Всё правильное не ново, а новое неправильно
Уважаемый читатель _iga прислал ссылку на любопытную статью с просьбой прокомментировать. Так как вопрос, поднимаемый в статье, весьма серьёзен, то кратко не получится.
Сама статья. Подчеркивания мои.
Лукавый тариф РЖД
Экономист Максим Миронов о том, как снизить тариф на пригородные железнодорожные перевозки в 2-4 раза.
В начале 2015 г. многие регионы столкнулись с массовыми отменами электричек. Причина - нежелание регионов компенсировать РЖД разницу между реальными издержками и взимаемым с пассажиров тарифом. После этого дискуссия во власти строилась вокруг того, кто должен компенсировать разницу - федеральный или региональные бюджеты. В свою очередь оппозиция (прежде всего Навальный и его команда) добиваются раскрытия непрозрачных расходов, которые вменяет РЖД региональным перевозчикам.
Однако проблема здесь не в непрозрачности тарифа. К примеру, в структуре затрат пассажирской компании Вологодской области (документы недавно обнародовал Навальный) около половины приходится на постоянные затраты. Что это значит? А то, что тариф, который РЖД называет безубыточным («экономически обоснованным»), завышен как минимум вдвое. Любой, кто взял базовый курс микроэкономики, знает: продажа товара убыточна, если его цена ниже предельных издержек. А не суммы предельных и постоянных издержек! Ведь если вы не продадите товар, никто вам постоянные издержки не компенсирует.
В случае с РЖД это означает, что если электрички не будут ходить, никто не заплатит компании за аренду инфраструктуры, подвижного состава, плановый ремонт и т. д. Получается, бóльшую часть издержек, которые РЖД включает в расчет «экономически обоснованного» тарифа, она несет вне зависимости от того, ходят электрички или нет. Но компенсирует компании эти затраты госбюджет. Структура затрат региональных пассажирских компаний в других регионах может отличаться от вологодской, но доля постоянных затрат высока и там.
В мире довольно много отраслей с высокими постоянными издержками. Компании практически никогда не распределяют их равномерно среди своих клиентов. Возьмем, к примеру, авиалинии. Лизинг самолетов - это статья постоянных затрат, их нужно платить, даже если самолеты не летают. Стоимость билета в бизнес-классе существенно выше, чем в эконом-классе, даже с учетом коррекции тарифа на то, что в «бизнесе» кресло занимает больше места. Так что бизнес-клиент оплачивает существенно бóльшую часть постоянных затрат авиалиний, а эконом-класс - в основном переменные затраты (топливо и труд) и какую-то часть постоянных.
Другой пример - киноиндустрия. Основные затраты здесь - постоянные. Потребители тоже оплачивают их не пропорционально. Билет на сеанс в США стоит в несколько раз больше, чем в Индии, а ведь клиенты получают почти одинаковую услугу. Никому не придет в голову компенсировать авиалиниям «экономически обоснованный» тариф эконом-класса, основываясь на доходности бизнес-класса. Или компенсировать киностудиям «убытки» от проката в Индии, беря за основу цену билетов в США. Это абсолютно рыночная ситуация: некоторые группы клиентов могут быть «убыточными», если учитывать сумму постоянных и переменных издержек. Главное, чтобы сумма доходов со всех групп клиентов покрывала постоянные издержки. Иначе компании придется уйти с рынка.
«Бизнес-класс» для РЖД - это грузовые перевозки. Они должны покрывать почти полный объем затрат на поддержание инфраструктуры и прочих постоянных затрат. В России в отличие от Европы и США полностью отсутствует система автобанов, поэтому железная дорога - практически единственное средство доставки грузов внутри России. Пригородные и дальние пассажирские перевозки должны покрывать лишь переменные издержки и, может, совсем небольшую часть инфраструктурных затрат. Такой подход был бы экономически обоснованным. Но РЖД проще получать деньги от государства, и в результате ее «экономически обоснованный» тариф на пригородные перевозки как минимум вдвое выше действительно экономически обоснованного (без кавычек).
Решить проблему можно очень просто. Нужно раз в 5-10 лет проводить региональные конкурсы на право осуществлять пригородные перевозки. Победитель получает в бесплатную аренду имеющийся у РЖД подвижной состав (если электрички не ходят, их стоимость для РЖД равна нулю) и ничего не платит за аренду инфраструктуры. Железная дорога уже построена, поддержание ее в работоспособном состоянии нужно для грузовых перевозок, а если по ней будут ходить еще и электрички, от нее не убудет. Основное условие конкурса - обеспечить необходимые с точки зрения регулятора количество и частоту пригородных поездов в день по определенным им маршрутам. Стандарт качества услуги должен задавать регулятор, а не перевозчик. Выигрывает участник, предложивший самый низкий тариф на перевозку. Если государство хочет установить тариф ниже предложенного победителем конкурса, оно компенсирует разницу.
Но компенсаций в большинстве регионов скорее всего не понадобится. Если просто вычесть постоянные затраты, «экономически обоснованный» тариф РЖД упадет как минимум вдвое. Если еще и провести корректировку на «усушки-утряски-откаты-накаты», можно сэкономить еще 30-40%. Итоговый рыночный тариф составит не более 25% от нынешнего «экономически обоснованного». Конечно, проведение у нас честных конкурсов - это пока из области научной фантастики. Но в кризисные времена польза будет и от вычитания из пригородных тарифов постоянных затрат. В правительстве пригородные перевозки курирует вице-премьер Аркадий Дворкович. Основываясь на базовых принципах микроэкономики, он может объяснить руководству РЖД, что включать в экономически обоснованный тариф постоянные затраты в данном случае некорректно.
Важным следствием перехода на реальный экономически обоснованный тариф может стать сокращение избыточных трат на инфраструктуру. До недавнего времени правительство компенсировало РЖД 99% расходов на инфраструктуру (с этого года должно было 75%, но после бунта регионов федеральному бюджету придется вернуться к прежней доле). Представьте, сколько гениальных фильмов наснимал бы Михалков, если бы ему гарантированно из федерального бюджета компенсировали 99% затрат на съемку фильмов. Капитальное строительство РЖД зачастую идет по принципу «федеральный бюджет компенсирует все убытки». Отсюда железная дорога аэропорт Сочи - Адлер, «золотая дорога» в Красную Поляну и т. д. Сейчас РЖД может включить затраты на свою инфраструктуру в непрозрачный тариф и компенсировать за счет различных бюджетов. Если отнять у РЖД эту возможность, компания начнет считать деньги: будут строиться только экономически обоснованные дороги. Во время нефтяного бума мы могли позволить себе строить дороги в никуда и оплачивать их за счет нефтяных сверхдоходов. Сейчас нужно экономить. Пересмотр принципа расчета экономически обоснованного тарифа - важный шаг в этом направлении.
Автор - профессор IE Business School (Мадрид)
ССЫЛКА
Что хотелось бы отметить после прочтения данной статьи?
1. Деление расходов на условно постоянные и зависящие от движения известно очень давно. Именно условно постоянные ибо абсолютно постоянных расходов нет. Однако, автор, вольнодумно приравнивает расходы за услуги инфраструктуры и даже аренду подвижного состава к постоянным, относя к переменным, по-видимому, собственные расходы ППК. Однако, как мы понимаем, руками "эффективных менеджеров" подвижной состав и пути можно продать на металлолом, персонал уволить, вокзалы отдать под жилье или торговый центр. И условно постоянные затраты существенно снизятся.
2. Перекрестное субсидирование, отказ от которого можно назвать основным практическим итогом " реформы от 2001 года", возможно, когда субсидируемые и субсидирующие услуги оказывает одно и тоже юридическое лицо, либо присутствует законный механизм перераспределения убытков между юридичесукими лицами, принадлежащими одному собственнику. По промежуточным итогам реформы стоит признать, что законный механизм для перекрестного субсидирования отсутствует.
Поэтому предожение "победитель получает в бесплатную аренду имеющийся у РЖД подвижной состав (если электрички не ходят, их стоимость для РЖД равна нулю) и ничего не платит за аренду инфраструктуры" незаконно и абсурдно с экономической точки зрения. Ибо в состав данных подлежащих по мнению "автора обнулению" платежей входят чисто зависящие от движения расходы, например. такие как заработанная плата локомотивных бригад и оплата электрической энергии на тягу поездов.
3. Касательно предложения не считать убыточными перевозки, доходная ставка по которым выше "предельных" издержек. Вполне разумное предложение, если понимать, что оно имеет в первую очередь терминологический характер. И сразу вызывает вопрос определения этих предельных издержек применительно к железнодорожному транспорту.
А.Н. Фролов в 1920-е гг. в качестве научной базы для преодоления разрухи на транспорте предлагал несколько градаций предельных издержек, а именно:
- вторая: "полная себестоимость, эксплоатационная и по оплате процентов, но без общих расходов";
- третья: "промежуточный случай себестоимости, когда дорога имеет запас мощности строительной, но не имеет запаса мощности эксплоатационной, т. е. имеет запас в оборудовании, но не имеет запаса в обслуживании";
- четвёртая: "если груз наконец не может оплатить и этого тарифа, а на дороге есть запас мощности строительной и эксплоатационной, т. е. дорога оборудована и обслужена на большее движение, чем последнее имеет места в действительности".
Однако, А.Н. Фролов четко давал понять, что тарифы построенные на предельных издержках должны носить временный и исключительный характер.
"По мере же заполнения запаса мощности, что предполагает восстановление народного хозяйства в целом, исключительные тарифы, создаваемые в целях привлечения новых грузов, должны постепенно уступать место тарифам нормальным, соответствующим сперва полным эксплоатационным расходам, а затем ко времени исчерпания запаса мощности, дающим возможность производить накопление капитала для народного хозяйства вообще и, в частности, для дальнейшего усиления существующих железных дорог и постройки новых, т. е. должны оплачиваться в надлежащей мере не только расходы эксплоатации, но и строительный капитал".
Рассматривая современное состояние железнодорожного транспорта и пассажирских перевозок в частности, стоит отметить глубокую дифференциацию объективных условий по конкретным дорогам, регионам дорог и участкам. Есть з начительное количество "узких мест" с заполненной пропускной способностью, про которые нельзя сказать. Здесь принцип предельных издержек уже не применим, но доля реальных расходов на пригородные перевозки невелика. Есть магистральных ряд участков, имеющих значительный запас пропускной способности в силу геополитических причин. Здесь можно применять предельную себестоимость по четвёртой градации. Есть, в конце концов, малоинтенсивные участки, где основную долю движения (поездо-километров) составляют пассажирские поезда в пригородном сообщении и там нет грузоперевозок, с которых можно было бы перекрестно субсидировать. Себестоимость и по четвёртой градации на таком участке, может оказаться выше реальной платежеспособности пассажиров. ( Немного цифр тут).
Современная система оплаты услуг за пользование инфраструктурой нисколько не отражает факт дифференциации, принимая единый по всей сети тариф за вагоно-километр для каждого вида тяги. В ней в разряд постоянных искуственно включены ряд зависящих от движения расходов. Причем усредненно по сети. Излишняя централизация не дает правильно учитывать местные условия.
4. Автор утверждает: "Получается, бóльшую часть издержек, которые РЖД включает в расчет «экономически обоснованного» тарифа, она несет вне зависимости от того, ходят электрички или нет".
И в существующей структуре тарифа за услуги инфраструктуры существует вокзальная составляющая. Также на практике имеют место быть специализированные станции, пути на станциях, депо и ряд других инфраструктурных сооружений пассажирского комплекса, условно постоянные расходы на которые перекрестно субсидировать со стороны грузовых перевозок необоснованно.
5. Следующее утверждение автора: "«Бизнес-класс» для РЖД - это грузовые перевозки. Они должны покрывать почти полный объем затрат на поддержание инфраструктуры и прочих постоянных затрат. В России в отличие от Европы и США полностью отсутствует система автобанов, поэтому железная дорога - практически единственное средство доставки грузов внутри России".
Практика пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, наоборот, порой демонстрирует, что перевозки первым классом субсидируются со стороны третьего. Не суть...
Однако, автор, видимо, не в курсе, что при существующей системе тарифов на перевозку грузов существуют убыточные грузы, а проблема ухода платежеспоспособных клиентов на автомобильный транспорт и связанное с этим изменение структуры грузопотока и понижение доходной ставки обсуждается в профильных изданиях?
Ресурс перекрестного субсидирования (при всей полезности оного при рассмотрении вопросов экономики транспорта с точки общеэкономической эффективности функционирования инфраструктурного комплекса) весьма ограничен. И его надо целенаправленно использовать для поддержания малоинтенсивных участков. А не "обнулять" расходы по всей сети.
6. Что касается попилиады. Так за "праздник" уже заплатил федеральный бюджет. Теперь означенные дороги можно разбирать.
В целом, имеем в обсуждаемой статье набор благоглупостей и штампов.
Смотрите также по теме:
Занудная зарисовка об "экономической обоснованности"
Мифотворчество и экономика транспорта (кратко)
Убыточность и методология (вскользь)
Всё не так просто
Сама статья. Подчеркивания мои.
Лукавый тариф РЖД
Экономист Максим Миронов о том, как снизить тариф на пригородные железнодорожные перевозки в 2-4 раза.
В начале 2015 г. многие регионы столкнулись с массовыми отменами электричек. Причина - нежелание регионов компенсировать РЖД разницу между реальными издержками и взимаемым с пассажиров тарифом. После этого дискуссия во власти строилась вокруг того, кто должен компенсировать разницу - федеральный или региональные бюджеты. В свою очередь оппозиция (прежде всего Навальный и его команда) добиваются раскрытия непрозрачных расходов, которые вменяет РЖД региональным перевозчикам.
Однако проблема здесь не в непрозрачности тарифа. К примеру, в структуре затрат пассажирской компании Вологодской области (документы недавно обнародовал Навальный) около половины приходится на постоянные затраты. Что это значит? А то, что тариф, который РЖД называет безубыточным («экономически обоснованным»), завышен как минимум вдвое. Любой, кто взял базовый курс микроэкономики, знает: продажа товара убыточна, если его цена ниже предельных издержек. А не суммы предельных и постоянных издержек! Ведь если вы не продадите товар, никто вам постоянные издержки не компенсирует.
В случае с РЖД это означает, что если электрички не будут ходить, никто не заплатит компании за аренду инфраструктуры, подвижного состава, плановый ремонт и т. д. Получается, бóльшую часть издержек, которые РЖД включает в расчет «экономически обоснованного» тарифа, она несет вне зависимости от того, ходят электрички или нет. Но компенсирует компании эти затраты госбюджет. Структура затрат региональных пассажирских компаний в других регионах может отличаться от вологодской, но доля постоянных затрат высока и там.
В мире довольно много отраслей с высокими постоянными издержками. Компании практически никогда не распределяют их равномерно среди своих клиентов. Возьмем, к примеру, авиалинии. Лизинг самолетов - это статья постоянных затрат, их нужно платить, даже если самолеты не летают. Стоимость билета в бизнес-классе существенно выше, чем в эконом-классе, даже с учетом коррекции тарифа на то, что в «бизнесе» кресло занимает больше места. Так что бизнес-клиент оплачивает существенно бóльшую часть постоянных затрат авиалиний, а эконом-класс - в основном переменные затраты (топливо и труд) и какую-то часть постоянных.
Другой пример - киноиндустрия. Основные затраты здесь - постоянные. Потребители тоже оплачивают их не пропорционально. Билет на сеанс в США стоит в несколько раз больше, чем в Индии, а ведь клиенты получают почти одинаковую услугу. Никому не придет в голову компенсировать авиалиниям «экономически обоснованный» тариф эконом-класса, основываясь на доходности бизнес-класса. Или компенсировать киностудиям «убытки» от проката в Индии, беря за основу цену билетов в США. Это абсолютно рыночная ситуация: некоторые группы клиентов могут быть «убыточными», если учитывать сумму постоянных и переменных издержек. Главное, чтобы сумма доходов со всех групп клиентов покрывала постоянные издержки. Иначе компании придется уйти с рынка.
«Бизнес-класс» для РЖД - это грузовые перевозки. Они должны покрывать почти полный объем затрат на поддержание инфраструктуры и прочих постоянных затрат. В России в отличие от Европы и США полностью отсутствует система автобанов, поэтому железная дорога - практически единственное средство доставки грузов внутри России. Пригородные и дальние пассажирские перевозки должны покрывать лишь переменные издержки и, может, совсем небольшую часть инфраструктурных затрат. Такой подход был бы экономически обоснованным. Но РЖД проще получать деньги от государства, и в результате ее «экономически обоснованный» тариф на пригородные перевозки как минимум вдвое выше действительно экономически обоснованного (без кавычек).
Решить проблему можно очень просто. Нужно раз в 5-10 лет проводить региональные конкурсы на право осуществлять пригородные перевозки. Победитель получает в бесплатную аренду имеющийся у РЖД подвижной состав (если электрички не ходят, их стоимость для РЖД равна нулю) и ничего не платит за аренду инфраструктуры. Железная дорога уже построена, поддержание ее в работоспособном состоянии нужно для грузовых перевозок, а если по ней будут ходить еще и электрички, от нее не убудет. Основное условие конкурса - обеспечить необходимые с точки зрения регулятора количество и частоту пригородных поездов в день по определенным им маршрутам. Стандарт качества услуги должен задавать регулятор, а не перевозчик. Выигрывает участник, предложивший самый низкий тариф на перевозку. Если государство хочет установить тариф ниже предложенного победителем конкурса, оно компенсирует разницу.
Но компенсаций в большинстве регионов скорее всего не понадобится. Если просто вычесть постоянные затраты, «экономически обоснованный» тариф РЖД упадет как минимум вдвое. Если еще и провести корректировку на «усушки-утряски-откаты-накаты», можно сэкономить еще 30-40%. Итоговый рыночный тариф составит не более 25% от нынешнего «экономически обоснованного». Конечно, проведение у нас честных конкурсов - это пока из области научной фантастики. Но в кризисные времена польза будет и от вычитания из пригородных тарифов постоянных затрат. В правительстве пригородные перевозки курирует вице-премьер Аркадий Дворкович. Основываясь на базовых принципах микроэкономики, он может объяснить руководству РЖД, что включать в экономически обоснованный тариф постоянные затраты в данном случае некорректно.
Важным следствием перехода на реальный экономически обоснованный тариф может стать сокращение избыточных трат на инфраструктуру. До недавнего времени правительство компенсировало РЖД 99% расходов на инфраструктуру (с этого года должно было 75%, но после бунта регионов федеральному бюджету придется вернуться к прежней доле). Представьте, сколько гениальных фильмов наснимал бы Михалков, если бы ему гарантированно из федерального бюджета компенсировали 99% затрат на съемку фильмов. Капитальное строительство РЖД зачастую идет по принципу «федеральный бюджет компенсирует все убытки». Отсюда железная дорога аэропорт Сочи - Адлер, «золотая дорога» в Красную Поляну и т. д. Сейчас РЖД может включить затраты на свою инфраструктуру в непрозрачный тариф и компенсировать за счет различных бюджетов. Если отнять у РЖД эту возможность, компания начнет считать деньги: будут строиться только экономически обоснованные дороги. Во время нефтяного бума мы могли позволить себе строить дороги в никуда и оплачивать их за счет нефтяных сверхдоходов. Сейчас нужно экономить. Пересмотр принципа расчета экономически обоснованного тарифа - важный шаг в этом направлении.
Автор - профессор IE Business School (Мадрид)
ССЫЛКА
Что хотелось бы отметить после прочтения данной статьи?
1. Деление расходов на условно постоянные и зависящие от движения известно очень давно. Именно условно постоянные ибо абсолютно постоянных расходов нет. Однако, автор, вольнодумно приравнивает расходы за услуги инфраструктуры и даже аренду подвижного состава к постоянным, относя к переменным, по-видимому, собственные расходы ППК. Однако, как мы понимаем, руками "эффективных менеджеров" подвижной состав и пути можно продать на металлолом, персонал уволить, вокзалы отдать под жилье или торговый центр. И условно постоянные затраты существенно снизятся.
2. Перекрестное субсидирование, отказ от которого можно назвать основным практическим итогом " реформы от 2001 года", возможно, когда субсидируемые и субсидирующие услуги оказывает одно и тоже юридическое лицо, либо присутствует законный механизм перераспределения убытков между юридичесукими лицами, принадлежащими одному собственнику. По промежуточным итогам реформы стоит признать, что законный механизм для перекрестного субсидирования отсутствует.
Поэтому предожение "победитель получает в бесплатную аренду имеющийся у РЖД подвижной состав (если электрички не ходят, их стоимость для РЖД равна нулю) и ничего не платит за аренду инфраструктуры" незаконно и абсурдно с экономической точки зрения. Ибо в состав данных подлежащих по мнению "автора обнулению" платежей входят чисто зависящие от движения расходы, например. такие как заработанная плата локомотивных бригад и оплата электрической энергии на тягу поездов.
3. Касательно предложения не считать убыточными перевозки, доходная ставка по которым выше "предельных" издержек. Вполне разумное предложение, если понимать, что оно имеет в первую очередь терминологический характер. И сразу вызывает вопрос определения этих предельных издержек применительно к железнодорожному транспорту.
А.Н. Фролов в 1920-е гг. в качестве научной базы для преодоления разрухи на транспорте предлагал несколько градаций предельных издержек, а именно:
- вторая: "полная себестоимость, эксплоатационная и по оплате процентов, но без общих расходов";
- третья: "промежуточный случай себестоимости, когда дорога имеет запас мощности строительной, но не имеет запаса мощности эксплоатационной, т. е. имеет запас в оборудовании, но не имеет запаса в обслуживании";
- четвёртая: "если груз наконец не может оплатить и этого тарифа, а на дороге есть запас мощности строительной и эксплоатационной, т. е. дорога оборудована и обслужена на большее движение, чем последнее имеет места в действительности".
Однако, А.Н. Фролов четко давал понять, что тарифы построенные на предельных издержках должны носить временный и исключительный характер.
"По мере же заполнения запаса мощности, что предполагает восстановление народного хозяйства в целом, исключительные тарифы, создаваемые в целях привлечения новых грузов, должны постепенно уступать место тарифам нормальным, соответствующим сперва полным эксплоатационным расходам, а затем ко времени исчерпания запаса мощности, дающим возможность производить накопление капитала для народного хозяйства вообще и, в частности, для дальнейшего усиления существующих железных дорог и постройки новых, т. е. должны оплачиваться в надлежащей мере не только расходы эксплоатации, но и строительный капитал".
Рассматривая современное состояние железнодорожного транспорта и пассажирских перевозок в частности, стоит отметить глубокую дифференциацию объективных условий по конкретным дорогам, регионам дорог и участкам. Есть з начительное количество "узких мест" с заполненной пропускной способностью, про которые нельзя сказать. Здесь принцип предельных издержек уже не применим, но доля реальных расходов на пригородные перевозки невелика. Есть магистральных ряд участков, имеющих значительный запас пропускной способности в силу геополитических причин. Здесь можно применять предельную себестоимость по четвёртой градации. Есть, в конце концов, малоинтенсивные участки, где основную долю движения (поездо-километров) составляют пассажирские поезда в пригородном сообщении и там нет грузоперевозок, с которых можно было бы перекрестно субсидировать. Себестоимость и по четвёртой градации на таком участке, может оказаться выше реальной платежеспособности пассажиров. ( Немного цифр тут).
Современная система оплаты услуг за пользование инфраструктурой нисколько не отражает факт дифференциации, принимая единый по всей сети тариф за вагоно-километр для каждого вида тяги. В ней в разряд постоянных искуственно включены ряд зависящих от движения расходов. Причем усредненно по сети. Излишняя централизация не дает правильно учитывать местные условия.
4. Автор утверждает: "Получается, бóльшую часть издержек, которые РЖД включает в расчет «экономически обоснованного» тарифа, она несет вне зависимости от того, ходят электрички или нет".
И в существующей структуре тарифа за услуги инфраструктуры существует вокзальная составляющая. Также на практике имеют место быть специализированные станции, пути на станциях, депо и ряд других инфраструктурных сооружений пассажирского комплекса, условно постоянные расходы на которые перекрестно субсидировать со стороны грузовых перевозок необоснованно.
5. Следующее утверждение автора: "«Бизнес-класс» для РЖД - это грузовые перевозки. Они должны покрывать почти полный объем затрат на поддержание инфраструктуры и прочих постоянных затрат. В России в отличие от Европы и США полностью отсутствует система автобанов, поэтому железная дорога - практически единственное средство доставки грузов внутри России".
Практика пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, наоборот, порой демонстрирует, что перевозки первым классом субсидируются со стороны третьего. Не суть...
Однако, автор, видимо, не в курсе, что при существующей системе тарифов на перевозку грузов существуют убыточные грузы, а проблема ухода платежеспоспособных клиентов на автомобильный транспорт и связанное с этим изменение структуры грузопотока и понижение доходной ставки обсуждается в профильных изданиях?
Ресурс перекрестного субсидирования (при всей полезности оного при рассмотрении вопросов экономики транспорта с точки общеэкономической эффективности функционирования инфраструктурного комплекса) весьма ограничен. И его надо целенаправленно использовать для поддержания малоинтенсивных участков. А не "обнулять" расходы по всей сети.
6. Что касается попилиады. Так за "праздник" уже заплатил федеральный бюджет. Теперь означенные дороги можно разбирать.
В целом, имеем в обсуждаемой статье набор благоглупостей и штампов.
Смотрите также по теме:
Занудная зарисовка об "экономической обоснованности"
Мифотворчество и экономика транспорта (кратко)
Убыточность и методология (вскользь)
Всё не так просто