Железные дороги Узбекистана

Oct 28, 2023 01:35






Исторический центр всей железнодорожной сети Средней Азии (как и транспортной сети в целом) - это Узбекистан, самая населённая страна региона, занимающая центральное положение в этой части постсоветского пространства.

3.

(отсюда)

Когда-то, как это часто бывало при колонизации, первые железные дороги Туркестана строились одновременно с продвижением русской армии.

4.

(отсюда)

Россия не раз пыталась покорить и включить в свой состав эти земли, но увенчались успехом эти планы только в начале 1880-х гг., когда переплывшие Каспийское море и высадившиеся на западе региона русские отряды начали своё наступление по территории нынешней Туркмении.

5.

(отсюда)

К концу 1880-х годов новая железнодорожная магистраль дошла до территории нынешнего Узбекистана - сначала до Бухары, потом до Самарканда.

6.

(отсюда)

Через десять лет линию продолжили до узловой станции Урсатьевская (сейчас Хаваст на юге Сырдарьинской области), откуда практически одновременно пошли поезда на Ташкент, который был и остаётся настоящей столицей всего региона, и в Ферганскую долину (Ходжент - Коканд - Андижан).

7.

(отсюда)

В 1906 году была достроена железнодорожная магистраль Оренбург - Ташкент, и изолированная до того момента Среднеазиатская железная дорога наконец получила выход на основную железнодорожную сеть Российской империи.

8.

(отсюда)

Так была сформирована основа для региональной железнодорожной сети, но строительство боковых и второстепенных линий продолжалось до самой революции, и темпы этого строительства не уступали темпам железнодорожного строительства в остальных частях империи.

9.

(отсюда)

Так, ещё в 1905 г. появилась вторая линия в Ферганской долине (Коканд - Пап - Наманган - Андижан), замкнувшее железнодорожное кольцо в этом самом густонаселённом аграрном регионе всей Средней Азии.

10.

(отсюда)

В 1910-х годах построили железную дорогу от Бухары (станция Бухара I в бухарском пригороде Кагане) до Карши, а потом через территорию нынешней Туркмении вдоль Амударьи продлили её до Термеза (крайний юг Узбекистана).

Эта линия, единственная полностью прошедшая по территории Бухарского эмирата, вассального автономного образования в составе Российской империи, сначала основой второй главной среднеазиатской железнодорожной магистрали, которая через несколько десятилетий пройдёт вдоль Амударьи.
Одновременно было построено ответвление от Карши на древний город Шахрисабз.

11.


Ещё до 1917 года успели довести железную дорогу Ферганской долины до Джалалабада (нынешняя Киргизия).
Не секрет, что вызванная революциями и гражданской войной сумятица продолжалась в Средней Азии гораздо дольше, чем в основной части СССР: даже в 1930-е годы не везде было спокойно.
Впрочем, едва ли это была единственная причина, почему в межвоенное время железные дороги в регионе строили не так активно, как в остальной части страны - в целом до Средней Азии масштабная индустриализация и связанные с ней капиталовложения дошли с некоторым опозданием.
Пожалуй, главная железнодорожная стройка тех лет на территории Узбекистана - это железная дорога Термез - Душанбе, которая обеспечила современное транспортное сообщение в Южный Таджикистан и новоиспечённую таджикскую столицу.

12.

(отсюда)

Но в целом, активное железнодорожное строительство в Узбекистане возобновилось только в годы Великой Отечественной, и было связано с индустриализацией Ташкентской области, в том числе с размещением в окрестностях узбекистанской столицы предприятий, эвакуированных из западной части страны.

12а.


К середине 1940-х годов открылись линии до Чирчика и Ангрена; первая впоследствии была продлена до гор (Ходжикент), приобретя в том числе и важное рекреационное значение, а вторая уже в наше время стала начальным участком новой железнодорожной магистрали в Ферганскую долину.

13.

(отсюда)

13а.


В 1950-х гг. активизировалось строительство второй среднеазиатской железнодорожной магистрали вдоль Амударьи, и железная дорога наконец пришла в западную часть Узбекистана (Хорезм).

14.

(отсюда)

В 1960-е открывались железнодорожные линии, обслуживающие новые индустриальные объекты - к уранодобывающему комплексу в Кызылкумах (Навои - Учкудук), по новым орошённым и освоенным землям в Сырдарьинской области (Джизак - Сырдарья).

15.

(отсюда)

В 1970-е была достроена железнодорожная магистраль вдоль Амударьи: её продлили ещё на 400 км от Кунграда в Хорезме на северо-запад, к казахстанскому Бейнеу на Мангышлаке.

16.

(отсюда)

Потом в узбекистанском железнодорожном строительстве опять наступило большое затишье: до конца советского времени строились только небольшие линии - западный обход Ташкенского узла, короткая подводящая линия к каракалпакской столице Нукусу, начальный участок второй южно-таджикистанской железной дороги (Термез - Бохтар - Яван).
Зато именно в 1970-е в Узбекистане впервые в Средней Азии началась электрификация железных дорог.

17.

(отсюда)

В первой половине 1970-х был электрифицирован головной участок основной узбекистанской и среднеазиатской магистрали (Ташкент - Самарканд - Бухара), соединяющий столичный Ташкент с новыми орошёнными землями Голодной Степи южнее (Сырдарьинская область).
В начале следующего десятилетия электрички стали ходить до старой узловой станции Хаваст (бывшая Урсатьевская), расположенной у самого южного края долины.

18.


18а.


Почти одновременно электрички запустили в противоположную сторону, по тупиковой линии на Ходжикент.

19а.


19б.


Это направление, доходящее до самих гор, имеет большое рекреационное значение для жителей Ташкента и области.

19в.


В 1980-е началась электрификация главной железнодорожной магистрали Южного Казахстана (южный участок Турксиба); в его составе был электрифицирован и прилегающий к Ташкенту сегмент (Салар - Келес - Сарыагач и дальше на казахстанскую сортировочную Арысь).

Тогда же уже электрифицированные ранее линии Ташкентского узла была переведены с постоянного тока на переменный, и по Узбекистану наконец стали ходить не только электрички, но и электровозы с вагонами.

20.

(отсюда)

Впрочем, в 1991 году активное железнодорожное строительство в Узбекистане не только не остановилось, как в России, но даже ускорилось.

21.


В 1991-2021 гг. в Узбекистане было построено 1,3 из нынешних 4,7 тыс. км железнодорожных линий, то есть почти четверть нынешней национальной железнодорожной сети.

22.

(отсюда)

Такое активное строительство было связано не только и не столько с недостаточным плотностью железнодорожной сети, сколько с тем, что границы образовавшихся после распада СССР независимых государств разрезали сеть Среднеазиатской железной дороги на изолированные сегменты.

23.

(отсюда)

Железнодорожная сеть в Средней Азии создавалась в царское и советское время как единая для всего большого региона. Она имела древовидную структуру: от магистрали Красноводск - Ашхабад - Самарканд - Хаваст - Андижан отходили прочие главные и второстепенные линии, и большая часть магистральных линий шла вдоль речных оазисов.
А границы, которых при Российской империи не существовало вовсе, и которые при СССР были фикцией, прихотливо петляли с одного берега реки на другой, обходя компактные места расселения того или иного народа, а иногда подчиняясь волюнтаристским решениям сверху.
Ну а после 1991 года это стало большой проблемой, особенно ярко проявившейся в случае с железнодорожной магистралью вдоль Амударьи, которая напрямую соединяет Таджикистан, Хорезм, Западный Казахстан и Центральную Россию.

24.


Только в пределах амударьинской долины она оказалась четырежды пересечена государственной границей. И это граница Туркмении - самая непроницаемая на постсоветском пространстве.

25.

(отсюда)

Так и оказалось, что в границах Узбекистана не была связана не только основная часть железнодорожной сети с западным сегментом, но и сам западный сегмент был разделён на две части - каракалпаксатснкую и хорезмскую.
Уже в 1990-е годы построили самую короткую связку между Каракалпакстаном (Нукус) и Хорезмом (Мискин), в 2000-е её дополнили первой линией между Хорезмом (Мискин) и участком основной сети в Навоийской области (Учкудук), и наконец в 2010-е годы наконец запустили прямую линию от Мискина до Бухары на основной среднеазиатской железнодорожной магистрали.

26.


Потом дошли руки до более сложных связок на востоке Узбекистана, для строительства которых нужно было пересечь горные хребты.
Сначала в конце 2000-х годов запустили линию между Кашкадарьинской (Ташгузар) и Сурхандарьинской (Кумкурган) областями, которая не только соединила крайний юг национальной железнодорожной сети (Термез) с основной сетью УТЙ, но и обеспечила прямой железнодорожный выход из Узбекистана в Южный Таджикистан (Душанбе, Куляб)и даже в Афганистан (через построенную ещё в советское время для снабжения советского контингента линию на Хайратон).

27.

(отсюда)

Потом нашлись ресурсы на прямую железную дорогу между Ташкентом и Ферганской долиной, включая величайший во всём СНГ Камчикский тоннель.

28.

(отсюда)

Эта линия позволила вновь пустить поезда в этот величайший в Средней Азии оазис, железнодорожная сеть которого ранее была отрезана от остального Узбекистана Северным Таджикистаном (Согдийская область).

29.

(отсюда)

В Узбекистане есть "скоростные" (на самом деле ускоренные) поезда "Афросиаб", использующие испанский подвижной состав (Talgo 250).

30.


Они именно ускоренные, потому что едут где-то между 100 и 200 км/ч, и используют для движения обычные железнодорожные линии, без строительства дополнительных путей.

31.


"Афросиабы" курсируют по магистральной линии до Самарканда и Бухары, с ответвлением на Карши и Китаб (Шахрисабз).

32.


В 1990-х и большую часть 2000-х гг. развитие узбекистанских железных дорог ограничивалось строительством новых линий, но в 2010 г. после долгого перерыва был электрифицирован новый участок; как и все предыдущие, он относился к Ташкентскому узлу.
Эта протяжённая (120 км) линия от ташкентской станции Тукимачи до индустриального Ангрена сразу увеличила протяжённость электрифицированных железнодорожных линий в Узбекистане на треть.

33.

(отсюда)

Реализацию этого проекта можно рассматривать как подготовку к запуску новой линии в Ферганскую долину (участок Ангрен - Пап), который произошёл через несколько лет.
В преддверии запуска скоростного сообщения в Узбекистане наконец началась масштабная железнодорожная электрификация, ведь до 2010-х годов электрички и электровозы ходили только по Ташкенту, Ташкентской и Сырдарьинской областям, расположенным на северо-восточной окраине страны.

34.


Именно в рамках подготовки к запуску скоростного движения электрифицировали основную часть главной железнодорожной магистрали страны от Хаваста до Самарканда, а потом и до Бухары (2011 г. и 2016 г. соответственно).

35.


Даже раньше, чем до Бухары (в 2015 г.), запустили движение по электрифицированной линии на Карши, чуть позже модернизировав участок и до Китаба (Шахрисабз).

36.


Кроме линий, по которым курсируют "Афросиабы", Ташкентского узла, связки между Ташкентом и Казахстанскими железными дорогами, электрифицируется часть новых линий (в Ферганскую долину, в Сурхандарьинскую область), и смежные старые участки (на юго-востоке Ташкентской области, в Ферганской долине и Сурхандарьинской области).

37.


Несмотря на активное строительство новых линий и даже запуск ускоренных поездов, железнодорожный транспорт в Узбекистане задействован в пассажирских перевозках не так сильно, как мог бы при таком размере сети.

38.


38а.


38б.


Дело как в исчезновении пригородных поездов с многих линий, так и в довольно высоких тарифах на железнодорожные билеты дальнего следования.

39.


Высокие они относительно стоимости поездок на маршрутках и "коллективных такси", основного междугороднего (да и городского) транспорта в Средней Азии.

40.


В советское время на линиях Среднеазиатской железной дороги, как и в целом по стране, пригородные пассажирские поезда курсировали практически везде.

41.

(отсюда)

К 2020-м годам они сохранились только около Ташкента (несколько маршрутов, старые рижские электрички, низкая скорость и сильно уменьшенная интенсивность движения), в Ферганской долине, в Каракалпакстане (от Нукуса в сторону казахстанской границы), Кашкадарьинской и Сурхандарьинской областях.

42.


Некоторое развитие пригородного сообщения наблюдалось в конце 2000-х - начале 2010-х годов, когда на новых электрифицированных линиях Ташкентского узла (Хаваст - Бекабад и Ташкент-Тукимачи - Ангрен) было организовано движение пригородных поездов на электрической тяге.

43.

(отсюда)

Как видно, пригородные поезда курсируют либо там, где плотность населения высока (Ташкент, Ферганская долина, Сурхандарья, Кашкадарья), либо там, где она низка и альтернатив железной дороге практически нет (Каракалпакстан).

44.


Но везде, где я в Узбекистане ездил на пригородных поездах, они из-за низкой скорости и старого подвижного состава не выглядели конкурентоспособными даже по сравнению с тесными маршрутками на плохих дорогах, и использовались в основном местными сельскими жителями, едущими на небольшие расстояния, ну или туристами ("горная" линия Ташкент - Ходжикент).

45.


46.


Доля железнодорожного транспорта в узбекистанских грузоперевозках также не очень высока, железные дороги перевозят около четверти всего объёма грузов.

47.


47а.


Хотя, конечно, в индустриальных районах страны (Ташкентская, Навоийская области) их роль как грузового транспорта сложно переоценить.

48.


По состоянию на 2023 г., протяжённость железнодорожной сети в Узбекистане составляет 4700 км - это 37-е место в мире и 5-е место на постсоветском пространстве (после России, Украины, Казахстана и Белоруссии).

49.


Почти 2000 км, то есть порядка 40% сети - это электрифицированные линии, большая часть из которых были переведены на электрическую тягу в 2010-х годах.

50.


Как видно, практически все (26 из 32) дальние поезда в Узбекистане проходят по участку Ташкент - Гулистан - Джизак - Самарканд, а большая часть (10 из 21) пригородных поездов в стране курсирует по линиям Ташкентского узла и начинаются из Ташкента.

51.


Кроме 27 внутренних поездов, на территорию Узбекистана заходят 8 международных поездов, 4 из которых связывают Таджикистан с Узбекистаном и (через территорию Узбекистана) с Россией.

53.


Есть и поезда, связывающие Узбекистан с Россией - они идут от Ташкента по обеим линиям, северной (на Актюбинск - Оренбург) и южной (Нукус - Бейнеу - Астрахань).

54.


Впрочем, в последние годы что таджикские, что узбекские поезда в России больше не доходят до Москвы, заканчиваясь в Поволжье.

55.

(отсюда)

На этом фоне самыми востребованными выглядят поезда, отправляющиеся из Ташкента в сторону обеих казахстанских столиц: и расстояние поменьше, и понятен спрос на пассажирские спросы именно по этим маршрутам.

56.

(отсюда)

Ташкент как хаб пригородного железнодорожного сообщения стал менее удобен в последние годы: по странной управленческой логике, характерной для каримовского правления, в какой-то момент все электрички, отправляющиеся из Ташкента на юг (Сырдарьинская/Гулистан/Янгиер/Хаваст/Бекабад и Ангрен), были переведены с главного на Южный вокзал, где нет (и не будет в ближайшее время) пересадки на метро.

57.


Стоит ли говорить, что потенциал железнодорожного транспорта в городских и ближних пригородных перевозках в Ташкенте используется недостаточно.

58.


И дело не только и не столько в том, что на 4 направления и обширную территорию города приходится лишь 12 пассажирских железнодорожных станций - и лишь две из них имеют пересадку на метро.

58а.


Сколько в том, что электрички ходят редко, используется устаревший (советский или модернизированный советский) подвижной состав.

59.


59а.


Как и в некоторых других постсоветских странах, важнейшим преимуществом пригородных поездов является низкая стоимость проезда.

60.


Пригородные поезда за постсоветские годы были отменены во многих регионах страны, в том числе в таких густонаселённых, как в областях, лежащих вдоль железнодорожной магистрали Ташкент - Самарканд - Бухара - Джизакской, Самаркандской, Навоийской, Бухарской.
Восстановление пригородных железнодорожных перевозок в этом важнейшем коридоре имело бы большое значение для улучшения местного транспортного обслуживания и увеличило бы долю железной дороги в пассажирских перевозках.

Все внутренние дальние поезда Узбекистана начинаются в Ташкенте или проходят через него, что не всегда оптимально для такой вытянутой страны, где столица находится у самой северной границы.

61.


Соседние периферийные области (например юг/Кашкадарья и Сурхандарья и запад/Хорезм и Каракалпакстан) связаны лишь редко ходящими и не очень удобными для внутреннего сообщения международными поездами.

Несмотря на смягчение узбекистанского режима, границы страны по-прежнему остаются серьёзным препятствием для железнодорожного сообщения.
Например, нет транзитного движения по исторической железнодорожной магистрали Хаваст - Бекабад - Ферганская долина через таджикистанский Ходжент, было остановлено пассажирское сообщение по главной южно-таджикистанской линии Термез - Бохтар, было прекращено сквозное движение по железной дороге Сырдарья - Гагарин - Джизак, обеспечивавшей кратчайший доступ из Ташкента в центральную часть страны (Самарканд, Бухара).

Ещё одна особенность узбекистанской железной дороги - это массовый (если не сказать тотальный) снос или полная перестройка старых вокзалов - таких объектов, которые обычно стоят нетронутыми даже в самых склонных к уничтожению всего архитектурного наследия странах.

62.


Это может показаться странным, если не знать контекст: узбеки, особенно при правившем до 2016 года Каримове, обнаружили большую склонность к сносу знаковых зданий и памятников, напоминавших о той власти, которая была в стране до независимости.
В итоге, были уничтожены, кажется, все вокзальные здания крупных станций, и на их месте было построено нечто довольно однотипное, облицованное пластиком, вентфасадом и зеркальным стеклом.

63.


64.


65.


Вокзальные здания на новых станциях выглядят примерно так же:

66.


Редко встречаются оригинальные решения:

67.


Или неплохо оформленные новоделы:

68.


Небольшим станциям в целом повезло больше, но тоже не всегда хорошо получилось:

69.


Водонапорки сохранились гораздо лучше:

70.


Перспективы железнодорожного транспорта в Узбекистане выглядят оптимистично, как мало где ещё на постсоветском пространстве.

71.


Продолжается реализация крупных проектов: так, в настоящее время продолжается электрификация открытого в 2017 г. участка Бухара - Мискин, на который в 2024 г. планируется продлить маршрут движения скоростных "Афросиабов". Этот участок - ключевой для связи центральной и западной части страны, скоростное железнодорожное сообщение облегчит доступ к самым удалённым от столицы регионам (Каракалпакстан, Хорезмская область) и к такому важнейшему туристическому центру, как Хива.

Периодически заявляется о скорой модернизации и обновлении подвижного состава сохранившихся пригородных маршрутов, и о запуске новых/возобновлении старых маршрутов.

жд, История

Previous post Next post
Up