Фролов А. Н. Задача о себестоимости ж.д. перевозок ..., Л., 1924. Часть 7.
Предыдущая часть.
Метод определения себестоимости на американских ж. д.Начиная с 1914 г. и до самого последнего времени, в САСШ была проделана большая работа по определению себестоимости перевозок. Внимание американских железнодорожников фиксировалось исключительно на распределении расходов по пассажирскому и товарному движению. Все эксплоатационные расходы в этих видах разбивались на три рубрики. В первой рубрике стоят расходы, которые явно относятся к определенному роду движения (например, расход по ремонту пассажирских вагонов). При известной постановке учета расходов, из общей суммы эксплоатационных расходов 64% оказалось возможным точно разнести по обоим родам движения. Ко второй рубрике относятся расходы, которые хотя и нельзя точным и определенным образом отнести на тот или другой род движения, все же поддаются некоторому правдоподобному распределению (например, расходы по станционной службе). Таких расходов набирается около 18%. Наконец, остальные 18% расходов не поддаются никакому распределению (главным образом, расходы по пути). Относительно принудительной разбивки этой последней рубрики расходов предложено много разных измерителей (поездо-мили, вагоно-мили, паровозомили, потребление топлива, доходы и т. д.). В зависимости от выбора измерителя, результаты колеблются в пределах 1 : 3. Теоретики наиболее поддерживают в качестве измёрителя количество сожженого для каждого рода движения топлива. Распределение при помощи этого измерителя по результатам занимает среднее место. Если б калорийность топлива, состояние паровозов и искусство машинистов были факторами, достаточно постоянными и устойчивыми, то этот измеритель, пожалуй, лучше других выше перечисленных. Но он так же, как и они, не отражает в себе различия степени безопасности движения, различия, несомненно существенного для обоих видов движения. Наконец, что касается оплаты капитала, то рекомендуется разносить ее пропорционально эксплоатационным расходам.
Самуил Денн, делавший доклад по этому вопросу IX международному железнодорожному конгрессу, признавая, что американские ж. д. получили в области определения себестоимости практические достижения, все же находит, что „выработать систему учета расходов, показывающую хотя бы с приблизительною точностью валовую себестоимость (включая сюда капитальные затраты) самых разнообразных услуг, оказываемых железными дорогами в области пассажирского и товарного транспорта никогда не удастся”.
К сожалению, в докладе Денна (в том виде, по крайней мере, в котором он дошел до нас) не приводятся такие числовые данныt, которые позволили бы нам установить ту ось, около которой колеблется эквивалент себестоимости пассажирской и товарной единицы перевозки. Но если нельзя непосредственно извлечь из данных доклада величины интересующего нас эквивалента, то можно это сделать косвенным путем. У Денна имеется указание, что произведенное распределение расходов по пассажирскому и товарному движению оказалось в полной гармонии с распределением по этим же родам движения валовых доходов. Но по этому последнему измерителю в 1911 году эквивалент пассажиро-версты равняется 167 пудо-верстам. Следовать к этой же величине должен быть близок и расходный эквивалент.
Сравнивая эту постановку распределения расходов по пассажирскому и товарному движению с нашей, мы видим разницу лишь в том, что американцы решительней вступили на путь приспособления счетоводства к означенной цели. (При усовершенствовании незадолго до войны формы сметы и отчета, установленной когда то комиссией Глушинского, была и у нас произведена некоторая дифференциация расходов по пассажирскому и товарному движению).
Однако, соответствующие мероприятия оказались столь сложны, что во время войны американцы принуждены были, от них отказаться.
В заключении нельзя не отметить, что в американских исканиях совершенно отсутствует элемент распределения расходов на постоянные и зависящие от движения. Чем это объяснить? Я не знаю. Может быть, низший предел безубыточного тарифа для каждой американской дороги есть ее коммерческая тайна.
Если бы мы, в отношении расчленения расходов в счетном порядке по перевозкам пассажирским и товарным, стали на путь американских дорог, то по сделанной мною прикидке мы расчленили бы не более 40% против 64%, достигнутых у американцев. Такое различие объясняется, по-видимому, тем, что на американских железных дорогах эти два рода движения более, чем у нас, дифференцированы в натуре, более не только абсолютно, но и относительно, станций чисто пассажирских, чисто товарных, есть трех и даже четырехпутные линии с выделенным одним пассажирским или одним товарным движением и т. п. Поэтому наши шаги в этом направлении оказались бы гораздо более скромными, чем у них, и нужно признать, что при нашей бедности в квалифицированных счетных работниках и отсталости в ведении отчетности настоящий момент мало благоприятен для коренной ломки установившейся сметно-отчетной номенклатуры, но подготовиться к этой реформе было бы не лишнее.
Совершив экскурсию в область определения себестоимости на американских дорогах, я воздерживаюсь от экскурсии в ту же область на западно-европейские дороги: мне думается, что здесь русским дорогам учиться нечему.
Современная конъюнктура себестоимостиПодходя к возможной схеме определения себестоимости для современных условий, начнем не с эксплоатационных расходов, а с оплаты и погашения капитала. До революции это дело обстояло так. Капитал не только оплачивался, но и погашался не в своей вещевой форме, а в денежной. Занятый на тот или другой срок, обычно на срок концессии, капитал погашался в течение этого периода путем обязательных платежей, извлекаемых из доходов предприятия. Это погашение вместе с интересом в среднем требовало четыре с небольшим процента. Нужно ли было сверх этого предвидеть еще обязательные начисления для амортизации сооружений, оборудования и подвижного состава? Благодаря весьма удачно сложившемуся у нас счетнофинансовому порядку, в такой амортизации надобности не имелось. Всякий предмет поддерживался в своем первоначальном виде за счет средств эксплоатации. Возьмем, например, товарный вагон. В нем все подвержено износу: стенки гниют, крыша ржавеет, рессоры и буксы лопаются, бандажи и шейки осей снашиваются и затем стачиваются. Но номеру вагона ничего не делается, он вечен, сколько бы остальное ни менялось. Номер вагона остается даже и тогда, когда вагон претерпевает изменение конструкции, например, увеличивается его подъемная сила, ручные тормоза заменяются автоматическими и т. п. Так как здесь уже нет сохранения вагона в первоначальном виде, то все затраты на подобные улучшения относятся на основной капитал. Существовал даже закон, по которому за счет эксплоатации нельзя было делать улучшений больше, чем па 1½% от годового расхода, а остальное должно было итти на облигационный капитал.
То, что сказано о вагоне, можно повторить и о паровозе.
Но здесь есть одна особенность, почти не встречаемая в случае вагона. Дело в том, что паровоз при известных обстоятельствах, подвергается полному изъятию со службы. Как тогда быть? Куда относить его стоимость, числящуюся на основном капитале? Если бы при изъятии можно было его продать за ту же цену, за которую он приобретен, то вопрос решился бы просто. Но обычно изъемлемый паровоз, даже и при вполне исправном состоянии, продается на какую-либо фабричную ветвь или строительному подрядчику, вследствие устарелости конструкции, за цену, лишь немного превышающую стоимость лома. Из каких же источников взять возмещение полученного при продаже паровоза убытка. Если относить этот убыток на средства эксплоатации, то хозяин предприятия предпочтет, купив новый паровоз, оставить старый на запасном пути обрастать мохом; дабы иметь формальное право числить его по основному капиталу, чем продать его, облегчить таким образом несколько основной капитал и дать возможность паровозу вместо бездействия производить некоторую полезную для народного хозяйства работу.
Рассмотрим цель изъятия со службы паровоза. Цель эта- замена его другим, более для дороги выгодным. В чем же заключается эта выгодность замены? В том, что новый паровоз, как более совершенный по конструкции, дает такие сбережения в эксплоатации, которые с избытком покрывают оплату капитала по приобретению нового паровоза. Ведь только при наличии этого обстоятельства и будет целесообразно изъятие паровоза. Источник возмещения снимаемой с основного капитала стоимости старого паровоза ясен: это те выгоды, которые получатся в результате от замены его более совершенным. А так как эти выгоды не в прошедшем, а в будущем, то и погашение капитала, реализуемого для извлечения этих выгод, должно быть относимо к будущему, а не к прошедшему. Другими словами, и для паровоза, непрерывно за счет эксплоатации возобновляемого в первоначальном виде, никакой особой амортизации не требуется сверх той, которая автоматически производится на занятый для покупки паровоза капитал. Так решается вопрос с экономической точки зрения. Но раз экономическая теорема доказана, обязанность бухгалтерии найти для нее соответственные формы, ибо бухгалтерия должна быть на службе у экономики, а не наоборот. Кажется, одна из таких форм уже была найдена в виде статьи в активе основного капитала „упраздненное имущество”.
Прежний счетно-финансовый порядок имел еще одно ценное достоинство. Дело в том, что, почти как общее правило, наши дороги, тотчас по их передаче в эксплоатацию, работали очень слабо и лишь с течением времени работа их хотя и медленно, но непрерывно росла. Поэтому, для дороги легче было стать лицом к лицу с расходами, например, по массовой смене рельсов, потребность в которой наступала, примерно, на 25-30 году, чем с первого же года эксплоатации начать откладывать для этого какие-либо суммы. Здесь можно встретить возражение в виде ссылки на практику частных промышленных предприятий, откладывающих с первого же года существования па погашение имущества определенные суммы, процентное отношение которых к стоимости разного рода имущества стоит в прямой зависимости от долговечности этого последнего. Я считаю, что между промышленными предприятиями и железными дорогами есть та большая разница, что первые существуют, как общее правило, па акционерный или паевой капитал, а вторые строятся преимущественно, а усиливаются исключительно на облигационный. Для первых, амортизационный капитал есть фонд для развития дела без необходимости впускать в него новых хозяев, что всегда может иметь место при выпуске новых акций или паев. Железные же дороги невозбранно черпали средства для своего усиления из общемирового фонда капиталов (фонда, в который они вносили и свою крупную лепту, в виде процентов на облигации и дивидендов на акции) и ни в каких внутренних накоплениях не нуждались.
Переходя к современным обстоятельствам, мы должны отметить, что по условиям национализации железных дорог они не должны производить оплату капитала их сооружения и последовавшего усиления. От этих обязательств советские железные дороги свободны. Следовательно, при определении себестоимости приходится как будто бы иметь дело только с расходами эксплоатации. Сверх того, мы видим, как основной факт современности, что дороги наши в среднем производят только 35% той работы, которую они производили ранее и на которую, следовательно, они рассчитаны.
Отсюда вывод большой важности: дороги наши имеют громадный запас мощности. А ведь мы видели, что себестоимость при запасе мощности понижается до 56% (3 градация) и даже до 26% (4 градация) от полной себестоимости.
Войдем в рассмотрение, с какой именно градацией нам приходится иметь ныне дело.
Если бы все довоенные перевозочные средства сохранились ныне в полной целости и исправности и полностью обслуживались, то мы имели бы дело с 4-й градацией. Но мы знаем, что некоторые вторые и многие станционные пути разобраны, следовательно, даже с точки зрения устройств о полной довоенной перевозочной мощности дорог ныне говорить не приходится, и действительный запас мощности, вообще говоря, меньше того, какой получается из сравнения современного движения с довоенным, но не это обстоятельство может поколебать выбор 4-й градации, тем более, что потеря мощности, как увидим ниже, не велика и компенсировать ее было бы нетрудно.
Выбор градации зависит от того-весь ли избыток перевозочной мощности ныне обслуживается. Ведь только при последнем условии может иметь место 4 градация себестоимости (26%). Если же избыток мощности целиком остается не обслуженным, то вступает в свои права 3 градация (56%).
Несмотря на героические меры по сокращению штатов, все же не представляется возможным снять обслуживание со всего избытка мощности. Возникшие в процессе развития дорог станции, как обслуживающие интересы сгруппировавшегося вокруг них населения, не могут подвергнуться повальному закрытию. Громадное большинство излишних по современным размерам движения сооружений (депо, вокзалов, товарных платформ и т. п.), если и могут оставаться частично без обслуживания, необходимого лишь при их полном использовании, то все таки требуют расходов по содержанию и ремонту, так как полная запущенность последнего может грозить государству крупными убытками. Все это говорит за то, что 3-я градация в ее чистом виде иметь место не может и приходится остановиться где-то посредине между 3 и 4 градациями, т. е. современную себестоимость принять, например в 40% от полной.
Все наши рассуждения мы ведем от понятия полной себестоимости. Как довоенное, это понятие вполне и легко определимо. Ныне же если бы мы и преодолели препятствия со стороны запущенности отчетности и падающей валюты, то все же полученная расчетом себестоимость была бы несравнима с довоенной, с одной стороны от малой загрузки механизма, а с другой от продолжающейся растраты основного капитала. Чтобы выйти из этого затруднения лучше за расчетную единицу принять не 1-ую, а 4-ую градацию и для перехода к современной себестоимости (принятой в 40% от полной) увеличить 4-ую градацию на 50%. Установить расходы для дорог по 4-й градации, как затрагивающей сравнительно немного расходных статей-задача сравнительно менее трудная.
Само собою разумеется, что этот прием расчета применим только к тем дорогам, которые действительно имеют запас мощности. Для тех же (если только такие есть), которых работа близка к довоенной, необходимо 4-ую градацию умножить на больший коэффициент, чтобы перейти, может быть, даже и на 2-ую градацию, которая, как видели выше, втрое больше (76% против 26%).
Однако наше утверждение о большом запасе мощности, требует, кроме ранее приведенной, еще одной серьезной поправки. Ведь очевидно, что при существующей запущенности в изношенности наших дорог нельзя мечтать о доведении их работы до довоенной. Необходимо раньше запущенность эту ликвидировать.
По подсчетам инж. П. С. Янушевского (Перспективы железнодорожного хозяйства РСФСР), может быть и преуменьшенным, на ликвидацию запущенности нашей сети нужно кругло 250 млн. р., на новые работы (без достройки начатых линий и без постройки новых ветвей), с восстановлением всех вторых путей и станций нужно тоже 250 млн. р. и для образования оборотного капитала по последним данным (тоже, по нашему мнению, преуменьшенным) не хватает 50 млн. р., а всего 550 млн. р. К этому нужно прибавить еще 20 млн. р. на восстановление 100 тыс. товарных вагонов, надобность в которых по перспективному плану П. С. Янушевского еще долго не предвидится. А всего кругло понадобится 600 млн. р. Примем 1 000 млн. р. Вот какую затрату капитала нужно сделать, чтобы восстановить довоенную мощность сети. Новые работы и образование оборотного капитала по существу своему не должны производиться за счет эксплоатации. Ликвидацию запущенности дорог, как вызванную форс-мажором войны и революции, также не следовало бы класть исключительно на плечи современников. Поэтому весь расход в 1 000 млн. р. должен рассматриваться, как затрата капитального характера, и на эксплоатацию должны относиться только проценты и погашение этого капитала, в размере при предстоящей конъюнктуре, вероятно, уже не более 6% или 60 млн. р. в год. Почти вся затрата в 1 000 млн. р. падает на основные перевозки, т. к. ликвидация запущенности требуется по соображениям, как безопасности движения, так и хозяйственным, оборотный капитал вызывается надобностью хозяйственною и финансового, новые работы в подавляющей своей части мотивируются не развитием движения, а только соображениями целесообразности эксплоатации. Из данных приведенных П. С. Янушевским, можно усмотреть, что только восстановление второго пути в 21,6 млн. р. станционных путей 1,5 млн. р. и товарных вагонов 20 млн. р., т. е. всего кругло не более 45 млн. р., или 2,7 млн. р. в год могут быть отнесены на нарастающие перевозки. Но 2,7 млн. р. в год для всей сети столь ничтожная величина, что ею можно пренебречь, и мы с полным правом можем еще раз повторить, что имеющийся громадный запас мощности наших дорог, при условии ликвидации запущенности и производства необходимейших в интересах безопасности движения и целесообразности эксплоатации новых работ, открывает широкие перспективы для развития, путем тарифных мероприятий, перевозок.
Прием исчисления себестоимости в современных условияхРезюмируя все изложенное выше, можно бы предложить следующий порядок исчисления себестоимости перевозок для каждой отдельной дороги.
1. Определяется механический эквивалент себестоимости пассажирской и товарной осе-версты и от него делается переход к расходному эквиваленту одним из двух приемов., приведенных в главе о механическом эквиваленте. Таким образом, устанавливается расходный эквивалент себестоимости пассажирской и товарной осе-версты данной дороги.
2. Определяются за достаточный период (не менее квартала, лучше, конечно, за год) расходы по следующим статьям: по тяге поездов (очереди №№ 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90), по отоплению, освещению и чистке вагонов (№№91,. 92, 93, 94, 95, 96), по ремонту подвижного состава (№№ 104, 105, 106, 107, 108), по принадлежностям для грузов, по нагрузке и выгрузке, по билетам и накладным (№№ 69, 70, 71), по поездной службе (№№ 72, 73, 74), по ремонту рельсов со скреплениями (№ 52), по вознаграждению за личный вред при движении и ущербы по грузам (№ 35), т. е. по 29 очередным номерам из общего числа 115. Из перечисленных статей расходы по капитальному ремонту подвижного состава, по ремонту рельсов со скреплениями, по принадлежностям для грузов, по личному вреду и ущербам могут быть не характерны для данного периода, а потому для них нужно сделать соответственную поправку, основанную на данных другого периода, других дорог или даже довоенного времени. Также нужно внести поправки, если бы ожидались крупные изменения в ценах на рабочую силу или массовые материалы. Если подсчет был сделан для летнего квартала, то необходимо внести поправку на большую норму расхода топлива в зимнее время.
3. Полученная в п. 2-м сумма расхода делится на общее число осе-верст, совершенное за отчетный период, с переводом пассажирских осе-верст в товарные по эквиваленту пункта 1-го. Получится себестоимость 4-ой градации товарной осе-версты вообще.
4. От себестоимости товарной осе-версты вообще нужно перейти к себестоимости платной товарной осе-версты. Для этого нужно определить, сколько бесплатных товарных осе-верст совершается для приведенных в пункте 2-м очередных номеров. Прямой ответ на этот вопрос едва ли возможен. Поэтому нужно определить общее на дороге число бесплатных осе-верст и взять от него 25%. Это и будет примерное число бесплатных осе-верст для расходов пункта 2-го. Зная соотношение общего и платного числа осе-верст, нужно в этой пропорции увеличить стоимость осе-версты пункта 3-го для получения стоимости платной товарной осе-версты.
5. Полученная в пункте 4-м стоимость осе-версты (4 градация) может иметь применения для учета себестоимости служебных перевозок и как низший предел тарифа для случайного коммерческого груза. Эта же градация, как исключение, может иметь место и для значительных постоянных коммерческих перевозок на тех дорогах, где по каким-либо особым обстоятельствам не произошло существенного снятия штата с запаса мощности.
6. Во всех прочих случаях стоимость товарной осе-версты должна быть помножена, в зависимости от степени загрузки механизма, на коэффициент, больший единицы. Для средних условий нашей сети этот коэффициент может быть взят равным 1,5. Для дорог, где произошло резкое оголение запаса мощности от обслуживающей и поддерживающей ее рабочей силы, коэффициент этот поднимается до 2. Наконец, на дорогах, где запас мощности близок к исчерпанию, коэффициент этот приближается к своему пределу, равному 3. Все эти коэффициенты есть прямое следствие коэффициентов, исчисленных выше для основных градаций по довоенным данным (см. главу об основных градациях себестоимости).
7. Остановившись на окончательной величине стоимости платной товарной осе-версты, легко перейти к пассажирской осе-версте (умножением на эквивалент), к пудо-версте (делением на среднюю нагрузку тов. вагона вообще) и к пассажиро-версте (делением стоимости пассажирской осе-версты на ее населенность).
Когда наши железные дороги станут работать своей полной мощностью и их основной капитал будет восстановлен, то исчисление себестоимости должно идти не в порядке настоящей главы, а так, как указано в главе „Упрощенней прием определения себестоимости”, с той поправкой, что расходный эквивалент пассажирской и товарной осе-версты должен браться не готовый, равный 2-м, а исходить из механического эквивалента данной дороги. Тогда не будет надобности пользоваться коэффициентами довоенных соотношений между градациями, так как эти соотношения получатся, как современные, а пока без довоенных не обойтись.
Выводы, проистекающие из современной конъюнктуры себестоимости для тарифной политикиПервостепенный интерес для железнодорожного экономиста имеет определение не полной себестоимости перевозки, а себестоимости, обусловливаемой зависящими от движения расходами. Частный случай такой себестоимости в пределах запаса мощности (3 и 4 градации), не имеющий в нормальных условиях большого практического значения, ныне должен привлечь к себе исключительное внимание. Из этой именно себестоимости, как из предела, должна исходить тарифная политика, ставящая себе целью развитие выгодных для дороги перевозок. Во избежание всяких недоразумений, считаю нужным подчеркнуть, что здесь вовсе не имеется в виду сплошное понижение тарифов. Выдвигается лишь необходимость такой тарифной политики, которая заставила бы двигаться по железным дорогам те товары, которые ныне, не выдерживая существующей провозной платы, совсем на них не поступают, а для тех, которые уже ныне по ним передвигаются, увеличила бы дальность их передвижения. Если, например, какой-нибудь товар ныне выдерживает перевозку только на 1 000 верст и по общей конъюнктуре народного хозяйства нет возражений к увеличению района его сбыта, то, сохраняя действующий тариф на расстоянии до 1 000 верст, нужно дать новую схему нарастания провозной платы сверх 1 000 верст в таких размерах, чтоб это нарастание едва отличалось от нуля. Современная конъюнктура себестоимости дает широкие к тому возможности. На это обстоятельство и должно быть фиксировано всеобщее внимание.
По мере же заполнения запаса мощности, что предполагает восстановление народного хозяйства в целом, исключительные тарифы, создаваемые в целях привлечения новых грузов, должны постепенно уступать место тарифам нормальным, соответствующим сперва полным эксплоатационным расходам, а затем ко времени исчерпания запаса мощности, дающим возможность производить накопление капитала для народного хозяйства вообще и, в частности, для дальнейшего усиления существующих железных дорог и постройки новых, т. е. должны оплачиваться в надлежащей мере не только расходы эксплоатации, но и строительный капитал.
В приведенной схеме есть одно неясное место. Хотя требуемый для восстановления железных дорог в довоенном виде с некоторыми необходимыми в интересах эксплоатации улучшениями и изменениями капитал в 1 000 млн. р. может быть расходуем не сразу, а в течение никак не менее 3-х лет, все же из государственных ресурсов эту сумму добыть в такой срок едва ли удастся. Приходится, как в этом случае принято, уповать на заграничный капитал. Но если наши железные дороги освобождены от своих прошлых по отношению к этому капиталу обязательств, то могут ли они рассчитывать связать себя новыми? Предполагаемая достройка на германский капитал линии Мга-Рыбинск, как будто, подает на то надежду. Но если бы эта надежда не оправдалась, все же было бы неправильно эти ресурсы искать в тарифном порядке.
Свой труд я закончу следующей справкой из истории вопроса.
В 1908-1909 гг. мне пришлось сделать много усилий для доказательства, что себестоимость, исчисленная в пределах запаса мощности, не есть критерий при установлении тарифов. Усилия эти, по-видимому, оказались не бесплодными. Ныне, исходя из тех же теоретических оснований, я прихожу к противоположному практическому заключению, что, благодаря падению свыше всякой меры перевозок на железных дорогах, себестоимость, исчисленная в пределах запаса мощности, может в течение длительного периода служить тарифным критерием и быть побудителем развития перевозок. Я убежден, что мысль эта тоже получит свое признание, и выражаю надежду, что это случится ранее, чем запас мощности дорог будет исчерпан.
Содержание книги.
Метод определения себестоимости на американских ж. д.Начиная с 1914 г. и до самого последнего времени, в САСШ была проделана большая работа по определению себестоимости перевозок. Внимание американских железнодорожников фиксировалось исключительно на распределении расходов по пассажирскому и товарному движению. Все эксплоатационные расходы в этих видах разбивались на три рубрики. В первой рубрике стоят расходы, которые явно относятся к определенному роду движения (например, расход по ремонту пассажирских вагонов). При известной постановке учета расходов, из общей суммы эксплоатационных расходов 64% оказалось возможным точно разнести по обоим родам движения. Ко второй рубрике относятся расходы, которые хотя и нельзя точным и определенным образом отнести на тот или другой род движения, все же поддаются некоторому правдоподобному распределению (например, расходы по станционной службе). Таких расходов набирается около 18%. Наконец, остальные 18% расходов не поддаются никакому распределению (главным образом, расходы по пути). Относительно принудительной разбивки этой последней рубрики расходов предложено много разных измерителей (поездо-мили, вагоно-мили, паровозомили, потребление топлива, доходы и т. д.). В зависимости от выбора измерителя, результаты колеблются в пределах 1 : 3. Теоретики наиболее поддерживают в качестве измёрителя количество сожженого для каждого рода движения топлива. Распределение при помощи этого измерителя по результатам занимает среднее место. Если б калорийность топлива, состояние паровозов и искусство машинистов были факторами, достаточно постоянными и устойчивыми, то этот измеритель, пожалуй, лучше других выше перечисленных. Но он так же, как и они, не отражает в себе различия степени безопасности движения, различия, несомненно существенного для обоих видов движения. Наконец, что касается оплаты капитала, то рекомендуется разносить ее пропорционально эксплоатационным расходам.
Самуил Денн, делавший доклад по этому вопросу IX международному железнодорожному конгрессу, признавая, что американские ж. д. получили в области определения себестоимости практические достижения, все же находит, что „выработать систему учета расходов, показывающую хотя бы с приблизительною точностью валовую себестоимость (включая сюда капитальные затраты) самых разнообразных услуг, оказываемых железными дорогами в области пассажирского и товарного транспорта никогда не удастся”.
К сожалению, в докладе Денна (в том виде, по крайней мере, в котором он дошел до нас) не приводятся такие числовые данныt, которые позволили бы нам установить ту ось, около которой колеблется эквивалент себестоимости пассажирской и товарной единицы перевозки. Но если нельзя непосредственно извлечь из данных доклада величины интересующего нас эквивалента, то можно это сделать косвенным путем. У Денна имеется указание, что произведенное распределение расходов по пассажирскому и товарному движению оказалось в полной гармонии с распределением по этим же родам движения валовых доходов. Но по этому последнему измерителю в 1911 году эквивалент пассажиро-версты равняется 167 пудо-верстам. Следовать к этой же величине должен быть близок и расходный эквивалент.
Сравнивая эту постановку распределения расходов по пассажирскому и товарному движению с нашей, мы видим разницу лишь в том, что американцы решительней вступили на путь приспособления счетоводства к означенной цели. (При усовершенствовании незадолго до войны формы сметы и отчета, установленной когда то комиссией Глушинского, была и у нас произведена некоторая дифференциация расходов по пассажирскому и товарному движению).
Однако, соответствующие мероприятия оказались столь сложны, что во время войны американцы принуждены были, от них отказаться.
В заключении нельзя не отметить, что в американских исканиях совершенно отсутствует элемент распределения расходов на постоянные и зависящие от движения. Чем это объяснить? Я не знаю. Может быть, низший предел безубыточного тарифа для каждой американской дороги есть ее коммерческая тайна.
Если бы мы, в отношении расчленения расходов в счетном порядке по перевозкам пассажирским и товарным, стали на путь американских дорог, то по сделанной мною прикидке мы расчленили бы не более 40% против 64%, достигнутых у американцев. Такое различие объясняется, по-видимому, тем, что на американских железных дорогах эти два рода движения более, чем у нас, дифференцированы в натуре, более не только абсолютно, но и относительно, станций чисто пассажирских, чисто товарных, есть трех и даже четырехпутные линии с выделенным одним пассажирским или одним товарным движением и т. п. Поэтому наши шаги в этом направлении оказались бы гораздо более скромными, чем у них, и нужно признать, что при нашей бедности в квалифицированных счетных работниках и отсталости в ведении отчетности настоящий момент мало благоприятен для коренной ломки установившейся сметно-отчетной номенклатуры, но подготовиться к этой реформе было бы не лишнее.
Совершив экскурсию в область определения себестоимости на американских дорогах, я воздерживаюсь от экскурсии в ту же область на западно-европейские дороги: мне думается, что здесь русским дорогам учиться нечему.
Современная конъюнктура себестоимостиПодходя к возможной схеме определения себестоимости для современных условий, начнем не с эксплоатационных расходов, а с оплаты и погашения капитала. До революции это дело обстояло так. Капитал не только оплачивался, но и погашался не в своей вещевой форме, а в денежной. Занятый на тот или другой срок, обычно на срок концессии, капитал погашался в течение этого периода путем обязательных платежей, извлекаемых из доходов предприятия. Это погашение вместе с интересом в среднем требовало четыре с небольшим процента. Нужно ли было сверх этого предвидеть еще обязательные начисления для амортизации сооружений, оборудования и подвижного состава? Благодаря весьма удачно сложившемуся у нас счетнофинансовому порядку, в такой амортизации надобности не имелось. Всякий предмет поддерживался в своем первоначальном виде за счет средств эксплоатации. Возьмем, например, товарный вагон. В нем все подвержено износу: стенки гниют, крыша ржавеет, рессоры и буксы лопаются, бандажи и шейки осей снашиваются и затем стачиваются. Но номеру вагона ничего не делается, он вечен, сколько бы остальное ни менялось. Номер вагона остается даже и тогда, когда вагон претерпевает изменение конструкции, например, увеличивается его подъемная сила, ручные тормоза заменяются автоматическими и т. п. Так как здесь уже нет сохранения вагона в первоначальном виде, то все затраты на подобные улучшения относятся на основной капитал. Существовал даже закон, по которому за счет эксплоатации нельзя было делать улучшений больше, чем па 1½% от годового расхода, а остальное должно было итти на облигационный капитал.
То, что сказано о вагоне, можно повторить и о паровозе.
Но здесь есть одна особенность, почти не встречаемая в случае вагона. Дело в том, что паровоз при известных обстоятельствах, подвергается полному изъятию со службы. Как тогда быть? Куда относить его стоимость, числящуюся на основном капитале? Если бы при изъятии можно было его продать за ту же цену, за которую он приобретен, то вопрос решился бы просто. Но обычно изъемлемый паровоз, даже и при вполне исправном состоянии, продается на какую-либо фабричную ветвь или строительному подрядчику, вследствие устарелости конструкции, за цену, лишь немного превышающую стоимость лома. Из каких же источников взять возмещение полученного при продаже паровоза убытка. Если относить этот убыток на средства эксплоатации, то хозяин предприятия предпочтет, купив новый паровоз, оставить старый на запасном пути обрастать мохом; дабы иметь формальное право числить его по основному капиталу, чем продать его, облегчить таким образом несколько основной капитал и дать возможность паровозу вместо бездействия производить некоторую полезную для народного хозяйства работу.
Рассмотрим цель изъятия со службы паровоза. Цель эта- замена его другим, более для дороги выгодным. В чем же заключается эта выгодность замены? В том, что новый паровоз, как более совершенный по конструкции, дает такие сбережения в эксплоатации, которые с избытком покрывают оплату капитала по приобретению нового паровоза. Ведь только при наличии этого обстоятельства и будет целесообразно изъятие паровоза. Источник возмещения снимаемой с основного капитала стоимости старого паровоза ясен: это те выгоды, которые получатся в результате от замены его более совершенным. А так как эти выгоды не в прошедшем, а в будущем, то и погашение капитала, реализуемого для извлечения этих выгод, должно быть относимо к будущему, а не к прошедшему. Другими словами, и для паровоза, непрерывно за счет эксплоатации возобновляемого в первоначальном виде, никакой особой амортизации не требуется сверх той, которая автоматически производится на занятый для покупки паровоза капитал. Так решается вопрос с экономической точки зрения. Но раз экономическая теорема доказана, обязанность бухгалтерии найти для нее соответственные формы, ибо бухгалтерия должна быть на службе у экономики, а не наоборот. Кажется, одна из таких форм уже была найдена в виде статьи в активе основного капитала „упраздненное имущество”.
Прежний счетно-финансовый порядок имел еще одно ценное достоинство. Дело в том, что, почти как общее правило, наши дороги, тотчас по их передаче в эксплоатацию, работали очень слабо и лишь с течением времени работа их хотя и медленно, но непрерывно росла. Поэтому, для дороги легче было стать лицом к лицу с расходами, например, по массовой смене рельсов, потребность в которой наступала, примерно, на 25-30 году, чем с первого же года эксплоатации начать откладывать для этого какие-либо суммы. Здесь можно встретить возражение в виде ссылки на практику частных промышленных предприятий, откладывающих с первого же года существования па погашение имущества определенные суммы, процентное отношение которых к стоимости разного рода имущества стоит в прямой зависимости от долговечности этого последнего. Я считаю, что между промышленными предприятиями и железными дорогами есть та большая разница, что первые существуют, как общее правило, па акционерный или паевой капитал, а вторые строятся преимущественно, а усиливаются исключительно на облигационный. Для первых, амортизационный капитал есть фонд для развития дела без необходимости впускать в него новых хозяев, что всегда может иметь место при выпуске новых акций или паев. Железные же дороги невозбранно черпали средства для своего усиления из общемирового фонда капиталов (фонда, в который они вносили и свою крупную лепту, в виде процентов на облигации и дивидендов на акции) и ни в каких внутренних накоплениях не нуждались.
Переходя к современным обстоятельствам, мы должны отметить, что по условиям национализации железных дорог они не должны производить оплату капитала их сооружения и последовавшего усиления. От этих обязательств советские железные дороги свободны. Следовательно, при определении себестоимости приходится как будто бы иметь дело только с расходами эксплоатации. Сверх того, мы видим, как основной факт современности, что дороги наши в среднем производят только 35% той работы, которую они производили ранее и на которую, следовательно, они рассчитаны.
Отсюда вывод большой важности: дороги наши имеют громадный запас мощности. А ведь мы видели, что себестоимость при запасе мощности понижается до 56% (3 градация) и даже до 26% (4 градация) от полной себестоимости.
Войдем в рассмотрение, с какой именно градацией нам приходится иметь ныне дело.
Если бы все довоенные перевозочные средства сохранились ныне в полной целости и исправности и полностью обслуживались, то мы имели бы дело с 4-й градацией. Но мы знаем, что некоторые вторые и многие станционные пути разобраны, следовательно, даже с точки зрения устройств о полной довоенной перевозочной мощности дорог ныне говорить не приходится, и действительный запас мощности, вообще говоря, меньше того, какой получается из сравнения современного движения с довоенным, но не это обстоятельство может поколебать выбор 4-й градации, тем более, что потеря мощности, как увидим ниже, не велика и компенсировать ее было бы нетрудно.
Выбор градации зависит от того-весь ли избыток перевозочной мощности ныне обслуживается. Ведь только при последнем условии может иметь место 4 градация себестоимости (26%). Если же избыток мощности целиком остается не обслуженным, то вступает в свои права 3 градация (56%).
Несмотря на героические меры по сокращению штатов, все же не представляется возможным снять обслуживание со всего избытка мощности. Возникшие в процессе развития дорог станции, как обслуживающие интересы сгруппировавшегося вокруг них населения, не могут подвергнуться повальному закрытию. Громадное большинство излишних по современным размерам движения сооружений (депо, вокзалов, товарных платформ и т. п.), если и могут оставаться частично без обслуживания, необходимого лишь при их полном использовании, то все таки требуют расходов по содержанию и ремонту, так как полная запущенность последнего может грозить государству крупными убытками. Все это говорит за то, что 3-я градация в ее чистом виде иметь место не может и приходится остановиться где-то посредине между 3 и 4 градациями, т. е. современную себестоимость принять, например в 40% от полной.
Все наши рассуждения мы ведем от понятия полной себестоимости. Как довоенное, это понятие вполне и легко определимо. Ныне же если бы мы и преодолели препятствия со стороны запущенности отчетности и падающей валюты, то все же полученная расчетом себестоимость была бы несравнима с довоенной, с одной стороны от малой загрузки механизма, а с другой от продолжающейся растраты основного капитала. Чтобы выйти из этого затруднения лучше за расчетную единицу принять не 1-ую, а 4-ую градацию и для перехода к современной себестоимости (принятой в 40% от полной) увеличить 4-ую градацию на 50%. Установить расходы для дорог по 4-й градации, как затрагивающей сравнительно немного расходных статей-задача сравнительно менее трудная.
Само собою разумеется, что этот прием расчета применим только к тем дорогам, которые действительно имеют запас мощности. Для тех же (если только такие есть), которых работа близка к довоенной, необходимо 4-ую градацию умножить на больший коэффициент, чтобы перейти, может быть, даже и на 2-ую градацию, которая, как видели выше, втрое больше (76% против 26%).
Однако наше утверждение о большом запасе мощности, требует, кроме ранее приведенной, еще одной серьезной поправки. Ведь очевидно, что при существующей запущенности в изношенности наших дорог нельзя мечтать о доведении их работы до довоенной. Необходимо раньше запущенность эту ликвидировать.
По подсчетам инж. П. С. Янушевского (Перспективы железнодорожного хозяйства РСФСР), может быть и преуменьшенным, на ликвидацию запущенности нашей сети нужно кругло 250 млн. р., на новые работы (без достройки начатых линий и без постройки новых ветвей), с восстановлением всех вторых путей и станций нужно тоже 250 млн. р. и для образования оборотного капитала по последним данным (тоже, по нашему мнению, преуменьшенным) не хватает 50 млн. р., а всего 550 млн. р. К этому нужно прибавить еще 20 млн. р. на восстановление 100 тыс. товарных вагонов, надобность в которых по перспективному плану П. С. Янушевского еще долго не предвидится. А всего кругло понадобится 600 млн. р. Примем 1 000 млн. р. Вот какую затрату капитала нужно сделать, чтобы восстановить довоенную мощность сети. Новые работы и образование оборотного капитала по существу своему не должны производиться за счет эксплоатации. Ликвидацию запущенности дорог, как вызванную форс-мажором войны и революции, также не следовало бы класть исключительно на плечи современников. Поэтому весь расход в 1 000 млн. р. должен рассматриваться, как затрата капитального характера, и на эксплоатацию должны относиться только проценты и погашение этого капитала, в размере при предстоящей конъюнктуре, вероятно, уже не более 6% или 60 млн. р. в год. Почти вся затрата в 1 000 млн. р. падает на основные перевозки, т. к. ликвидация запущенности требуется по соображениям, как безопасности движения, так и хозяйственным, оборотный капитал вызывается надобностью хозяйственною и финансового, новые работы в подавляющей своей части мотивируются не развитием движения, а только соображениями целесообразности эксплоатации. Из данных приведенных П. С. Янушевским, можно усмотреть, что только восстановление второго пути в 21,6 млн. р. станционных путей 1,5 млн. р. и товарных вагонов 20 млн. р., т. е. всего кругло не более 45 млн. р., или 2,7 млн. р. в год могут быть отнесены на нарастающие перевозки. Но 2,7 млн. р. в год для всей сети столь ничтожная величина, что ею можно пренебречь, и мы с полным правом можем еще раз повторить, что имеющийся громадный запас мощности наших дорог, при условии ликвидации запущенности и производства необходимейших в интересах безопасности движения и целесообразности эксплоатации новых работ, открывает широкие перспективы для развития, путем тарифных мероприятий, перевозок.
Прием исчисления себестоимости в современных условияхРезюмируя все изложенное выше, можно бы предложить следующий порядок исчисления себестоимости перевозок для каждой отдельной дороги.
1. Определяется механический эквивалент себестоимости пассажирской и товарной осе-версты и от него делается переход к расходному эквиваленту одним из двух приемов., приведенных в главе о механическом эквиваленте. Таким образом, устанавливается расходный эквивалент себестоимости пассажирской и товарной осе-версты данной дороги.
2. Определяются за достаточный период (не менее квартала, лучше, конечно, за год) расходы по следующим статьям: по тяге поездов (очереди №№ 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90), по отоплению, освещению и чистке вагонов (№№91,. 92, 93, 94, 95, 96), по ремонту подвижного состава (№№ 104, 105, 106, 107, 108), по принадлежностям для грузов, по нагрузке и выгрузке, по билетам и накладным (№№ 69, 70, 71), по поездной службе (№№ 72, 73, 74), по ремонту рельсов со скреплениями (№ 52), по вознаграждению за личный вред при движении и ущербы по грузам (№ 35), т. е. по 29 очередным номерам из общего числа 115. Из перечисленных статей расходы по капитальному ремонту подвижного состава, по ремонту рельсов со скреплениями, по принадлежностям для грузов, по личному вреду и ущербам могут быть не характерны для данного периода, а потому для них нужно сделать соответственную поправку, основанную на данных другого периода, других дорог или даже довоенного времени. Также нужно внести поправки, если бы ожидались крупные изменения в ценах на рабочую силу или массовые материалы. Если подсчет был сделан для летнего квартала, то необходимо внести поправку на большую норму расхода топлива в зимнее время.
3. Полученная в п. 2-м сумма расхода делится на общее число осе-верст, совершенное за отчетный период, с переводом пассажирских осе-верст в товарные по эквиваленту пункта 1-го. Получится себестоимость 4-ой градации товарной осе-версты вообще.
4. От себестоимости товарной осе-версты вообще нужно перейти к себестоимости платной товарной осе-версты. Для этого нужно определить, сколько бесплатных товарных осе-верст совершается для приведенных в пункте 2-м очередных номеров. Прямой ответ на этот вопрос едва ли возможен. Поэтому нужно определить общее на дороге число бесплатных осе-верст и взять от него 25%. Это и будет примерное число бесплатных осе-верст для расходов пункта 2-го. Зная соотношение общего и платного числа осе-верст, нужно в этой пропорции увеличить стоимость осе-версты пункта 3-го для получения стоимости платной товарной осе-версты.
5. Полученная в пункте 4-м стоимость осе-версты (4 градация) может иметь применения для учета себестоимости служебных перевозок и как низший предел тарифа для случайного коммерческого груза. Эта же градация, как исключение, может иметь место и для значительных постоянных коммерческих перевозок на тех дорогах, где по каким-либо особым обстоятельствам не произошло существенного снятия штата с запаса мощности.
6. Во всех прочих случаях стоимость товарной осе-версты должна быть помножена, в зависимости от степени загрузки механизма, на коэффициент, больший единицы. Для средних условий нашей сети этот коэффициент может быть взят равным 1,5. Для дорог, где произошло резкое оголение запаса мощности от обслуживающей и поддерживающей ее рабочей силы, коэффициент этот поднимается до 2. Наконец, на дорогах, где запас мощности близок к исчерпанию, коэффициент этот приближается к своему пределу, равному 3. Все эти коэффициенты есть прямое следствие коэффициентов, исчисленных выше для основных градаций по довоенным данным (см. главу об основных градациях себестоимости).
7. Остановившись на окончательной величине стоимости платной товарной осе-версты, легко перейти к пассажирской осе-версте (умножением на эквивалент), к пудо-версте (делением на среднюю нагрузку тов. вагона вообще) и к пассажиро-версте (делением стоимости пассажирской осе-версты на ее населенность).
Когда наши железные дороги станут работать своей полной мощностью и их основной капитал будет восстановлен, то исчисление себестоимости должно идти не в порядке настоящей главы, а так, как указано в главе „Упрощенней прием определения себестоимости”, с той поправкой, что расходный эквивалент пассажирской и товарной осе-версты должен браться не готовый, равный 2-м, а исходить из механического эквивалента данной дороги. Тогда не будет надобности пользоваться коэффициентами довоенных соотношений между градациями, так как эти соотношения получатся, как современные, а пока без довоенных не обойтись.
Выводы, проистекающие из современной конъюнктуры себестоимости для тарифной политикиПервостепенный интерес для железнодорожного экономиста имеет определение не полной себестоимости перевозки, а себестоимости, обусловливаемой зависящими от движения расходами. Частный случай такой себестоимости в пределах запаса мощности (3 и 4 градации), не имеющий в нормальных условиях большого практического значения, ныне должен привлечь к себе исключительное внимание. Из этой именно себестоимости, как из предела, должна исходить тарифная политика, ставящая себе целью развитие выгодных для дороги перевозок. Во избежание всяких недоразумений, считаю нужным подчеркнуть, что здесь вовсе не имеется в виду сплошное понижение тарифов. Выдвигается лишь необходимость такой тарифной политики, которая заставила бы двигаться по железным дорогам те товары, которые ныне, не выдерживая существующей провозной платы, совсем на них не поступают, а для тех, которые уже ныне по ним передвигаются, увеличила бы дальность их передвижения. Если, например, какой-нибудь товар ныне выдерживает перевозку только на 1 000 верст и по общей конъюнктуре народного хозяйства нет возражений к увеличению района его сбыта, то, сохраняя действующий тариф на расстоянии до 1 000 верст, нужно дать новую схему нарастания провозной платы сверх 1 000 верст в таких размерах, чтоб это нарастание едва отличалось от нуля. Современная конъюнктура себестоимости дает широкие к тому возможности. На это обстоятельство и должно быть фиксировано всеобщее внимание.
По мере же заполнения запаса мощности, что предполагает восстановление народного хозяйства в целом, исключительные тарифы, создаваемые в целях привлечения новых грузов, должны постепенно уступать место тарифам нормальным, соответствующим сперва полным эксплоатационным расходам, а затем ко времени исчерпания запаса мощности, дающим возможность производить накопление капитала для народного хозяйства вообще и, в частности, для дальнейшего усиления существующих железных дорог и постройки новых, т. е. должны оплачиваться в надлежащей мере не только расходы эксплоатации, но и строительный капитал.
В приведенной схеме есть одно неясное место. Хотя требуемый для восстановления железных дорог в довоенном виде с некоторыми необходимыми в интересах эксплоатации улучшениями и изменениями капитал в 1 000 млн. р. может быть расходуем не сразу, а в течение никак не менее 3-х лет, все же из государственных ресурсов эту сумму добыть в такой срок едва ли удастся. Приходится, как в этом случае принято, уповать на заграничный капитал. Но если наши железные дороги освобождены от своих прошлых по отношению к этому капиталу обязательств, то могут ли они рассчитывать связать себя новыми? Предполагаемая достройка на германский капитал линии Мга-Рыбинск, как будто, подает на то надежду. Но если бы эта надежда не оправдалась, все же было бы неправильно эти ресурсы искать в тарифном порядке.
Свой труд я закончу следующей справкой из истории вопроса.
В 1908-1909 гг. мне пришлось сделать много усилий для доказательства, что себестоимость, исчисленная в пределах запаса мощности, не есть критерий при установлении тарифов. Усилия эти, по-видимому, оказались не бесплодными. Ныне, исходя из тех же теоретических оснований, я прихожу к противоположному практическому заключению, что, благодаря падению свыше всякой меры перевозок на железных дорогах, себестоимость, исчисленная в пределах запаса мощности, может в течение длительного периода служить тарифным критерием и быть побудителем развития перевозок. Я убежден, что мысль эта тоже получит свое признание, и выражаю надежду, что это случится ранее, чем запас мощности дорог будет исчерпан.
Содержание книги.