панно в духе Пиросмани:
37.
До 1995 года станция называлась "ТЭМКа" - наверху тот самый завод, которому местные поезда обязаны своим обликом и интервалами:
38.
При этом нынешнее название "Гурамишвили" передвинули в 1992 году с соседней станции (1989), её саму переименовав в "Сараджишвили". На мой взгляд - самая невзрачная в метро:
39.
А вот северная конечная, открытая также в 1989-м, до 1992 года называлась "Глдани" - по прилегающему району, известному своей тюрьмой. Видимо, поэтому её переименовали в "Ахметелис театри" (или "Театр Ахметели"):
40.
Она интересна алфавитными панно над путями:
41.
И ещё какими-то грузинскими сюжетами над выходом:
42.
Идеальная структура метро для Тбилиси - мутовчатая: Ахметели-Варкетильская линия как ствол вдоль Куры и многочисленные ветви по холмам и боковым долинам. В итоге состоялась из них лишь одна Сабурталинская линия, пущенная в 1979 году и уходящая теперь на 9,5 километров (и 7 станций) за Куру в обширный и богатый район Сабуртало. Она вся выглядит как-то новее - без потёков и ободранных стен, с более чистым поездами чуть другого дизайна салонов (и по 4 вагона вместо 5), да и воздух на станциях будто бы свежее, и люди будто благообразнее...
43а.
Её начало - "Садгурис моедани-2", исходный образец тбилисского односвода:
43.
При этом единственный выход у станции - сбоку (он же пересадка), а в обоих торцах - лишь панно:
44.
Я давно задавался вопросом, есть ли где-то пересадочная станция метро без собственного выхода на поверхность - только через другую станция узла. Вот здесь - ближе всего к этому: с "Садгурис моедани-1" поднимаешься в длинный коридор, и направо будет выход в город, а налево - пересадка.
45.
Соседняя "Церетели" названа, конечно, в честь поэта Акакия Церетели, но хочется верить, что бюст его сделал однофамилец Зураб:
46.
"Текникури университети", до 2011 года просто "Политекникури" (думаю, перевод умозрителен!) я бы назвал самой красивой в тбилисском метро:
47.
Если АВЛ так и зависла в хрущёвском архитектурном безвременье, то Сабурталинская линия куда больше напоминает метрополитены позднего СССР вроде Минска или Харькова.
48.
А вот старое название "Комкавширули" перевести куда сложнее - на самом деле это "Комсомольская". Так до 1992 года называлась станция "Самедицино университети", и её потолок, похожий на отпечатки гигантского трака, со старым названием кажется "фигой в кармане".
49.
Тут интересны панно у выходов - начинается участок мелкого заложения:
50.
Конечная первой очереди "Делиси" в 1995-2007 годах была "Гоциридзе": переименовывать станции - спорт интернациональный, а вот таскать одни и те же названия туда-сюда - идея сугубо местная.
51.
Здесь дольше всего, аж до 2018 года, провисело русскоязычное название - зелёные буквы были вделаны между каменных плит. Впрочем, не знаю, отколупали их или просто заклеили рекламой.
51а.
Соседняя "Важа Пшавела" открылась хоть и на советском заделе, но всё-таки в 2000 году. Отличает от советских её, впрочем, только выход с середины:
52.
Тут стоит сказать, что Тбилисский метрополитен в бывшем СССР ещё и самый "старый": в абсолютных цифрах меньше (1 станцию при депо) после 1991 года открыли только в Ереване, а в относительных только Тбилисский метрополитен не прибавил и 10% (справедливости ради, есть ещё вовсе не растущее Днепрометро, но оно заработало лишь в 1990-х). Более того, ничего нового тут и не строится, тем более строить имеет смысл уже не отдельные станции, а новые линии-"мутовки". Станций времён независимости в Тбилиси всего две - ещё конечная "Сахелмципо Университети", которую чаще называют в русском переводе - "Государственный университет". Вроде как тоже с советским заделом она открылась в 2017 году, и своим жизнерадостным видом представляет новое лицо грузинской подземки... пока, увы, больше "воображаемой идеальной".
53.
Выход на поверхность - мимо странного дворика с деревцем:
54.
Напоследок расскажу о ещё паре видов тбилисского транспорта, не признающих "Метромани". Во-первых - самый большой в бывшем Союзе фуникулёр (491 метр, перепад высот 235 метров) на гору Мтацминда, построенный в 1900-05 годах. У него аж три станции - помимо нижней и верхней есть промежуточная у Тбилисского пантеона. В 2000-13 судьба остановленного фуникулёра висела на волоске, но теперь он нов и симпатичен. А ещё - не дешёв: 10 лари (300-400 рублей) за поездку в одну сторону.
55.
А Кура у центра Тбилиси буквально забита катамаранами (я думал - самоделки, но нет - серийные из США), катающими туристов по цене, сравнимой с круизом по Лене. Уж всяко дороже, чем за аналогичное его расстояние, даже несмотря на то, что после первого отказа зазывалы сбрасывают цену вдвое.
56.
При всём том, транспорт это вполне исторический: как уже говорилось в прошлой части, Тбилиси - как бы не единственный на Ближнем Востоке речной город. И покутить на воде, воздевая рог вина в витиеватых тостах под неспешно плывущие мимо пейзажи Дидубе и Веры, Чугурети и Мтацминды, Старого города и Авлабара, Абанотубани и Метехской скалы, были не дураки и офицеры, князья, чиновники, купцы, карачохели...
57.
Ну перечисленными районами полюбуемся в следующей части, поднявшись из подземелий на высоты крепости Нарикала.
P.S.
Тбилисский метрополитен стал последним посещённым мной в постсоветских странах. Не отфотканы на цифру и не выложены ещё подземки Казани и Нижнего Новгорода, а кое-что новое возникло в Баку, Алма-Ате и особенно Ташкенте. Но зато уже ждёт публикаций целый ворох китайских подземок...
ТБИЛИСИ (2023, 2019)
Общее. Атмосфера, обитатели, Тбилисоба, музей Смирновых.
Общее. Тбилисский метрополитен и прочий транспорт.
Общее. История и виды с крепости Нарикала.
Авлабар. Метехская скала.
Авлабар и Исани.
Старый город. Мейдан, Абанотубани, Ортачала.
Старый город. Улицы Сиони и Леселидзе.
Старый город. Клдисубани.
Тбилисские дворики.
Улица Пушкина и окрестности.
Сололаки.
Мтацминда. Проспект Руставели.
Мтацминда. Дома и улицы.
Мтацминда. Фуникулёр и виды города.
Вера.
Чугурети. Проспект Давида Строителя.
Чугурети. Дома, улицы, вокзал, Дезертирка.
Дидубе.
Окраины. Вдоль Куры.
Окраины. Сабуртало и Ваке.
Окраины. Этнографический музей.
ОБЗОР ПОЕЗДКИ И ОГЛАВЛЕНИЕ.