Средняя Азия: транспорт
Средняя Азия, в отличие от многих других регионов третьего мира, более столетия была частью большой и довольно развитой страны.
1.
(отсюда)
Так что есть здесь и более-менее густая железнодорожная сеть, и сносные дороги.
2.
Надо отметить, что железных дорог в том же Узбекистане за годы независимости было построено больше, чем в бывшей метрополии-России.
3.
После 1991 года протяжённость железных дорог в стране выросла почти на треть.
4.
А вот местная автодорожная сеть изменилась мало.
5.
То есть баланс транспортного развития тут сейчас, как и в советское время, больше сдвинут в сторону железнодорожного транспорта.
6.
Казахстан больше похож на Россию - здесь активнее дорожное строительство, хотя и железные дороги сооружаются почти так же быстро, как в Узбекистане.
7.
7а.
Киргизия и Таджикистан тоже оказались более "автомобильными" странами, но по другой причине: обе страны разделены на Север и Юг высокими горными хребтами.
8.
Средняя Азия - не Швейцария и даже не Словакия, железных дорог через горы тут особенно не строили, тем более что до распада Союза и появления реальных государственных границ хребты и перевалы можно было легко объехать по равнине, через Узбекскую ССР.
9.
А потом Узбекская ССР стала Узбекистаном, сконцентрировавшим на своей территории практически все основные транспортные узлы региона, а Киргизии с Таджикистаном достались только отдельные тупиковые железнодорожные ветки.
10.
Так что автомобильный и автобусный транспорт в этих горных государствах преобладает не столько потому, что автодороги хороши, сколько потому, что им нет альтернативы.
11.
Железнодорожное строительство в Средней Азии началось не с Узбекистана, и даже не с Южного Казахстана, а с почти недоступной сейчас Туркмении: линия от Каспийского моря начала строиться в 1880-е вместе с продвижением российских войск.
12.
(отсюда)
К концу столетия она дошла до Ташкента, в 1900-е сомкнулась с пришедшей из Центральной России через Оренбург и территорию современного Казахстана новой магистральной железной дорогой. При империи успели построить ещё несколько ответвлений на окраины Узбекистана, а вот до железных дорог на запад страны и в Западный Казахстан, на юго-востоке Казахстана, в Таджикистане и в Киргизии руки дошли только в советское время.
13.
(отсюда)
То есть уже в послевоенные годы Средняя Азия была одним из самых динамичных в плане развития железнодорожной сети регионов СССР.
А в постсоветское время активное железнодорожное строительство и в Узбекистане, и в Казахстане было прежде всего связано с обходом участков железных дорог, которые оказались разрезаны извилистыми среднеазиатскими границами.
14.
(отсюда)
Железнодорожная сеть в Средней Азии создавалась в царское и советское время как единая для всего большого региона, и значительная часть магистральных линий шла вдоль речных оазисов. А границы, которых при Российской империи не существовало вовсе, и которые при СССР были чистой фикцией, прихотливо петляли с одного берега реки на другой, обходя компактные места расселения того или иного народа, а иногда подчиняясь волюнтаристским решениям сверху.
Ну а после 1991 года это стало большой проблемой, особенно ярко проявившейся в случае с железнодорожной магистралью вдоль Амударьи, которая напрямую соединяет Таджикистан, Хорезм, Западный Казахстан и Центральную Россию.
Только в пределах амударьинской долины она оказалась четырежды пересечена государственной границей. И это граница Туркмении - самая непроницаемая на постсоветском пространстве.
15.
(отсюда)
Так что в Узбекистане сначала в несколько этапов напрямую присоединили западную часть железнодорожной сети страны - Хорезмскую область и Каракалпакстан.
16.
Примерно в то же время была сооружена линия на юг страны ( Сурхандарьинская область), обеспечившая прямой выход на железные дороги Южного Таджикистана и Афганистана - тоже в обход участка, оказавшегося в Туркмении.
17.
(отсюда)
Потом нашлись ресурсы на прямую железную дорогу между Ташкентом и Ферганской долиной, включая величайший во всём СНГ Камчикский тоннель.
18.
(отсюда)
Эта линия позволила вновь пустить поезда в этот величайший в Средней Азии оазис, железнодорожная сеть которого ранее была отрезана от остального Узбекистана Северным Таджикистаном(Согдийская область).
19.
(отсюда)
Такие связки между изолированными сегментами сети активно строили и в Казахстане (правда не в Южном, а в Северном, Западном и Восточном), и в Туркмении.
20.
(отсюда)
А в последней занялись и сооружением новых железнодорожных связок с сопредельными государствами (Казахстан, Иран) - но только для грузового движения, пассажирского железнодорожного сообщения в эту страну нет с 1990-х годов.
В Таджикистане и Киргизии тоже были бы рады сделать так, но эти страны беднее, а условия транспортного строительства там - гораздо тяжелее.
21.
21а.
Так-то, я уверен, ни таджики, ни киргизы не отказались бы от строительства железнодорожных связок через горные хребты, разделяющие Север и Юг в обеих странах.
22.
(отсюда)
22а.
(отсюда)
Впрочем, в Таджикистане в 2010-х всё же построили короткую железнодорожную связку между югом ( Душанбе) и крайним югом страны ( Хатлонская область), которая соединила две из трёх обособленных железнодорожных систем страны.
23.
(отсюда)
Смерть Каримова и смягчение узбекистанского режима привели к улучшению отношений с соседями, прежде всего с Таджикистаном, что позволяет ожидать и хотя бы частичного возрождения международных железнодорожных пассажирских перевозок.
24.
(отсюда)
Впрочем, потом была пандемия ковида, которая привела к обрушению трансграничных железнодорожных пассажирских маршрутов в мировом масштабе. Поезда из России, которые с советского времени так и соединяли Центральную Азию воедино (кроме Туркменистана), были восстановлены не все, и многие - в укороченном варианте: так, ходившие в Москву таджикистанские, узбекистанские, южно-казахстанские поезда теперь доходят только до Поволжья.
Если в Киргизии (особенно в ней) и Таджикистане из-за разорванных границами линий и общего экономического упадка интенсивность железнодорожного сообщения сейчас ниже, чем в советское время, то в Узбекистане и Казахстане она, пожалуй, даже выше, даже без учёта траффика на новых линиях, если не считать отмены большей части пригородных маршрутов.
25.
И в Казахстане (включая Южный), и в Узбекистане есть скоростные поезда - "Тулпар" и "Афросиаб" соответственно, использующие одну и ту же модель поезда, испанские Talgo 250.
26.
26а.
Если казахстанский вариант - это скорее ускоренные поезда: комплексная модернизация линий не проводилась, на многих участках даже не была проведена электрификация, и средняя скорость движения не всегда даже превышает 100 км/ч, то "Афросиабы" побыстрее (между 100 и 200 км/ч), линии были лучше подготовлены к их движению (хотя и без строительства дополнительных путей).
Впрочем, и линии с "Афросиабами" не назовёшь полноценной скоростной железной дорогой, ведь даже по самому мягкому критерию поезда по таким линиям должны двигаться со средней скоростью не менее 200 км/ч.
27.
В Казахстане "Тулпары" курсируют по всем основным маршрутам, а узбекистанские "Афросиабы" - только по магистральной линии до Самарканда и Бухары, с ответвлением на Карши и Китаб (Шахрисабз).
28.
Если в Узбекистане большая часть поездов идёт через магистральную линию Ташкент - Самарканд, то в Южном Казахстане распределение траффика сложнее.
29.
30.
(отсюда)
.png){kind=link}
Самая загруженная линия - это идущая вдоль южной границы страны Алма-Ата - Чу - Тараз - Чимкент - Туркестан, но и примыкающие с севера железные дороги Астана - Караганда - Чу и Оренбург - Оренбург - Казахстан практически ей не уступают.
В Узбекистане главную линию западнее Самарканда продолжает железная дорога на Ургенч и Хиву и дальше в Западный Казахстан, а юго-восточнее Ташкента - недавно построенный горный участок в Ферганскую долину, на крайний восток страны.
31.
Все узбекистанские скоростные поезда ходят по электрифицированным участкам; электрификация железных дорог в Средней Азии в советское время началась именно с Узбекистана, с Ташкентского узла.
32.
Собственно, к 1990-м годам кроме окрестностей Ташкента успели электрифицировать только примыкающий к узбекистанской столице участок железной дороги в Казахстан, сторону Москвы (Ташкент - Арысь), и сегмент от Ташкента до Сырдарьинской области.
Основную часть главной железнодорожной магистрали страны до Самарканда, а потом до Бухары электрифицировали уже в рамках подготовки к запуску скоростного движения (2011 г. и 2016 г. соответственно), даже раньше, чем до Бухары, запустили движение по электрифицированной линии на Карши, чуть позже модернизировав участок и до Китаба (Шахрисабз).
Кроме линий, по которым курсируют "Афросиабы", Ташкентского узла, связки между Ташкентом и Казахстанскими железными дорогами, электрифицируется часть новых линий (в Ферганскую долину, в Сурхандарьинскую область), и смежные старые участки (на юго-востоке Ташкентской области, в Ферганской долине и Сурхандарьинской области).
Несмотря на активное строительство новых линий и даже запуск ускоренных поездов, железнодорожный транспорт в Узбекистане задействован в пассажирских перевозках не так сильно, как мог бы при таком размере сети.
35.
Дело как в исчезновении пригородных поездов с многих линий, так и в довольно высоких тарифах на железнодорожные билеты.
36.
Высокие они относительно стоимости поездок на маршрутках и "коллективных такси".
37.
37а.
Это основной междугородний (да и городской) транспорт в Средней Азии.
38.
В советское время на линиях Среднеазиатской железной дороги, как и в целом по стране, пригородные пассажирские поезда курсировали практически везде.
39.
(отсюда)
К 2020-м годам они сохранились только около Ташкента (несколько маршрутов, старые рижские электрички, низкая скорость и невысокая интенсивность движения), в Ферганской долине, в Каракалпакстане (от Нукуса в сторону казахстанской границы), Сурхандарьинской и Кашкадарьинской областях, в Таджикистане (не ежедневное движение около Душанбе), в Южном Казахстане (редкое движение в окрестностях Алматы).
40.
Некоторое развитие пригородного сообщения наблюдалось в конце 2000-х - начале 2010-х годов, когда на новых электрифицированных линиях Ташкентского узла (Хаваст - Бекабад и Ташкент-Тукимачи - Ангрен) было организовано движение пригородных поездов на электрической тяге.
41.
(отсюда)
Как видно, пригородные поезда курсируют либо там, где плотность населения высока (Ташкент, Ферганская долина, Сурхандарья, Кашкадарья, окрестности Душанбе и Алматы), либо там, где она низка и альтернатив железной дороге практически нет (Каракалпакстан).
42.
Но везде, где я в Средней Азии ездил на пригородных поездах, они из-за низкой скорости и старого подвижного состава не выглядели конкурентоспособными даже по сравнению с тесными маршрутками на плохих дорогах, и использовались в основном местными сельскими жителями, едущими на небольшие расстояния, ну или туристами ("курортная" линия Ташкент - Ходжикент).
43.
44.
В Южном Казахстане, как и в остальной части страны, железные дороги играют примерно такую же роль, какую они играли в России лет 10-15 назад, когда были хуже дороги дороже авиабилеты: это основной вид пассажирского транспорта при перемещении на средние и дальние расстояния.
45.
Здесь нет такой масштабной электрификации новых линий, дело так и ограничилось южной частью Турксиба от Алма-Аты до Арысь, участком от Арысь до Ташкента, линией на север в сторону Астаны.
46.
Впрочем, скоростные "Тулпары", в отличие от "Афросиабов", ходят в том числе и по неэлектрифицированным линиям.
47.
(отсюда)
Понятно, что в Киргизии и Таджикистане, которым достались только отдельные тупиковые железнодорожные линии, значение железных дорог в пассажирских перевозках гораздо меньше.
48.
(отсюда)
В Южной Киргизии, куда заходят лишь короткие линии из узбекистанской части Ферганской долины, пассажирских поездов нет вовсе, на севере страны некоторое оживление наблюдается лишь летом, когда ходит местный поезд от столичного Бишкека до курортного озера Иссык-Куль; сколько народу ездит на нерегулярных поездах в Россию и Казахстан, сказать сложно.
49.
В Таджикистане ситуация чуть получше: всё же юг (Душанбе) и крайний юг (Хатлонская область) соединены железной дорогой, и там хоть и не каждый день, но ходит пассажирский поезд, есть и пригородное движение в окрестностях столицы.
50.
На севере (Ходжент), через который некогда ходили все поезда в Ферганскую долину, пассажирское сообщение ограничено еженедельным поездом через два погранперехода до столицы, из столицы есть ещё пара нечастых поездов в сторону России; не думаю, что они могут конкурировать с более дешёвым автобусным/автомобильным и авиационным транспортом.
51.
Учитывая горные хребты и непростую ситуацию с международными поездами в регионе, значение автомобильного транспорта в поездках между центральноазиатскими странами ещё выше, чем во внутреннем сообщении.
52.
И это несмотря на то, что новых дорог в Средней Азии с советского времени появилось не очень много, а некоторые из тех, которые остались, кажется, так ни разу и не ремонтировались с тех времён.
53.
К этому можно прибавить и то, что настоящие междугородние автобусы - явление недавнее и ходят только между крупными городами.
54.
А местные жители в основном пользуются самым бюджетным способом - "коллективными такси", то есть частными машинами на 4-5 человек.
55.
Они отправляются по заполнению с "пятаков" - неофициальных, но известных каждому местному локаций где-нибудь поближе к выезду в сторону пункта назначения.
56.
Много и маршруток, особенно в городском и пригородном сообщении, но в случае Узбекистана они могут быть ещё менее комфортны, чем "коллективные такси".
57.
Дело в том, что ещё с 1990-х годов в целях поддержки развития местного автомобилестроения был усложнён ввоз в страну импортных автомобилей, и поэтому, кроме машин советского периода, практически все автомобили на дорогах Узбекистана - белые, и подавляющее их большинство собрано внутри страны.
58.
А в линейке тех южнокорейских моделей, которые собирают на нескольких узбекистанских заводах, просто нет нормальных микроавтобусов - только минивэны-"Дамасы", на которых бедным узбекам и остаётся передвигаться.
59.
В крупных узбекистанских городах (прежде всего в Ташкенте) можно встретить немало настоящих больших автобусов, и в том же Ташкенте маршрутки-минивэны ("Дамасы") гораздо менее заметны.
60.
Гораздо больше там и новых импортных автомобилей небелого цвета.
61.
Но всё же это "капля в море" на фоне густонаселённой сельской глубинки узбекистанских оазисов, где застроенное махаллями пространство может тянуться с небольшими перерывами на десятки километров.
62.
Практически вся остальная страна, включая крупные города - это зона полного господства узбеко-корейского автопрома.
63.
В Таджикистане, несмотря на то, что страна сама по себе беднее, ситуация получше просто из-за отсутствия таких заградительных барьеров на ввоз автомобилей из-за границы.
64.
И тамошние маршрутки, основной общественный транспорт крупных таджикских городов - они имеют более привычный нам вид и габариты.
65.
Хотя в таджикской провинции и узбекистанские "Дамасы" попадаются.
66.
В более богатой и граничащей с Казахстаном Киргизии этих минивэнов замечено не было.
67.
Но при этом для междугороднего перемещения в обеих странах самым массовым транспортом являются те же "коллективные такси", что и в Узбекистане.
68.
В крупных казахстанских городах, кажется, всё уже почти как в Москве (и лучше, чем в российской провинции) - сплошные муниципальные автобусы, средней и большой вместимости.
69.
Но в целом можно сказать, что в советское время ситуация с общественным транспортом в Средней Азии была явно лучше - возможно, кроме крупнейших городов вроде Алма-Аты или Ташкента.
70.
(отсюда)
И это касается не только железнодорожного транспорта, который за постсоветское время в большой степени ушёл из сегмента локальных, пригородных и городских перевозок.
Автобусов нормального размера при СССР было не очень много, но всё же явно больше чем сейчас - думаю, они присутствовали во всех крупных городах и на большинстве междугородних и межрегиональных направлений.
Ну и в большинстве крупных городов региона до 1990-х - 2000-х годов курсировали троллейбусы, нередко служившие основой местной транспортной системы, что было обычно для Союза.
71.
(отсюда)
К концу 1990-х годов в Узбекистане действовало 10 троллейбусных систем; на постсоветском пространстве больше функционировало только на Украине и в России, столько же было в Грузии. При этом 3 троллейбусные системы были с междугородними линиями - беспрецедентный показатель, учитывая что на весь Союз таких систем было всего 10. Впрочем, это легко объясняется плотной застройкой в узбекистанских оазисах, где граница между крупным городом и окружающей сельской местностью не всегда хорошо заметна.
72.
Собственно, единственная уцелевшая узбекистанская троллейбусная линия - как раз-таки пригородная: она соединяет областной центр Ургенч и важнейший туристический центр Хиву на западе страны.
73.
В других среднеазиатских странах тоже действовали троллейбусы - хотя и не так много; впрочем, Киргизия с её тремя системами по плотности этого вида транспорта приближается к Узбекистану.
74.
А кое-где (Ташкент), Самарканд) были и трамваи.
75.
(отсюда)
Ташкентская трамвайная система, когда-то первая во всей азиатской части Российской империи, успешно развивалась весь XX век, а вот в Самарканде открытый после войны трамвай был окончательно заменён троллейбусом уже в первой половине 1970-х гг. - довольно редкий случай для Союза, где трамвай хоть и мог вытесняться с главных улиц городов, но в целом сосуществовал с троллейбусом.
76.
(отсюда)
В 1970-е годы в Ташкенте появился и метрополитен - он, впрочем, успешно действует и в 2020-х годах, и после 2016 г. даже снова начал развиваться.
77.
(отсюда)
Чего не скажешь о другом электротранспорте: в постсоветское время практически везде он пришёл в упадок, и на смену ему пришли преимущественно маршрутки.
78.
Причём если в России и большинстве других бывших "союзных республик" упадок действующих и прекращение строительства новых систем наземного электротранспорта произошли уже в 1990-е, в Средней Азии (прежде всего в Узбекистане) развитие продолжилось и в первое постсоветское десятилетие.
Можно на это посмотреть в рамках того, что Узбекистан в целом из-за краха Советского Союза меньше просел, чем большая часть остальных республик - отчасти из-за более плавных перемен в местном политическом и экономическом устройстве, отчасти из-за более низкого старта.
Зато за 2000-е годы в Узбекистане закрылось практически всё (кроме одной системы), плюс одна из двух систем в Таджикистане (причём не пострадавший от гражданской войны троллейбус Душанбе, а переживший этот период гораздо спокойнее троллейбус Ходжента).
79.
(отсюда)
Зато в Киргизии всё сохранилось, и это вообще единственный такой случай на постсоветском пространстве кроме Прибалтики и Белоруссии.
80.
В Казахстане в крупных городах, где был троллейбус, он оказался заменён автобусом, но зато единственная в стране уцелевшая троллейбусная система в Алмате остаётся одной из крупнейшей на постсоветском пространстве, играя немалую роль в транспортном обслуживании крупнейшего казахстанского города.
81.
Ташкентский трамвай до поры до времени чувствовал себя неплохо и даже развивался, пока не был закрыт в середине 2010-х годов волюнтаристским решением сверху - впрочем, подозреваю, так прекратили свою работу и значительное количество троллейбусных систем региона.
82.
(отсюда)
Гораздо более удивительным оказалось продолжение этой истории.
Вскоре после закрытия трамвая в Ташкенте многолетний национальный лидер Каримов умер, и пришедший ему на смену Мирзиёев решил вместо столицы открыть новую трамвайную систему в Самарканде. Это решение было принято так же резко, как решение о демонтаже трамвая в Ташкенте, и даже воплощено в жизнь было почти так же быстро - уже к весне следующего года.
83.
Но Ташкент, конечно, остаётся в уникальном положении среди городов региона - здесь есть немаленькая система метро (4 линии 67 км линий, 81-е место в мире по этому показателю), которая перевозит заметную часть пассажиров городского транспорта (около 400 тысяч ежедневно).
84.
Хотя в Алма-Ате в 2011 г. и запустили наконец единственный в Казахстане метрополитен, эта состоящая из одной линии система остаётся классическим случаем "метронедостроя".
85.
Это типично для метросистем, запущенных на излёте существования СССР или уже в постсоветское время, когда ресурсов уже не хватало для сооружения полноценной охватывающей весь город сети. Но южная столица Казахстана зато выделяется большой и неплохо функционирующей системой наземного общественного транспорта, которую обслуживающее лишь одно направление метро прекрасно дополняет.
86.
Но, так или иначе, несмотря на позитивные сдвиги в некоторых городах и сохранившуюся с советского времени инфраструктуру, кое-где расширенную и модернизированную, в плане общественного транспорта Средняя Азия остаётся где-то посередине между Вторым и Третьим миром.
87.
C одной стороны, здесь есть довольно развитая базовая транспортная инфраструктура (прежде всего железнодорожная), сохранились отдельные технологичные транспортные системы (например, метро в Ташкенте), в некоторых городах действуют современные системы общественного транспорта (троллейбусы и автобусы, реже трамваи), есть и случаи успешной реализации новых проектов (запуск скоростных поездов, электрификация железных дорог, возобновившееся строительство ташкентского метрополитена).
88.
С другой стороны, большая часть населения региона не охвачена подобными продвинутыми транспортными системами.
89.
Хотя практически все пассажирские перевозки в Средней Азии происходят по автодорогам, дорожная инфраструктура не очень сильно изменилась с советского времени (если не считать Южный Казахстан).
90.
На отдельных участках были построены новые сегменты дорог, кое-где были расширены существующие дороги, было сооружено несколько объездных вокруг крупных городов.
91.
Но в целом даже магистральные дороги в Средней Азии часто идут прямо через города (в том числе крупные), скоростных участков и разноуровневых развязок мало, состояние дорожного покрытия не всегда хорошее.
92.
Главная автомобильная магистраль Узбекистана, как и в случае с железными дорогами - это дорога Ташкент - Самарканд - Бухара, связывающая крупнейшие города центральной части страны и важнейшие туристические центры.
93.
Так вот даже эта дорога, пусть и расширенная до четырёх полос, в основном устроены как старинный караванный путь. Она проходит почти через все попутные сёла и города, на обочинах - рынки, столовые и "пятаки" (стоянки коллективных такси и маршруток, следующих в определённом направлении).
94.
Всё это делает передвижение по стране более наглядным и живописным, но точно более медленным, менее удобным и безопасным.
95.
Торжественной архаичности местным дорогам добавляют и въездные ворота.
96.
Их можно увидеть на въездах даже в большие города.
97.
В такие ворота отлично встраиваются контрольно-пропускные пункты, которых и после Каримова много на просторах Узбекистана.
98.
Ташкентская кольцевая дорога по советским меркам была неплохой, отличаясь от МКАДа той поры разве что меньшим количеством развязок.
99.
(отсюда)
Но за 50 лет траффик многократно вырос, Ташкент вырос и ещё больше слился с бескрайними сельскими предместьями, так что узкая и довольно медленная ТашКАД на многих участках стала внутригородской улицей.
100.
В Узбекистане из-за высоких въездных пошлин практически не встретишь современные большегрузные автомобили, и значительная часть грузоперевозок по-прежнему выполняется на фурах-камазах (в России такие почти не встречал).
101.
Много и другой старой советской техники, что не делает дорожное движение быстрее или безопаснее.
102.
103.
И ещё - дороги в Средней Азии довольно непредсказуемы.
104.
И не только в плане рельефа, когда перенаселённый оазис вдруг сменяется безжизненной пустыней или серпантинами горных перевалов.
105.
Новенький гладкий асфальт или современный бетон даже при движении по магистральной дороге может смениться старым убитым покрытием или грунтовкой в месте затянувшегося ремонта, а свободная от всякого лишнего траффика объездная может вдруг упереться прямо в узкую городскую улицу, проходящую поперёк огромного базара.
106.
У меня сложилось впечатление, что новые скоростные участки в Узбекистане строят не там, где существующая автодорожная инфраструктура больше всего перегружена (в густонаселённых оазисах вблизи от больших городов), а там, где проще построить.
107.
Например, на пустынных участках между оазисами - между долиной Зерафшана и Хорезмом (Бухара - Ургенч - Нукус), или между Кашкадарьей и Сурхандарьей ( Термез - Карши).
108.
В Таджикистане и в Киргизии положение похожее - с поправкой на то, что в этих странах большую часть территории занимает не пустыня, а горы.
109.
109а.
А в Казахстан, как и в других аспектах, в этом отношении страна довольно продвинутая: в основном достроен проходящий через весь юг страны участок скоростной автодороги Китай - Европа, в хорошем состоянии находятся и большинство других магистральных дорог на юге страны.
110.
(отсюда)
С другой стороны, проблемы инфраструктуры в крупных городах и агломерациях не всегда решены.
111.
