Железные дороги Узбекистана
От показанной в прошлой части патриархальности махаллей перейдём к совсем другой узбекистанской грани - железным дорогам, которые, как и всё здесь (см. Узбекский глоссарий в двух частях), впечатляют обилием нюансов.
Как нетрудно догадаться, железная дорога пришла в будущий Узбекистан очень поздно, и пришла не с вполне очевидной стороны - из туркменских песков. Царские власти сочли, что проще наладить движение через паром из Баку, чем тянуть магистраль по безлюдным степям Казахстана, и рельсовая история Средней Азии началась в 1880 году с Закаспийской железной дороги, 3/4 которой так и остались в Туркмении:
2.
Дорога это была в первую очередь военная, начинала строиться с "декавилевской" колеёй 500мм под конную тягу, но уже в первые годы проект был пересмотрен и магистраль перешили на русскую колею. Говорят, на "туземцев" (как местных жителей называли в Российской империи в те времена) это всё производило неизгладимое впечатление и вид "огненной арбы" склонял их к власти Белого царя не хуже любого оружия. Классическое её фотоописание оставил французский путешественник Поль Нодар, вдохновив даже один из не очень известных романов Жюля Верна. Да и для русского глаза тут зашкаливала экзотика:
3.
Чего стоили одни двухэтажные поезда, бывшие по сути передвижными военными базами:
3а.
Границу нынешнего Узбекистана первый поезд пересёк в 1888 году, с открытием моста через Амударью у Чаржоу, и первой крупной станцией Узбекистана можно считать нынешний Каган на территории полунезависимого Бухарского эмирата, и вокруг которой начала стремительно расти Новая Бухара - русский город-спутник древней столицы.
4а.
Вот так станция Бухара в том же Кагане выглядит ныне, а в самой Бухаре (до её центра 8 километров) с железной дорогой так и не задалось:
4.
Какие-то станции между Бухарой и Самаркандом:
5а.
5б.
5в.
И собственно Самарканд, бывший конечным пунктом первоначальной магистрали:
5.
Самарканд и по сей день остаётся главным железнодорожным узлом Узбекистана, который не миновать при движении из Ташкента по железным дорогам хоть в Сурхандарью, хоть в Бухару и Хорезм. Вокзал здесь заметно крупнее ташкентского, да и на самой станции масштаб ощущается:
6.
Между тем, пока строился мост через Амударью, рельсы от Самарканда прошли дальше на север, через Джизак в Хаваст (тогда - станция Урсантьевская) движение открылось в том же 1888-м, а в 1889-м шайтан-арбу увидели дехкане Ферганской долины, но лишь в 1899 году железная дорога пришла в Ташкент. В 1900-06 годах строится Оренбургско-Ташкентская магистраль с потрясающе красивой и отлично сохраневшейся архитектурой - о ней я писал в прошлые годы аж в 4 частях ( Саксаульская - Приаралье, Казалинск - Кызылорда, Кызылорда - Туркестан и станция Арысь), но 9/10 её протяжённости приходится на Казахстан.
7а.
Вокзал Ташкента ныне. В городе несколько станций (основной пассажирский Северный вокзал, пригородный Южный, грузовая Тукиманчи), каждая из которых по отдельности кажется меньше, чем в Самарканде... но всё же самая оживлённая привокзальная площадь - именно в столице, которая к тому же служит главной перевалочной базой для едущих на север гастрбайтеров. Запомните синие будки у вокзала и очереди к ним:
7.
В 1916 году открылась ещё и Бухарская железная дорога Каган-Термез, целиком проходившая по землям эмира, в 1926-30 годах продлённая большевиками в Душанбе - строившуюся "с нуля" столицу Таджикистана. Дальше открывались в основном всякие соединительные ветки, крупнейшим железнодорожным проектом в УзССР стала магистраль, которую я бы назвал Старо-Хорезмской - линия Чарджоу-Кунград (1955), в 1972 году продолженная до казахстанского Бейнеу. Вокзалы Старо-Хорезмской магистрали - Нукус:
8.
И Хазарасп. Вся она проходила по левому берегу Амударьи, пересекая границы республик трижды:
9.
В общем, 111 лет железные дороги Средней Азии развивались как единая система, в основном пересекавшая длинный узкий Узбекистан поперёк. С распадом СССР вдруг оказалось, что большинство маршрутов "Ўзбекистон темир йўллари" (далее УТЙ) пролегают через замороченную Туркмению и враждебный Таджикистан - как всё сложно, можно оценить вот по этой карте, хотя она и слегка устарела, а подробнее - на сайте УТЙ. Ну а в итоге железнодорожная сеть Узбекистана - одна из самых (после туркменской) активно строящихся среди постсоветских стран: из 4202 километров её протяжённости в независимом Узбекистане построено более 700 километров, то есть порядка 17%. По "качеству" - даже больше: ведь прокладывают новые линии не в благодатных оазисах, а в безводных пустынях и высоких горах. Пристанционные посёлки в сыпучих песках смотрятся не хуже "буранных полустанков" Казахстана:
10.
Перво-наперво сквозь великую пустыню Кызылкум построили Ново-Хорезмскую магистраль (название опять же даю сам) от станции Учкудук... впрочем, настоящий Учкудук "Три Колодца!", рудничный город, где добывают уран и золото, стоит в конце тупиковой линии из Навои (1962) километрах в 20 дальше, а здесь одноимённый пристанционный посёлок у транзитной станции - начало железнодорожной линии, пущенной в 2001 году:
10а.
Как я понимаю, поезда в Ургенч и Нукус через Туркмению всё-таки ходили, но пересечения границы и сопутствующие процедуры удлиняли путь примерно на 7 часов. В итоге Ново-Хорезмская магистраль соединила Нукус с Ташкентом по правому берегу Амударьи, а Ургенч с точки зрения пассажира оказался в конце тупиковой ветки (на самом деле, конечно, не совсем так - грузовое движение через границу продолжается исправно). Важнейшая станция правобережья - Турткуль, открывшаяся в 1996 году:
11.
Образцы узбекской вокзальной архитектуры 1990-х - вот эта где-то между Мискином (там находится развилка линий на Нукус и Ургенч) и Учкудуком:
12.
Эти две - где-то по дороге из Турктуля в Нукус:
13.
14.
Второй "стройкой века" стала открытая в 2009 году железная дорога Карши-Термез (формально - Ташгузар-Кумкурган) опять же в обход Туркмении через мощные горы Кугитангтау (заходят из Туркмении) и Байсунтау (из Таджикистана). Ночью в купе мой сон был довольно тревожен из-за перепадов давления. Станция Байсун, здесь же обратите внимание на типовую раскраску узбекских вагонов - в цвета государственного флага:
15.
В 2010 году железная дорога от сурхандарьинского Моста Дружбы впервые в истории пришла в Афганистан через Хайратон до Мазари-Шарифа, и этот её участок строился и управляется всё той же "УТЙ". Есть ещё и третья "стройка века" - железная дорога Ангрен-Коканд через перевал Камчик (2268м) с 19-километровым тоннелем - ведь старая магистраль шла вдоль Сырдарьи через таджикский Худжанд, и ныне довольно густая железнодорожная сеть Ферганской долины изолирована от остального Узбекистана. Обещают открыть в августе 2016 года, так что кто знает - может, я буду одним из первых проехавших по ней путешественников.
Но географией нюансы узбекских железных дорог не исчерпываются. Следующий пункт - конечно же, Безопасность:
16.
Попадание на узбекский вокзал сродни попаданию на российский или казахстанский аэропорт с несколькими контурами проверки. На кадре выше (это Джизак, а часть букв оторвало ураганом за день до моего приезда) хорошо видно, что немаленькая территория перед вокзалом обнесена забором с как правило двумя пропускными пунктами - формально "мужским" и "женским", но соблюдалось это из виденных мной станций только в Термезе. В этой будочке проверяют билет, иногда немного просвечивают ручным сканером и задают пару-тройку дежурных вопросов. Тут, конечно, возникает вопрос - а как же тогда купить билет, если без билета на вокзала не пускают? Ответ прост - рядом с воказалом обычно стоит здание билетных касс, в котором (что архиудобно) часто находится ещё и камера хранения. Вот например Ургенч, причём тут обратите внимание на типовой для нового Узбекистана вокзальный фасад - почти такие же в Ташкенте и Карши.
17.
Но и тут имейте в виду, что билет вам не продадут без хотя бы временной регистрации! А например моим спутникам Лиде и Саше отказались продавать билет в Туркестан без какой-нибудь бумажки, подтверждающей их намерение там сойти - иначе де они проводнику в карман заплатят и поедут дальше в свой Саратов. Я свои билеты заранее оформил через сайт РЖД - это можно сделать практически на любой маршрут, в то время как в самом Узбекистане электронная покупка на тот момент была вообще не предусмотрена (то есть распечатать РЖДшный билетик надо обязательно в России - в Узбекистане это сделать будет просто негде!). К швейцарскому франку узбеки привязали не только внешнее (как в других постсоветских странах, от чего поезда через границу в условьях девальвации местных валют стали дороже самолётов), но и внутреннее сообщение, и это, как ни странно, путешественнику на руку - наценка при покупке через РЖД от силы 20-30%, а не 2-3 раза, как в том же Казахстане. Впрочем, УТЙ не стоит на месте, и e-ticket буквально на днях внедрили - в следующий раз посмотрю, как это работает. Сами узбекские билетики - абсолютная калька с наших, даже часть надписей по-русски, но зато с национальным узором на бланке:
17а.
У входа в здание вокзала встречает второй КПП - здесь как в аэропорту гоняют вещи через сканер, но хоть вилки не заставляют выкидывать. Фотографировать, кстати, запрещено только внутри вокзалов и на перронах, а со стороны площади - официально можно, и что важно - охрана об этом даже знает. В целом, как мне кажется, за фотографами тут следят не так уж и строго, как можно подумать. Зал ожидания в Навои:
18.
За вторым КПП обычно есть ещё и стойка регистрации (вот обожают узбеки кого-нибудь регистрировать!), где на билет ставится вот такой штамп. Официально регистрация прекращается за 30 минут до отправления (на практике, вроде бы, и после регистрируют, но я не проверял), то есть с учётом всех досмотров на вокзал лучше приходить за час.
18а.
И наконец на перрон выпускают лишь с началом посадки (но тут билеты обычно не проверяют, так что если трафик большой - никто не заметит). Вот например пустые платформы в Гулистане - областном центре на главной магистрали страны:
19.
Впрочем, всё это относится лишь к крупным станциям - на промежуточных никаких особых контуров и КПП я не замечал, а в вагон с них попадают "зайцы". Самый нелепый эпизод у нас вышел в Термезе, где в силу близости Афганистана и досмотр самый строгий: мы с Сашей быстро прошли "мужской" КПП, а Лиду отправили на "женский", и там досмотр был гораздо тщательнее, очередь двигалась медленнее, а саму Лиду и вовсе повели куда-то побеседовать, увидев в её паспорте визу Ирана. Пока мы ждали, подходил крайний срок и в какой-то момент набежала толпа. В суматохе пройдя второй КПП мы вышли в зал ожидания, и тут Саша задал риторический вопрос "А где мой рюкзак?!". Рюкзак (в котором, к счастью, ничего ценного не было) исчез, и мы тут же побежали к полицейским, которые поначалу реагировали на нас довольно вяло... однако тут в зале появился крепкий мужичок-военный, с которым я ехал на поезде "туда", и поздоровавшись со мной, о чём-то очень быстро перетёр с ментами по-узбекски, и они заработали веселее. Пока мы ждали посадки, они прорабатывал записи с камер и таки обнаружили несколько подходивших под описание рюкзаков, унесённых в поезд. С нами сел молодой и подтянутый "уголовник" (оперативник по уголовным делам, в смысле), и вместе с Сашей они ушли искать рюкзак по вагонам... и таки нашли! Оказалось, что его даже не украли, а просто какой-то пассажир схватил его в КППшной суматохе вместо своего, и в своём купейном вагоне сам выставил в проход.
Вот место действия - зал ожидания в Термезе. Надо сказать, хоть сколько-нибудь примечательные интерьеры у узбекских вокзалов я видел очень редко, правда из-за местных норм безопасности я не бывал внутри вокзалов Бухары и Самарканда.
20.
Я ездил по Узбекистану в основном в плацкарте, лишь один раз предпочтя купе, и это удобно - из Ташкента в Бухару, из Навои в Хорезм, из Термеза в Ташкент ехать как раз одну ночь. Поезда тут - самый дорогой (не считая самолётов) вид внутреннего транспорта, заметно дороже, чем в Казахстане, но столь же заметно дешевле, чем в России (при этом видимо начальству УТЙ по мере инфляции приходится не повышать тарифы в сумах, а понижать в швейцарском франке). То же можно сказать и про состояние вагонов - в среднем узбекский поезд лучше казахского, но хуже российского, хотя в отличие от РЖД и КТЖ, где состояние вагонов варьируется от "драндулет" до "с иголочки", здесь уровень в основном одинаково-средненький. Примерно вот такой... и кстати, вагоны в основном реновированные, то есть с узкими форточками вместо широко открываемых рам. Есть ли в таких вагонах кондиционеры - не знаю, но если нет - то летом это страшно.
21.
Как-то попался очень странный "улучшенный" плацкарт непонятного происхождения. В кавычках - потому что полки оказались процентов на 20 уже, а столик разложить я так и не смог:
22.
Санузел этого странного вагона. В поездах частенько не бывает мыла и туалетной бумаги, да и чистотой сортиры не блистают:
22а.
Атмосфера в узбекских поездах довольно своеобразная - сказывается общая азиатская непосредственность. Народ спокойно садится на то место, которое глянулось, и так же спокойно уходит с бельём, когда объявляется хозяин с билетом. В каждом вагоне может быть несколько зайцев - днём они не заметны, а ночью видел то двух девушек на одной полке, то разложенный на полу плацкарта матрас. Существенно больше, чем мы привыкли в России, детей - как и во всей стране. Мужики обычно ездят на заработки большими компаниями, и так как берут билеты перед отправлением - рассеиваются по всему составу и постоянно ходят друг другу в гости. Не стесняясь, распиывают водку (в прошлой части я писал, что узбеки это дело любят), а потом удивляются, попавшись патрулирующим вагоны ментам, и долго договариваются с ними о чём-то. Разумеется, хотят пообщаться с оказавшимся в их мире иностранцем, а вот проводники мне попадались не владеющие русским языком. В целом, в узбекском плацкарте как-то теснее и шумнее, чем в казахском или российском. Но зато - душевнее некуда!
23а.
Кстати, если КТЖ отказалась от старых добрых подстаканников (кстати, а "Укрозализница" когда с этим атрибутом русского мира бороться начнёт?), заменив их заварными чайниками и пиалами, то в УТЙ в ходу и то, и другое. Подстаканники обычно оформлены каким-нибудь орнаментом. В дальних фирменных поездах (например, Ургенч-Ташкент) ещё и кормят, правда еда очень так себе:
23.
Пригородный поезд видел всего один раз на вокзале Ташкента, да и то издалека - оказалась зелёная рижская электричка:
24а.
В Бухаре попался туристический поезд, причём для них, как я понимаю, построен отдельный терминал:
24.
Тягают всё это где-то старые советские локомотивы типа вот этого 2ТЭ10 на станции Пролетарабад...
25.
А где-то - обязательные в Средней Азии новые машины из Китая. В данном случае электровоз "Оззи" (малочитаемое "O’Z-Y" можно перевести как "УП", а расшифровать как "Узбекистан пассажирский"), свои модификации которого есть и в Казахстане, и в Китае (где их строят), и даже в Германии - всё это разработки "Сименса". В деле "Оззи" впечатляет - помню, как наш поезд на приличном ходу подходил к Джизаку, не сбавляя скорость даже когда мимо потянулся перрон... а потом остановился практически мгновенно и при этом мягко. Могут ли так хоть какие-нибудь из российских локомотивов - честно говоря, не знаю.
26.
Ещё тут есть ни разу мне не встречавшиеся скоростные (до 160км/ч, а в среднем около 100км/ч) поезда "Регистан" (до Самарканда) и "Шарк" ("Восток", до Бухары), появившиеся на здешних железных дорогах задолго до казахстанских "Тулпаров" и наших "Ласточек". Но краса и гордость УЗЙ - конечно же, "Афросиаб"! Запущенный двумя годами позже (в 2011) на линии Ташкент-Самарканд, это аналог нашего "Сапсана", хотя по виду скорей утконос:
27.
Максимальная скорость у него 225км/ч, крейсерская - порядка 160, и 350 километров до Самарканда он преодолевает за 2,5 часа. Билет на наши деньги стоит в пределах 1000 рублей, и так как "Сапсан" мне всегда был не по карману - именно тут я впервые в жизни приобщился к высокоростным поездам. В Ташкенте на платформе "Афросиаба" свой, третий для пассажира КПП:
28.
Как и казахстанские "Тулпары", это разработка испанской компании "Тальго", все поезда которой отличает уникальная конструкция - оси под сцеплениями вагонов, соединённые треугольными рамами, что с одной стороны сильно облегчает поезд, а с другой - расцепить его можно только на специальном оборудовании. Собственно, и "Афросиоб", и российский "Стриж" (только со своим локомотивом) - это обычный для Испании "Тальго-250".
29.
В вагоне чисто и уютно, и достаточно просторно, но из-за заделанных наглухо окон - хорошо знакомая по самолётам кондиционерная духота. Я пришёл одним из первых и сфотографировал вагон почти пустым, но в целом в будний день он был заполнен процентов на 70-80. Среди пассажиров было много туристов и почему-то выше, чем в плацкарте, доля местных русских.
30.
Переход между вагонами, экран с маршрутом (впрочем, большую часть пути по нему кино крутили), пульт в подлокотнике и простенькие наушники, которые каждому пассажиру выдают в подарок:
31.
Вагон бизнес-класса:
32.
Вагон-бар. Тут мне сказали, что снимать запрещено:
33.
Отмеченные на дисплее станции Сырдарья, Гулистан и Джизак "Утконос" "Афросиаб" пролетает без остановок. Скорость варьируется от 220 до 120 километров в час, но ход поезда мягок, а в вагоне тихо и сонно. В середине пути дают кексик и напитки:
34.
Фотографировать сквозь тонированное бликующее окно на такой скорости непросто, да и виды не особо впечатляют - кишлаки, арыки, заводы, поля, пятиэтажки городов, пара церквей, в меру широкая Сырдарья, нависающие Тамерлановы ворота, да горы Туркестанского хребта (до 5621м, входит в Памиро-Алай) вдалеке, на склонах которых лежит Заамин - одно из красивейших мест Узбекистана.
35.
"Афросиаб" на вокзале Самарканда. С осени, кстати, его продлили до Карши - уже не первое из упомянутых изменение со времён моей поездки, то есть как видите, УТЙ исправно развивается:
36.
И думаю, вы заметили на этих фотография полное отсутствие вокзальной архитектуры старше 1970-х годов? Если в соседних Казахстане и Туркмении полно "царских" вокзалов в характерном колониальном стиле, то здесь я даже сталинку-вокзал не видел ни разу! Такое ощущение, что в какой-то момент в Узбекистане развенули целую кампанию по обновлению вокзалов, вот только не ясно, когда именно и зачем.
Пристанционные постройки сохранились довольно неплохо - будь то огромное депо в Самарканде или путейские домики между Навои и Бухарой, упрятанные ныне за безразмерные дувалы:
37.
В Средней Азии путейские городки особенно капитальны - ведь они были крошечными вкраплениями России среди чужой земли, и требовали некой автономности:
38.
В иных городах (например, Туркестане) они образовывали как бы ещё один центр, русский Новый город.
39.
Водонапорные башни - будь то вот этот "пень" опять же между Бухарой и Навои:
40.
Или неплохо сохранившаяся башенка в Гулистане:
41.
Или роскошная вышка в Ташкенте... "да потому что без воды и не туды, и не сюды!", ведь не случайно именно Средняя Азия первой в СССР (начиная Туркмении, где это обкатывалась, ещё в 1920-х годах!) перешла на тепловозную тягу.
42.
Но самые интересные исторические памятники этих железных дорог - настоящие "шуховские башни", строившиеся как водонапорки видимо в 1920-х годах. В такой концентрации я их не видел нигде: помимо знаменитой башни в Бухаре напротив ворот цитадели эмира мне в кадр попадали гиперболоиды в Самарканде, Кагане и Термезе, а их туркменских "родственниц" показывал tomkad на станциях Амударья и Келиф:
43.
Но с вокзалами тут как-то совсем пусто. Вот попался вокзальчик на станции Джаркурган под Термезом - видимо, 1920-х годов, когда строилась эта линия в Душанбе:
44.
В том же Термезе и на станции Пролетарабад в Кагане - очень узнаваемые вокзалы в местном стиле с куполами и мозаиками, конечные пункты Бухарской железной дороги. Не исключаю, что проекты их одобрял сам эмир, считавший эту магистраль своей национальной. Ныне в термезском Старом вокзале - кассы (простите за ужасное качество - сфокусироваться тупо не успел):
45а.
А пролетарабадский - заброшен:
45.
Ещё один дореволюционный вокзал (1907) чудом сохранился в Бухаре - последний эмир Алим-хан был человеком просвещённым и пытался интегрироваться в российскую знать, поэтому пустил в священный город шайтанову арбу из Кагана, но в 1920-х годах эта ветка почему-то закрылась. А вокзал в 1990-х годах вернули русским и ныне в нём обитает православная церковь:
46.
Напоследок - пассажиры железных дорог Узбекистана, прибытие поезда в Бухару:
47.
В следующей части, если не придумаю ещё чего-нибудь - прочие реалии узбекситанской современности, не вошедшие в этот и предыдущие посты. За незнакомыми словами и непонятными ситуациями отправляю в глоссарий, а кроме того по ссылкам ниже - транспортные обзоры других постсоветских стран.