Перевозки угля составляют 15% в доходах от грузоперевозок при доле 24% в погрузке...
Исследование ИПЕМ, прямо называющее перевозки угля убыточными для ж.д. транспорта.
ИСТОЧНИК
Об источниках модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры для удовлетворения растущих потребностей угольных компаний
Несмотря на турбулентную экономическую ситуацию, угольная отрасль продолжает оставаться одним из самых динамично растущих сегментов грузового железнодорожного транспорта. Так, в 2013 году добыча угля в Кемеровской области поставила очередной рекорд и выросла до уровня 198 млн т, а экспортные перевозки же всего угля из России за период 2010-2013 годов выросли почти в 1,5 раза и составили 141,6 млн т.
Перевозки угля составляют значительную долю грузовых перевозок ОАО "РЖД", однако эффект от перевозок угля для экономики железнодорожного транспорта неоднозначен. С одной стороны, минимальная ставка перевозки угля на Дальний Восток способствует конкурентоспособности российских угольщиков на мировом рынке, с другой - не покрывает расходы перевозчика на перевозку и существенно ограничивает доходы железнодорожников (перевозки угля составляют 15% в доходах от грузоперевозок при доле 24% в погрузке), которые можно было бы направить на развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава.
При этом несбалансированность существующей тарифной системы, в частности, значительная заниженность ставок на перевозку угля по сравнению с перевозкой других грузов приводит к тому, что ОАО "РЖД" в планах развития инфраструктуры ориентируется, в первую очередь, на обеспечение потребностей таких высокодоходных грузов, как минеральные удобрения и нефть.
Стоит отметить отсутствие синхронизации развития угольной отрасли и железнодорожной инфраструктуры. В последней программе развития угольной отрасли РФ прогнозы объемов перевозок были существенно занижены. В то же время железнодорожники в формировании своей стратегии развития инфраструктуры отталкивались именно от этой программы. Таким образом, высока вероятность отставания планов развития инфраструктуры от потребностей экономики. При этом ситуация осложняется вхождением в состав России Крымского полуострова, что потребует дополнительных вложений в развитие и его инфраструктуры.
Сегодня необходимо уходить от режима тактического краткосрочного решения проблем к долгосрочному стратегическому планированию. В частности, в связи с политическими трудностями ожидается второй этап переориентации российских грузов на азиатский рынок сбыта.
В данной ситуации развитие Восточного железнодорожного полигона становится крайне актуальным. При этом, вложения в развитие данного направления создадут значительные источники для возврата средств. Рост экспортных объемов перевозок угля на 28 млн т в год позволит:
создать до 14 тысяч новых рабочих мест;
получить около 7,3 млрд рублей прямый налогов в год;
получить дополнительные налоговые поступления в экономике на уровне не менее 10-15 млрд рублей в год;
привлечь дополнительные инвестиции в основной капитал добывающих предприятий на уровне 11,2-42 млрд рублей;
привлечь дополнительные инвестиции в расширение портовой инфраструктуры на уровне 11,2-16,8 млрд рублей.
Среди основных рисков, связанных с нереализацией инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте: снижение конкурентоспособности угольных предприятий, снижение роста экономики России, возникновение ограничений для экспорта угля в связи со снижением инвестиций в развитие портовых мощностей.
ИСТОЧНИК
Об источниках модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры для удовлетворения растущих потребностей угольных компаний
Несмотря на турбулентную экономическую ситуацию, угольная отрасль продолжает оставаться одним из самых динамично растущих сегментов грузового железнодорожного транспорта. Так, в 2013 году добыча угля в Кемеровской области поставила очередной рекорд и выросла до уровня 198 млн т, а экспортные перевозки же всего угля из России за период 2010-2013 годов выросли почти в 1,5 раза и составили 141,6 млн т.
Перевозки угля составляют значительную долю грузовых перевозок ОАО "РЖД", однако эффект от перевозок угля для экономики железнодорожного транспорта неоднозначен. С одной стороны, минимальная ставка перевозки угля на Дальний Восток способствует конкурентоспособности российских угольщиков на мировом рынке, с другой - не покрывает расходы перевозчика на перевозку и существенно ограничивает доходы железнодорожников (перевозки угля составляют 15% в доходах от грузоперевозок при доле 24% в погрузке), которые можно было бы направить на развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава.
При этом несбалансированность существующей тарифной системы, в частности, значительная заниженность ставок на перевозку угля по сравнению с перевозкой других грузов приводит к тому, что ОАО "РЖД" в планах развития инфраструктуры ориентируется, в первую очередь, на обеспечение потребностей таких высокодоходных грузов, как минеральные удобрения и нефть.
Стоит отметить отсутствие синхронизации развития угольной отрасли и железнодорожной инфраструктуры. В последней программе развития угольной отрасли РФ прогнозы объемов перевозок были существенно занижены. В то же время железнодорожники в формировании своей стратегии развития инфраструктуры отталкивались именно от этой программы. Таким образом, высока вероятность отставания планов развития инфраструктуры от потребностей экономики. При этом ситуация осложняется вхождением в состав России Крымского полуострова, что потребует дополнительных вложений в развитие и его инфраструктуры.
Сегодня необходимо уходить от режима тактического краткосрочного решения проблем к долгосрочному стратегическому планированию. В частности, в связи с политическими трудностями ожидается второй этап переориентации российских грузов на азиатский рынок сбыта.
В данной ситуации развитие Восточного железнодорожного полигона становится крайне актуальным. При этом, вложения в развитие данного направления создадут значительные источники для возврата средств. Рост экспортных объемов перевозок угля на 28 млн т в год позволит:
создать до 14 тысяч новых рабочих мест;
получить около 7,3 млрд рублей прямый налогов в год;
получить дополнительные налоговые поступления в экономике на уровне не менее 10-15 млрд рублей в год;
привлечь дополнительные инвестиции в основной капитал добывающих предприятий на уровне 11,2-42 млрд рублей;
привлечь дополнительные инвестиции в расширение портовой инфраструктуры на уровне 11,2-16,8 млрд рублей.
Среди основных рисков, связанных с нереализацией инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте: снижение конкурентоспособности угольных предприятий, снижение роста экономики России, возникновение ограничений для экспорта угля в связи со снижением инвестиций в развитие портовых мощностей.