По Алексеевской ветви к Рижскому двору. Часть 1-я.
В погожую октябрьскую субботу, когда листва золотой осени ещё не облетела, гуляли со Стасом и Юрой по Алексеевской соединительной линии (или ветви) от Белорусского вокзала до Рижского грузового двора. Ныне этот участок уже большею своей частью входит в два диаметра МЦД и в ближайшее время будет перестроен до неузнаваемости в рамках расширения сети и увеличения количества поездов. Поэтому мы решили отснять его для истории в те ещё доМЦДшные времена, а также заглянуть на заброшенный ныне бывший Рижский грузовой двор, который в ближайшие годы также ожидает большая стройка. Но обо всём по порядку. Прогулка была довольно объёмная поэтому будет в двух частях. Для начала немного истории:
Алексеевская соединительная линия изначально соединяла старый Нижегородский вокзал с Николаевской железной дорогой, ныне Октябрьской. Я упоминал об этом в посте про подъездной путь завода Кристалл. К 1870 году ветвь была продлена до Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. В 90-х годах XIX века к ней примкнула Царская ветка, позволившая напрямую попасть на Смоленский вокзал из Петербурга (ныне от неё осталась память в виде Веткиной улицы). В 1896 году на месте у нынешней платформы Каланчёвская было построено здание Императорского железнодорожного павильона для предполагавшегося приёма коронационного поезда Николая II.
В 1981 году первый путь Савёловского вокзала продлён на Алексеевскую линию к Белорусскому направлению, организовано транзитное движение электропоездов между Белорусским и Савёловским направлениями (транзитное непригородное движение существовало и до этого). В 2011 году рядом построены ещё один путь и платформа для двухпутного движения для беспрепятственного курсирования Аэроэкспресса вместе с пригородными электропоездами.
1. Схема Алексеевской ветви.
2. Алексеевская соединительная линия включает в себя двухпутную электрифицированную линию длиной 11 км с автоматической блокировкой от Белорусского вокзала (станция Москва-Пасс.-Смоленская) до Курского вокзала (станция Москва-Пасс.-Курская) (в противоположную сторону от основного Белорусского / Курского направления) с четырьмя промежуточными остановочными пунктами электропоездов, включая одну внеклассную станцию (условно с запада на восток): платформу Савёловская (подземный переход на основные платформы станции Москва-Бутырская у Савёловского вокзала и на станцию метро «Савёловская»); платформу Москва-Станколит (в расписаниях ЦППК - Станколит); станцию Москва-Каланчёвская (Москва-Техническая-Курская).
В границах Каланчёвской находятся: платформа Ржевская (пешеходный переход к Рижскому вокзалу и к станции метро «Рижская»); вагонный участок центрального направления Московского филиала АО «ФПК» («Правительственный вокзал»), пассажирская платформа Каланчёвская (пешеходный переход на три вокзала и станцию метро «Комсомольская»).
Также ветвь имеет ответвления на Савёловское направление при движении с запада от Белорусского вокзала через платформы Савёловского вокзала, на Рижское направление при движении с востока от Ржевской, минуя платформы Рижского вокзала (но не станцию Москва-Рижская) и на Ленинградское направление (главный ход ОЖД) при движении с востока от Ржевской, минуя Ленинградский вокзал (станцию Москва-Пасс.).
3. При этом участок линии между платформами Москва-Станколит и Ржевская (не включая их) находится в границах станции Москва-Рижская, в том числе развязка с Рижским направлением и бывший пост Алексеевский, а также два передаточных стрелочных съезда к станции Москва-Товарная главного хода Октябрьской железной дороги. Участок с ответвлением на Савёловское направление находится в границах станции Москва-Бутырская, в том числе один путь у платформы Савёловская.
По ветви есть пригородное пассажирское движение на/с направлений:
Смоленское (Белорусское) (с/до станций Савёловского или Курского направления (закрыто в ноябре 2019-го года));
Рижское (только с/до Ржевской, Каланчёвской и станций Курского направления);
Курское (кроме Савёловского вокзала (закрыто в ноябре 2019-го);
Савёловское (только с/до станций Белорусского направления)
Кроме продления следования электропоездов далее основных вокзалов до Каланчёвской или других вокзалов, ветвь позволяет соединять попарно направления разных вокзалов, и эта возможность интенсивно используется для транзитного пассажирского сообщения электропоездами:
Смоленское - Савёловское направления;
Смоленское - Курское направления (закрыто в ноябре 2019-го);
Курское - Рижское направления (минуя платформы Рижского вокзала).
Также поездами дальнего следования используются съезды на ОЖД, савёловское и тульское направление:
Ленинградское - Курское направления (для поездов, следующих из Санкт-Петербурга или Мурманска в направлении Кавказа или Крыма (до 2014-го года));
Ленинградское - Горьковское направление (использовалось «Сапсанами» маршрута Санкт-Петербург - Нижний Новгород в 2010-2011 годах и с 2018 года);
Смоленское-Курское направление (поезд 109С Москва-Анапа, следующий с пригородной платформы Белорусского вокзала).
В связи с тем, что моторвагонное депо ТЧ-18 им. Ильича, обслуживавшее ранее Смоленское направление, переведено на обслуживание экспрессных поездов и Иволг, и все электропоезда переданы в депо ТЧПРИГ-14 Лобня, Алексеевская соединительная линия обеспечивает возможность перемещения поездов из депо ТЧПРИГ-14 Лобня Савёловского и ТЧПРИГ-3 Перерва Курского направлений для работы на Смоленском направлении. Также ветвь используется для выдачи Ласточек из ТЧ-96 Подмосковная на Смоленское направление.
Учитывая все возможные пересадки с охваченных линией вокзалов и остановочных пунктов, не охваченными данной пересадочной системой остаются только Киевское (ранее, до 1998 года существовала связка через Брянскую ветвь, которую затем ликвидировали, сейчас строится новая) и Павелецкое направления (вокзалы являются тупиковыми, находятся на юго-западе / юге, в то время как данная линия проходит севернее). При этом Павелецкое направление связано с Курским через соединительную ветку Царицыно - Бирюлево на юге Москвы, по которой есть движение поездов дальнего следования, но нет пригородного (в середине 2000-х ходил Аэроэкспресс с Белорусского вокзала в аэропорт Домодедово). Также все московские направления железной дороги связаны между собой через Малое кольцо МЖД и Большое кольцо МЖД (БМО).
4. Отошли немного от Белорусского вокзала. Здесь на тупиковом пути стоит вот такой вот любопытный девайс на платформе. Честно признаться, я не знаю, что это такое, но кажется что-то связанного с работами на контактной сети.
5. На это намекает стоящая рядом вот такая необычная одинокая опора КС, при том, что сам путь не электрифицирован.
6. Редкий в этих краях гость - грузовой тепловой на фоне моего родного военкомата.
7. Имеется подъездной путь к каким-то складам.
8.
9. Судя по всему, особо не используется.
10.
11. Вид сторону Белорусского (в 1870-1871 - Смоленского, в 1871-1912 и в 1917-1922 - Брестского, в 1912-1917 - Александровского, в 1922-1936 - Белорусско-Балтийского) вокзала. Ныне перегон является частью линии D1 МЦД сиречь Белорусско-Савёловского диаметра. Впрочем, поезда с направления на направление здесь ходили и раньше, поэтому пока из новшеств МЦД есть только новый подвижной состав (частично) и отсутствие "дневного окна", то есть перерыва в движении поездов. Также новшеством со знаком минус стала отмена в ноябре пригородных поездов со Смоленского на Курское направление. Это якобы вызвано увеличение количества поездов со Смоленского на Савёловский ход в связи с вводом D1 и с Рижского на Курский в связи с открытием D2.
12. Пассажирам, которым нужно, скажем, из Одинцово в Подольск будет предложено делать пересадку с D1 на D2 на Дмитровской. Когда будет перенесена действующая платформа Рижского направления и построена новая одноимённая на Савёловском ходу. Вот только когда это будет - это тайна, покрытая мраком. Как негр в тёмном подвале.
13. Тупиковый путь для оборота составов по Белорусскому вокзалу.
14. Здесь же будет построено ещё два главных пути, которые будет использовать строящаяся линия D4 (Киевско-Горьковский диаметр МЦД) Апрелевка-Железнодорожный. Когда (через пару-тройку лет) она будет сдана в эксплуатацию, остановочные пункты Савёловская и Станколит, закрытые в ноябре 2019-го, вновь вернутся в работу. Тогда же и Киевское направление получит связку с Алексеевской соединительной ветвью.
15. Судя по всему, новые пути пойдут как раз там, где сейчас расположены какие-то упоминавшиеся выше склады. Слева здесь как раз выходил с них ранее ещё один подъездной путь
16. Вот здесь слева он шёл. А будет ещё два.
17. По воспоминаниям, найденным в сети, лет 30 назад на эти склады по подъездному пути привозили доски и пиломатериалы, скидывали с вагона, а потом развозили грузовиками дальше.
18. Ещё один бывший складской подъездной путь. Он относится к полностью ликвидируемой в настоящее время (разумеется, с застройкой человейниками) промзоне № 9 «Улица „Правды”».
19. Пешеходный переход от Бутырского вала к 5-й улице Ямского поля. С двумя одноэтажными аэроэкспрессами. Тогда они ещё не ходили в Одинцово с остановками у каждого столба и не было здесь двухэтажных Штадлеров, которые-таки сумели как-то пропихнуть под Тверской путепровод.
20. Вон слева уже вырос очередной человейник, в миру комплекс апартаментов «SOHO+NOHO».
21. Взгляд назад.
22. На месте старого подъездного уже стоят колышки. Это явно обозначение под какие-то работы под строительство 3 и 4 главных путей, возможно, по переносу коммуникаций.
23. Потихоньку приближаемся к Большому Савёловскому путепрводу, построенному в 1965-м году на месте старого, сооружённого в свою очередь в 1904-м году.
24. Взгляд назад. Скоро здесь будет большая стройка. Переживаю за деревья на склоне. Они очень украшают Бутырский вал, делают его уютным.
25. И очень фотогеничны.
26. Входные светофоры станции Москва-Бутырская. Слева на пригорке раньше был подъездной путь к типографии и издательству газеты «Правда» и ракетостроительному заводу ОАО «Дукс» в уничтожаемой промзоне.
27.
28. Въездные ворота подъездного пути.
29. Стоят брошенные и разрисованные. А знак "свисток", этот артефакт былых времён как бы смотрит на нас с укором, что пошли путём превращения Москвы из промышленного города в витринный, кишащий толпами мегаполис западного типа.
30. Вот этот подъездной путь на советской карте Москвы 1952-го года. На самом деле пути было два, в самом начале вправо от отмеченного на карте отходил и пересекал Бумажный проезд, а затем заходил территорию издательства «Правда» её подъездной путь. Второй, отмеченный путь шёл через промзону дальше, пересекал 5-ю улицу Ямского поля и нырял в ворота завода «Дукс».
31. Ныне за воротами не осталось и следа от железной дороги. Раньше вдали была стрелка. Вправо - к «Правде», влево - на «Дукс».
32. Однако благодаря Стасу sd3 и его неиссякаемой энергии в те времена, когда я пиво с девчонками жрал на втором курсе, сохранились его фото подъездного пути 2006-го года. Это Бумажный проезд. Справа - издательство, а прямо путь с брусчаткой ведёт на завод «Дукс».
Кстати, несколько слов об издательстве:
Здание Комбината газеты «Правда», было построено в 1931-37 гг. по проекту архитектора П.А. Голосова. Здание, лаконичное по архитектуре, построено на сочетании огромного и высокого прямоугольного блока 7-этажного редакционно-издательского корпуса и пониженного производственного. Это классический памятник архитектуры конструктивизма и одно из крупнейших промышленных зданий Европы. Все профессиональные архитектурные экскурсии по Москве всегда включали в себя показ этого здания как одного из знаковых для целого направления в конструктивизме - функционализма. В 1987 г. это здание получило статус памятника архитектуры.
В советские времена в здании располагались редакции газет «Правда», «Комсомольская правда», «Советская Россия», «Сельская жизнь». В декабре 2000 г. было основано Федеральное государственное унитарное предприятие Издательство «Пресса» Управления делами Президента Российской Федерации, которое стало правопреемником издательства ЦК КПСС «Правда». Сейчас типография называется «Медиа-Пресса».
В Комплексе зданий ФГУП Издательство «Пресса» арендовали помещения российские печатные СМИ - «Российская газета», «Комсомольская Правда», «Парламентская Газета», «Правда», «Трибуна», «Огонек» и другие газеты и журналы. Редакции были переселены после устроенного сотрудниками «Комсомольской правды» 13 феврале 2006 г. сильного пожара.
33. Пакгауз издательства.
34. Дуксовский путь.
35. Он также пересекал Бумажный проезд, нырял в ворота территории какого-то ремонтно-механического цеха и затем выходил уже на 5-ю улицу Ямского поля. Кстати, на территории этого цеха, на один день ради хайпа открывался ресторан со звучным названием "Говно". Его открыли специально с целью посмотреть сколько народу придёт на открытие ресторана с таким названием. Подробнее об этом можно почитать тут.
36. Взгляд назад к Москве-Бутырской.
37. А на 5-й улице Ямского поля уже даже в 2006-м году от пути остался только "шрам" на асфальте.
В каком точно году здесь был ликвидирован переезд остаётся неясным. Сам завод, как ни странно, пока ещё работает, но скоро его "выведут", а как у нас "выводят" заводы мы видели множество примеров. А, ведь, у него, как и у большинства московских предприятий, богатейшая история (приведу здесь историческую справку с официального сайта завода, кому не интересно - может пролистнуть и смотреть прогулку далее):
История Акционерного Общества «Дукс» ведет свое начало с 1890-х годов, когда в Москву из города Вейсехштейн Эстляндской губернии (ныне - Эстония) приехал Юлий Александрович Меллер. Второй брат в многодетной семье прибалтийского немца Александра Ивановича Меллера и внучки (или дочери) итальянского странствующего музыканта Генриетты Карловны Пиутти, он женился на дочери московского купца Н.Брежнева, получив в приданое около 300 тыс. руб. На эти деньги Ю.А. Меллер в 1893 г. приобрел небольшую механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице, д.170, по соседству с рестораном и цирком Никитина (ныне на этом месте стоит Концертный зал имени П.И. Чайковского).
В полутемном каменном сарае 10 рабочих на довольно примитивном механическом оборудовании (два верстака, наждачный и полировальный круг, горн) по заказам цирка производили детали из тонкостенных труб (трапеции, стремянки, лестницы и т.п.). Вскоре продукцией Меллера пользовались и другие цирки в России. Позже начали производить трубы для парового отопления. Поставив ванны для никелирования и шкафы для сушки, их по требованию заказчика покрывали тонким слоем металла для защиты от коррозии. Уже в первый год оборот мастерской составил 30 тыс. рублей.
Сочетая в себе незаурядные предпринимательские способности, огромную энергию и великолепную техническую подготовку, Ю.А. Меллер в 1894 г. организовал в мастерской сборку велосипедов, получая комплектующие из Англии. Конструкции велосипедов постоянно совершенствовались, и владелец, часто бывая за границей, внимательно следил за техническими новинками и оперативно внедрял у себя новые технологии. Производство непрерывно расширялось: годичный выпуск велосипедов вырос со 150 штук в 1895 г. до 1000 велосипедов различных модификаций ежегодно. К концу ХIХ века на фабрике трудились уже 115 рабочих.
Желание хозяина привлечь дополнительные капиталы «для производства самодвижущихся экипажей, как то велосипедов, автомобилей, дрезин и т.п.…» привело к преобразованию фирмы в Акционерное Общество «Дуксъ Ю.А. Меллер» с уставным капиталом в 350 тыс. рублей, разделенным на 1400 акций номиналом по 250 рублей. Застрахованное на 85 тыс. рублей имущество фабрики понесло ущерб от пожара 20 декабря 1900 г. в арендованном помещении дома на Садово-Триумфальной улице. Весной 1901 г. АО «Дуксъ Ю.А. Меллер» купило у И.П. Гущиной за 18 тыс. рублей участок земли в Тверской Ямской слободе площадью 798,3 кв. сажней. В мае 1901 г. на новой территории торжественно заложили первый камень, летом начали строить комплекс зданий по проекту архитектора К.К. Гиппиуса. Уже к концу года в новом цехе установили импортное оборудование, и фабрика вновь вступила в строй.
Подтверждая название АО «DUX Ю.А. Меллер» (DUX по латыни - вождь или ведущий), владелец фабрики постоянно шел в ногу с прогрессом, осваивая все новые виды продукции. В начале 1900-х годов «ДУКС» начал осваивать производство велосипедов с бензиновыми моторами, вслед за ними выпускали автомобили с семисильными двигателями внутреннего сгорания по типу американских «Олдсмобилей». В 1905 г. выпустили около 100 «Дуксмобилей», из них 30 полностью отечественного производства. Таким образом, фирма стала единственной в истории отечественного автомобилестроения, выпускавшей паровые, электрические и бензиновые автомобили.
Особое внимание в России уделяли решению проблемы зимнего передвижения по бездорожью. С присущим ему энтузиазмом Ю. Меллер стал экспериментировать - сначала с мотоциклетками, установленными на лыжи, затем с аэросанями, осваивая технологии бурно развивавшейся с конца 1900-х годов авиации. Начав с постройки дирижаблей, уже в 1910 г. фабрика «ДУКС» построила свой первый аэроплан, и в 1910-е годы почти полностью перешла на производство самолетов, превратившись в крупнейший в России авиастроительный завод. Начало Первой мировой войны привело к увеличению довоенных заказов и заключению новых контрактов. Выпуск самолетов в среднем увеличился в 2,5 раза, так в период с 1914 по 1917 г. было построено 190, 382, 481 и 543 самолета соответственно. Таких темпов роста производства не имел ни один из российских авиазаводов.
Политические события 1917 г. в России и наступившая вскоре разруха в значительной степени нарушили ритмичную работу «ДУКС». Лишь 31 декабря 1918 г., после начала гражданской войны, Президиум ВСНХ национализировал авиазаводы, в т.ч. «ДУКС», подчинив их Главному правлению объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). 22 декабря 1919 г., после вхождения Главкоавиа в Совет военной промышленности, авиазаводы получили номера вместо своих названий или названий фирм. Номер первый по праву получил «ДУКС», обозначенный как Государственный авиационный завод №1 (ГАЗ №1).
Не ограничиваясь выпуском уже налаженной серийной продукции, в нелегкие годы гражданской войны на «ДУКС» организовали серийный выпуск новых модификаций боевых самолетов. Параллельно с постройкой новых машин завод занимался капитальным ремонтом авиатехники. В начале 1920-х годов основной задачей стало возрождение авиапромышленности. ГАЗ №1 и другие экономически жизнеспособные предприятия с развитой производственно-технической базой, квалифицированными кадрами рабочих и специалистов подлежали обновлению, переоснащению и расширению. Ввиду острой необходимости в новых самолетах для военной и гражданской авиации в начале 1923 г. на заводе №1 организовали конструкторское бюро, которое возглавил Н.Н. Поликарпов.
На рубеже 1920-х - 1930-х годов переход к крупносерийному, а затем и к массовому выпуску самолетов привел к необходимости расширения и создания целого ряда специализированных заводов авиапромышленности. В результате «ДУКС» (ГАЗ №1) фактически стал прародителем целого ряда вновь созданных авиазаводов. К началу 1930-х годов завод №1 ежемесячно строил до 100 самолетов, самостоятельно выпуская практически все детали и узлы, кроме моторов и приборов. Однако дальнейший рост производительности сдерживали недостаточные производственный площади, поскольку в Тверской Ямской слободе места для расширения завода уже не было. Даже постройка в 1926 г. четырехэтажного сборочного корпуса проблемы не решила, тем более что существенное увеличение размеров выпускаемых самолетов также создавало особые проблемы.
К 1930 г. возвели просторный корпус самолетостроительного цеха на Ходынском поле у Боткинской больницы. Здесь же образовали заготовительные цеха. К началу Великой Отечественной войны завод оставался единственным специализированным заводом по авиационному вооружению. Здесь выпускались практически все установки стрелково-пушечного вооружения для истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации страны.
Спустя месяц после нападения на СССР начались регулярные налеты на Москву. Наиболее важные стратегические объекты, в их числе Центральный аэродром и авиационную инфраструктуру по его периметру атаковали особо ожесточенно. На завод и жилые дома по соседству летчики в большом количестве сбрасывали зажигательные бомбы. Затем на освещенные пожарами жизненно важные объекты фашисты вторым заходом сбрасывали фугаски - ущерб от взрывов был огромный. 4 августа несколько зажигалок попали в деревянные складские помещения, возник большой пожар, но завод удалось спасти. Появился грозный приказ наркома А.И. Шахурина, отмечавший, что на заводе не приняли меры к сносу деревянных строений, опасных в пожарном отношении, и в ночь на 4 августа сгорел деревянный склад материалов. За непринятие мер виновных строго наказали. Летом 1941 г. завод загорался несколько раз, но все производственные корпуса героическими усилиями трудового коллектива удалось сохранить.
К осени 1941 г. завод полностью перестроился на нужды военного времени, параллельно с выпуском установок авиационного вооружения делая необходимое бойцам в окопах оружие, чтобы остановить рвущиеся в Москву немецкие танки. В 1946 г. началось срочное освоение в серии стратегического бомбардировщика Ту-4 по образцу американского Боинг В-29. Его воспроизводство срочно потребовало революционной перестройки нашей авиапромышленности и освоения ранее не освоенных технологий. Запрещались даже малейшие отклонения от американского образца. Но все трудности на заводе с успехом преодолели, выпуск и поставка новых комплексов «Звезда» велась крупными партиями до начала 1950-х годов.
Первая ракета, освоенная предприятием - РС-2УС, по плану авиационно-технического сотрудничества между СССР и КНР в конце 1950-х годов попала в Китай, где советские специалисты из ВВС и авиапромышленности под командованием подполковника П.Н. Шеломовского провели тренировочные стрельбы ракетами РС-2УС и обучали китайских специалистов. С тех пор тесные связи и широкие поставки продукции предприятия в КНР продолжаются и в настоящее время.
Появление каждой новой авиационной ракеты обусловливало необходимость создания для нее специализированного авиационного пускового устройства, подвешиваемого под крылом самолета. На предприятии параллельно с производством ракет организовали крупносерийный выпуск нескольких типов авиационных пусковых устройств. Кроме функционально-законченной продукции на заводе в 1950-е годы начался широкий выпуск разнообразной номенклатуры сложных электромеханических систем. Некоторые из этих изделий оказали огромное влияние на повышение общей культуры производства, создание участков сборки и настройки в помещениях со специально организованным микроклиматом. Стеклоочистители, разнообразные сигнальные табло и переключатели панелей пилотской кабины, различные преобразователи электрических сигналов, бортовые электромеханизмы дистанционного управления - вот далеко не полный перечень номенклатуры изделий, выпускаемой заводом.
Пика своего развития выпуск авиационного вооружения достиг в 1970-е - 1980-е годы, когда ежемесячные объемы производства ракет нескольких наименований на заводе превысили 1000 штук. Параллельно выпускались различные авиационные агрегаты, номенклатура которых составила более сотни наименований. Распад СССР и изменение внешней политики государства резко сократили объемы заказов на внутреннем и внешнем рынке вооружений и военной техники.
В 1990-х годах изменились и экономические условия функционирования старейшего в Москве авиационного предприятия, расположенного в самом центре столицы. Проанализировав реальную ситуацию и тенденции в отрасли, коллектив предприятия принял решение об акционировании и сумел воплотить его в жизнь в 1993 г. Заводу вернули историческое наименование «ДУКС». Но на ведущие позиции в серийных поставках авиационного вооружения предприятие вернулось только в 1998 - 1999 г.г., стабилизировав свое финансовое положение.
Достижение устойчивой позиции потребовало со стороны коллектива многочисленных жертв и настойчивой работы. Произошла жесткая концентрация производственного потенциала на меньших площадях, уменьшилось общее количество работающих, но костяк специалистов - рабочих и инженеров - удалось сохранить. По оценке независимых экспертов, предприятие по темпам роста и производительности труда в 2001 г. вошло в десятку лучших в отрасли. Среди всех промышленных предприятий России «ДУКС» по рейтингу журнала «Эксперт» вошел в первую сотню. Основной продукцией предприятия в начале нового века является ракета класса «воздух - воздух» ближнего маневренного боя Р-73 и ее пусковые устройства.
38. Вернёмся к Алексеевской ветви. Вот здесь путь медленно спускался с горки под путепровод и вливался в горловину станции Москва-Бутырская. Кстати, сам путепровод изначально построен, как и Тверской, на четыре пути. Даже в те далёкие времена думали наперёд. Кстати, просто любопытный факт: Малое кольцо МЖД также было изначально на всём своём протяжении рассчитано на четыре пути, но эту возможность съело строительство ТТК с Гагаринским тоннелем.
39.
40. Впереди маячит южная горловина Москвы-Бутырской.
41. Кстати, на Pastvu.com размещены две чудесные фотографии этого места с путепровода. 1979-го года.
42. И рубежа 80-х - 90-х. Пусть будут тут для истории.
43. Вот мы и пришли. Здесь расположена большая и интересная развилка.
44. Два пути влево ведут на Савёловский ход, по ним ходят теперь поезда D1, а также транзитные электрички и аэроэкспрессы. Ещё здесь бывает редкое грузовое движение и раз в несколько дней проходит ПДС Москва-Рыбинск-Москва, который ходит с Белорусского вокзала, но по Савёловскому направлению (являясь единственным, который там ходит на постоянной основе). Путь чуть правее ведёт на грузовой двор Москвы-Бутырской, ещё чуть правее бывший подъездной путь завода "Борец", а правые два пути, ныне закрытые для транзитных электричек, ведут в сторону Москвы-Рижской, Москвы-Курской и перемычки на Ленинградский ход. Сейчас по ним ходит только один ПДС до Анапы, выдаются Ласточки на Смоленский ход, а также есть небольшое грузовое движение. Платформа Савёловская, которая виднеется на фото закрыта для пассажиров до ввода D4.
45.
46. Впрочем, раньше здесь, как и на Станколите, движение было не очень интенсивным, всего 10-12 электричек в день, но нельзя сказать, что ими никто не пользовался. Я, например, очень любил от трёх вокзалов до Беговой прокатиться и совсем уж пустых вагонов не встречал.
47. Взгляд назад.
48. Ответвление на Савёловский ход. Впреди платформа Савёловская (ныне D1).
49. Ветвь на грузовой двор и бывший подъездной завода "Борец".
50. Заглянули на грузовой двор, но не пошли, у нас в приоритете в тот день был Рижский. Как-нибудь в другой раз.
51. В сторону Белорусского вокзала.
52. Здесь, у платформы Савёловская расположена, можно сказать, настоящая Средняя Азия. Да-да, вы не ослышались. За время, что мы преодолевали через торговые ряды ограждение платформы, кроме нас я увидел в толпе лишь пару-тройку русских лиц. От подъездного пути "Борца" влево раньше ещё отходил какой-то складской путь.
53. И так там везде. Чувствуешь себя в натуре, как приехавший в Бишкек. Лайфхак как разыграть кого-нибудь: говоришь, что покажешь восточную сказку, завязываешь глаза, приводишь туда, а там... Ну вы поняли. В общем, настоящее гетто.
54. Быстро проскочив это "гостеприимное" место, снова вышли на пути Алексеевской ветви. Путь без наката - подъездной завода "Борец". Взгляд назад, к Савёловской.
55. А впереди переезд на улице Двинцев и платформа Станколит. Туда-то мы и пойдём, но уже в следующем посте.
А пока всё. Спасибо за проявленный интерес и надеюсь, что было интересно. Продолжение читайте здесь.
Алексеевская соединительная линия изначально соединяла старый Нижегородский вокзал с Николаевской железной дорогой, ныне Октябрьской. Я упоминал об этом в посте про подъездной путь завода Кристалл. К 1870 году ветвь была продлена до Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. В 90-х годах XIX века к ней примкнула Царская ветка, позволившая напрямую попасть на Смоленский вокзал из Петербурга (ныне от неё осталась память в виде Веткиной улицы). В 1896 году на месте у нынешней платформы Каланчёвская было построено здание Императорского железнодорожного павильона для предполагавшегося приёма коронационного поезда Николая II.
В 1981 году первый путь Савёловского вокзала продлён на Алексеевскую линию к Белорусскому направлению, организовано транзитное движение электропоездов между Белорусским и Савёловским направлениями (транзитное непригородное движение существовало и до этого). В 2011 году рядом построены ещё один путь и платформа для двухпутного движения для беспрепятственного курсирования Аэроэкспресса вместе с пригородными электропоездами.
1. Схема Алексеевской ветви.
2. Алексеевская соединительная линия включает в себя двухпутную электрифицированную линию длиной 11 км с автоматической блокировкой от Белорусского вокзала (станция Москва-Пасс.-Смоленская) до Курского вокзала (станция Москва-Пасс.-Курская) (в противоположную сторону от основного Белорусского / Курского направления) с четырьмя промежуточными остановочными пунктами электропоездов, включая одну внеклассную станцию (условно с запада на восток): платформу Савёловская (подземный переход на основные платформы станции Москва-Бутырская у Савёловского вокзала и на станцию метро «Савёловская»); платформу Москва-Станколит (в расписаниях ЦППК - Станколит); станцию Москва-Каланчёвская (Москва-Техническая-Курская).
В границах Каланчёвской находятся: платформа Ржевская (пешеходный переход к Рижскому вокзалу и к станции метро «Рижская»); вагонный участок центрального направления Московского филиала АО «ФПК» («Правительственный вокзал»), пассажирская платформа Каланчёвская (пешеходный переход на три вокзала и станцию метро «Комсомольская»).
Также ветвь имеет ответвления на Савёловское направление при движении с запада от Белорусского вокзала через платформы Савёловского вокзала, на Рижское направление при движении с востока от Ржевской, минуя платформы Рижского вокзала (но не станцию Москва-Рижская) и на Ленинградское направление (главный ход ОЖД) при движении с востока от Ржевской, минуя Ленинградский вокзал (станцию Москва-Пасс.).
3. При этом участок линии между платформами Москва-Станколит и Ржевская (не включая их) находится в границах станции Москва-Рижская, в том числе развязка с Рижским направлением и бывший пост Алексеевский, а также два передаточных стрелочных съезда к станции Москва-Товарная главного хода Октябрьской железной дороги. Участок с ответвлением на Савёловское направление находится в границах станции Москва-Бутырская, в том числе один путь у платформы Савёловская.
По ветви есть пригородное пассажирское движение на/с направлений:
Смоленское (Белорусское) (с/до станций Савёловского или Курского направления (закрыто в ноябре 2019-го года));
Рижское (только с/до Ржевской, Каланчёвской и станций Курского направления);
Курское (кроме Савёловского вокзала (закрыто в ноябре 2019-го);
Савёловское (только с/до станций Белорусского направления)
Кроме продления следования электропоездов далее основных вокзалов до Каланчёвской или других вокзалов, ветвь позволяет соединять попарно направления разных вокзалов, и эта возможность интенсивно используется для транзитного пассажирского сообщения электропоездами:
Смоленское - Савёловское направления;
Смоленское - Курское направления (закрыто в ноябре 2019-го);
Курское - Рижское направления (минуя платформы Рижского вокзала).
Также поездами дальнего следования используются съезды на ОЖД, савёловское и тульское направление:
Ленинградское - Курское направления (для поездов, следующих из Санкт-Петербурга или Мурманска в направлении Кавказа или Крыма (до 2014-го года));
Ленинградское - Горьковское направление (использовалось «Сапсанами» маршрута Санкт-Петербург - Нижний Новгород в 2010-2011 годах и с 2018 года);
Смоленское-Курское направление (поезд 109С Москва-Анапа, следующий с пригородной платформы Белорусского вокзала).
В связи с тем, что моторвагонное депо ТЧ-18 им. Ильича, обслуживавшее ранее Смоленское направление, переведено на обслуживание экспрессных поездов и Иволг, и все электропоезда переданы в депо ТЧПРИГ-14 Лобня, Алексеевская соединительная линия обеспечивает возможность перемещения поездов из депо ТЧПРИГ-14 Лобня Савёловского и ТЧПРИГ-3 Перерва Курского направлений для работы на Смоленском направлении. Также ветвь используется для выдачи Ласточек из ТЧ-96 Подмосковная на Смоленское направление.
Учитывая все возможные пересадки с охваченных линией вокзалов и остановочных пунктов, не охваченными данной пересадочной системой остаются только Киевское (ранее, до 1998 года существовала связка через Брянскую ветвь, которую затем ликвидировали, сейчас строится новая) и Павелецкое направления (вокзалы являются тупиковыми, находятся на юго-западе / юге, в то время как данная линия проходит севернее). При этом Павелецкое направление связано с Курским через соединительную ветку Царицыно - Бирюлево на юге Москвы, по которой есть движение поездов дальнего следования, но нет пригородного (в середине 2000-х ходил Аэроэкспресс с Белорусского вокзала в аэропорт Домодедово). Также все московские направления железной дороги связаны между собой через Малое кольцо МЖД и Большое кольцо МЖД (БМО).
4. Отошли немного от Белорусского вокзала. Здесь на тупиковом пути стоит вот такой вот любопытный девайс на платформе. Честно признаться, я не знаю, что это такое, но кажется что-то связанного с работами на контактной сети.
5. На это намекает стоящая рядом вот такая необычная одинокая опора КС, при том, что сам путь не электрифицирован.
6. Редкий в этих краях гость - грузовой тепловой на фоне моего родного военкомата.
7. Имеется подъездной путь к каким-то складам.
8.
9. Судя по всему, особо не используется.
10.
11. Вид сторону Белорусского (в 1870-1871 - Смоленского, в 1871-1912 и в 1917-1922 - Брестского, в 1912-1917 - Александровского, в 1922-1936 - Белорусско-Балтийского) вокзала. Ныне перегон является частью линии D1 МЦД сиречь Белорусско-Савёловского диаметра. Впрочем, поезда с направления на направление здесь ходили и раньше, поэтому пока из новшеств МЦД есть только новый подвижной состав (частично) и отсутствие "дневного окна", то есть перерыва в движении поездов. Также новшеством со знаком минус стала отмена в ноябре пригородных поездов со Смоленского на Курское направление. Это якобы вызвано увеличение количества поездов со Смоленского на Савёловский ход в связи с вводом D1 и с Рижского на Курский в связи с открытием D2.
12. Пассажирам, которым нужно, скажем, из Одинцово в Подольск будет предложено делать пересадку с D1 на D2 на Дмитровской. Когда будет перенесена действующая платформа Рижского направления и построена новая одноимённая на Савёловском ходу. Вот только когда это будет - это тайна, покрытая мраком. Как негр в тёмном подвале.
13. Тупиковый путь для оборота составов по Белорусскому вокзалу.
14. Здесь же будет построено ещё два главных пути, которые будет использовать строящаяся линия D4 (Киевско-Горьковский диаметр МЦД) Апрелевка-Железнодорожный. Когда (через пару-тройку лет) она будет сдана в эксплуатацию, остановочные пункты Савёловская и Станколит, закрытые в ноябре 2019-го, вновь вернутся в работу. Тогда же и Киевское направление получит связку с Алексеевской соединительной ветвью.
15. Судя по всему, новые пути пойдут как раз там, где сейчас расположены какие-то упоминавшиеся выше склады. Слева здесь как раз выходил с них ранее ещё один подъездной путь
16. Вот здесь слева он шёл. А будет ещё два.
17. По воспоминаниям, найденным в сети, лет 30 назад на эти склады по подъездному пути привозили доски и пиломатериалы, скидывали с вагона, а потом развозили грузовиками дальше.
18. Ещё один бывший складской подъездной путь. Он относится к полностью ликвидируемой в настоящее время (разумеется, с застройкой человейниками) промзоне № 9 «Улица „Правды”».
19. Пешеходный переход от Бутырского вала к 5-й улице Ямского поля. С двумя одноэтажными аэроэкспрессами. Тогда они ещё не ходили в Одинцово с остановками у каждого столба и не было здесь двухэтажных Штадлеров, которые-таки сумели как-то пропихнуть под Тверской путепровод.
20. Вон слева уже вырос очередной человейник, в миру комплекс апартаментов «SOHO+NOHO».
21. Взгляд назад.
22. На месте старого подъездного уже стоят колышки. Это явно обозначение под какие-то работы под строительство 3 и 4 главных путей, возможно, по переносу коммуникаций.
23. Потихоньку приближаемся к Большому Савёловскому путепрводу, построенному в 1965-м году на месте старого, сооружённого в свою очередь в 1904-м году.
24. Взгляд назад. Скоро здесь будет большая стройка. Переживаю за деревья на склоне. Они очень украшают Бутырский вал, делают его уютным.
25. И очень фотогеничны.
26. Входные светофоры станции Москва-Бутырская. Слева на пригорке раньше был подъездной путь к типографии и издательству газеты «Правда» и ракетостроительному заводу ОАО «Дукс» в уничтожаемой промзоне.
27.
28. Въездные ворота подъездного пути.
29. Стоят брошенные и разрисованные. А знак "свисток", этот артефакт былых времён как бы смотрит на нас с укором, что пошли путём превращения Москвы из промышленного города в витринный, кишащий толпами мегаполис западного типа.
30. Вот этот подъездной путь на советской карте Москвы 1952-го года. На самом деле пути было два, в самом начале вправо от отмеченного на карте отходил и пересекал Бумажный проезд, а затем заходил территорию издательства «Правда» её подъездной путь. Второй, отмеченный путь шёл через промзону дальше, пересекал 5-ю улицу Ямского поля и нырял в ворота завода «Дукс».
31. Ныне за воротами не осталось и следа от железной дороги. Раньше вдали была стрелка. Вправо - к «Правде», влево - на «Дукс».
32. Однако благодаря Стасу sd3 и его неиссякаемой энергии в те времена, когда я пиво с девчонками жрал на втором курсе, сохранились его фото подъездного пути 2006-го года. Это Бумажный проезд. Справа - издательство, а прямо путь с брусчаткой ведёт на завод «Дукс».
Кстати, несколько слов об издательстве:
Здание Комбината газеты «Правда», было построено в 1931-37 гг. по проекту архитектора П.А. Голосова. Здание, лаконичное по архитектуре, построено на сочетании огромного и высокого прямоугольного блока 7-этажного редакционно-издательского корпуса и пониженного производственного. Это классический памятник архитектуры конструктивизма и одно из крупнейших промышленных зданий Европы. Все профессиональные архитектурные экскурсии по Москве всегда включали в себя показ этого здания как одного из знаковых для целого направления в конструктивизме - функционализма. В 1987 г. это здание получило статус памятника архитектуры.
В советские времена в здании располагались редакции газет «Правда», «Комсомольская правда», «Советская Россия», «Сельская жизнь». В декабре 2000 г. было основано Федеральное государственное унитарное предприятие Издательство «Пресса» Управления делами Президента Российской Федерации, которое стало правопреемником издательства ЦК КПСС «Правда». Сейчас типография называется «Медиа-Пресса».
В Комплексе зданий ФГУП Издательство «Пресса» арендовали помещения российские печатные СМИ - «Российская газета», «Комсомольская Правда», «Парламентская Газета», «Правда», «Трибуна», «Огонек» и другие газеты и журналы. Редакции были переселены после устроенного сотрудниками «Комсомольской правды» 13 феврале 2006 г. сильного пожара.
33. Пакгауз издательства.
34. Дуксовский путь.
35. Он также пересекал Бумажный проезд, нырял в ворота территории какого-то ремонтно-механического цеха и затем выходил уже на 5-ю улицу Ямского поля. Кстати, на территории этого цеха, на один день ради хайпа открывался ресторан со звучным названием "Говно". Его открыли специально с целью посмотреть сколько народу придёт на открытие ресторана с таким названием. Подробнее об этом можно почитать тут.
36. Взгляд назад к Москве-Бутырской.
37. А на 5-й улице Ямского поля уже даже в 2006-м году от пути остался только "шрам" на асфальте.
В каком точно году здесь был ликвидирован переезд остаётся неясным. Сам завод, как ни странно, пока ещё работает, но скоро его "выведут", а как у нас "выводят" заводы мы видели множество примеров. А, ведь, у него, как и у большинства московских предприятий, богатейшая история (приведу здесь историческую справку с официального сайта завода, кому не интересно - может пролистнуть и смотреть прогулку далее):
История Акционерного Общества «Дукс» ведет свое начало с 1890-х годов, когда в Москву из города Вейсехштейн Эстляндской губернии (ныне - Эстония) приехал Юлий Александрович Меллер. Второй брат в многодетной семье прибалтийского немца Александра Ивановича Меллера и внучки (или дочери) итальянского странствующего музыканта Генриетты Карловны Пиутти, он женился на дочери московского купца Н.Брежнева, получив в приданое около 300 тыс. руб. На эти деньги Ю.А. Меллер в 1893 г. приобрел небольшую механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице, д.170, по соседству с рестораном и цирком Никитина (ныне на этом месте стоит Концертный зал имени П.И. Чайковского).
В полутемном каменном сарае 10 рабочих на довольно примитивном механическом оборудовании (два верстака, наждачный и полировальный круг, горн) по заказам цирка производили детали из тонкостенных труб (трапеции, стремянки, лестницы и т.п.). Вскоре продукцией Меллера пользовались и другие цирки в России. Позже начали производить трубы для парового отопления. Поставив ванны для никелирования и шкафы для сушки, их по требованию заказчика покрывали тонким слоем металла для защиты от коррозии. Уже в первый год оборот мастерской составил 30 тыс. рублей.
Сочетая в себе незаурядные предпринимательские способности, огромную энергию и великолепную техническую подготовку, Ю.А. Меллер в 1894 г. организовал в мастерской сборку велосипедов, получая комплектующие из Англии. Конструкции велосипедов постоянно совершенствовались, и владелец, часто бывая за границей, внимательно следил за техническими новинками и оперативно внедрял у себя новые технологии. Производство непрерывно расширялось: годичный выпуск велосипедов вырос со 150 штук в 1895 г. до 1000 велосипедов различных модификаций ежегодно. К концу ХIХ века на фабрике трудились уже 115 рабочих.
Желание хозяина привлечь дополнительные капиталы «для производства самодвижущихся экипажей, как то велосипедов, автомобилей, дрезин и т.п.…» привело к преобразованию фирмы в Акционерное Общество «Дуксъ Ю.А. Меллер» с уставным капиталом в 350 тыс. рублей, разделенным на 1400 акций номиналом по 250 рублей. Застрахованное на 85 тыс. рублей имущество фабрики понесло ущерб от пожара 20 декабря 1900 г. в арендованном помещении дома на Садово-Триумфальной улице. Весной 1901 г. АО «Дуксъ Ю.А. Меллер» купило у И.П. Гущиной за 18 тыс. рублей участок земли в Тверской Ямской слободе площадью 798,3 кв. сажней. В мае 1901 г. на новой территории торжественно заложили первый камень, летом начали строить комплекс зданий по проекту архитектора К.К. Гиппиуса. Уже к концу года в новом цехе установили импортное оборудование, и фабрика вновь вступила в строй.
Подтверждая название АО «DUX Ю.А. Меллер» (DUX по латыни - вождь или ведущий), владелец фабрики постоянно шел в ногу с прогрессом, осваивая все новые виды продукции. В начале 1900-х годов «ДУКС» начал осваивать производство велосипедов с бензиновыми моторами, вслед за ними выпускали автомобили с семисильными двигателями внутреннего сгорания по типу американских «Олдсмобилей». В 1905 г. выпустили около 100 «Дуксмобилей», из них 30 полностью отечественного производства. Таким образом, фирма стала единственной в истории отечественного автомобилестроения, выпускавшей паровые, электрические и бензиновые автомобили.
Особое внимание в России уделяли решению проблемы зимнего передвижения по бездорожью. С присущим ему энтузиазмом Ю. Меллер стал экспериментировать - сначала с мотоциклетками, установленными на лыжи, затем с аэросанями, осваивая технологии бурно развивавшейся с конца 1900-х годов авиации. Начав с постройки дирижаблей, уже в 1910 г. фабрика «ДУКС» построила свой первый аэроплан, и в 1910-е годы почти полностью перешла на производство самолетов, превратившись в крупнейший в России авиастроительный завод. Начало Первой мировой войны привело к увеличению довоенных заказов и заключению новых контрактов. Выпуск самолетов в среднем увеличился в 2,5 раза, так в период с 1914 по 1917 г. было построено 190, 382, 481 и 543 самолета соответственно. Таких темпов роста производства не имел ни один из российских авиазаводов.
Политические события 1917 г. в России и наступившая вскоре разруха в значительной степени нарушили ритмичную работу «ДУКС». Лишь 31 декабря 1918 г., после начала гражданской войны, Президиум ВСНХ национализировал авиазаводы, в т.ч. «ДУКС», подчинив их Главному правлению объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). 22 декабря 1919 г., после вхождения Главкоавиа в Совет военной промышленности, авиазаводы получили номера вместо своих названий или названий фирм. Номер первый по праву получил «ДУКС», обозначенный как Государственный авиационный завод №1 (ГАЗ №1).
Не ограничиваясь выпуском уже налаженной серийной продукции, в нелегкие годы гражданской войны на «ДУКС» организовали серийный выпуск новых модификаций боевых самолетов. Параллельно с постройкой новых машин завод занимался капитальным ремонтом авиатехники. В начале 1920-х годов основной задачей стало возрождение авиапромышленности. ГАЗ №1 и другие экономически жизнеспособные предприятия с развитой производственно-технической базой, квалифицированными кадрами рабочих и специалистов подлежали обновлению, переоснащению и расширению. Ввиду острой необходимости в новых самолетах для военной и гражданской авиации в начале 1923 г. на заводе №1 организовали конструкторское бюро, которое возглавил Н.Н. Поликарпов.
На рубеже 1920-х - 1930-х годов переход к крупносерийному, а затем и к массовому выпуску самолетов привел к необходимости расширения и создания целого ряда специализированных заводов авиапромышленности. В результате «ДУКС» (ГАЗ №1) фактически стал прародителем целого ряда вновь созданных авиазаводов. К началу 1930-х годов завод №1 ежемесячно строил до 100 самолетов, самостоятельно выпуская практически все детали и узлы, кроме моторов и приборов. Однако дальнейший рост производительности сдерживали недостаточные производственный площади, поскольку в Тверской Ямской слободе места для расширения завода уже не было. Даже постройка в 1926 г. четырехэтажного сборочного корпуса проблемы не решила, тем более что существенное увеличение размеров выпускаемых самолетов также создавало особые проблемы.
К 1930 г. возвели просторный корпус самолетостроительного цеха на Ходынском поле у Боткинской больницы. Здесь же образовали заготовительные цеха. К началу Великой Отечественной войны завод оставался единственным специализированным заводом по авиационному вооружению. Здесь выпускались практически все установки стрелково-пушечного вооружения для истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации страны.
Спустя месяц после нападения на СССР начались регулярные налеты на Москву. Наиболее важные стратегические объекты, в их числе Центральный аэродром и авиационную инфраструктуру по его периметру атаковали особо ожесточенно. На завод и жилые дома по соседству летчики в большом количестве сбрасывали зажигательные бомбы. Затем на освещенные пожарами жизненно важные объекты фашисты вторым заходом сбрасывали фугаски - ущерб от взрывов был огромный. 4 августа несколько зажигалок попали в деревянные складские помещения, возник большой пожар, но завод удалось спасти. Появился грозный приказ наркома А.И. Шахурина, отмечавший, что на заводе не приняли меры к сносу деревянных строений, опасных в пожарном отношении, и в ночь на 4 августа сгорел деревянный склад материалов. За непринятие мер виновных строго наказали. Летом 1941 г. завод загорался несколько раз, но все производственные корпуса героическими усилиями трудового коллектива удалось сохранить.
К осени 1941 г. завод полностью перестроился на нужды военного времени, параллельно с выпуском установок авиационного вооружения делая необходимое бойцам в окопах оружие, чтобы остановить рвущиеся в Москву немецкие танки. В 1946 г. началось срочное освоение в серии стратегического бомбардировщика Ту-4 по образцу американского Боинг В-29. Его воспроизводство срочно потребовало революционной перестройки нашей авиапромышленности и освоения ранее не освоенных технологий. Запрещались даже малейшие отклонения от американского образца. Но все трудности на заводе с успехом преодолели, выпуск и поставка новых комплексов «Звезда» велась крупными партиями до начала 1950-х годов.
Первая ракета, освоенная предприятием - РС-2УС, по плану авиационно-технического сотрудничества между СССР и КНР в конце 1950-х годов попала в Китай, где советские специалисты из ВВС и авиапромышленности под командованием подполковника П.Н. Шеломовского провели тренировочные стрельбы ракетами РС-2УС и обучали китайских специалистов. С тех пор тесные связи и широкие поставки продукции предприятия в КНР продолжаются и в настоящее время.
Появление каждой новой авиационной ракеты обусловливало необходимость создания для нее специализированного авиационного пускового устройства, подвешиваемого под крылом самолета. На предприятии параллельно с производством ракет организовали крупносерийный выпуск нескольких типов авиационных пусковых устройств. Кроме функционально-законченной продукции на заводе в 1950-е годы начался широкий выпуск разнообразной номенклатуры сложных электромеханических систем. Некоторые из этих изделий оказали огромное влияние на повышение общей культуры производства, создание участков сборки и настройки в помещениях со специально организованным микроклиматом. Стеклоочистители, разнообразные сигнальные табло и переключатели панелей пилотской кабины, различные преобразователи электрических сигналов, бортовые электромеханизмы дистанционного управления - вот далеко не полный перечень номенклатуры изделий, выпускаемой заводом.
Пика своего развития выпуск авиационного вооружения достиг в 1970-е - 1980-е годы, когда ежемесячные объемы производства ракет нескольких наименований на заводе превысили 1000 штук. Параллельно выпускались различные авиационные агрегаты, номенклатура которых составила более сотни наименований. Распад СССР и изменение внешней политики государства резко сократили объемы заказов на внутреннем и внешнем рынке вооружений и военной техники.
В 1990-х годах изменились и экономические условия функционирования старейшего в Москве авиационного предприятия, расположенного в самом центре столицы. Проанализировав реальную ситуацию и тенденции в отрасли, коллектив предприятия принял решение об акционировании и сумел воплотить его в жизнь в 1993 г. Заводу вернули историческое наименование «ДУКС». Но на ведущие позиции в серийных поставках авиационного вооружения предприятие вернулось только в 1998 - 1999 г.г., стабилизировав свое финансовое положение.
Достижение устойчивой позиции потребовало со стороны коллектива многочисленных жертв и настойчивой работы. Произошла жесткая концентрация производственного потенциала на меньших площадях, уменьшилось общее количество работающих, но костяк специалистов - рабочих и инженеров - удалось сохранить. По оценке независимых экспертов, предприятие по темпам роста и производительности труда в 2001 г. вошло в десятку лучших в отрасли. Среди всех промышленных предприятий России «ДУКС» по рейтингу журнала «Эксперт» вошел в первую сотню. Основной продукцией предприятия в начале нового века является ракета класса «воздух - воздух» ближнего маневренного боя Р-73 и ее пусковые устройства.
38. Вернёмся к Алексеевской ветви. Вот здесь путь медленно спускался с горки под путепровод и вливался в горловину станции Москва-Бутырская. Кстати, сам путепровод изначально построен, как и Тверской, на четыре пути. Даже в те далёкие времена думали наперёд. Кстати, просто любопытный факт: Малое кольцо МЖД также было изначально на всём своём протяжении рассчитано на четыре пути, но эту возможность съело строительство ТТК с Гагаринским тоннелем.
39.
40. Впереди маячит южная горловина Москвы-Бутырской.
41. Кстати, на Pastvu.com размещены две чудесные фотографии этого места с путепровода. 1979-го года.
42. И рубежа 80-х - 90-х. Пусть будут тут для истории.
43. Вот мы и пришли. Здесь расположена большая и интересная развилка.
44. Два пути влево ведут на Савёловский ход, по ним ходят теперь поезда D1, а также транзитные электрички и аэроэкспрессы. Ещё здесь бывает редкое грузовое движение и раз в несколько дней проходит ПДС Москва-Рыбинск-Москва, который ходит с Белорусского вокзала, но по Савёловскому направлению (являясь единственным, который там ходит на постоянной основе). Путь чуть правее ведёт на грузовой двор Москвы-Бутырской, ещё чуть правее бывший подъездной путь завода "Борец", а правые два пути, ныне закрытые для транзитных электричек, ведут в сторону Москвы-Рижской, Москвы-Курской и перемычки на Ленинградский ход. Сейчас по ним ходит только один ПДС до Анапы, выдаются Ласточки на Смоленский ход, а также есть небольшое грузовое движение. Платформа Савёловская, которая виднеется на фото закрыта для пассажиров до ввода D4.
45.
46. Впрочем, раньше здесь, как и на Станколите, движение было не очень интенсивным, всего 10-12 электричек в день, но нельзя сказать, что ими никто не пользовался. Я, например, очень любил от трёх вокзалов до Беговой прокатиться и совсем уж пустых вагонов не встречал.
47. Взгляд назад.
48. Ответвление на Савёловский ход. Впреди платформа Савёловская (ныне D1).
49. Ветвь на грузовой двор и бывший подъездной завода "Борец".
50. Заглянули на грузовой двор, но не пошли, у нас в приоритете в тот день был Рижский. Как-нибудь в другой раз.
51. В сторону Белорусского вокзала.
52. Здесь, у платформы Савёловская расположена, можно сказать, настоящая Средняя Азия. Да-да, вы не ослышались. За время, что мы преодолевали через торговые ряды ограждение платформы, кроме нас я увидел в толпе лишь пару-тройку русских лиц. От подъездного пути "Борца" влево раньше ещё отходил какой-то складской путь.
53. И так там везде. Чувствуешь себя в натуре, как приехавший в Бишкек. Лайфхак как разыграть кого-нибудь: говоришь, что покажешь восточную сказку, завязываешь глаза, приводишь туда, а там... Ну вы поняли. В общем, настоящее гетто.
54. Быстро проскочив это "гостеприимное" место, снова вышли на пути Алексеевской ветви. Путь без наката - подъездной завода "Борец". Взгляд назад, к Савёловской.
55. А впереди переезд на улице Двинцев и платформа Станколит. Туда-то мы и пойдём, но уже в следующем посте.
А пока всё. Спасибо за проявленный интерес и надеюсь, что было интересно. Продолжение читайте здесь.