Comments | nkps: Всё правильное не ново, а новое неправильно

nkps

Всё правильное не ново, а новое неправильно

Mar 14, 2015 10:50

Уважаемый читатель _iga прислал ссылку на любопытную статью с просьбой прокомментировать. Так как вопрос, поднимаемый в статье, весьма серьёзен, то кратко не получится.

( Сама статья )

пресса, экономика транспорта, реформа от 2001 года, железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, интернетовское

Comments 7

korolev_dweller March 15 2015, 14:31:12 UTC

> Автор утверждает: "Получается, бóльшую часть издержек, которые РЖД включает в расчет «экономически обоснованного» тарифа, она несет вне зависимости от того, ходят электрички или нет".

> И в существующей структуре тарифа за услуги инфраструктуры существует вокзальная составляющая. Также на практике имеют место быть специализированные станции, пути на станциях, депо и ряд других инфраструктурных сооружений пассажирского комплекса, условно постоянные расходы на которые перекрестно субсидировать со стороны грузовых перевозок необоснованно.

Понятное дело, что расходы на обслуживание "специализированных станций, путей на станциях" и т.д. в эту "бóльшую часть издержек" включать нельзя. Казалось бы тут нет ошибки Миронова.

Или Вы не согласны с оценкой "бОльшая" (т.е. более 50%)? Как бы Вы оценили эту долю?

nkps March 15 2015, 15:09:59 UTC

Ошибка в том, что Миронов называет постоянными затратами, в том числе те затраты, которые не являются даже условно постоянными. Отсюда завышение цифр.

Прежде чем оценивать численно долю условно постоянных затрат необходимо определиться с горизонтом планирования, т.е. неким сроком по прошествии которого эти затраты изменятся. А также общим целеполаганием. Если мысленно "отменить пригородные поезда" совсем, доля условно постоянных затрат окажется гораздо ниже (ряд расходов уходят), чем при рассмотрении ситуации, когда сохраняется некий минимальный объем движения.

На глаз и с учетом довольно старых "исторических" цифр можно оценить в среднесетевом разрезе для пригородного сообщения в 30% и 45% соответственно. Хотя для частных случаев чисто пассажирского (в том числе пригородного) движения эта доля выше.

korolev_dweller March 16 2015, 18:44:25 UTC

Ну, у Миронова вообще нет расчётов, их наверное и не может быть в условиях тотальной РЖДшной непрозрачности.

То есть по Вашим оценкам от 30 до 45 % получаемых РЖД дотаций являются по сути прибылью РЖД?

nkps March 16 2015, 18:54:07 UTC

Нет, они не являются прибылью, хотя, конечно, улучшают показатель прибыли.
Это расходы, которые всё равно приходится нести. И в случае отмены/сокращения перевозок пришлось бы переложить на другие виды деятельности/объемы работы. С соответствующим нерадостным финансовым результатом.

korolev_dweller March 16 2015, 18:37:05 UTC

> перевозки первым классом субсидируются со стороны третьего

Круто! "Битый не битого везёт" Это про поезд Москва-Ницца или ещё были подобные примеры?

nkps March 16 2015, 18:48:55 UTC

Это, вроде, классический пример. Ещё из XIX века.

А про упомянутый поезд тоже есть опасения.

korolev_dweller March 17 2015, 14:04:54 UTC

Пишут, что Москва-Ницца убыточный
http://ru-railway.livejournal.com/1832357.html

Мне казалось я и в официальном источнике об этом читал, но сейчас не могу найти.

Кстати, не является ли это искомым примером убыточного проекта, запущенного по собственной инициативе РЖД?