Станция Москва-Бутырская
В продолжение предыдущей прогулки от платформы Окружная хотел бы сегодня показать вам станцию Москва-Бутырская (она же более известна широким массам, как Савёловский вокзал) с её непарадной стороны. Ну, а главной изюминкой будет прогулки будет то, что вообще не видят пассажиры электричек, а именно грузовой двор и грузовые пути, стоящие ныне практически в полном запустении.
Как мы все знаем, грузовое движение в Москве с каждым днём всё больше сокращается, встретить грузовой поезд внутри МОЖД так вообще несусветная редкость, поэтому и грузовые дворы московских вокзалов либо пустуют, либо планируются к ликвидации и застройке, либо частично используются для отстоя и обслуживания пассажирских поездов. Бутырский грузовой двор относится к категории пустующих, хотя, какая-то жизнь там всё же ещё теплится. Но давайте обо всём по порядку.
1. Начнём прогулку там, где остановились в прошлый раз, а именно у северной горловины станции. Слева, как я уже рассказывал в предыдущем посте - подъездной путь к бывшему складу Хрустального завода и электроподстанции № 46 «Бутырки», справа главные пути Савёловского хода, за кадром началась стройка платформы Дмитровская МЦД-1 и арт-квартал "Хлебозавод", который возник на месте бывшего московского хлебозавода № 9.
Хлебозавод № 9 им. Семнадцатого партсъезда был сооружён в 1932-1935 гг. на территории бывшей Бутырской слободы. При сооружении комплекса хлебозавода был использован типовой проект, разработанный инженером Г.П. Марсаковым. Его идея о создании жёсткого, в несколько этажей, кольцевого конвейера по выпечке хлеба произвела в те годы настоящий переворот в хлебопечении. Внедрение конвейера освобождало пекарей от тяжёлой монотонной работы, значительно повышало выпечку хлеба, делало его гораздо качественнее и вкуснее. Строительство завода началось в мае 1932 года. К маю 1935 года строительство завода было завершено. Всеми работами по строительству руководил известный архитектор А.М. Преображенский. Этот образец промышленного конструктивизма занесён в реестр памятников архитектуры.
В 1993 году началась реконструкция и техническое перевооружение завода. Были установлены новые современные технологические линии по производству хлеба фирмы «Гостол-Гопан» из Словении. Это оборудование позволяло выпекать хлебобулочные изделия самых разнообразных форм, развесов, внешнего вида и ассортимента. Основные технологические процессы проходили под контролем электронной аппаратуры, что наравне с мастерством коллектива хлебозавода определяло высокое качество продукции. До реконструкции завод специализировался по пшеничным сортам хлебов, причём изделия из муки высшего сорта составляли всего 30%, остальной ассортимент - из муки 1-го и 2-го сортов. После неё в ассортименте производства были представлены почти все наименования ржано-пшеничных сортов хлеба, а половина всего перечня продукции - из муки высшего сорта. Мощность производственных линий составляла 85 тонн в сутки.
Завод был приватизирован в 2006 году и из ФГУП превращён в ОАО. В состав недвижимого имущества хлебозавода входили земельный участок в составе двух смежных общей площадью 28 188 м² и расположенные на нём улучшения общей площадью 22 903 м². Летом 2015 года производство было остановлено. В сентябре завод передаётся в частные руки, а в ноябре ликвидируется как юридическое лицо. В настоящее время представляет собой хипстерское арт-пространство с кафе, магазинами, офисами и прочими атрибутами подобных пространств на месте бывших промышленных предприятий. Справедливости ради, следует отметить, что это неплохой пример бережного отношения к прошлому. Все исторические строения сохранены, отремонтированы и продолжают жить в новой роли.
2. Аэроэкспресс.
3. Здесь, в горловине расположен пешеходный переход, связывающий разорванные линией железной дороги две половинки Новодмитровской улицы. Слева на месте цементного элеватора и окружающей промзоны выросло очередное зажатое в треугольник железными дорогами гетто - многофункциональный комплекс «Савёловский Сити». Левый подъездной путь ведёт к тяговой подстанции железной дороги «Москва-Бутырская» 20/10/=3 кВ, два правых - в депо, где, вероятнее всего, отстаивается какая-то путевая техника.
4. Взгляд назад в сторону путепровода Рижского направления.
5. Станция Москва-Бутырская была открыта в 1902 году. Инициатором строительства Савёловской линии был Савва Иванович Мамонтов, председатель Правления Общества Московско-Ярославской железной дороги. В 1897 году общество получило разрешение императора и приступило к изысканиям, а затем и к прокладке новой железной дороги от Москвы до села Савёлово длиной 130 км. В дальнейшем дорогу планировалось продлить до Калязина, Углича и Рыбинска.
Сам вокзал из-за различных проволочек строили долго (1897-1902 гг.). Руководил работами и, предположительно, был автором проекта А. С. Сумароков. Место было выбрано за пределами Москвы, у Бутырской заставы, где цена на землю была невысока (однако в 1900 году Московская городская дума, понимая, какие перспективы возникли у данного района, изменила границы Москвы и Московского уезда, включив вокзал в состав города). Туда уже завезли строительные материалы, однако часть дороги предложила купить Виндаво-Рыбинская железная дорога, настаивавшая на расположении вокзала в другом месте. Сделка так и не состоялась, летом 1900 года, когда Московско-Ярославско-Архангельская дорога была передана в казну, строительство вокзала было возобновлено. 10 (23) марта 1902 работы завершились, и состоялось торжественное открытие и освящение. Изначально вокзал назывался Бутырским (от Бутырской заставы). Савёловским вокзал стал с 1912 года.
Здание было одноэтажным, двухэтажным лишь в центре, где размещались служебные квартиры. В отдалении располагались казармы, грузовой двор и 30-метровая водосборная башня, необходимая при паровозной тяге. Эта башня, ровесница вокзала, - единственное его историческое сооружение, дошедшее в целостности до наших дней. В 1936 образованы две станции: Москва-Пассажирская-Бутырская и Москва-Товарная-Бутырская. В 1957 году объединены в одну станцию Москва-Бутырская.
6. Москва-Бутырская входит в Московско-Смоленский центр организации работы железнодорожных станций ДЦС-3 Московской дирекции управления движением. По основному применению является грузовой, по объёму работы отнесена к 1 классу. Является начальным пунктом Савёловского направления МЖД. Также здесь расположен остановочный пункт на линии МЦД-1 («Белорусско-Савёловский» диаметр) Московских центральных диаметров.
7. Станция является узловой, движение возможно как на север по Савёловскому направлению (перегон к станции Бескудниково, ближайшая платформа на перегоне - Тимирязевская), так и на юг по Алексеевской соединительной линии в сторону Смоленского направления (перегон к станции Москва-Пассажирская-Смоленская, она же является ближайшим остановочным пунктом). Эта связка используется для движения поездов линии МЦД-1, дальних электричек между направлениями, редких грузовых поездов, а также пассажирского поезда дальнего следования Москва - Рыбинск, который отправляется с Белорусского вокзала, но идёт по Савёловскому направлению.
8. Электропоезд до станции Савёлово. Это самый дальний прямой пригородный поезд на данном направлении.
9. Направимся к грузовым путям Москвы-Бутырской. Здесь всё очень красиво и интересно.
10. Взгляд назад.
11. Грузовые пути станции не электрифицированы, работа осуществляется при помощи тепловозной тяги. Точнее сказать, осуществлялась, всё лучшее в прошлом. Но нельзя сказать, что всё совсем мёртвое.
12.
13. Ещё одно хипстерское пространство - дизайн-завод «Флакон». История этого места началась в 1841 году, когда в Москву приехали два француза - Альфонс Ралле и Фредерик Дютфуа. Через два года им удалось открыть фабрику по производству косметики и парфюмерии «А. Ралле и Ко». К 1864 году объёмы производства выросли в разы и фабрика нуждалась в соответствующей упаковке для духов. В 1864 году Фредерик Дютфуа (Joseph Frédéric Dutfoy) купил у Рождественской церкви на Большой Панской улице (ныне Большая Новодмитровская) 2,2 га земли. В 1865 году на купленных у церкви землях вырос хрустально-стекольный завод Дютфуа, производивший, среди прочего, флаконы для парфюмерного производства Ралле. На заводе действовали гутный цех (т.е. традиционного, свободного выдувания стекла) , стеклоплавильный, гончарный, механический, шлифовальный цеха. Производили не только флаконы, но и лампады, аптекарское, строительное и промышленное стекло, хрустальную посуду. Продукцию сбывали через свои магазины, основной находился в Москве на углу Маросейки и Златоустьинского переулка.
В советское время завод национализировали и переименовали в Московский хрустальный завод имени М.И. Калинина (это к его бывшим складам как раз идёт подъездной путь из прошлого поста). Здесь построили новые корпуса, сохранившиеся до нашего времени, и наладили производство хрусталя. В годы войны на «Флаконе» делали продукцию для нужд фронта, а к концу 1940-х годов завод вновь сосредоточился на производстве парфюмерной посуды. После приватизации - АОЗТ «Парфюмфлакон». С 25 августа 1993 года - Акционерное общество закрытого типа «Флакон:Москва-Париж», сокращенное наименование - АО «ФМП». Французская компания Comptoir de Parfume, известная в России своей парфюмерной маркой Paris Elisee, приняла участие в реконструкции хрустального завода. Инвестиции французов, составившие около $5 млн, позволили резко увеличить потенциал завода, находившегося на грани закрытия.
СП работало в основном на экспорт, даже в то время когда отечественным производителям духов не хватало тары. В 2007 г. деятельность предприятия была свернуто. Компания Закрытое акционерное общество "Флакон: Москва-Париж "Московский хрустальный завод им. М.И. Калинина" ликвидирована 1 октября 2008 года. Впоследствии площади приобрела компания Realogic. В настоящее время реализованы планы по творческому переосмыслению пространства и созданию на его базе проекта «Дизайн-завод „Флакон“», объединяющего дизайн, моду, фотографию и другие направления современных творческих индустрий.
14. Как мы можем видеть, сигнализация на грузовых путях в полном порядке, накат пусть и не слишком сильный, но присутствует.
15. Влево уходит подъездной путь к каким-то складам РЖД.
16. А вот собственно и пути на грузовой двор. Несмотря на запущенный вид, на них есть очень неплохой накат. Меня это, если честно озадачило, дальше объясню почему.
17. Взгляд назад.
18. Запущенность и заброшенность грузовых путей пошла на пользу природе. Здесь растёт очень много разных цветов и зелени, которые очень гармонично дополняют железнодорожные пути, добавляя им нотки пасторали.
19. Куда ни глянь, всюду всё цветёт. И вообще летом хорошо.
20. Левые заброшенные пути ведут к складам с пакгаузами и затем транзитом через них далее мимо вокзала соединяются с Алексеевской веткой. Эту связку я показывал здесь. Но к складам и пакгаузу я ещё вернусь, а пока пойдём ещё левее на грузовой двор.
21. Тёплые ламповые светофоры, всё как я люблю.
22. И вот, что меня озадачило. Видите какой накат? И разрешающий лунно-белый сигнал правого манёврового? Я уж было решил, что сейчас с грузового двора, который я считал заброшенным поедет поезд, но нет...
23. Загадочно это всё.
24. Несмотря, на заброшенность, накат есть и уходит довольно далеко.
25.
26. Все стрелки здесь ручные.
27. Осветительные вышки грузового двора.
28. Здесь я взял правее ближе к складским постройкам.
29. Взгляд назад.
30. С этой стороны пути давно не используются. Наката нет, всё зарастает.
31.
32. А вот левее - судите сами. Накат почти, как на магистральной линии, однако никаких вагонов нет, да и зарастает всё не сильно хуже, чем с правой стороны.
33. Склады. Слева - бывшая контейнерная площадка.
34. Вот она.
35.
36. Правые пути используются только для складирования старых рельсошпальных решёток. Как и на Рижском, Смоленском и Павелецком грузовых дворах.
37. Тихо, безлюдно. Но очень атмосферно. Вокруг бурлит жизнь, а здесь, словно, какой-то другой мир.
38. Накатанные пути слева.
39. Склады.
40.
41. Площадь территории, занимаемая грузовым двором, составляет 37,29 га. Однако, из-за очень плохой транспортной доступности, скорее всего, здесь даже человейников в ближайшее время не появится. Ну, хочется надеяться во всяком случае.
42. Склады охраняются, везде видеокамеры висят, а ещё я видел мышеловку. Раз ловят мышей, значит, что-то там хранят.
43. Общий план на середину контейнерной площадки.
44.
45. Ближе к южной оконечности грузового двора наката нет уже и на левых путях.
46.
47. Растёт много дикой пшеницы, которая, вероятно, когда-то просыпалась из хопперов. Такое часто можно встретить на малодеятельных грузовых станциях, которые работали/работают с зерном.
48. Вот интересно, кто будет покупать квартиры в такой жопе, как эти дома? Офисы-то ладно ещё...
49.
50. 550-метровая башенка кажется на фоне этих человейников такой маленькой и изящной. Впрочем, она действительно изящная.
51. Теперь перенесёмся на другую сторону складов к пакгаузу. Грузовые пути здесь в таком же заброшенном состоянии. Впрочем, в рамках реконструкции Савёловского направления здесь в отличие от грузового двора всё будет переложено.
52. А пока всё красиво и пасторально. Ну, кроме забора.
53. Интересно, в каком точно году перестали использовать грузовой парк?
54.
55. Красотища же, согласитесь?
56. А снимать на закате это вообще моё самое любимое время. Жаль, что этот золотистый свет быстро проходит.
57. Справа виднеется Савёловский вокзал.
58. Покрупнее. Красивые сплетения путей. Крайний левый грузовой после многочисленных стрелок как раз выходит к Алексеевской ветви. Перемычка на Смоленское направление для пассажирских поездов - там где две электрички. Это транзитная платформа Савёловская (не путать с временно закрытой Савёловской рядом, которую впоследствии откроют в рамках МЦД-4).
59. Техника для обслуживания контактной сети.
60. К вокзалу не пошёл, решил пройтись обратно к северной горловине.
61. Единственные три грузовых вагона на всю станцию.
62. А в остальном все пути, кроме пассажирских пустуют.
63. Зато посмотрите как прекрасно цветение лета!
64.
65. И как прекрасны эти светофоры!
66. Взгляд назад с Иволгой новой модификации специально для МЦД.
67. Уютно.
68.
69. Приближаемся к конечной точке прогулки.
70. Проехала разрисованная электричка.
71.
72. И тут же едет встречная. Да, как я уже говорил, с запуском в ноябре режима МЦД электрички снуют так часто, что надо быть начеку, когда гуляешь рядом.
73. И на этом всё.
Надеюсь, что было интересно. Спасибо за внимание. Будьте здоровы, живите богато!
Как мы все знаем, грузовое движение в Москве с каждым днём всё больше сокращается, встретить грузовой поезд внутри МОЖД так вообще несусветная редкость, поэтому и грузовые дворы московских вокзалов либо пустуют, либо планируются к ликвидации и застройке, либо частично используются для отстоя и обслуживания пассажирских поездов. Бутырский грузовой двор относится к категории пустующих, хотя, какая-то жизнь там всё же ещё теплится. Но давайте обо всём по порядку.
1. Начнём прогулку там, где остановились в прошлый раз, а именно у северной горловины станции. Слева, как я уже рассказывал в предыдущем посте - подъездной путь к бывшему складу Хрустального завода и электроподстанции № 46 «Бутырки», справа главные пути Савёловского хода, за кадром началась стройка платформы Дмитровская МЦД-1 и арт-квартал "Хлебозавод", который возник на месте бывшего московского хлебозавода № 9.
Хлебозавод № 9 им. Семнадцатого партсъезда был сооружён в 1932-1935 гг. на территории бывшей Бутырской слободы. При сооружении комплекса хлебозавода был использован типовой проект, разработанный инженером Г.П. Марсаковым. Его идея о создании жёсткого, в несколько этажей, кольцевого конвейера по выпечке хлеба произвела в те годы настоящий переворот в хлебопечении. Внедрение конвейера освобождало пекарей от тяжёлой монотонной работы, значительно повышало выпечку хлеба, делало его гораздо качественнее и вкуснее. Строительство завода началось в мае 1932 года. К маю 1935 года строительство завода было завершено. Всеми работами по строительству руководил известный архитектор А.М. Преображенский. Этот образец промышленного конструктивизма занесён в реестр памятников архитектуры.
В 1993 году началась реконструкция и техническое перевооружение завода. Были установлены новые современные технологические линии по производству хлеба фирмы «Гостол-Гопан» из Словении. Это оборудование позволяло выпекать хлебобулочные изделия самых разнообразных форм, развесов, внешнего вида и ассортимента. Основные технологические процессы проходили под контролем электронной аппаратуры, что наравне с мастерством коллектива хлебозавода определяло высокое качество продукции. До реконструкции завод специализировался по пшеничным сортам хлебов, причём изделия из муки высшего сорта составляли всего 30%, остальной ассортимент - из муки 1-го и 2-го сортов. После неё в ассортименте производства были представлены почти все наименования ржано-пшеничных сортов хлеба, а половина всего перечня продукции - из муки высшего сорта. Мощность производственных линий составляла 85 тонн в сутки.
Завод был приватизирован в 2006 году и из ФГУП превращён в ОАО. В состав недвижимого имущества хлебозавода входили земельный участок в составе двух смежных общей площадью 28 188 м² и расположенные на нём улучшения общей площадью 22 903 м². Летом 2015 года производство было остановлено. В сентябре завод передаётся в частные руки, а в ноябре ликвидируется как юридическое лицо. В настоящее время представляет собой хипстерское арт-пространство с кафе, магазинами, офисами и прочими атрибутами подобных пространств на месте бывших промышленных предприятий. Справедливости ради, следует отметить, что это неплохой пример бережного отношения к прошлому. Все исторические строения сохранены, отремонтированы и продолжают жить в новой роли.
2. Аэроэкспресс.
3. Здесь, в горловине расположен пешеходный переход, связывающий разорванные линией железной дороги две половинки Новодмитровской улицы. Слева на месте цементного элеватора и окружающей промзоны выросло очередное зажатое в треугольник железными дорогами гетто - многофункциональный комплекс «Савёловский Сити». Левый подъездной путь ведёт к тяговой подстанции железной дороги «Москва-Бутырская» 20/10/=3 кВ, два правых - в депо, где, вероятнее всего, отстаивается какая-то путевая техника.
4. Взгляд назад в сторону путепровода Рижского направления.
5. Станция Москва-Бутырская была открыта в 1902 году. Инициатором строительства Савёловской линии был Савва Иванович Мамонтов, председатель Правления Общества Московско-Ярославской железной дороги. В 1897 году общество получило разрешение императора и приступило к изысканиям, а затем и к прокладке новой железной дороги от Москвы до села Савёлово длиной 130 км. В дальнейшем дорогу планировалось продлить до Калязина, Углича и Рыбинска.
Сам вокзал из-за различных проволочек строили долго (1897-1902 гг.). Руководил работами и, предположительно, был автором проекта А. С. Сумароков. Место было выбрано за пределами Москвы, у Бутырской заставы, где цена на землю была невысока (однако в 1900 году Московская городская дума, понимая, какие перспективы возникли у данного района, изменила границы Москвы и Московского уезда, включив вокзал в состав города). Туда уже завезли строительные материалы, однако часть дороги предложила купить Виндаво-Рыбинская железная дорога, настаивавшая на расположении вокзала в другом месте. Сделка так и не состоялась, летом 1900 года, когда Московско-Ярославско-Архангельская дорога была передана в казну, строительство вокзала было возобновлено. 10 (23) марта 1902 работы завершились, и состоялось торжественное открытие и освящение. Изначально вокзал назывался Бутырским (от Бутырской заставы). Савёловским вокзал стал с 1912 года.
Здание было одноэтажным, двухэтажным лишь в центре, где размещались служебные квартиры. В отдалении располагались казармы, грузовой двор и 30-метровая водосборная башня, необходимая при паровозной тяге. Эта башня, ровесница вокзала, - единственное его историческое сооружение, дошедшее в целостности до наших дней. В 1936 образованы две станции: Москва-Пассажирская-Бутырская и Москва-Товарная-Бутырская. В 1957 году объединены в одну станцию Москва-Бутырская.
6. Москва-Бутырская входит в Московско-Смоленский центр организации работы железнодорожных станций ДЦС-3 Московской дирекции управления движением. По основному применению является грузовой, по объёму работы отнесена к 1 классу. Является начальным пунктом Савёловского направления МЖД. Также здесь расположен остановочный пункт на линии МЦД-1 («Белорусско-Савёловский» диаметр) Московских центральных диаметров.
7. Станция является узловой, движение возможно как на север по Савёловскому направлению (перегон к станции Бескудниково, ближайшая платформа на перегоне - Тимирязевская), так и на юг по Алексеевской соединительной линии в сторону Смоленского направления (перегон к станции Москва-Пассажирская-Смоленская, она же является ближайшим остановочным пунктом). Эта связка используется для движения поездов линии МЦД-1, дальних электричек между направлениями, редких грузовых поездов, а также пассажирского поезда дальнего следования Москва - Рыбинск, который отправляется с Белорусского вокзала, но идёт по Савёловскому направлению.
8. Электропоезд до станции Савёлово. Это самый дальний прямой пригородный поезд на данном направлении.
9. Направимся к грузовым путям Москвы-Бутырской. Здесь всё очень красиво и интересно.
10. Взгляд назад.
11. Грузовые пути станции не электрифицированы, работа осуществляется при помощи тепловозной тяги. Точнее сказать, осуществлялась, всё лучшее в прошлом. Но нельзя сказать, что всё совсем мёртвое.
12.
13. Ещё одно хипстерское пространство - дизайн-завод «Флакон». История этого места началась в 1841 году, когда в Москву приехали два француза - Альфонс Ралле и Фредерик Дютфуа. Через два года им удалось открыть фабрику по производству косметики и парфюмерии «А. Ралле и Ко». К 1864 году объёмы производства выросли в разы и фабрика нуждалась в соответствующей упаковке для духов. В 1864 году Фредерик Дютфуа (Joseph Frédéric Dutfoy) купил у Рождественской церкви на Большой Панской улице (ныне Большая Новодмитровская) 2,2 га земли. В 1865 году на купленных у церкви землях вырос хрустально-стекольный завод Дютфуа, производивший, среди прочего, флаконы для парфюмерного производства Ралле. На заводе действовали гутный цех (т.е. традиционного, свободного выдувания стекла) , стеклоплавильный, гончарный, механический, шлифовальный цеха. Производили не только флаконы, но и лампады, аптекарское, строительное и промышленное стекло, хрустальную посуду. Продукцию сбывали через свои магазины, основной находился в Москве на углу Маросейки и Златоустьинского переулка.
В советское время завод национализировали и переименовали в Московский хрустальный завод имени М.И. Калинина (это к его бывшим складам как раз идёт подъездной путь из прошлого поста). Здесь построили новые корпуса, сохранившиеся до нашего времени, и наладили производство хрусталя. В годы войны на «Флаконе» делали продукцию для нужд фронта, а к концу 1940-х годов завод вновь сосредоточился на производстве парфюмерной посуды. После приватизации - АОЗТ «Парфюмфлакон». С 25 августа 1993 года - Акционерное общество закрытого типа «Флакон:Москва-Париж», сокращенное наименование - АО «ФМП». Французская компания Comptoir de Parfume, известная в России своей парфюмерной маркой Paris Elisee, приняла участие в реконструкции хрустального завода. Инвестиции французов, составившие около $5 млн, позволили резко увеличить потенциал завода, находившегося на грани закрытия.
СП работало в основном на экспорт, даже в то время когда отечественным производителям духов не хватало тары. В 2007 г. деятельность предприятия была свернуто. Компания Закрытое акционерное общество "Флакон: Москва-Париж "Московский хрустальный завод им. М.И. Калинина" ликвидирована 1 октября 2008 года. Впоследствии площади приобрела компания Realogic. В настоящее время реализованы планы по творческому переосмыслению пространства и созданию на его базе проекта «Дизайн-завод „Флакон“», объединяющего дизайн, моду, фотографию и другие направления современных творческих индустрий.
14. Как мы можем видеть, сигнализация на грузовых путях в полном порядке, накат пусть и не слишком сильный, но присутствует.
15. Влево уходит подъездной путь к каким-то складам РЖД.
16. А вот собственно и пути на грузовой двор. Несмотря на запущенный вид, на них есть очень неплохой накат. Меня это, если честно озадачило, дальше объясню почему.
17. Взгляд назад.
18. Запущенность и заброшенность грузовых путей пошла на пользу природе. Здесь растёт очень много разных цветов и зелени, которые очень гармонично дополняют железнодорожные пути, добавляя им нотки пасторали.
19. Куда ни глянь, всюду всё цветёт. И вообще летом хорошо.
20. Левые заброшенные пути ведут к складам с пакгаузами и затем транзитом через них далее мимо вокзала соединяются с Алексеевской веткой. Эту связку я показывал здесь. Но к складам и пакгаузу я ещё вернусь, а пока пойдём ещё левее на грузовой двор.
21. Тёплые ламповые светофоры, всё как я люблю.
22. И вот, что меня озадачило. Видите какой накат? И разрешающий лунно-белый сигнал правого манёврового? Я уж было решил, что сейчас с грузового двора, который я считал заброшенным поедет поезд, но нет...
23. Загадочно это всё.
24. Несмотря, на заброшенность, накат есть и уходит довольно далеко.
25.
26. Все стрелки здесь ручные.
27. Осветительные вышки грузового двора.
28. Здесь я взял правее ближе к складским постройкам.
29. Взгляд назад.
30. С этой стороны пути давно не используются. Наката нет, всё зарастает.
31.
32. А вот левее - судите сами. Накат почти, как на магистральной линии, однако никаких вагонов нет, да и зарастает всё не сильно хуже, чем с правой стороны.
33. Склады. Слева - бывшая контейнерная площадка.
34. Вот она.
35.
36. Правые пути используются только для складирования старых рельсошпальных решёток. Как и на Рижском, Смоленском и Павелецком грузовых дворах.
37. Тихо, безлюдно. Но очень атмосферно. Вокруг бурлит жизнь, а здесь, словно, какой-то другой мир.
38. Накатанные пути слева.
39. Склады.
40.
41. Площадь территории, занимаемая грузовым двором, составляет 37,29 га. Однако, из-за очень плохой транспортной доступности, скорее всего, здесь даже человейников в ближайшее время не появится. Ну, хочется надеяться во всяком случае.
42. Склады охраняются, везде видеокамеры висят, а ещё я видел мышеловку. Раз ловят мышей, значит, что-то там хранят.
43. Общий план на середину контейнерной площадки.
44.
45. Ближе к южной оконечности грузового двора наката нет уже и на левых путях.
46.
47. Растёт много дикой пшеницы, которая, вероятно, когда-то просыпалась из хопперов. Такое часто можно встретить на малодеятельных грузовых станциях, которые работали/работают с зерном.
48. Вот интересно, кто будет покупать квартиры в такой жопе, как эти дома? Офисы-то ладно ещё...
49.
50. 550-метровая башенка кажется на фоне этих человейников такой маленькой и изящной. Впрочем, она действительно изящная.
51. Теперь перенесёмся на другую сторону складов к пакгаузу. Грузовые пути здесь в таком же заброшенном состоянии. Впрочем, в рамках реконструкции Савёловского направления здесь в отличие от грузового двора всё будет переложено.
52. А пока всё красиво и пасторально. Ну, кроме забора.
53. Интересно, в каком точно году перестали использовать грузовой парк?
54.
55. Красотища же, согласитесь?
56. А снимать на закате это вообще моё самое любимое время. Жаль, что этот золотистый свет быстро проходит.
57. Справа виднеется Савёловский вокзал.
58. Покрупнее. Красивые сплетения путей. Крайний левый грузовой после многочисленных стрелок как раз выходит к Алексеевской ветви. Перемычка на Смоленское направление для пассажирских поездов - там где две электрички. Это транзитная платформа Савёловская (не путать с временно закрытой Савёловской рядом, которую впоследствии откроют в рамках МЦД-4).
59. Техника для обслуживания контактной сети.
60. К вокзалу не пошёл, решил пройтись обратно к северной горловине.
61. Единственные три грузовых вагона на всю станцию.
62. А в остальном все пути, кроме пассажирских пустуют.
63. Зато посмотрите как прекрасно цветение лета!
64.
65. И как прекрасны эти светофоры!
66. Взгляд назад с Иволгой новой модификации специально для МЦД.
67. Уютно.
68.
69. Приближаемся к конечной точке прогулки.
70. Проехала разрисованная электричка.
71.
72. И тут же едет встречная. Да, как я уже говорил, с запуском в ноябре режима МЦД электрички снуют так часто, что надо быть начеку, когда гуляешь рядом.
73. И на этом всё.
Надеюсь, что было интересно. Спасибо за внимание. Будьте здоровы, живите богато!