Убыточность и методология (вскользь)
Не секрет, что пассажирский транспорт и в 1990-е, и в 2000-е гг. в РФ был убыточен. Данный факт можно увидеть, если, например, посмотреть тенденцию расходов по содержанию и эксплуатации транспорта, компенсируемых платой за проезд. Но хотелось бы обратить внимание на один момент методологического характера.
В настоящее время остро встала проблема отмены пригородного железнодорожного сообщения. На графике ниже представлена убыточность пригородных перевозок в разрезе регионов на полигоне Московской ж.д., рассчитанная исходя из четырех различных методик распределения доходов и одной методики определения расходов.Видно, что при неизменных в целом по дороге абсолютных величинах расходов, доходов, а также рентабельности, показатель рентабельности варьируется по регионам в широких пределах в зависимости от методики.
Трудно сказать, какая из четырех методик более точна. Пассажиропотоки через границы субъектов, различная населенность и составность поездов формируют такую пёструю картину. Разумеется, можно юридически утвердить какую-либо из них. Или пятую (пропорционально вагоно-километрам), или шестую и т.д. Но насколько это будет обоснованно, в отличие от среднеполигонной величины рентабельности/убыточности, которая имеет вполне конкретный смысл в случае, если дорога является юридическим лицом?
Интересный вопрос!
Стоит отметить, что пригородные перевозки в столичных регионах (а Москва и МО в действующей методике считаются вместе), согласно приведенным данным, не есть априори самые рентабельные. Ведь доля поездо-километров, тонно-километров брутто, приходящихся на пригородные перевозки в московском узле весьма высока.
Смотря на вышеприведенный график, можно поразится уровню убыточности перевозок, особенно с учетом, что это не самые худшие условия на сети дорог. Однако, никто массово не отменял поезда.
Пропагандисты любят пугать возвратом "лихих 90-х". Так вот возврат объемов пригородных перевозок и их доступности в плане тарифов хотя бы на уровень этих самых "лихих 90-х", уже есть несомненный плюс.
В настоящее время остро встала проблема отмены пригородного железнодорожного сообщения. На графике ниже представлена убыточность пригородных перевозок в разрезе регионов на полигоне Московской ж.д., рассчитанная исходя из четырех различных методик распределения доходов и одной методики определения расходов.Видно, что при неизменных в целом по дороге абсолютных величинах расходов, доходов, а также рентабельности, показатель рентабельности варьируется по регионам в широких пределах в зависимости от методики.
Трудно сказать, какая из четырех методик более точна. Пассажиропотоки через границы субъектов, различная населенность и составность поездов формируют такую пёструю картину. Разумеется, можно юридически утвердить какую-либо из них. Или пятую (пропорционально вагоно-километрам), или шестую и т.д. Но насколько это будет обоснованно, в отличие от среднеполигонной величины рентабельности/убыточности, которая имеет вполне конкретный смысл в случае, если дорога является юридическим лицом?
Интересный вопрос!
Стоит отметить, что пригородные перевозки в столичных регионах (а Москва и МО в действующей методике считаются вместе), согласно приведенным данным, не есть априори самые рентабельные. Ведь доля поездо-километров, тонно-километров брутто, приходящихся на пригородные перевозки в московском узле весьма высока.
Смотря на вышеприведенный график, можно поразится уровню убыточности перевозок, особенно с учетом, что это не самые худшие условия на сети дорог. Однако, никто массово не отменял поезда.
Пропагандисты любят пугать возвратом "лихих 90-х". Так вот возврат объемов пригородных перевозок и их доступности в плане тарифов хотя бы на уровень этих самых "лихих 90-х", уже есть несомненный плюс.