Занудная зарисовка об "экономической обоснованности"
Не так давно наткнулся на интересный материал, который чуть приоткрывает подробности ценоообразования и формирования так называемой убыточности активно уничтожаемых ныне пригородных перевозок железнодорожным транспортом. Главным плюсом данного источника является его официальный характер.
Речь идёт о двойной оплате в 2010 г. ОАО ЦППК в адрес ОАО РЖД электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов в пригородном сообщении, в размере 1,7 млрд. р. без НДС и 0,3 млрд. р. НДС (дело N А40-133654/13, суть которого рассматривается в объеме Постановления девятого арбитражного апелляционного суда от 19 февраля 2014 г. N 09АП-2290/2014, 09АП-2854/201, ссылка). В ходе изложения будут приводиться обширные цитаты из данного документа.
Факт двойной оплаты проистекает из того, что согласно действующим нормативным документам плата за электроэнергию включена в плату за услуги пользования инфраструктрой. Однако, согласно договору на аренду и управление подвижным составом между ОАО ЦППК И ОАО РЖД (дерегулируемый сегмент деятельности) плата за электроэнергию также включена и туда.
[Цитата]В ходе проведения выездной налоговой проверки Заявителя представлен Договор об оказании услуг N Д-628 Приг/НЮ от 25.04.2007 года по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, заключенный с Открытым акционерным обществом "Российские железные дороги", который распространяет свое действие на проверяемый период, в соответствии с Дополнительными соглашениями, представленными к данному Договору.
В соответствии с п. 1.2 Договора, Владелец инфраструктуры на условиях настоящего Договора оказывает Перевозчику услуги по использованию инфраструктуры в соответствии с Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 года N 703 "Об утверждении правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
Заявителем также представлен Договор на услуги управления и эксплуатации подвижного состава N Д-689 Приг/НЮ от 27.06.2008 года; заключенный с Открытым акционерным обществом "Российские железные дороги", который распространяет свое действие на проверяемый период, в соответствии с Дополнительными соглашениями, представленными к данному Договору.
В соответствии с п. 4.3 Договора N Д-689 Приг/НЮ от 27.06.2008 года установлено, что расход электроэнергии на тягу поездов определяется ежемесячно по показаниям счетчиков подвижного состава с учетом потерь электроэнергии в контактной сети по фактической стоимости кВтч. Оплата производится на основании Акта приемки оказанных услуг.
В ходе выездной налоговой проверки установлено, что в соответствии с представленными в ходе проверки документами Заявитель в 2010 году оплачивал счета, выставленные ОАО "РЖД" за электроэнергию на тягу поездов.
Также налогоплательщиком предоставлены акты выполненных работ по взаимоотношениям с ОАО "РЖД" в части затрат по электроэнергии на тягу поездов.
Судя по указанным выше материалам, подобные нарушения были вскрыты также в 2008 и 2009 г. (договора действовали всё это время).
В рассматриваемом документе довольно подробно освещена методология формирования тарифа на инфраструктуру. Он рассчитан исходя из фактических затрат ОАО РЖД на пригородные перевозки в 2005 г. с учетом инфляции и рентабельности. Ещё раз повторю, не на основе экономически обоснованных, а на основе именно фактических затрат.
[Обширная цитата]"Тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО "РЖД", при пассажирских перевозках в пригородных поездах в собственном (арендованном) подвижном составе, утвержденных приказом ФСТ России от 23 октября 2007 года N 268-т/6 и от 14 августа 2009 года N 192-т/5 спроектированы с учетом расходов ОАО "РЖД" на данные работы (услуги) по укрупненному перечню статей расходов, относимых на инфраструктурную и вокзальную тарифные составляющие по виду деятельности "Пассажирские перевозки в пригородном сообщении" (таблица N 3.1 Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО "РЖД", утвержденного приказом Минтранса России от 17 августа 2007 года N 124 - далее таблица N 3.1 Порядка). При этом, дополнительно учтены расходы на электроэнергию для тяги поездов и электросекций (то есть часть затрат, учитываемых на данные работы (услуги) по ст. 3111 "Работа электровозов в пригородном сообщений" и ст. 3202 "Работа электросекций в пригородном сообщении" таблица N 3.1 Порядка). Включение затрат на электроэнергию для тяги поездов и электросекций при проектировании тарифов обусловлено тем, что согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 20.11.2003 года N 703 электроснабжение железнодорожного тягового подвижного состава на электрифицированных участках инфраструктуры при использовании перевозчиком электрической тяги в процессе осуществления перевозки относится к перечню услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры перевозчику на основании заключаемого публичного договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры" Ответ ФСТ N ТС-5001/10 от 23.06.2011 года.
...согласно письменных пояснений ФСТ России, а также ранее направленных в адрес налогового органа писем в состав тарифа на услуги инфраструктуры вошли затраты на электроэнергию на тягу поездов исходя из размера расходов ОАО "РЖД" с учетом предложенной ОАО "РЖД" рентабельности и коэффициента инфляции, в связи с чем, повторное включение затрат на тягу поездов за 2008 - 2009 г.г. по договору на эксплуатацию путевого состава от 27.06.2008 N Д-628 Приг/НЮ является неправомерным
в соответствии с дополнительными пояснениями, представленными ФСТ России от 14.11.2012 года N СН-8986/13 вх. N 02-13/25603 от 20.11.2012 г.: "При разработке приказа ФСТ России от 23.10.2007 г. N 268т/6 стоимость услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры при организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении в регионах обслуживания Московской, Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорог определялась с учетом общих расходов ОАО "РЖД" по использованию инфраструктуры при пассажирских перевозках в пригородном сообщении, учитываемых в структуре тарифа на услуги инфраструктуры, то есть на среднесетевом уровне. При определении объема общесетевых расходов были учтены специфические (прямые производственные) расходы, расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, относимые на услуги по использованию инфраструктуры в соответствии с общесетевой технологией оказания услуг, общехозяйственные расходы (включая расходы на содержание аппарата управления).
Суд указал, что в процессе рассмотрения и определения размера тарифа, а также учет в составе тарифа электроэнергии на тягу поездов производился с участием ОАО "РЖД" как основного монополиста и инициатора установления нового тарифа на услуги инфраструктуры, что следует из текста заключения.
Специфические (прямые производственные) расходы определялись путем группировки статей Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта (прилагается), утвержденной приказом МПС России от 29.09.2003 г. N 68, относимых на услуги по использованию инфраструктуры на базе отчетности формы N 6-жел за 2005 г.
Расходы, общие для всех мест возникновения затрат, и общехозяйственные расходы (включая расходы на содержание аппарата управления) распределялись пропорционально удельному весу суммарных затрат на оплату труда в составе специфических (прямых производственных) расходов, связанных с оказанием услуг инфраструктуры, в общей сумме затрат на оплату труда в целом по пригородному сообщению.
При этом в структуре тарифов на услуги по использованию инфраструктуры при пассажирских перевозках в пригородном сообщении, установленных в регионах обслуживания Московской и Октябрьской железных дорог, учтены расходы по всему комплексу работ и услуг, выполняемых (оказываемых) владельцем инфраструктуры в рамках общесетевой технологии, включая расходы на электроэнергию на тягу поездов", также в письме указано: "Общий объем расходов, на основе которых произведен расчет стоимостной основы среднесетевого тарифа на услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры при организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении, определен суммированием прямых производственных расходов, расходов, общих для всех мест возникновения затрат и видов работ и общехозяйственных расходов (с учетом расходов по содержанию аппарата управления), и составил 17 959 179 тыс. руб. При этом размер расходов на электроэнергию на тягу поездов в структуре стоимостной основы указанного тарифа составил 2 408 617 тыс. руб., т.е. 13,4% от общей суммы расходов".
Взяли в целом по сети на основании действовавшей методики выделили затарты на пригородное сообщение и поделили на вагонокилометровую работу. Тут всё понятно, хотя к обоснованию величины затрат отношения не совсем имеет. Скорее лишь к определению фактических затрат и распределению их по видам продукции.
Однако, далее начинается более весёлое. Территориальная дифференциация тарифа де-факто есть, а по мнению ФСТ её как бы не совсем. С одной стороны, ФСТ выпускает приказы, с другой, ссылается на договорные отношения.
[Цитата]Исходя из общего объема расходов, связанных с оказанием услуг инфраструктуры в части пригородных пассажирских перевозок, и общесетевых объемов вагонокилометровой работы при осуществлении указанных перевозок был определен среднесетевой тариф на данные услуги, который составил 11 руб. /1 ваг-км. При этом, с учетом установленных в этот период договорных тарифов, уровень тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозках пассажиров в пригородном сообщении был установлен дифференцированно по железным дорогам. Дифференциация тарифов была произведена в целях обеспечения финансовой сбалансированности деятельности ОАО "РЖД" и сохранения устойчивого функционирования существующих независимых компаний-перевозчиков на рынке пассажирских перевозок при установлении тарифа на услуги инфраструктуры и реализована с учетом сложившихся на тот момент договорных отношений между ОАО "РЖД" и пригородными пассажирскими компаниями при оказании услуг инфраструктуры и особенностей формирования договорных тарифов на данные услуги в регионах обслуживания различных железных дорог. Порядок формирования стоимостной основы указанных договорных тарифов в регионах обслуживания Московской, Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорог представлен ранее в письменных пояснениях ФСТ России от 12.12.2012 N СН-10284/13. Таким образом, специальные тарифы на Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорогах не устанавливались. Их дифференциация рассматривалась как временная мера, направленная на создание условий для поэтапного перехода в регионах обслуживания данных дорог к системе формирования тарифа на услуги инфраструктуры в рамках общесетевой технологии, позволяющего обеспечить адаптацию независимых компаний-перевозчиков к новым условиям работы без снижения их финансовой устойчивости при недопущении резкого роста тарифов на перевозку пассажиров в пригородных поездах. Впоследствии данные тарифы были пересмотрены и установлены в I квартале 2008 года на среднесетевом уровне. Решение по установлению вышеназванных тарифов принималось на Правлении ФСТ России в порядке, предусмотренном Правилами принятия Федеральной службой по тарифам решений по определению (установлению) цен (тарифов) и (или) их предельных уровней в сфере деятельности субъектов естественных монополий, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.2004 N 332, в том числе с участием представителей ОАО "РЖД", со стороны которых возражений по поводу обоснованности установленного тарифа не имелось".
Из приведенной цитаты надо сделать выводы:
1) ФСТ не имеет своей позиции и строго идет в фарватере интересов РЖД,
2) тарифы Октябрьской и Западно-Сибирской дорог были установлены отлично от среднесетевых без всякого обоснования.
Теперь, держа в голове вышеизложенное, попробуем посмотреть на аргументы ОАО РЖД.
По мнению ОАО РЖД, оплата услуг инфраструктуры на основе проиндексированного фактического уровня расходов ОАО РЖД приведёт к "колоссальным убыткам".
ОАО "РЖД" за основу правильности своего расчета ссылается на экспертное заключение Финансового университета при Правительстве РФ, Института государства и права РАН и ООО "Эрнст энд Янг - бизнес консультирование". (Главные специалисты в области пассажирских перевозок перечислены!)
Также ОАО "РЖД" в апелляционной жалобе указывает, что в тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозках пассажиров в пригородном сообщении, утвержденные ФСТ России на 2007 - 2009 годы, не покрывали расходов ОАО "РЖД" от оказания данных услуг, в том числе затраты по электроэнергии на тягу поездов.
ОАО "РЖД" указывает, что применение только тарифов, установленных ФСТ России (без учета электроэнергии), без дополнительного взимания с ЦППК платы за электроэнергию на тягу поездов, установленной договором на услуги управления и эксплуатации подвижного состава, привело бы к колоссальным убыткам, что противоречит предпринимательским целям ОАО "РЖД" как юридического лица и принципу установления на железнодорожном транспорте тарифов, подлежащих государственному регулированию, на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта (ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ").
Передумали. короче.
Неудивительно, что суд не принял во внимание данные аргументы.
спорный тариф был принят исключительно на основании обращения ОАО "РЖД", предложенной ОАО "РЖД" методике расчета статей номенклатуре и размере прямых расходов на инфраструктуру железной дороги на основании отчетности за 2005 год, с учетом коэффициентов инфляции и установленной ОАО "РЖД" рентабельности (10%).
Тариф на 2007 год согласно заключению для Москвы и Московской области был установлен "на уровне действующих договорных тарифов на услуги инфраструктуры по состоянию на конец предшествующего года, проиндексированных на индекс роста тарифов установленный ОАО "РЖД". Размер тарифа (11 руб. за 1 ваг./км) полностью соответствует изначальному предложению ОАО "РЖД" (с учетом индекса роста на 2007 год предложен тариф - 11,2 руб. за 1 ваг./км).
Настойчивость в остаивании заведомо неправомерной позиции наталкивает на мысль предположить, что данная схема использовалась несколько шире как в территориальном, так и предметном разрезе.
Одно можно сказать с уверенностью, данный пример наглядно демонстрирует зыбкость "экономической обоснованности" затрат, на основании которых делается вывод об убыточности пригородных перевозок.
Разумеется, данный пример страдает недосказанностью. Неясно, были ли как либо взаимозачтены/возвращены излишне выплаченные 2 млрд. р. или их потом также включили в "экономически обоснованные затраты".
Но нетрудно понять, что средства для погашения начисленных недоимки в размере 410 млн. руб., налоговых санкций - 82 млн. руб., а также пени в размере 71 млн. руб. тоже берутся не из воздуха.
Речь идёт о двойной оплате в 2010 г. ОАО ЦППК в адрес ОАО РЖД электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов в пригородном сообщении, в размере 1,7 млрд. р. без НДС и 0,3 млрд. р. НДС (дело N А40-133654/13, суть которого рассматривается в объеме Постановления девятого арбитражного апелляционного суда от 19 февраля 2014 г. N 09АП-2290/2014, 09АП-2854/201, ссылка). В ходе изложения будут приводиться обширные цитаты из данного документа.
Факт двойной оплаты проистекает из того, что согласно действующим нормативным документам плата за электроэнергию включена в плату за услуги пользования инфраструктрой. Однако, согласно договору на аренду и управление подвижным составом между ОАО ЦППК И ОАО РЖД (дерегулируемый сегмент деятельности) плата за электроэнергию также включена и туда.
[Цитата]В ходе проведения выездной налоговой проверки Заявителя представлен Договор об оказании услуг N Д-628 Приг/НЮ от 25.04.2007 года по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, заключенный с Открытым акционерным обществом "Российские железные дороги", который распространяет свое действие на проверяемый период, в соответствии с Дополнительными соглашениями, представленными к данному Договору.
В соответствии с п. 1.2 Договора, Владелец инфраструктуры на условиях настоящего Договора оказывает Перевозчику услуги по использованию инфраструктуры в соответствии с Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 года N 703 "Об утверждении правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования".
Заявителем также представлен Договор на услуги управления и эксплуатации подвижного состава N Д-689 Приг/НЮ от 27.06.2008 года; заключенный с Открытым акционерным обществом "Российские железные дороги", который распространяет свое действие на проверяемый период, в соответствии с Дополнительными соглашениями, представленными к данному Договору.
В соответствии с п. 4.3 Договора N Д-689 Приг/НЮ от 27.06.2008 года установлено, что расход электроэнергии на тягу поездов определяется ежемесячно по показаниям счетчиков подвижного состава с учетом потерь электроэнергии в контактной сети по фактической стоимости кВтч. Оплата производится на основании Акта приемки оказанных услуг.
В ходе выездной налоговой проверки установлено, что в соответствии с представленными в ходе проверки документами Заявитель в 2010 году оплачивал счета, выставленные ОАО "РЖД" за электроэнергию на тягу поездов.
Также налогоплательщиком предоставлены акты выполненных работ по взаимоотношениям с ОАО "РЖД" в части затрат по электроэнергии на тягу поездов.
Судя по указанным выше материалам, подобные нарушения были вскрыты также в 2008 и 2009 г. (договора действовали всё это время).
В рассматриваемом документе довольно подробно освещена методология формирования тарифа на инфраструктуру. Он рассчитан исходя из фактических затрат ОАО РЖД на пригородные перевозки в 2005 г. с учетом инфляции и рентабельности. Ещё раз повторю, не на основе экономически обоснованных, а на основе именно фактических затрат.
[Обширная цитата]"Тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО "РЖД", при пассажирских перевозках в пригородных поездах в собственном (арендованном) подвижном составе, утвержденных приказом ФСТ России от 23 октября 2007 года N 268-т/6 и от 14 августа 2009 года N 192-т/5 спроектированы с учетом расходов ОАО "РЖД" на данные работы (услуги) по укрупненному перечню статей расходов, относимых на инфраструктурную и вокзальную тарифные составляющие по виду деятельности "Пассажирские перевозки в пригородном сообщении" (таблица N 3.1 Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО "РЖД", утвержденного приказом Минтранса России от 17 августа 2007 года N 124 - далее таблица N 3.1 Порядка). При этом, дополнительно учтены расходы на электроэнергию для тяги поездов и электросекций (то есть часть затрат, учитываемых на данные работы (услуги) по ст. 3111 "Работа электровозов в пригородном сообщений" и ст. 3202 "Работа электросекций в пригородном сообщении" таблица N 3.1 Порядка). Включение затрат на электроэнергию для тяги поездов и электросекций при проектировании тарифов обусловлено тем, что согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 20.11.2003 года N 703 электроснабжение железнодорожного тягового подвижного состава на электрифицированных участках инфраструктуры при использовании перевозчиком электрической тяги в процессе осуществления перевозки относится к перечню услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры перевозчику на основании заключаемого публичного договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры" Ответ ФСТ N ТС-5001/10 от 23.06.2011 года.
...согласно письменных пояснений ФСТ России, а также ранее направленных в адрес налогового органа писем в состав тарифа на услуги инфраструктуры вошли затраты на электроэнергию на тягу поездов исходя из размера расходов ОАО "РЖД" с учетом предложенной ОАО "РЖД" рентабельности и коэффициента инфляции, в связи с чем, повторное включение затрат на тягу поездов за 2008 - 2009 г.г. по договору на эксплуатацию путевого состава от 27.06.2008 N Д-628 Приг/НЮ является неправомерным
в соответствии с дополнительными пояснениями, представленными ФСТ России от 14.11.2012 года N СН-8986/13 вх. N 02-13/25603 от 20.11.2012 г.: "При разработке приказа ФСТ России от 23.10.2007 г. N 268т/6 стоимость услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры при организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении в регионах обслуживания Московской, Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорог определялась с учетом общих расходов ОАО "РЖД" по использованию инфраструктуры при пассажирских перевозках в пригородном сообщении, учитываемых в структуре тарифа на услуги инфраструктуры, то есть на среднесетевом уровне. При определении объема общесетевых расходов были учтены специфические (прямые производственные) расходы, расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, относимые на услуги по использованию инфраструктуры в соответствии с общесетевой технологией оказания услуг, общехозяйственные расходы (включая расходы на содержание аппарата управления).
Суд указал, что в процессе рассмотрения и определения размера тарифа, а также учет в составе тарифа электроэнергии на тягу поездов производился с участием ОАО "РЖД" как основного монополиста и инициатора установления нового тарифа на услуги инфраструктуры, что следует из текста заключения.
Специфические (прямые производственные) расходы определялись путем группировки статей Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта (прилагается), утвержденной приказом МПС России от 29.09.2003 г. N 68, относимых на услуги по использованию инфраструктуры на базе отчетности формы N 6-жел за 2005 г.
Расходы, общие для всех мест возникновения затрат, и общехозяйственные расходы (включая расходы на содержание аппарата управления) распределялись пропорционально удельному весу суммарных затрат на оплату труда в составе специфических (прямых производственных) расходов, связанных с оказанием услуг инфраструктуры, в общей сумме затрат на оплату труда в целом по пригородному сообщению.
При этом в структуре тарифов на услуги по использованию инфраструктуры при пассажирских перевозках в пригородном сообщении, установленных в регионах обслуживания Московской и Октябрьской железных дорог, учтены расходы по всему комплексу работ и услуг, выполняемых (оказываемых) владельцем инфраструктуры в рамках общесетевой технологии, включая расходы на электроэнергию на тягу поездов", также в письме указано: "Общий объем расходов, на основе которых произведен расчет стоимостной основы среднесетевого тарифа на услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры при организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении, определен суммированием прямых производственных расходов, расходов, общих для всех мест возникновения затрат и видов работ и общехозяйственных расходов (с учетом расходов по содержанию аппарата управления), и составил 17 959 179 тыс. руб. При этом размер расходов на электроэнергию на тягу поездов в структуре стоимостной основы указанного тарифа составил 2 408 617 тыс. руб., т.е. 13,4% от общей суммы расходов".
Взяли в целом по сети на основании действовавшей методики выделили затарты на пригородное сообщение и поделили на вагонокилометровую работу. Тут всё понятно, хотя к обоснованию величины затрат отношения не совсем имеет. Скорее лишь к определению фактических затрат и распределению их по видам продукции.
Однако, далее начинается более весёлое. Территориальная дифференциация тарифа де-факто есть, а по мнению ФСТ её как бы не совсем. С одной стороны, ФСТ выпускает приказы, с другой, ссылается на договорные отношения.
[Цитата]Исходя из общего объема расходов, связанных с оказанием услуг инфраструктуры в части пригородных пассажирских перевозок, и общесетевых объемов вагонокилометровой работы при осуществлении указанных перевозок был определен среднесетевой тариф на данные услуги, который составил 11 руб. /1 ваг-км. При этом, с учетом установленных в этот период договорных тарифов, уровень тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозках пассажиров в пригородном сообщении был установлен дифференцированно по железным дорогам. Дифференциация тарифов была произведена в целях обеспечения финансовой сбалансированности деятельности ОАО "РЖД" и сохранения устойчивого функционирования существующих независимых компаний-перевозчиков на рынке пассажирских перевозок при установлении тарифа на услуги инфраструктуры и реализована с учетом сложившихся на тот момент договорных отношений между ОАО "РЖД" и пригородными пассажирскими компаниями при оказании услуг инфраструктуры и особенностей формирования договорных тарифов на данные услуги в регионах обслуживания различных железных дорог. Порядок формирования стоимостной основы указанных договорных тарифов в регионах обслуживания Московской, Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорог представлен ранее в письменных пояснениях ФСТ России от 12.12.2012 N СН-10284/13. Таким образом, специальные тарифы на Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорогах не устанавливались. Их дифференциация рассматривалась как временная мера, направленная на создание условий для поэтапного перехода в регионах обслуживания данных дорог к системе формирования тарифа на услуги инфраструктуры в рамках общесетевой технологии, позволяющего обеспечить адаптацию независимых компаний-перевозчиков к новым условиям работы без снижения их финансовой устойчивости при недопущении резкого роста тарифов на перевозку пассажиров в пригородных поездах. Впоследствии данные тарифы были пересмотрены и установлены в I квартале 2008 года на среднесетевом уровне. Решение по установлению вышеназванных тарифов принималось на Правлении ФСТ России в порядке, предусмотренном Правилами принятия Федеральной службой по тарифам решений по определению (установлению) цен (тарифов) и (или) их предельных уровней в сфере деятельности субъектов естественных монополий, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.2004 N 332, в том числе с участием представителей ОАО "РЖД", со стороны которых возражений по поводу обоснованности установленного тарифа не имелось".
Из приведенной цитаты надо сделать выводы:
1) ФСТ не имеет своей позиции и строго идет в фарватере интересов РЖД,
2) тарифы Октябрьской и Западно-Сибирской дорог были установлены отлично от среднесетевых без всякого обоснования.
Теперь, держа в голове вышеизложенное, попробуем посмотреть на аргументы ОАО РЖД.
По мнению ОАО РЖД, оплата услуг инфраструктуры на основе проиндексированного фактического уровня расходов ОАО РЖД приведёт к "колоссальным убыткам".
ОАО "РЖД" за основу правильности своего расчета ссылается на экспертное заключение Финансового университета при Правительстве РФ, Института государства и права РАН и ООО "Эрнст энд Янг - бизнес консультирование". (Главные специалисты в области пассажирских перевозок перечислены!)
Также ОАО "РЖД" в апелляционной жалобе указывает, что в тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозках пассажиров в пригородном сообщении, утвержденные ФСТ России на 2007 - 2009 годы, не покрывали расходов ОАО "РЖД" от оказания данных услуг, в том числе затраты по электроэнергии на тягу поездов.
ОАО "РЖД" указывает, что применение только тарифов, установленных ФСТ России (без учета электроэнергии), без дополнительного взимания с ЦППК платы за электроэнергию на тягу поездов, установленной договором на услуги управления и эксплуатации подвижного состава, привело бы к колоссальным убыткам, что противоречит предпринимательским целям ОАО "РЖД" как юридического лица и принципу установления на железнодорожном транспорте тарифов, подлежащих государственному регулированию, на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта (ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ").
Передумали. короче.
Неудивительно, что суд не принял во внимание данные аргументы.
спорный тариф был принят исключительно на основании обращения ОАО "РЖД", предложенной ОАО "РЖД" методике расчета статей номенклатуре и размере прямых расходов на инфраструктуру железной дороги на основании отчетности за 2005 год, с учетом коэффициентов инфляции и установленной ОАО "РЖД" рентабельности (10%).
Тариф на 2007 год согласно заключению для Москвы и Московской области был установлен "на уровне действующих договорных тарифов на услуги инфраструктуры по состоянию на конец предшествующего года, проиндексированных на индекс роста тарифов установленный ОАО "РЖД". Размер тарифа (11 руб. за 1 ваг./км) полностью соответствует изначальному предложению ОАО "РЖД" (с учетом индекса роста на 2007 год предложен тариф - 11,2 руб. за 1 ваг./км).
Настойчивость в остаивании заведомо неправомерной позиции наталкивает на мысль предположить, что данная схема использовалась несколько шире как в территориальном, так и предметном разрезе.
Одно можно сказать с уверенностью, данный пример наглядно демонстрирует зыбкость "экономической обоснованности" затрат, на основании которых делается вывод об убыточности пригородных перевозок.
Разумеется, данный пример страдает недосказанностью. Неясно, были ли как либо взаимозачтены/возвращены излишне выплаченные 2 млрд. р. или их потом также включили в "экономически обоснованные затраты".
Но нетрудно понять, что средства для погашения начисленных недоимки в размере 410 млн. руб., налоговых санкций - 82 млн. руб., а также пени в размере 71 млн. руб. тоже берутся не из воздуха.