Фролов А. Н. Задача о себестоимости ж.д. перевозок ..., Л., 1924. Часть 3.
Предыдущая часть.
Труды комиссии КетрицаЗа смертью Л. Ф. Николаи, избранная в 1907 г. инженерным советом комиссия для выработки метода определения себестоимости, собралась только в самом конце 1908 года, под председательством К. Э. Кетрица. Среди постоянных ее участников, я вспоминаю, кроме ее председателя, лишь С. А. Штольцмана, В. А Нагродского и себя. Я поставил себе задачей убедить комиссию в приемлемости, как непривычно-высокого эквивалента себестоимости пассажирской и товарной осеверсты, так и еще более непривычно-низкой величины постоянных расходов. Для достижения первой цели я привел следующий ряд отдельных цифр:
1) Стоимость отопления паровозов в 1907 г. на Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д.:
а) пассажирских паровозов на 10 тыс. осе-верст пассажирских вагонов-47,41 р.,
б) товарных паровозов на 10 тыс. осе-верст товарных вагонов-28,69 р.
Следовательно, эквивалент-1,44.
Этот эквивалент преуменьшен по двум причинам: расходы топлива по маневрам попали всецело в товарное движение, тогда как маневры требуются и для пассаж, движения, и топливо для товаро-пассажирских поездов, ведомых товарными паровозами, попали в товарное движение, а пробег этих поездов-в пассажирское.
2) Стоимость содержания кондукторских бригад на Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. в 1907 г.
а) пассажирские бригады на 10 тыс. осе-верст пасс.-12,82 р.
б) товарные бригады на 10 тыс. осе-верст тов. - 5,05 р.
Эквивалент-2,54.
3) Стоимость ремонта вагонов для сети Европейской России в 1902 г.
а) пассажирских вагонов на 10 тыс. осе-верст пасс.-2 р. 24 к.
б) товарных вагонов на 10 тыс. осе-верст тов.-1 р. 10 к.
Или эквивалент-2,02.
4) Ремонт зданий на сети Европейской России за 1902 г.:
а) пассажирские здания с платформами и службами на 10 тыс. осеверст пасс.-0,51 р.,
б) товарные платформы и конторы на 10 тыс. осе-верст тов. 0,06 р.
Эквивалент-8½. Правда, некоторая доля расхода для товарного движения сидит и в ставке 0,51 р., а именно доля служебных помещений в пассажирских зданиях для надобностей технических и коммерческих операций товарного движения, но доля эта небольшая. Едва ли более 1/5. Следовательно, во всяком случае по этой рубрике эквивалент в 6 обеспечен.
5) По оплате процентов: а) на пассажирскую ось нужно купить слишком вдвое более паровозов, чем на товарную и б) стоимость пассажирского вагона на ось в шесть раз более стоимости товарного вагона на ось.
Кроме этих данных, мною был предоставлен следующий подсчет. Я расположил все дороги по степени их пассажирности (отношение пассажирского движения ко всему движению) и разделил их па две следующие группы:
Допуская для первого приближения, что постоянный расход на версту есть нуль, расход на осе-версты пассажирскую и товарную можно получить из следующих уравнений:
6200А+ 16900В=599,
4100А +20300В=567,откуда А = 0,0419 р., В = 0,0201 р., или эквивалент-2,09.
Если сделаем другое крайнее предположение (по Салову), что расход на версту 2 000 р., то, вычтя из полных расходов долю, падающую на протяжение, из двух новых уравнений получим А = 0,0385 р.; В=0,0136 р. или эквивалент-2,8. То есть чем больше постоянные расходы, тем больше и эквивалент. Другими словами, исключается возражение, что эквивалент потому исчислен слишком большим, что слишком малым исчислен постоянный расход.
Все эти соображения я считал достаточными для исчерпания вопроса об эквиваленте пассажирского и товарного движения, и, надо сказать, что. с легкой руки В. В. Салова вопрос о допустимости эквивалента, равного двум, не встречал сомнения. Оставалось устранить сомнения по поводу норм постоянных расходов. Для этой дели я решил независимо от метода аналитического произвести параллельное исследование методом синтетическим, но также всемерно избавив его от элемента усмотрения. Я поступил следующим образом. Я взял статистические данныя для сети Европейской России с подразделением на казенную и частную сети за трехлетие 1899 -1901 гг. и сравнивал их с таковыми же данными за трехлетие 1902 - 1904 гг. по каждой группе расходов, приводимых в Статистическом Сборнике. Таких групп 98. Если бы при переходе от первого периода ко второму не произошло никаких изменений в расходах в зависимости от факторов первой и второй категории, а только все изменения происходили под влиянием факторов третьей категории, то есть исключительно в зависимости от роста движения, то никакого не было бы труда весьма точно определить величины постоянных расходов. Но в действительности, во многих случаях, в особенности для казенной сети расходы росли быстрее движения, т. е. действовали и факторы первых двух категорий: вздорожание материалов и рабочей силы, могло быть и ухудшение методов эксплоатации.
Поэтому при определении доли постоянных расходов элемент усмотрения всецело исключить было нельзя. Надо сказать, что всякий раз, когда приходилось делать выбор между двумя равновероятными предположениями, преимущество отдавалось тому, которое увеличивало долю постоянных расходов. Несмотря па это, постоянные расходы на версту получились все же умеренные, а именно равными 1 143 р. из 8 853 р. Кроме того, мною была исчислена доля зависящих расходов для случая имеющегося запаса мощности. Она оказалась равной 4 453 р., что при эквиваленте 2 дало на пудо-версту расхода кругло 1/200 коп. (К зависящим расходам для этого случая относятся: личный вред, ущербы и убытки, рельсы и скрепления, топливо и тяга поездов, отопление, освещение и чистка вагонов, ремонт подв. состава, брезенты, нагрузка и выгрузка, билеты и накладные, поездная служба).
Приведенные здесь вкратце соображения и вычисления были подробно развиты в особой записке, внесенной мною в комиссию Кетрица и напечатанной в Известиях собрания инженеров путей сообщения в 1909 г. под заглавием „К вопросу о собственной стоимости жел.-дор. перевозок”.
В ту же комиссию был внесен краткий доклад инж. Раабен, вычислившего, что в среднем сопротивление движения на 1 пассажирскую. ось на 70% больше, чем сопротивление движения на 1 товарную ось. К сожалению, в этом расчете не учтена доля сопротивления от паровоза на ту же вагонную ось.
Комиссия произвела детальное сравнение разбивки расходов на постоянные и зависящие, сделанные Статистич. Сборником, Саловым и мною, в большей части приняла их, как у меня, а в меньшей части просила инж. Штольцмана сделать проверку „в пространстве”, т. е. путем сравнения данных не всей сети целиком за разные периоды, а отдельных групп дорог за один и тот же период, дабы таким образом исключить влияние изменения цен на материалы и рабочие руки.
Штольцман расположил все дороги в порядке увеличения движения и разделил их на две группы одинакового протяжения каждая, одна группа большого движения, другая-меньшего. Первая группа имела движения на версту 463 млн. осеверст, а вторая-274 млн. т., е. на 189 млн. менее. Поэтому всякое увеличение расхода по какой либо рубрике первой группы дорог объяснялось увеличением движения. Отсюда легко было определить постоянную долю расхода этой рубрики. Сравнивая эти постоянные доли с моими, Штольцман нашел, что в некоторых случаях его постоянные расходы больше моих, а в большинстве обратно. Таким образом, для всей суммы расходов по проверяемым Штольцманом рубрикам у Салова оказалось постоянных 1 888 р., у меня-826 р:, а у Штольцмана-710 р. Когда это было доложено комиссии, то она, под гипнозом необходимости увеличения постоянных расходов, во всех случаях, где у Штольцмана постоянные расходы были выше моих, приняла его данные, а в тех случаях, когда мои постоянные расходы были выше, чем у Штольцмана, приняла мои данные. В результате вычисленные мною постоянные расходы на версту для 1902-1904 г. в размере 1 141 р., как я об этом упоминал выше, повысились до 1 318 р. Как очень полезное замечание Комиссии необходимо отметить указание на неправильность при определении себестоимости включения в расход таксировки служебных перевозок, так как все расходы по ним уже заключаются в различных расходных статьях.
За болезнью и кончиной сначала В. В. Салова, а потом К. Э. Кетрица, работа Комиссии не была закончена. В моих бумагах сохранился составленный мною проект упрощенного приема для определения себестоимости, но я не помню, успел ли я внести его в комиссию. Так как проект этот не утратил значения, то я привожу его полностью.
Упрощенный прием определения себестоимости.
Принимая во внимание совокупность произведенных статистических исследований над расходами эксплоатации железных дорог Европейской России, а равно и над строительной стоимостью таковых, при определении собственной стоимости перевозок товарных и пассажирских надлежит исходить из следующих положений:
1. Постоянные расходы, общие для дорог разной мощности, принимаются в среднем по эксплоатации 1 200 руб. на версту, а по оплате процентов на затраченный капитал 2 000 руб. на версту.
2. Расходы, зависящие от поездо-верст и осе-верст, находятся в равном между собой отношении.
3. Эквивалент стоимости поездо-версты пассажирской и товарной равен единице.
4. Эквивалент осе-версты пассажирской и товарной равен двум.
5. Собственная стоимость перевозок в пределах имеющегося запаса мощности определяется расходами по вознаграждению за личный вред и убытки, по смене рельсов, по тяге, по отоплению, освещению и чистке вагонов, по ремонту подвижного состава, по брезентам, по нагрузке и выгрузке, по билетам и накладным, по поездной службе (№11, 38, 71, 76, 77, 78, 79, 80, 86, 91, 100, 101, 102, 103, 105, 106, 113, по табл. VIII Стат. Сб. за 1904 г.).
Исходя из этих основных положений, легко для каждой дороги и за каждый отчетный год определить собственную полную или только эксплоатациопную стоимость каждого рода перевозки (например, пудо-версты большой или малой скорости, пассажиро-версты любого класса), как без общих расходов, так и с таковыми.
Пример. Определим собственную стоимость перевозок па Харьково-Николаевской жел. дор. по данным за 1905 год. Полный расход эксплоатации 11 840 512 руб., а за вычетом расхода по таксировке служебных перевозок и аренды подвижного состава 356 055 руб. остается 11 484 057 руб. Постоянная доля равна 1 355 х 1 200 р. = 1 621 200 руб. Следовательно, эксплоатациоппые расходы без общих расходов равны 11 484 057 - 1 621 200 = 9 862 857 руб. В связи с поездо-верстами производится расходов 9 862 857/2 = 4 931 428 р. и столько же в связи с осе-верстами. Сделано поездо-верст малой скорости 5 456 430, остальных (пассажирских и т. п.) 2 865 046. Осе-верст малой скорости 401 135 000, остальных 92 397 000. Средний состав в осях малой скорости 74, остальных 32.
Расходы, падающие па поездо-версту, равны:
4 931 428 : (5 456 413 + 2 865 046) = 0,53 р.Расходы, падающие на осе-версту малой скорости, равны:
4 931 .428 : (401 135 000 + 2 х 92 397 000) = 0,0084 р.Стоимость без общих расходов осе-версты малой скорости равна:
0,53 : 74 + 0,0084 = 0,0156 руб.Тоже, осе-версты прочих поездов (пассажирских и т. п.) равна: <
0,53 : 32 + 2 х 0,0084 = 0,0334 руб.Стоимость пудо-версты малой скорости при средней нагрузке 177 пуд. Равна:
0,0156 : 177 = 0,0088 коп.Стоимость пассажиро-версты, например, III класса при средней нагрузке на ось 5,98 пассажиров равна:
0,0334 : 5,98 = 0,56 коп.Общие расходы эксплоатации по отношению к вычисленным находятся в пропорции 1 621 200:9 862 857 = 0,1644, а потому равны для пудо-версты 0,0088 х 0,1644 = 0,0014 к., для пассажиро-версты III класса 0,56 х 0,1644 = 0,09 коп.
Производим тот же расчет и для расходов по оплате капитала, равных 5 147 395 руб.
Постоянная доля равна 1 351х2 000 = 2 702 000 руб.
Переменная доля 5 447 895 - 2 702 000 = 2 745 895 руб.
Чтобы перейти от переменных эксплоатационных расходов к переменным расходам по оплате капитала нужно первые изменить в отношении 2 745 895:9 862 857 = 0,2784, а чтобы перейти от переменных эксплоатационных расходов к общим расходам по капиталу, нужно первые изменить в отношении 2 702 000:9 862 857 = 0,2740.
Следовательно, переменные расходы по оплате процентов на пудо-версту будут 0,0088х0,2784 = 0,00245, а общие 0,0088х0,2740 = 0,0024.
Наконец, расходы в пределах запаса мощности равны 5 557 169, а потому собственная стоимость в этих пределах получится от изменения основных цифр в отношении 5 557 169:9 862 857 = 0,5634.
Следовательно, стоимость пудо-версты малой скорости в пределах запаса мощности будет 0,0088х0,5634 = 0,00496.
Цифры, относящиеся к себестоимости пудо-версты малой скорости и пассажиро-версты III класса, приведены в таблице для дорог Харьково-Николаевской, Санкт-Петербурго-Варшавской и для всей сети Европейской России.
Основные градации себестоимостиКак видно из таблицы, мы получаем следующие четыре градации себестоимости:
1. Полная себестоимость, считая расходы эксплоатационные и по оплате капитала сооружения, общие и подвижные, показана в графе 5 для пудо-версты малой скорости.
Для того, чтобы этот род перевозки не был убыточен, нужно, чтобы средний сбор с малой скорости не был ниже этой полной себестоимости. Для сети Европейской России он равен 1/61 с пудо-версты.
2. Полная себестоимость, эксплоатационная и по оплате процентов, но без общих расходов, для того же рода перевозки показана в графе 3. Если какой-либо груз не в состоянии выдержать сбора по графе 5, то, чтобы не терять перевозки, дороге безубыточно назначить сбор по графе 3, т. е. без оплаты общих расходов Для всей сети этот сбор равен в среднем 1/81 с пудо-версты малой скорости или 0,76 от полной себестоимости.
3. В графе 3-й показан еще один промежуточный случай себестоимости, когда дорога имеет запас мощности строительной, но не имеет запаса мощности эксплоатационной, т. е. имеет запас в оборудовании, но не имеет запаса в обслуживании. Например, имеет разъезды, но они не открыты; развиты станции, но недостаточно обслужены станционным персоналом и т. п. Для всей сети эта стоимость равна 1/110 или 0,5% от полной.
4. Если груз наконец не может оплатить и этого тарифа, а на дороге есть запас мощности строительной и эксплоатационной, т. е. дорога оборудована и обслужена на большее движение, чем последнее имеет места в действительности, то дороге неубыточно взимать сбор и по графе 6, т. е. в среднем по 1/221 или 0,28 от полной себестоимости. Под этот случай подходят перевозки служебные, как совершающиеся всюду в период малого движения, на большинстве дорог навигационные, и наконец на немногих дорогах, мощность которых значительно превосходит действительную потребность, под эту категорию могут подходить перевозки малоценных грузов и в течение круглого года. Применение сбора по этой графе для перевозок круглого года однако возможно только пока имеется запас мощности на дороге. Как только эта мощность будет использована, то низший предел безубыточности тарифа подымается до указанного в градации 2-й. Для дороги становится выгоднее отказаться от перевозки этих малоценных грузов, чем увеличивать строительный капитал и соответственные эксплоатационные расходы по обслуживанию дополнительных устройств.
Наибольшее значение для практики имеет 2-ая градация себестоимости в среднем 76% от полной. Следовательно, удешевление для нарастающей перевозки по сравнению с основной выражается кругло в 25%.
Только что приведенные числовые данные нуждаются в следующей поправке. Раз мы скинули с общего итога расходы по таксировке служебных перевозок, мы получаем среднюю стоимость пудо-версты вообще, т. е. коммерческой и хозяйственной, платной и бесплатной. Для целей же тарифных, нас должна интересовать пудоверста только платная, а так как хозяйственных грузов перевозилось в среднем около 10°/о от общего количества, то и полную себестоимость, принятую нами за единицу, нужно увеличить на 10%, т.е. она вместо 1/61 будет 1/56.
Строго говоря, эти 10% увеличения стоимости верны только для первой градации. Для 4-ой градации этот процент будет значительно меньше, так как для нее надлежит принимать во внимание лишь те хозяйственные перевозки, которые отвечают принятым для нее эксплоатационным расходам, так, например, если мы не включаем в расходы 4-ой градации стоимость сменяемых шпал, то незачем усчитывать и перевозку этих шпал. Мы, вероятно, будем близки к истине, если для 4-ой градации вышеуказанные 10% увеличения стоимости помножим на тот же коэффициент, на который множим полную себестоимость для перехода к сказанной градации, т. е. на 0,28 и тогда увеличение стоимости для этого случая будет не 10%, а 3%. Может быть, такой же прием следовало бы применить и для случая 2-ой и 3-ей градаций, т. е. взять соответственно 0,76х10% = 8% и 0,56х10%= 6%, но это не столь очевидно, как для градаций 4-ой, и потому для них мы сохраним процент увеличения равным 10.
Здесь мы приглашаем читателя остановиться и основательно продумать существо этих основных градаций, без чего невозможно понимание решения задачи о себестоимости, даже и в его первом приближении.
Продолжение следует.
Труды комиссии КетрицаЗа смертью Л. Ф. Николаи, избранная в 1907 г. инженерным советом комиссия для выработки метода определения себестоимости, собралась только в самом конце 1908 года, под председательством К. Э. Кетрица. Среди постоянных ее участников, я вспоминаю, кроме ее председателя, лишь С. А. Штольцмана, В. А Нагродского и себя. Я поставил себе задачей убедить комиссию в приемлемости, как непривычно-высокого эквивалента себестоимости пассажирской и товарной осеверсты, так и еще более непривычно-низкой величины постоянных расходов. Для достижения первой цели я привел следующий ряд отдельных цифр:
1) Стоимость отопления паровозов в 1907 г. на Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д.:
а) пассажирских паровозов на 10 тыс. осе-верст пассажирских вагонов-47,41 р.,
б) товарных паровозов на 10 тыс. осе-верст товарных вагонов-28,69 р.
Следовательно, эквивалент-1,44.
Этот эквивалент преуменьшен по двум причинам: расходы топлива по маневрам попали всецело в товарное движение, тогда как маневры требуются и для пассаж, движения, и топливо для товаро-пассажирских поездов, ведомых товарными паровозами, попали в товарное движение, а пробег этих поездов-в пассажирское.
2) Стоимость содержания кондукторских бригад на Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. в 1907 г.
а) пассажирские бригады на 10 тыс. осе-верст пасс.-12,82 р.
б) товарные бригады на 10 тыс. осе-верст тов. - 5,05 р.
Эквивалент-2,54.
3) Стоимость ремонта вагонов для сети Европейской России в 1902 г.
а) пассажирских вагонов на 10 тыс. осе-верст пасс.-2 р. 24 к.
б) товарных вагонов на 10 тыс. осе-верст тов.-1 р. 10 к.
Или эквивалент-2,02.
4) Ремонт зданий на сети Европейской России за 1902 г.:
а) пассажирские здания с платформами и службами на 10 тыс. осеверст пасс.-0,51 р.,
б) товарные платформы и конторы на 10 тыс. осе-верст тов. 0,06 р.
Эквивалент-8½. Правда, некоторая доля расхода для товарного движения сидит и в ставке 0,51 р., а именно доля служебных помещений в пассажирских зданиях для надобностей технических и коммерческих операций товарного движения, но доля эта небольшая. Едва ли более 1/5. Следовательно, во всяком случае по этой рубрике эквивалент в 6 обеспечен.
5) По оплате процентов: а) на пассажирскую ось нужно купить слишком вдвое более паровозов, чем на товарную и б) стоимость пассажирского вагона на ось в шесть раз более стоимости товарного вагона на ось.
Кроме этих данных, мною был предоставлен следующий подсчет. Я расположил все дороги по степени их пассажирности (отношение пассажирского движения ко всему движению) и разделил их па две следующие группы:
Допуская для первого приближения, что постоянный расход на версту есть нуль, расход на осе-версты пассажирскую и товарную можно получить из следующих уравнений:
6200А+ 16900В=599,
4100А +20300В=567,откуда А = 0,0419 р., В = 0,0201 р., или эквивалент-2,09.
Если сделаем другое крайнее предположение (по Салову), что расход на версту 2 000 р., то, вычтя из полных расходов долю, падающую на протяжение, из двух новых уравнений получим А = 0,0385 р.; В=0,0136 р. или эквивалент-2,8. То есть чем больше постоянные расходы, тем больше и эквивалент. Другими словами, исключается возражение, что эквивалент потому исчислен слишком большим, что слишком малым исчислен постоянный расход.
Все эти соображения я считал достаточными для исчерпания вопроса об эквиваленте пассажирского и товарного движения, и, надо сказать, что. с легкой руки В. В. Салова вопрос о допустимости эквивалента, равного двум, не встречал сомнения. Оставалось устранить сомнения по поводу норм постоянных расходов. Для этой дели я решил независимо от метода аналитического произвести параллельное исследование методом синтетическим, но также всемерно избавив его от элемента усмотрения. Я поступил следующим образом. Я взял статистические данныя для сети Европейской России с подразделением на казенную и частную сети за трехлетие 1899 -1901 гг. и сравнивал их с таковыми же данными за трехлетие 1902 - 1904 гг. по каждой группе расходов, приводимых в Статистическом Сборнике. Таких групп 98. Если бы при переходе от первого периода ко второму не произошло никаких изменений в расходах в зависимости от факторов первой и второй категории, а только все изменения происходили под влиянием факторов третьей категории, то есть исключительно в зависимости от роста движения, то никакого не было бы труда весьма точно определить величины постоянных расходов. Но в действительности, во многих случаях, в особенности для казенной сети расходы росли быстрее движения, т. е. действовали и факторы первых двух категорий: вздорожание материалов и рабочей силы, могло быть и ухудшение методов эксплоатации.
Поэтому при определении доли постоянных расходов элемент усмотрения всецело исключить было нельзя. Надо сказать, что всякий раз, когда приходилось делать выбор между двумя равновероятными предположениями, преимущество отдавалось тому, которое увеличивало долю постоянных расходов. Несмотря па это, постоянные расходы на версту получились все же умеренные, а именно равными 1 143 р. из 8 853 р. Кроме того, мною была исчислена доля зависящих расходов для случая имеющегося запаса мощности. Она оказалась равной 4 453 р., что при эквиваленте 2 дало на пудо-версту расхода кругло 1/200 коп. (К зависящим расходам для этого случая относятся: личный вред, ущербы и убытки, рельсы и скрепления, топливо и тяга поездов, отопление, освещение и чистка вагонов, ремонт подв. состава, брезенты, нагрузка и выгрузка, билеты и накладные, поездная служба).
Приведенные здесь вкратце соображения и вычисления были подробно развиты в особой записке, внесенной мною в комиссию Кетрица и напечатанной в Известиях собрания инженеров путей сообщения в 1909 г. под заглавием „К вопросу о собственной стоимости жел.-дор. перевозок”.
В ту же комиссию был внесен краткий доклад инж. Раабен, вычислившего, что в среднем сопротивление движения на 1 пассажирскую. ось на 70% больше, чем сопротивление движения на 1 товарную ось. К сожалению, в этом расчете не учтена доля сопротивления от паровоза на ту же вагонную ось.
Комиссия произвела детальное сравнение разбивки расходов на постоянные и зависящие, сделанные Статистич. Сборником, Саловым и мною, в большей части приняла их, как у меня, а в меньшей части просила инж. Штольцмана сделать проверку „в пространстве”, т. е. путем сравнения данных не всей сети целиком за разные периоды, а отдельных групп дорог за один и тот же период, дабы таким образом исключить влияние изменения цен на материалы и рабочие руки.
Штольцман расположил все дороги в порядке увеличения движения и разделил их на две группы одинакового протяжения каждая, одна группа большого движения, другая-меньшего. Первая группа имела движения на версту 463 млн. осеверст, а вторая-274 млн. т., е. на 189 млн. менее. Поэтому всякое увеличение расхода по какой либо рубрике первой группы дорог объяснялось увеличением движения. Отсюда легко было определить постоянную долю расхода этой рубрики. Сравнивая эти постоянные доли с моими, Штольцман нашел, что в некоторых случаях его постоянные расходы больше моих, а в большинстве обратно. Таким образом, для всей суммы расходов по проверяемым Штольцманом рубрикам у Салова оказалось постоянных 1 888 р., у меня-826 р:, а у Штольцмана-710 р. Когда это было доложено комиссии, то она, под гипнозом необходимости увеличения постоянных расходов, во всех случаях, где у Штольцмана постоянные расходы были выше моих, приняла его данные, а в тех случаях, когда мои постоянные расходы были выше, чем у Штольцмана, приняла мои данные. В результате вычисленные мною постоянные расходы на версту для 1902-1904 г. в размере 1 141 р., как я об этом упоминал выше, повысились до 1 318 р. Как очень полезное замечание Комиссии необходимо отметить указание на неправильность при определении себестоимости включения в расход таксировки служебных перевозок, так как все расходы по ним уже заключаются в различных расходных статьях.
За болезнью и кончиной сначала В. В. Салова, а потом К. Э. Кетрица, работа Комиссии не была закончена. В моих бумагах сохранился составленный мною проект упрощенного приема для определения себестоимости, но я не помню, успел ли я внести его в комиссию. Так как проект этот не утратил значения, то я привожу его полностью.
Упрощенный прием определения себестоимости.
Принимая во внимание совокупность произведенных статистических исследований над расходами эксплоатации железных дорог Европейской России, а равно и над строительной стоимостью таковых, при определении собственной стоимости перевозок товарных и пассажирских надлежит исходить из следующих положений:
1. Постоянные расходы, общие для дорог разной мощности, принимаются в среднем по эксплоатации 1 200 руб. на версту, а по оплате процентов на затраченный капитал 2 000 руб. на версту.
2. Расходы, зависящие от поездо-верст и осе-верст, находятся в равном между собой отношении.
3. Эквивалент стоимости поездо-версты пассажирской и товарной равен единице.
4. Эквивалент осе-версты пассажирской и товарной равен двум.
5. Собственная стоимость перевозок в пределах имеющегося запаса мощности определяется расходами по вознаграждению за личный вред и убытки, по смене рельсов, по тяге, по отоплению, освещению и чистке вагонов, по ремонту подвижного состава, по брезентам, по нагрузке и выгрузке, по билетам и накладным, по поездной службе (№11, 38, 71, 76, 77, 78, 79, 80, 86, 91, 100, 101, 102, 103, 105, 106, 113, по табл. VIII Стат. Сб. за 1904 г.).
Исходя из этих основных положений, легко для каждой дороги и за каждый отчетный год определить собственную полную или только эксплоатациопную стоимость каждого рода перевозки (например, пудо-версты большой или малой скорости, пассажиро-версты любого класса), как без общих расходов, так и с таковыми.
Пример. Определим собственную стоимость перевозок па Харьково-Николаевской жел. дор. по данным за 1905 год. Полный расход эксплоатации 11 840 512 руб., а за вычетом расхода по таксировке служебных перевозок и аренды подвижного состава 356 055 руб. остается 11 484 057 руб. Постоянная доля равна 1 355 х 1 200 р. = 1 621 200 руб. Следовательно, эксплоатациоппые расходы без общих расходов равны 11 484 057 - 1 621 200 = 9 862 857 руб. В связи с поездо-верстами производится расходов 9 862 857/2 = 4 931 428 р. и столько же в связи с осе-верстами. Сделано поездо-верст малой скорости 5 456 430, остальных (пассажирских и т. п.) 2 865 046. Осе-верст малой скорости 401 135 000, остальных 92 397 000. Средний состав в осях малой скорости 74, остальных 32.
Расходы, падающие па поездо-версту, равны:
4 931 428 : (5 456 413 + 2 865 046) = 0,53 р.Расходы, падающие на осе-версту малой скорости, равны:
4 931 .428 : (401 135 000 + 2 х 92 397 000) = 0,0084 р.Стоимость без общих расходов осе-версты малой скорости равна:
0,53 : 74 + 0,0084 = 0,0156 руб.Тоже, осе-версты прочих поездов (пассажирских и т. п.) равна: <
0,53 : 32 + 2 х 0,0084 = 0,0334 руб.Стоимость пудо-версты малой скорости при средней нагрузке 177 пуд. Равна:
0,0156 : 177 = 0,0088 коп.Стоимость пассажиро-версты, например, III класса при средней нагрузке на ось 5,98 пассажиров равна:
0,0334 : 5,98 = 0,56 коп.Общие расходы эксплоатации по отношению к вычисленным находятся в пропорции 1 621 200:9 862 857 = 0,1644, а потому равны для пудо-версты 0,0088 х 0,1644 = 0,0014 к., для пассажиро-версты III класса 0,56 х 0,1644 = 0,09 коп.
Производим тот же расчет и для расходов по оплате капитала, равных 5 147 395 руб.
Постоянная доля равна 1 351х2 000 = 2 702 000 руб.
Переменная доля 5 447 895 - 2 702 000 = 2 745 895 руб.
Чтобы перейти от переменных эксплоатационных расходов к переменным расходам по оплате капитала нужно первые изменить в отношении 2 745 895:9 862 857 = 0,2784, а чтобы перейти от переменных эксплоатационных расходов к общим расходам по капиталу, нужно первые изменить в отношении 2 702 000:9 862 857 = 0,2740.
Следовательно, переменные расходы по оплате процентов на пудо-версту будут 0,0088х0,2784 = 0,00245, а общие 0,0088х0,2740 = 0,0024.
Наконец, расходы в пределах запаса мощности равны 5 557 169, а потому собственная стоимость в этих пределах получится от изменения основных цифр в отношении 5 557 169:9 862 857 = 0,5634.
Следовательно, стоимость пудо-версты малой скорости в пределах запаса мощности будет 0,0088х0,5634 = 0,00496.
Цифры, относящиеся к себестоимости пудо-версты малой скорости и пассажиро-версты III класса, приведены в таблице для дорог Харьково-Николаевской, Санкт-Петербурго-Варшавской и для всей сети Европейской России.
Основные градации себестоимостиКак видно из таблицы, мы получаем следующие четыре градации себестоимости:
1. Полная себестоимость, считая расходы эксплоатационные и по оплате капитала сооружения, общие и подвижные, показана в графе 5 для пудо-версты малой скорости.
Для того, чтобы этот род перевозки не был убыточен, нужно, чтобы средний сбор с малой скорости не был ниже этой полной себестоимости. Для сети Европейской России он равен 1/61 с пудо-версты.
2. Полная себестоимость, эксплоатационная и по оплате процентов, но без общих расходов, для того же рода перевозки показана в графе 3. Если какой-либо груз не в состоянии выдержать сбора по графе 5, то, чтобы не терять перевозки, дороге безубыточно назначить сбор по графе 3, т. е. без оплаты общих расходов Для всей сети этот сбор равен в среднем 1/81 с пудо-версты малой скорости или 0,76 от полной себестоимости.
3. В графе 3-й показан еще один промежуточный случай себестоимости, когда дорога имеет запас мощности строительной, но не имеет запаса мощности эксплоатационной, т. е. имеет запас в оборудовании, но не имеет запаса в обслуживании. Например, имеет разъезды, но они не открыты; развиты станции, но недостаточно обслужены станционным персоналом и т. п. Для всей сети эта стоимость равна 1/110 или 0,5% от полной.
4. Если груз наконец не может оплатить и этого тарифа, а на дороге есть запас мощности строительной и эксплоатационной, т. е. дорога оборудована и обслужена на большее движение, чем последнее имеет места в действительности, то дороге неубыточно взимать сбор и по графе 6, т. е. в среднем по 1/221 или 0,28 от полной себестоимости. Под этот случай подходят перевозки служебные, как совершающиеся всюду в период малого движения, на большинстве дорог навигационные, и наконец на немногих дорогах, мощность которых значительно превосходит действительную потребность, под эту категорию могут подходить перевозки малоценных грузов и в течение круглого года. Применение сбора по этой графе для перевозок круглого года однако возможно только пока имеется запас мощности на дороге. Как только эта мощность будет использована, то низший предел безубыточности тарифа подымается до указанного в градации 2-й. Для дороги становится выгоднее отказаться от перевозки этих малоценных грузов, чем увеличивать строительный капитал и соответственные эксплоатационные расходы по обслуживанию дополнительных устройств.
Наибольшее значение для практики имеет 2-ая градация себестоимости в среднем 76% от полной. Следовательно, удешевление для нарастающей перевозки по сравнению с основной выражается кругло в 25%.
Только что приведенные числовые данные нуждаются в следующей поправке. Раз мы скинули с общего итога расходы по таксировке служебных перевозок, мы получаем среднюю стоимость пудо-версты вообще, т. е. коммерческой и хозяйственной, платной и бесплатной. Для целей же тарифных, нас должна интересовать пудоверста только платная, а так как хозяйственных грузов перевозилось в среднем около 10°/о от общего количества, то и полную себестоимость, принятую нами за единицу, нужно увеличить на 10%, т.е. она вместо 1/61 будет 1/56.
Строго говоря, эти 10% увеличения стоимости верны только для первой градации. Для 4-ой градации этот процент будет значительно меньше, так как для нее надлежит принимать во внимание лишь те хозяйственные перевозки, которые отвечают принятым для нее эксплоатационным расходам, так, например, если мы не включаем в расходы 4-ой градации стоимость сменяемых шпал, то незачем усчитывать и перевозку этих шпал. Мы, вероятно, будем близки к истине, если для 4-ой градации вышеуказанные 10% увеличения стоимости помножим на тот же коэффициент, на который множим полную себестоимость для перехода к сказанной градации, т. е. на 0,28 и тогда увеличение стоимости для этого случая будет не 10%, а 3%. Может быть, такой же прием следовало бы применить и для случая 2-ой и 3-ей градаций, т. е. взять соответственно 0,76х10% = 8% и 0,56х10%= 6%, но это не столь очевидно, как для градаций 4-ой, и потому для них мы сохраним процент увеличения равным 10.
Здесь мы приглашаем читателя остановиться и основательно продумать существо этих основных градаций, без чего невозможно понимание решения задачи о себестоимости, даже и в его первом приближении.
Продолжение следует.