Кфар Иегошуа - Железнодорожная станция.
Идея провести железную дорогу от хайфского залива куда-нибудь на восток витала в османско-палестинском воздухе примерно с 1860-х. В 1882-м консорциум, возглавляемый членами известной ливанской семьи Сарсук, получил от имперских властей разрешение на строительство линии Акко - Дамаск, но дальше разведки местности дело не пошло - слишком много требовалось денег. Год спустя поисками инвесторов занялась компания (вроде называвшаяся HMR, первая буква вроде в честь султана Абдул-Хамида), созданная Лоренсом Олифантом, Готтлибом Шумахером и жителем германской колонии в Яффе Георгом Аггером - с тем же отрицательным результатом. В 1890-м аналогичное разрешение было выдано ещё одному ливанцу, Юсуфу Элиасу (и, вроде, чиновнику по имени Шукри-бей); тот перепродал права компании Syria Ottoman Railway (SOR), организованной британским бизнесменом Джоном Пиллингом; собственно строительство было вверено инженерной компании Pauling & Co. Начальную точку перенесли в Хайфу из-за более удобной гавани. Процесс официально пошёл в декабре 1892-го, но продвигался медленно и спустя несколько лет замер ввиду исчерпания средств; несмотря на попытки нового синдиката во главе с неким Хиллсом оживить проект, к концу века были построены только портовые сооружения и 8-9 километров стандартных 1435-мм путей, до будущего Ягура, плюс проведены подготовительные работы на некоторых других участках. Между тем французские конкуренты из Chémin de Fer Damas-Hama et Prolongements (DHP) успели в 1891-95 проложить 1050-мм узкоколейку из Бейрута в Дамаск и дальше на юг в Мезериб; теперь экономическое обоснование хайфской ветки выглядело менее убедительно.
В 1900-м году турки приступили к собственному масштабному проекту - линии Дамаск - Мекка, ака Хиджазская железная дорога; скорее политическому, религиозному и (возможно) военному, нежели коммерческому. Во главе курировавшей проект так называемой "высшей комиссии" стоял сам Абдул-Хамид; в "местной комиссии" председательствовал губернатор провинции Дамаск. Официально строительство дороги началось 1 сентября. С января 1901-го работами руководил немецкий инженер Генрих Август Мейсснер; его технические и организационные таланты, несомненно, внесли весомый вклад в успех проекта. Земляные работы и укладка полотна были поручены солдатам, получавшим за труды бонус к армейской зарплате из фонда проекта; к 1907-му их число достигло девяти с лишним тысяч). Гражданские - зачастую иностранцы - строили мосты, большие водостоки, тоннели, станции и долбили камень на некоторых особенно сложных участках. Финансирование частично осуществлялось за счёт пожертвований от правоверных, пример которым подал лично султан; и вроде османские чиновники таки стеснялись накладывать на эти пожертвования лапу; впрочем, не обошлось и без специального налога. Среди сложностей были отсутствие источников воды на значительном отрезке маршрута (в итоге на некоторых станциях она добывалась посредством "ветряных" насосов); запрет на въезд в Хиджаз для неверных европейских инженеров; козни заиорданско-хиджазских бедуинов (помимо религиозных соображений, не желавших усиления вертикали власти и опасавшихся за свой бизнес по "охране" паломников); и болезни, от цинги (овощи в солдатский паёк не входили) до холеры. Но проблемы были преодолены, и в сентябре 1908-го (к очередной годовщине восултанения Абдул-Хамида) открылось движение до Медины.
Несложный в техническом отношении южный отрезок, из Медины в Мекку, планировалось сдать в сентябре 1909-го; рассматривалось и продолжение в Джидду. Однако по мере углубления линии в Хиджаз местные арабы становились всё более воинственными; вдобавок произошла младотурецкая революция, и новое правительство потеряло интерес к развитию имперско-паломнического маршрута. В результате работы над железной дорогой к югу от Медины замерли, практически не начавшись. Рельсы, которые успели завезти в Медину, пролежали там до ПМВ и затем использовались в Палестине для строительства военной железной дороги на Синай. Не материализовались также рассматривавшиеся в 1906-м планы прорубить окно к Красному морю посредством ветки Маан - Акаба: вроде бы гавань в Акабе не подходила для больших судов, а идея воспользоваться более удобной Табой вызвала негативную реакцию британцев, рассматривавших последнюю как принадлежащую "своему" Египту.
Общая протяжённость путей одноколейной хиджазской дороги составила 1463 км - 1302 км от Дамаска до Медины и 161-километровое ответвление в Хайфу (см ниже). Общая стоимость 95 миллионов франков; причём - почти неслыханное дело - на новой линии не висели долги. Мейсснера вознаградили (ещё в 1904-м) титулом "паша", да и материально не обидели. В "пиковом" 1913-м году поезда хиджазской линии перевезли 232,563 пассажиров; 31,416 паломников; 43,484 солдат; и 112,007 тонн грузов. Типичный пассажирский поезд состоял из вагона первого класса, вагона второго класса, пяти вагонов третьего класса и трёх багажных. Билет третьего класса из Дамаска или Хайфы в Медину стоил 7 турецких фунтов, что превышало месячную зарплату квалифицированного работника. Паломники ехали за 2 фунта, но в грузовых вагонах; в дожелезнодорожный период дорога обходилась им раз в десять дороже, не говоря о времени. Основными грузами были экспортная пшеница с юго-запада Сирии (т.н. Авран) и уголь для самой железной дороги. В 1912-м к югу от Дар'а проложили 33-км ответвление в Босру.
Вернёмся немного назад во времени и на север в пространстве. Поначалу предполагалось воспользоваться в качестве первого отрезка железной дороги французскими путями от Дамаска до Мезериба (101 км), но стороны не смогли договориться о цене; в итоге османская линия прошла параллельно французской и чуть восточнее, через городок Дар'а (в последнее время часто мелькавший в новостях с фронтов сирийской гражданской). Даже при таком раскладе железная дорога из Бейрута была нужна - для доставки стройматериалов и переброски своим ходом подвижного состава. Соображения совместимости, видимо, сыграли большую роль в выборе для Хиджазской дороги той же 1050-мм колеи. Однако к 1902-му Мейсснеру надоело зависеть от графиков и цен, установленных французскими монополистами. Османское правительство выкупило у Хиллса давнее разрешение за компенсацию в 155 тысяч турецких лир; в рамках хиджазского проекта была организована отдельная "местная комиссия" при участии губернатора провинции Бейрут и каймакама Хайфы; и в апреле 1903-го работа закипела.
(wiki)
Как и планировали ранее британцы, линия должна была идти из Хайфы почти по прямой на юго-восток, через Изреэльскую долину, до Бисана (нынешний Бейт Шеан); там она поворачивала на север; затем перебиралась на восточный берег Иордана по в месте, известном как Джиср аль-Маджами, на 246 метров ниже уровня моря; и достигала южной оконечности озера Кинерет около деревни Самах (Цемах). Впоследствии 87-километровый участок Хайфа - Самах получил название "железная дорога (Изреэльской) долины". Дальше проект SOR предусматривал обход озера с востока, с последующим подъёмом к Баниасу и далее на Дамаск. Вместо этого Мейсснер предпочёл маршрут вдоль реки Ярмук и подключение к основной хиджазской дороге в Дар'а. Подъём в таком случае получался более пологим и вода всегда была под рукой; но 700-метровая разница высот никуда не делась, а местность в инженерном отношении была крайне неудобной. В результате на восточном участке от Самаха до Дар'а, длиной всего 73 км, пришлось соорудить 7 туннелей (общей протяжённостью порядка полутора км), 14 мостов (по Туррету) или даже 15 (по карте ниже), и 315 мостиков / водостоков. Четыре самых больших моста через Ярмук представляли собой трёхпролётные металлические кунстукции 30+50+30 м. Для сравнения, к западу от Цемаха мостов / водостоков было 114. Максимальный наклон путей составлял 1 к 56, минимальный радиус кривизны 100 м. Использовались рельсы бельгийского производства массой 45 фунтов на ярд. Планировалась максимальная скорость движения 30 км/ч и максимальная нагрузка на ось 10 тонн.
К июлю 1903-го над веткой трудились полторы тысячи рабочих. К ноябрю рельсы дотянули до Афулы (36.4 км) и в середине месяца организовали пассажирское сообщение. К маю 1904-го был открыт участок до Джиср аль-Маджами (77 км); в начале 1905-го - до Самаха. Согласно Туррету, линия Хайфа - Дат'а была объявлена завершённой 1 сентября 1905-го; по другим данным, церемония открытия состоялась 15 октября. Опять же по Туррету, в тот момент некоторые мосты ещё достраивались, и в этих точках приходилось делать пересадку; мол, сквозное и регулярное движение началось только к маю 1906-го. Как и вся Хиджазская линия, ветка Хайфа - Дар'а ветка была одноколейной, и посему её пропускная способность оставляла желать лучшего. Тем не менее, Мейсснер смог наладить снабжение через Хайфу и уменьшить зависимость от DHP. Забегая вперёд - в ПМВ имперские власти конфисковали собственность вражеской французской компании; Мейсснер (возможно не без удовольствия) разобрал их пути от Дамаска до Мезериба, и рельсы отправил на военные нужды в Палестину. Пассажирские поезда при турках ходили один раз в день до Дамаска и ещё один раз до Самаха, со средней скоростью примерно 25 км/ч. Дорога из Хайфы до Самаха занимала 3 часа, до Дамаска 11 часов. По слухам, на медленных участках некоторые галантные кавалеры успевали спрыгнуть, нарвать дамам цветов и вскочить в последний вагон...
За первое десятилетие своего существования "дорога долины" обзавелась двумя ответвлениями. Первое (17 км) соединяло станцию Балад аш-Шейх возле Хайфы с Акко; строительство началось в 1911-м, открытие состоялось 14 октября 1913-го. Второе вело из Афулы на юг; его прокладка началась в 1912-м; 13 февраля 1913-го открыли 17-километровый участок до Дженина; ежедневный поезд из Хайфы шёл четыре часа. Оттуда собирались двигаться на Иерусалим (в обшей сложности 163 км), но планам не суждено было сбыться. По некоторым данным, турки попросили денег у французов, те решили вступиться за свою линию Яффо - Иерусалим, и стороны договорились остановиться в Шхеме. В любом случае, к началу Первой Мировой успели завершить только 40-км участок до деревни Силат ад-Даэр; уже в 1915-м ветку всё же дотянули до Шхема (78 км от Афулы). Тем временем в связи с военными нуждами развитие местной железнодорожной сети приняло другие формы, включавшие разборку на рельсы аккского ответвления; оно было восстановлено британцами в 1919-м. Только что построенный 18-км отрезок Масудия - Шхем британцы вроде бы тоже обнаружили разобранным и восстановили его в 1920-м.
(Было так; wiki)
(И так; nabataea.net)
После Первой Мировой установления британского мандата "дорога долины" эксплуатировалась компанией Palestine Railways. PR также досталась трансиорданская часть хиджазского проекта (Насиб - Амман - Маан - Мудавара). На участках эль-Хама - Дар'а и Дамаск - Дар'а - Насиб железная дорога проходила по французской мандатной территории, и соответственно эксплуатировалась французской Chemin de Fer du Hedjaz (CFH). Если поезд (например, Хайфа - Дамаск) пересекал границу, на одной из приграничных станций (в данном случае Самах) происходила замена локомотива (PR на CFH). В начале 1930-х расписание предусматривало три пассажирских поезда в день в из Хайфы в Самах (2 часа 40 минут) и обратно; семь поездов в день из Хайфы в Акко (33 минуты) и обратно; ежедневный поезд Дар'а - Амман и обратно; еженедельный Амман - Маан и обратно. Регулярные пассажирские поезда также ходили между Афулой и Шхемом (до 1932-го), и между Шхемом и Тулкаремом (до 1938-го). Участок хиджазской дороги южнее Маана был заброшен. К марту 1942-м британские и австралийские инженеры проложили 42.6-км ветку Маан - Накиб Аштар, по направлению к порту Акаба; для этого была разобрана часть вышеупомянутых неиспользуемых путей. В августе 1943-го ветка была закрыта.
После Второй Мировой у горячих еврейских парней вошло в привычку подрывать мосты и прочие железнодорожные объекты. Среди "невезучих" оказался мост через Ярмук между Цемахом и эль-Хама, по имени Джиср эль-Хауи, уже успевший пострадать в ПМВ и теперь ещё раз взорванный в "ночь мостов" 16-17 июня 1946-го. На ремонт в итоге решили забить; так западная часть линии оказалась отрезана от восточной. Вскоре наступил 1948-й год, со всем из этого вытекающим для железнодорожного сообщения. Насколько я понимаю, в конце марта после очередного взрыва Palestine Railways свернула деятельность на "дороге долины" и эвакуировала подвижной состав в Хайфу. После войны линия так толком и не ожила; вроде в 1949-м поезда ходили до Афулы (дальше мешал очередной повреждённый мост); потом ограничились нерегулярными рейсами, последний из которых имел место осенью 1951-го. Совсем короткий участок от Хайфы до Нешера использовался для грузовых перевозок до 1990-х. Проекты по восстановлению линии и переводу её на стандартную колею регулярно возникали и регулярно же откладывались в долгий ящик. Наконец, начиная с 2012-го линию до Бейт Шеана перепроложили по несколько изменённому маршруту (но насколько я понимаю - снова в одноколейном формате); и 16 октября 2016-го торжественно переоткрыли. Можно было бы съязвить, что на вдвое более короткий маршрут современные израильские (?) строители потратили вдвое больше времени, но... ХЗ, допускаю, что у них были на то уважительные причины. Есть смутные мечты когда-нибудь соединить Бейт Шеан с иорданской железнодорожной сетью; однако учитывая наши осложнившиеся отношения с восточным соседом, вряд ли это произойдёт в обозримом будущем.
(Теперь так; wiki)
На оригинальной линии Хайфа - Дар'а было десять станций, из них семь на участке Хайфа - Цемах (включая оба конца); ещё одна (эль-Хама ака Хамат Гадер) тоже под нашим контролем. На плане выше эти семь станций отмечены чёрными кружками; позднее добавились многочисленные белые. Некоторые из станций, примерно каждые 25 км, обеспечивали паровозы водой. Согласно Бриндту, строительством "центральных" станций занимался хайфский подрядчик Тауфик Андреус Маджделани, и за хорошую работу получил от властей титул "бей". Одна из оригинальных станций - третья с запада, на расстоянии 21.8 км от Хайфы - располагалась около маленькой деревни феллахов-арендаторов Тель аш-Шамам и называлась так же. Уже в октябре 1903-го с этой станции был отправлен первый на линии коммерческий состав с грузом зерна. В 1927-м рядом был основан мошав Кфар Иегошуа, и в какой-то момент станцию переименовали. С 2008-го в бывших помещениях станции функционирует небольшой музей, посвящённый "дороге долины".
Заброшенная станция в (если подпись нас не дезинформирует) 1949-м году:
Сейчас она выглядит так:
Главное здание; на первом этаже были офисы и зал ожидания, на втором жильё начальника станции:
Внутри так:
Дом помощника начальника станции:
Здесь небольшая экспозиция:
Комната, посвящённая станциям:
В основном там фотографии:
На правой, например - "бомбаджи", то есть оператор помпы, служившей для "заправки" паровозов водой:
А вот оснащённая 160-сильным авиационным мотором платформа, на которой скучающие немецкие лётчики во время ПМВ катались с аэродрома возле Афулы в Хайфу; по Бриндту, дело рук еврейского инженера Баруха Катинки. Платформа развивала скорость порядка 100 км/ч, рекордную для данной железнодорожной ветки.
И кинозал:
Водонапорная башня:
Дом бомбаджи:
Дом телефониста, добавленный в 1930-м; в отличие от других зданий, он продолжает пребывать в заброшенном состоянии:
Вагоны:
Чуть дальше на запад - домик работников железной дороги:
Ещё дальше - современная станция Йокнеам - Кфар Иегошуа:
Теперь о локомотивах. Документы не различают подвижной состав, использовавшийся на основной линии и на хайфской ветке. Ниже переписанный у Туррета полный список локомотивов хиджазской дороги с их окончательными номерами, выданными в 1910-11 и далее по мере поступления. 14 паровозов перешли в 1948-м в собственность Израильских железных дорог. Из полученных ИЖД паровозов выжил только один, Krauss 0-6-0T номер 10, находящийся сейчас в хайфском железнодорожном музее.
- La Meuse 0-4-0T (номер 1). Использовался при прокладке линии, списан в 1913-м.
- La Meuse 0-6-0T (2-4). Использовались при прокладке линии.
- St Leonard 0-6-0T (5,6). Списаны к 1918-му.
- Krauss 0-6-0T (10-21). Получены в 1902-5. Три экземпляра (10,16,19) перешли ИЖД.
Номер 19 на ремонте в Хайфе, 1945:
- Hohenzollern 0-6-0T (31-37). Произведены в 1905-м и 1908-м, до ПМВ работали на хайфской ветке. На фото номер 32:
- Hartmann 2-6-0 (51-56). Получены в 1906-7.
- Jung 2-6-0 (60-66). Получены в 1906-7. Четыре впоследствии были переделаны в "танкопаровозы" 2-6-0T. На фото номер 60:
И ещё один:
- Krauss 2-8-0 (70-77). Произведены в 1903-м; первый полученный экземпляр использовался при прокладке хайфской ветки.
- Hartmann 2-8-0 (90-111). Произведены в 1907-1911; по другим данным, первые семь получены в 1906-м. Осиливали составы массой до 250 тонн, на крутых участках в районе Аммана и в долине Ярмука до 180 тонн. На фото номер 103 в Кишоне, 1945:
- Jung 2-8-0 (120-131). Произведены в 1907-м. На фото номер 120:
Хайфа, 1945:
- SLM 2-8-0 (150-159). Получены в 1912-3. Шесть (152,153,154,155,156,159) перешли ИЖД. На фото номер 156:
Он же в Хайфе:
- Borsig 2-8-0 (160-164). Произведены в 1914-м. Два (163,164) перешли ИЖД. На фото номер 163 в Самахе:
- Hanomag 2-8-0 (180-183)
- Henschel 2-4-6-0 (200-203). Произведены в 1907-м. Предназначались для тяжёлых грузовых поездов, в особенности на крутых участках; осиливали до 250 тонн в районе Аммана. На фото номер 201:
- Henschel 2-6-6-0T (210-215). Произведены в 1917-м, получены в ходе ПМВ.
- Hartmann 2-8-2 (254-265). Произведены в 1918-м, получены в ходе ПМВ. Три (254,256,265) перешли ИЖД. На фото номер 254 в Хайфе, 1945:
- La Meuse 2-6-2T (2419,2420,2421). Произведены в 1914-м; в процессе транспортировки два из трёх перехвачены Антантой и отправлены в Египет; после ПМВ переданы Палестинским железным дорогам. На фото станция Вади Сурар в 1917-м, вскоре после её захвата британцами:
(wiki)
- La Meuse 0-10-0T (2432,2435,2436). Произведены в 1914-м, перехвачены, после ПМВ переданы Палестинским железным дорогам. На фото номер 2432 в Хайфе, 1945:
- Sentinel (не то RC11,RC12, не то SC11,SC12). Моторные вагоны, заказаны в 1929-м. Впоследствии переделаны в обычные вагоны.
Фотографии: в wikimedia commons
ГугльМэп местности.
Ссылки:
Meissner Pasha and the Construction of Railways in Palestine and Neighboring Countries By Walter Pinhas Pik (in Ottoman Palestine, 1800-1914: Studies in Economic and Social History)
פנחס פיק - מייסנר, חלוץ הרכבת בארץ ישראל ושכנותיה
Hedjaz Railway By R. Tourret
Land of Progress: Palestine in the Age of Colonial Development, 1905-1948 By Jacob Norris
Arthur Kirby and the Last Years of Palestine Railways, 1945-1948 By Walter Rothschild
אהרל'ה ברינדט - שביל רכבת העמק
Отчёт ЖЖ-юзера sharel