Самарский метрополитен
Оригинал взят у varandej в Самарский метрополитен
В мае 2017 года, возвращаясь с далёкого Мангышлака, я практически спонтанно оказался в Самаре. И хоть времени было только ночь да утро, я всё же успел наверстать свой главный пробел с прошлого приезда - Самарский метрополитен, небольшой, но весьма интересный.
Как и многим "малым метрополитенам", самарской подземке не повезло: в 2008 году, целый день гуляя по Самаре, я элементарно не нашёл ни одной станции, и думаю, немало найдётся тех, кто прожив всю жизнь в Самаре, ни разу не спускался в её метро. Всему виной - расположение: в 1977 году в городе Куйбышеве началось проектирование метрополитена, первая линия которого должна была связть центр с Безымянкой - крупнейшим промышленным районом вдали от Волги. В 1980-м было начали строительство первого участка в центре, между нынешними "Алабинской" и "Российской", но год спустя решили для удобства трудящихся тянуть линию с другого конца, от заводов. И как результат, открыв в 1987 году первую очередь "Юнгородок-Победа", получили транспорт из промзоны во второстепенный жилой район вдали от важнейших городских узлов. К 1993-му с огромным трудом и челночным движением метро сумели дотянуть до "Гагаринской", а ещё 3 станции хотя бы на подходах к центру появились только в 21 веке. Похожий путь проходили метрополитены Екатеринбурга и Днепропетровска, так же строившиеся от индустриальных гигантов к центру, но Самарское метро по сравнению с ними имеет один очень серьёзный просчёт - его первая линия не заходит и не должна была заходить на вокзал! В стороне остались и все автостанции, хотя простого взгляда на карту достаточно, чтобы понять - прочерти советские проектировщики линию чуть-чуть по-другому, иначе бы сложилась и судьба метро. А так метрополитен в Самаре вроде и есть, а вроде и нет, и приходится на него менее 10% городского трафика. В год Самарское метро перевозит 16 миллионов пассажиров - в разы меньше любого другого метрополитена России, а во всём бывшем СССР менее востребованы подземки лишь в Ереване, Днепропетровске и Алма-Ате. Говорят, давным-давно один командировочный в Куйбышеве всё же доехал до вокзала но метро, но Самара вообще богата мистикой вроде истории про Зоино Стояние.
2.
Итак, Куйбышевское метро, спустя четыре года ставшее Самарским, открылось в 1987 году. К тому времени метрополитеном были укомплектованы Москва и Ленинград, миллионники-столицы ССР (кроме Алма-Аты), Харьков, Горький и Новосибирск. После Самары метрополитенами обзавелись Екатеринбург, Днепропетровск, Казань и Алма-Ата. В России Самарское метро спорит с Екатеринбургским за звание "самого короткого" - сейчас у них одинаковая протяжённость (12,7км), но в Самаре на одну станцию больше - ровно 10. Рекордные на постсоветской стороне в Самарском метро интервалы - по 10-13 минут.
2а.
Проезд - по жетонам и карточкам, одноразовый жетончик стильного чёрного цвета стоит 25 рублей. Таинственная надпись "Colmoliool" - это не фирма бандитов-спонсоров из 1990-х, а всего лишь "Самара" хитровыделанным шрифтом.
2б.
Работают здесь самые обычные советские поезда, не знаю точно, московского или ленинградского выпуска, по 4 вагона в составе. Если я не ошибаюсь, весь их парк (46 вагонов) в Самаре со времён открытия метро и с той поры не пополнялся - отсюда и гигантские интервалы. У администрации есть планы запустить сюда подержанные "Русичи" по мере их списания в Москве. Вагоны и станции выглядят устало, но чисто, и даже рекламы навешано в очень разумных пределах:
3.
Да и в прицнипе тут много мелких деталей сделаны очень "по уму". Более всего мне понравилась навигация - линию на карте города с основной схемы я уже показывал, а вот ещё одна схема над дверями вагона - к каждой станции указаны пересадки на наземный транспорт и даже прилегающие улицы!
4.
Стандартный указтель над платформой - как я понимаю, ещё советский:
4а.
А на станциях висят такие вот таблички, до которых пока что, вроде бы, даже в Москве не додумались - когда проблемы с трафиком, не будет лишним в метро и турист! Впрочем, это понимают далеко не все - хотя официально фотосъёмка в Самарском метро разрешена с 2010 года, милиционеры об этом знают далеко не всегда, да и пассажиры на фотографа тревожно косятся, как где-нибудь в метрополитене Ташкента.
4б.
Прогулку по станциям начнём с "Алабинской", трагедию Самарского метро иллюстрирующей весьма наглядно - она открылась в 2014 году, и теперь ближайшая к центру, до которого всего-то 10-20 минут на автобусе или трамвае. Но даже этого хватило, чтобы увеличить востребованность метрополитена в ощутимых "на глаз" масштабах!
5.
Вестибюли здорово смотрятся на фоне волжских косогоров. Под навесом - отделанный мрамором спуск:
6.
Все станции Самарского метро, кроме одной наземной, мелкого заложения... но на грани этого понятия. На "Алабинскую" ведёт довольно длинный эскалатор с непривычным расположениям ламп на стенах:
7.
Зал "Алабинской" - даже и не скажешь, что сдана в 2014 году, и видимо оформлялась станция по советскому проекту:
8.
Только в торцевом панно изначально должны были быть уж точно не храмы! В первоначальном проекте станция значилась "Октябрьской", а нынешнее красивое название - в честь губернатора Петра Алабина, с которым связан был расцвет купеческой Самары конца 19 века. Профлист же под панно - второй выход, который за три года существования станции так и не сподобились сделать, да и поезда тут ходят пока что лишь по одному пути "в челночном режиме":
9.
Следующая станция "Российская", и тоннель до неё - старейшее сооружение метрополитена: в 1980-м году были пройденые первые пол-километра, а затем стройку законсервировали, перенеся усилия на другой конец проектируемой линии. Вестибюль "Российской" в том же стиле, что и у "Алабинской":
10.
Сама "Российская", пущенная в 2007 году после 15 лет строительства, может смело пртенедовать на звание худшей станции метро в мире (уж в экс-СССР так точно!), и "российской" получилась истинно в том смысле, какой вкладывают в это слово либералы, националисты и прочие борцы за всё хорошее против всего плохого. Во-первых, если вам кажется, что это ужасно неудобная двухплатформенная станция, то вы ошибаетесь - вполне себе "Российская" одноплатформенная, и все 10 лет её существования поезда ходят лишь по левому пути туда-сюда в челночном режиме.
11.
Во-вторых, откровенно безобразная архитектура, впитавшая весь бледно-розовый гламур "нулевой эпохи". Особенно шрифт - не станция метро, а какая-то водочная этикетка! Хотя всё же надпись - единственное, что запоминается в облике "Российской". А могли бы запомниться витражи, но их в стенные ниши так и не поставили. В свете прочего дизайна - может быть и слава богу.
11а.
Открытая в 2002 году "Московская", задуманная как пересадочный узел, выглядит немногим лучше, но здесь хотя бы заканчивается челночная зона. Впрочем, именно поэтому "Московскую" я осмотрел хуже всего - чтобы хоть как-то выиграть время, я осматривал Самарский метрополитен в реверсном режиме, в порядке 1-3-2-5-4..., встречный поезд приходилось ждать порой довольно долго, но по крайней мере не 13 минут. Так вот, на "Московской" поезда встречаются, то есть здесь передо мной стоял выбор - ограничиться перебежкой с одного вагона в другой через платформу или ждать почти четверть часа. Архитектура "Московской" хоть и не раздражает, но 13 минут ожидания точно не стоит:
12.
В отличие от следующей станции "Гагаринская", открытой в декабре 1993 года. Облик её явно ещё советский, и как тёзка в Новосибирске, "Проспекты Космонавтов" в Екатеринбурге и Ташкенте или алматинский "Байконур", это образец целого жанра "космических" станций... что ж, наверное не мне одному в раннем детстве тёмные тоннели метро напоминали о межпланетных перелётах.
13.
Станция оформлена просто - но какова атмосфера! Причём, говорят, так станцию оформили не от хорошей жизни: изначально её хотели облицевать голубым мрамором под мирное небо над головой, но поставки мрамора из некой союзной республики с распадом СССР сорвались, а первая партия, которой всё равно не хватило бы на всю станцию, ушла на дачу какому-то чиновнику.
14.
До 2007 года "Московская" и "Гагаринская" тоже обслуживались в челночном режиме. Впрочем, и на "Российской"-"Алабинской" движение обещают довести до ума в ближайшее время, хотя в последний заявленный срок (август-2017) уже не успели.
15.
Стеклянную коробку над платформой я было принял за диспетчерский пункт оборота поездов, когда те "челночили" по довольно хитрой схеме. На самом деле это задел под пересадку, которой видимо не будет уже никогда: в Куйбышеве изначально планировалось 3 линии, пересекавшиеся на "Гагаринской" и "Московской", но по факту из всех региональных метрополитенов такую схему успели воплотить лишь в Харькове. Превращение "Московской" в пересадочный узел выглядит чуть более реальным, чем у "Гагаринской" - строительство второй линии из 3 станций, хорошо знакомого по Новосибирску "аппендикса" к вокзалу, у метростроя в приоритете, хотя и тут дальше проектов, тендеров и обещаний дело пока не идёт.
16.
Следующая за "Гагаринской" "Спортивная" хоть и открылась в марте 1993 года, а всё ж таки кондовый образец советского метрозодчества:
17.
Оживляют её разве что панно на заданную тему:
18.
Чем ещё впеатляет Самарский метрополитен - это своими названиями. У "Спортивной" четыре тёзки (в Москве, Петербурге, Минске и Харькове), у "Московской" - три (в Питере, Минске и Нижнем Новгороде), а уникальные названия в Самарском метро носит меньше половины станций.
19.
Или вернее с 2015 года - половина: у следующей по линии "Советской" была тёзка в Харькове, в силу известных событий поменявшая название. Что интересно, самарская "Советская" СССР не застала, открывшись в 1992 году. Но название вполне оправдывает - самая ровная и нейтральная станция здешнего метрополитена:
20.
Единственное, что оживляет её облик - скульптурная группа над лестницей:
21.
За фотографированием которого на меня обратил внимание милиционер, и даже приняв мой довод, что фотосъёмка тут разрешена уже 7 лет согласно такому-то постановлению, всё же потребовал пройти с ним в коморку, чтобы задать там несколько дежурных вопросов, вытащить из смартфона имей-код, а отпустив с миром, наверное отчитаться "Досмотрен такой-то, нарушений общественного порядка не выявлено".
22.
До постройки "Гагарниской" челночный режим начинался от самой "Советской". А вот дальше, со станции "Победа" (тёзка в Харькове!), наступает словно твёрдая земля - первая очередь, пущенная в конце декабря 1987 года. И станции здесь в большинстве своём не только красивее - они выглядят какими-то более спокойными, надёжными и обжитыми.
23.
На стене - реплики ордена "Победа", самого редкого и почётного в СССР (всего было 17 кавалеров, из которых ныне жив лишь один - бывший король Румынии Михай I, погнавший из своей страны фашистов Антонеску).
23а.
В торцах станции - очень красивые витражи:
24.
Да и салютоподобные лампы над ними не хуже. Один из выходов, как водится, не рабочий:
25.
Ну а "Победа" - логическое продолжение следующей станции "Безымянка", при всей минималистичности считающейся самой красивой в Самарском метро:
26.
Потому что это - целый эпос о Тружниках Тыла, столь уместный в "запасной столице". Раздав другие станции подчинённым, проектировал "Безымянку" лично Алексей Моргун, главный архитектор тогдашнего города. На Безымянку, строившийся вокруг станции посёлок для рабочих эвакуированных заводов, он попал в 16 лет в 1941 году, и общая идея облика этой станции - "зима в эвакуации".
27.
В ожидании тревожных вестей из столицы:
27а.
Будущий архитектор работал тогда на авиазаводе, поэтому и главный герой станционных панно - самолёт:
28.
Как в производстве - так и в применении:
29.
И вот жители Безымянки, превратившейся в рабочую окраину Куйбышева, встречают выкованную ими Победу:
30.
Другие индустриальные сюжеты - поезд везёт завод в эвакуацию; рабочие монтируют его оборудование; на а продукция служит и мирному небу, долетая до самого космоса...
31.
"Безымянка" - главная станция Самарского метро, и по моим впечатлениям, с неё или на неё тут едут 2/3 пассажиров, тем более час-пик здесь в обе стороны - к заводам окраины и офисам центра. За Безымянкой - тихая "Кировская" (тёзка есть в Нижнем Новгороде). По архитектуре среди в основном симпатичных самарских станций это "серая мышь":
32.
Хотя и тоже с барельефом, запечатлевшим крылатых людей. Интересно, с чем связано такое устройство - перед выходом овальное сечение зала на несколько метров сменяется прямоугольным. Явно же не для красоты...
33.
Зато у "Кировской" есть вестибюль-"шайба", подняться сфотографировать который я так и не догадался, потому что о нём не знал. Долгое время он был занят торжищем, и лишь в конце 2016 года вновь стал использоваться по назначению. "Кировская" многолюдна по выходным, когда народ едет в расположенный близ неё рынок.
33а. отсюда.
Затем линия выныривает на поверхность, мимо депо:
34.
И приводит на конечную станцию "Юнгородок", менее чем за год построенная на территории депо как времянка до открытия капитальной подземной станции "Крылья Советов", которую просто не успевали сдать срок (но тоннель к ней от "Кировской" есть). В принципе такие станции-времянки - даже не редкий случай в постсоветском метростроении, как например первоначальные "Калужская" и "Первомайская" в Москве или "Дачное" в Питере. Но здесь сменились времена, и временное стало постоянным.
35.
В общем неплохой потенциально метрополитен, но когда ещё его доведут до ума? Беда современной России - отсутствие стратегии в чём бы то ни было, бедой СССР же был слишком тотальный перевес стратегии над тактикой. И незавершённые "малые метрополитены" - очень наглядная тому иллюстрация.
Напоследок - немного самарских трамваев. Система здесь действует с 1915 года, и по-прежнему одна из самых разветвлённых в России - 168 километров, 24 маршрута, 3 депо, 432 вагона аж 8 разных видов чешского, уральского и белорусского производства. Вот скажем близ "Российской" встретились новый уралец и старенький чех:
36.
Уральский вагон (завод "Уралтрансмаш" в Екатеринбурге) чуть постарше (2005-14) с характерной жалобной мордочкой. А вообще, если честно - метро, трамваи, что это вообще за копошение? В Самаре ведь есть РАКЕТА!
37.
А вместо ещё одной станции метро, да при том с большим отрывом старейшей и глубочайшей - Бункер Сталина, в 1942 году сооружённый московским метростроем на глубине 37 метров по образцу станции метро "Аэропорт". Главнокомандующий, несмотря на название, здесь так и не появился, а рассекретили объект и стали водить на него туристов с круизных теплоходов в 1990-м году.
38.
39.
Да и вообще Самара очень интересный город... но своих старых постов 2008 года я здесь даже прикладывать не буду: это не тот уровень, который я хотел бы показывать вам сейчас, ни по тексту, ни по фото. Самара, вместе с ещё десятком городов, у меня явный "кандидат на возвращение", и в общем есть мысли даже поехать туда в третий раз следующей весной. Прошедшей весной же мы быстро покинули Самару на пароме через Волгу, о видах с которого - в следующей части.
P.S.
Самарский метрополитен стал для меня последним посещённым в России (но при этом в моём ЖЖ не представлены Казань и Нижний Новгород), а всего из советских метрополитенов я не был пока в трёх - в Тбилиси, Ереване и Баку (а не писал в ЖЖ ещё и про Минск).
МАНГЫШЛАК-2017
Обзор поездки от меня (пассажира) и оглавление серии.
Обзор поездки от Ольги
blaue_igel (водителя).
Доездка
Русские дороги до Казахстана. "Каспий" и "Урал".
Уральск - Атырау. День Победы и козлодрание.
Атырау, бывший Гурьев (2009-17). Самарская сторона.
Атырау, бывший Гурьев (2009-17). Бухарская сторона.
Степные дороги. Индер, Доссор, Кульсары, Бейнеу.
Мангышлак, или Мангистау
Общее. Природа полуострова и наследие адайцев.
Мечети Бекет-Ата. Старый Бейнеу и Огланды.
Босжира. Казахская Аризона.
Сенек и Шопан-Ата.
Жанаозен (Новый Узень) и впадина Карагие.
Актау, бывший Шевченко. Каспийское море.
Актау, бывший Шевченко. Белый город в пустыне.
Тюб-Караган
Форт-Шевченко.
Жигылган, или Упавшая Земля.
Святыни Тюб-Карагана. Султан-Эпе, Кенты-Баба, Шакпак-Ата.
Каньоны Тюб-Карагана.
Окрестности Шетпе. Шеркала и Долина Шаров.
Возвращение через Самару
Самарский метрополитен.
Самара - Рождествено. Виды с парома.
Жигулёвские горы.
ВРЕМЯ ОБРАТНЫХ ДОРОГ
Вступление-пояснение.
Алтай-2017
Обзор экспедиции и оглавление серии.
Славгород.
Яровое и Кулунда.
Гальбштадт.
Мангышлак-2017
Обзор экспедиции и оглавлении серии.
Самарский метрополитен.
Самара с волжского парома.
Жигулёвские горы.
Югория-2016
Обзор экспедиции и оглавление серии.
По окрестностям Невьянска.
Верх-Нейвинск и Таватуй.
Сысерть.
Вайгач-2017
Обзор экспедиции и оглавление серии.
Вертолётом в Нарьян-Мар.
На пароме по Печоре.
Автостопом до Москвы.
В мае 2017 года, возвращаясь с далёкого Мангышлака, я практически спонтанно оказался в Самаре. И хоть времени было только ночь да утро, я всё же успел наверстать свой главный пробел с прошлого приезда - Самарский метрополитен, небольшой, но весьма интересный.
Как и многим "малым метрополитенам", самарской подземке не повезло: в 2008 году, целый день гуляя по Самаре, я элементарно не нашёл ни одной станции, и думаю, немало найдётся тех, кто прожив всю жизнь в Самаре, ни разу не спускался в её метро. Всему виной - расположение: в 1977 году в городе Куйбышеве началось проектирование метрополитена, первая линия которого должна была связть центр с Безымянкой - крупнейшим промышленным районом вдали от Волги. В 1980-м было начали строительство первого участка в центре, между нынешними "Алабинской" и "Российской", но год спустя решили для удобства трудящихся тянуть линию с другого конца, от заводов. И как результат, открыв в 1987 году первую очередь "Юнгородок-Победа", получили транспорт из промзоны во второстепенный жилой район вдали от важнейших городских узлов. К 1993-му с огромным трудом и челночным движением метро сумели дотянуть до "Гагаринской", а ещё 3 станции хотя бы на подходах к центру появились только в 21 веке. Похожий путь проходили метрополитены Екатеринбурга и Днепропетровска, так же строившиеся от индустриальных гигантов к центру, но Самарское метро по сравнению с ними имеет один очень серьёзный просчёт - его первая линия не заходит и не должна была заходить на вокзал! В стороне остались и все автостанции, хотя простого взгляда на карту достаточно, чтобы понять - прочерти советские проектировщики линию чуть-чуть по-другому, иначе бы сложилась и судьба метро. А так метрополитен в Самаре вроде и есть, а вроде и нет, и приходится на него менее 10% городского трафика. В год Самарское метро перевозит 16 миллионов пассажиров - в разы меньше любого другого метрополитена России, а во всём бывшем СССР менее востребованы подземки лишь в Ереване, Днепропетровске и Алма-Ате. Говорят, давным-давно один командировочный в Куйбышеве всё же доехал до вокзала но метро, но Самара вообще богата мистикой вроде истории про Зоино Стояние.
2.
Итак, Куйбышевское метро, спустя четыре года ставшее Самарским, открылось в 1987 году. К тому времени метрополитеном были укомплектованы Москва и Ленинград, миллионники-столицы ССР (кроме Алма-Аты), Харьков, Горький и Новосибирск. После Самары метрополитенами обзавелись Екатеринбург, Днепропетровск, Казань и Алма-Ата. В России Самарское метро спорит с Екатеринбургским за звание "самого короткого" - сейчас у них одинаковая протяжённость (12,7км), но в Самаре на одну станцию больше - ровно 10. Рекордные на постсоветской стороне в Самарском метро интервалы - по 10-13 минут.
2а.
Проезд - по жетонам и карточкам, одноразовый жетончик стильного чёрного цвета стоит 25 рублей. Таинственная надпись "Colmoliool" - это не фирма бандитов-спонсоров из 1990-х, а всего лишь "Самара" хитровыделанным шрифтом.
2б.
Работают здесь самые обычные советские поезда, не знаю точно, московского или ленинградского выпуска, по 4 вагона в составе. Если я не ошибаюсь, весь их парк (46 вагонов) в Самаре со времён открытия метро и с той поры не пополнялся - отсюда и гигантские интервалы. У администрации есть планы запустить сюда подержанные "Русичи" по мере их списания в Москве. Вагоны и станции выглядят устало, но чисто, и даже рекламы навешано в очень разумных пределах:
3.
Да и в прицнипе тут много мелких деталей сделаны очень "по уму". Более всего мне понравилась навигация - линию на карте города с основной схемы я уже показывал, а вот ещё одна схема над дверями вагона - к каждой станции указаны пересадки на наземный транспорт и даже прилегающие улицы!
4.
Стандартный указтель над платформой - как я понимаю, ещё советский:
4а.
А на станциях висят такие вот таблички, до которых пока что, вроде бы, даже в Москве не додумались - когда проблемы с трафиком, не будет лишним в метро и турист! Впрочем, это понимают далеко не все - хотя официально фотосъёмка в Самарском метро разрешена с 2010 года, милиционеры об этом знают далеко не всегда, да и пассажиры на фотографа тревожно косятся, как где-нибудь в метрополитене Ташкента.
4б.
Прогулку по станциям начнём с "Алабинской", трагедию Самарского метро иллюстрирующей весьма наглядно - она открылась в 2014 году, и теперь ближайшая к центру, до которого всего-то 10-20 минут на автобусе или трамвае. Но даже этого хватило, чтобы увеличить востребованность метрополитена в ощутимых "на глаз" масштабах!
5.
Вестибюли здорово смотрятся на фоне волжских косогоров. Под навесом - отделанный мрамором спуск:
6.
Все станции Самарского метро, кроме одной наземной, мелкого заложения... но на грани этого понятия. На "Алабинскую" ведёт довольно длинный эскалатор с непривычным расположениям ламп на стенах:
7.
Зал "Алабинской" - даже и не скажешь, что сдана в 2014 году, и видимо оформлялась станция по советскому проекту:
8.
Только в торцевом панно изначально должны были быть уж точно не храмы! В первоначальном проекте станция значилась "Октябрьской", а нынешнее красивое название - в честь губернатора Петра Алабина, с которым связан был расцвет купеческой Самары конца 19 века. Профлист же под панно - второй выход, который за три года существования станции так и не сподобились сделать, да и поезда тут ходят пока что лишь по одному пути "в челночном режиме":
9.
Следующая станция "Российская", и тоннель до неё - старейшее сооружение метрополитена: в 1980-м году были пройденые первые пол-километра, а затем стройку законсервировали, перенеся усилия на другой конец проектируемой линии. Вестибюль "Российской" в том же стиле, что и у "Алабинской":
10.
Сама "Российская", пущенная в 2007 году после 15 лет строительства, может смело пртенедовать на звание худшей станции метро в мире (уж в экс-СССР так точно!), и "российской" получилась истинно в том смысле, какой вкладывают в это слово либералы, националисты и прочие борцы за всё хорошее против всего плохого. Во-первых, если вам кажется, что это ужасно неудобная двухплатформенная станция, то вы ошибаетесь - вполне себе "Российская" одноплатформенная, и все 10 лет её существования поезда ходят лишь по левому пути туда-сюда в челночном режиме.
11.
Во-вторых, откровенно безобразная архитектура, впитавшая весь бледно-розовый гламур "нулевой эпохи". Особенно шрифт - не станция метро, а какая-то водочная этикетка! Хотя всё же надпись - единственное, что запоминается в облике "Российской". А могли бы запомниться витражи, но их в стенные ниши так и не поставили. В свете прочего дизайна - может быть и слава богу.
11а.
Открытая в 2002 году "Московская", задуманная как пересадочный узел, выглядит немногим лучше, но здесь хотя бы заканчивается челночная зона. Впрочем, именно поэтому "Московскую" я осмотрел хуже всего - чтобы хоть как-то выиграть время, я осматривал Самарский метрополитен в реверсном режиме, в порядке 1-3-2-5-4..., встречный поезд приходилось ждать порой довольно долго, но по крайней мере не 13 минут. Так вот, на "Московской" поезда встречаются, то есть здесь передо мной стоял выбор - ограничиться перебежкой с одного вагона в другой через платформу или ждать почти четверть часа. Архитектура "Московской" хоть и не раздражает, но 13 минут ожидания точно не стоит:
12.
В отличие от следующей станции "Гагаринская", открытой в декабре 1993 года. Облик её явно ещё советский, и как тёзка в Новосибирске, "Проспекты Космонавтов" в Екатеринбурге и Ташкенте или алматинский "Байконур", это образец целого жанра "космических" станций... что ж, наверное не мне одному в раннем детстве тёмные тоннели метро напоминали о межпланетных перелётах.
13.
Станция оформлена просто - но какова атмосфера! Причём, говорят, так станцию оформили не от хорошей жизни: изначально её хотели облицевать голубым мрамором под мирное небо над головой, но поставки мрамора из некой союзной республики с распадом СССР сорвались, а первая партия, которой всё равно не хватило бы на всю станцию, ушла на дачу какому-то чиновнику.
14.
До 2007 года "Московская" и "Гагаринская" тоже обслуживались в челночном режиме. Впрочем, и на "Российской"-"Алабинской" движение обещают довести до ума в ближайшее время, хотя в последний заявленный срок (август-2017) уже не успели.
15.
Стеклянную коробку над платформой я было принял за диспетчерский пункт оборота поездов, когда те "челночили" по довольно хитрой схеме. На самом деле это задел под пересадку, которой видимо не будет уже никогда: в Куйбышеве изначально планировалось 3 линии, пересекавшиеся на "Гагаринской" и "Московской", но по факту из всех региональных метрополитенов такую схему успели воплотить лишь в Харькове. Превращение "Московской" в пересадочный узел выглядит чуть более реальным, чем у "Гагаринской" - строительство второй линии из 3 станций, хорошо знакомого по Новосибирску "аппендикса" к вокзалу, у метростроя в приоритете, хотя и тут дальше проектов, тендеров и обещаний дело пока не идёт.
16.
Следующая за "Гагаринской" "Спортивная" хоть и открылась в марте 1993 года, а всё ж таки кондовый образец советского метрозодчества:
17.
Оживляют её разве что панно на заданную тему:
18.
Чем ещё впеатляет Самарский метрополитен - это своими названиями. У "Спортивной" четыре тёзки (в Москве, Петербурге, Минске и Харькове), у "Московской" - три (в Питере, Минске и Нижнем Новгороде), а уникальные названия в Самарском метро носит меньше половины станций.
19.
Или вернее с 2015 года - половина: у следующей по линии "Советской" была тёзка в Харькове, в силу известных событий поменявшая название. Что интересно, самарская "Советская" СССР не застала, открывшись в 1992 году. Но название вполне оправдывает - самая ровная и нейтральная станция здешнего метрополитена:
20.
Единственное, что оживляет её облик - скульптурная группа над лестницей:
21.
За фотографированием которого на меня обратил внимание милиционер, и даже приняв мой довод, что фотосъёмка тут разрешена уже 7 лет согласно такому-то постановлению, всё же потребовал пройти с ним в коморку, чтобы задать там несколько дежурных вопросов, вытащить из смартфона имей-код, а отпустив с миром, наверное отчитаться "Досмотрен такой-то, нарушений общественного порядка не выявлено".
22.
До постройки "Гагарниской" челночный режим начинался от самой "Советской". А вот дальше, со станции "Победа" (тёзка в Харькове!), наступает словно твёрдая земля - первая очередь, пущенная в конце декабря 1987 года. И станции здесь в большинстве своём не только красивее - они выглядят какими-то более спокойными, надёжными и обжитыми.
23.
На стене - реплики ордена "Победа", самого редкого и почётного в СССР (всего было 17 кавалеров, из которых ныне жив лишь один - бывший король Румынии Михай I, погнавший из своей страны фашистов Антонеску).
23а.
В торцах станции - очень красивые витражи:
24.
Да и салютоподобные лампы над ними не хуже. Один из выходов, как водится, не рабочий:
25.
Ну а "Победа" - логическое продолжение следующей станции "Безымянка", при всей минималистичности считающейся самой красивой в Самарском метро:
26.
Потому что это - целый эпос о Тружниках Тыла, столь уместный в "запасной столице". Раздав другие станции подчинённым, проектировал "Безымянку" лично Алексей Моргун, главный архитектор тогдашнего города. На Безымянку, строившийся вокруг станции посёлок для рабочих эвакуированных заводов, он попал в 16 лет в 1941 году, и общая идея облика этой станции - "зима в эвакуации".
27.
В ожидании тревожных вестей из столицы:
27а.
Будущий архитектор работал тогда на авиазаводе, поэтому и главный герой станционных панно - самолёт:
28.
Как в производстве - так и в применении:
29.
И вот жители Безымянки, превратившейся в рабочую окраину Куйбышева, встречают выкованную ими Победу:
30.
Другие индустриальные сюжеты - поезд везёт завод в эвакуацию; рабочие монтируют его оборудование; на а продукция служит и мирному небу, долетая до самого космоса...
31.
"Безымянка" - главная станция Самарского метро, и по моим впечатлениям, с неё или на неё тут едут 2/3 пассажиров, тем более час-пик здесь в обе стороны - к заводам окраины и офисам центра. За Безымянкой - тихая "Кировская" (тёзка есть в Нижнем Новгороде). По архитектуре среди в основном симпатичных самарских станций это "серая мышь":
32.
Хотя и тоже с барельефом, запечатлевшим крылатых людей. Интересно, с чем связано такое устройство - перед выходом овальное сечение зала на несколько метров сменяется прямоугольным. Явно же не для красоты...
33.
Зато у "Кировской" есть вестибюль-"шайба", подняться сфотографировать который я так и не догадался, потому что о нём не знал. Долгое время он был занят торжищем, и лишь в конце 2016 года вновь стал использоваться по назначению. "Кировская" многолюдна по выходным, когда народ едет в расположенный близ неё рынок.
33а. отсюда.
Затем линия выныривает на поверхность, мимо депо:
34.
И приводит на конечную станцию "Юнгородок", менее чем за год построенная на территории депо как времянка до открытия капитальной подземной станции "Крылья Советов", которую просто не успевали сдать срок (но тоннель к ней от "Кировской" есть). В принципе такие станции-времянки - даже не редкий случай в постсоветском метростроении, как например первоначальные "Калужская" и "Первомайская" в Москве или "Дачное" в Питере. Но здесь сменились времена, и временное стало постоянным.
35.
В общем неплохой потенциально метрополитен, но когда ещё его доведут до ума? Беда современной России - отсутствие стратегии в чём бы то ни было, бедой СССР же был слишком тотальный перевес стратегии над тактикой. И незавершённые "малые метрополитены" - очень наглядная тому иллюстрация.
Напоследок - немного самарских трамваев. Система здесь действует с 1915 года, и по-прежнему одна из самых разветвлённых в России - 168 километров, 24 маршрута, 3 депо, 432 вагона аж 8 разных видов чешского, уральского и белорусского производства. Вот скажем близ "Российской" встретились новый уралец и старенький чех:
36.
Уральский вагон (завод "Уралтрансмаш" в Екатеринбурге) чуть постарше (2005-14) с характерной жалобной мордочкой. А вообще, если честно - метро, трамваи, что это вообще за копошение? В Самаре ведь есть РАКЕТА!
37.
А вместо ещё одной станции метро, да при том с большим отрывом старейшей и глубочайшей - Бункер Сталина, в 1942 году сооружённый московским метростроем на глубине 37 метров по образцу станции метро "Аэропорт". Главнокомандующий, несмотря на название, здесь так и не появился, а рассекретили объект и стали водить на него туристов с круизных теплоходов в 1990-м году.
38.
39.
Да и вообще Самара очень интересный город... но своих старых постов 2008 года я здесь даже прикладывать не буду: это не тот уровень, который я хотел бы показывать вам сейчас, ни по тексту, ни по фото. Самара, вместе с ещё десятком городов, у меня явный "кандидат на возвращение", и в общем есть мысли даже поехать туда в третий раз следующей весной. Прошедшей весной же мы быстро покинули Самару на пароме через Волгу, о видах с которого - в следующей части.
P.S.
Самарский метрополитен стал для меня последним посещённым в России (но при этом в моём ЖЖ не представлены Казань и Нижний Новгород), а всего из советских метрополитенов я не был пока в трёх - в Тбилиси, Ереване и Баку (а не писал в ЖЖ ещё и про Минск).
МАНГЫШЛАК-2017
Обзор поездки от меня (пассажира) и оглавление серии.
Обзор поездки от Ольги
blaue_igel (водителя).
Доездка
Русские дороги до Казахстана. "Каспий" и "Урал".
Уральск - Атырау. День Победы и козлодрание.
Атырау, бывший Гурьев (2009-17). Самарская сторона.
Атырау, бывший Гурьев (2009-17). Бухарская сторона.
Степные дороги. Индер, Доссор, Кульсары, Бейнеу.
Мангышлак, или Мангистау
Общее. Природа полуострова и наследие адайцев.
Мечети Бекет-Ата. Старый Бейнеу и Огланды.
Босжира. Казахская Аризона.
Сенек и Шопан-Ата.
Жанаозен (Новый Узень) и впадина Карагие.
Актау, бывший Шевченко. Каспийское море.
Актау, бывший Шевченко. Белый город в пустыне.
Тюб-Караган
Форт-Шевченко.
Жигылган, или Упавшая Земля.
Святыни Тюб-Карагана. Султан-Эпе, Кенты-Баба, Шакпак-Ата.
Каньоны Тюб-Карагана.
Окрестности Шетпе. Шеркала и Долина Шаров.
Возвращение через Самару
Самарский метрополитен.
Самара - Рождествено. Виды с парома.
Жигулёвские горы.
ВРЕМЯ ОБРАТНЫХ ДОРОГ
Вступление-пояснение.
Алтай-2017
Обзор экспедиции и оглавление серии.
Славгород.
Яровое и Кулунда.
Гальбштадт.
Мангышлак-2017
Обзор экспедиции и оглавлении серии.
Самарский метрополитен.
Самара с волжского парома.
Жигулёвские горы.
Югория-2016
Обзор экспедиции и оглавление серии.
По окрестностям Невьянска.
Верх-Нейвинск и Таватуй.
Сысерть.
Вайгач-2017
Обзор экспедиции и оглавление серии.
Вертолётом в Нарьян-Мар.
На пароме по Печоре.
Автостопом до Москвы.