Новый Свод Правил по проектированию городских улиц слишком сырой
Как и коллега, я тоже ознакомился с проектом нового СП и разделяю написанное ниже. Новый СП не произведёт никакого прорыва в развитии наших городов, т.к. в нём остались практически все ошибки существующих нормативов, а некоторые даже ухудшились.
Оригинал взят у lex_ignatov в Новые улицы по старым принципам
Фотографии для поста любезно предоставил gre4ark
По счастливому стечению обстоятельств мне довелось познакомиться с предварительной редакцией нового Свода Правил (СП) «Улицы и дороги населённых пунктов» определяющего как будут выглядеть улицы наших городов в ближайшем будущем.
Несмотря на множество полезных нововведений из достижений западной урбанистики и транспортного планирования документ представляет собой сборную солянку из существующих устаревших нормативных документов с добавлением отдельных нововведений.
В результате вместо цельного документа, описывающего базовые цели и принципы проектирования современных улиц, мы имеем документ, изобилующий большим количеством «воды» в сочетании с огромным количеством мелких требований к параметрам улиц.
Коротко о главных нововведениях:
1. Нерегулируемые пешеходные переходы должны выполняться приподнятыми, т.е. совмещёнными с лежачим полицейским.
2. Появилось явное требование устраивать островки безопасности, но пока только на дорогах в 4 полосы и более.
3. Декларируется возможность использования различных средств успокоения движения, но без достаточных подробностей.
4. При въезде в населённый пункт разрешили устраивать средства успокоения движения в виде устройства центральной разделительной полосы и, внимание (!), устройства центрального островка со снижением ширины полосы движения на 0,25 м., привет Европа!
Другие положительные изменения носят косметический характер.
Коротко о недостатках:
1. Беспорядок в терминах;
2. Дублирование, пересечение информации, «вода» в тексте;
3. Устаревший взгляд на проектирование;
4. Незаслуженно упущенные из вида элементы улиц.
1. Беспорядок в терминах
Для того, чтобы получить качественный нормативный документ для начала нужно разобраться в терминах. К сожалению, некоторые из них пересекаются в документе между собой, другие имеют странные формулировки, а третьих просто нет, хотя авторы используют их в дальнейшем тексте.
К примеру термины «улица» и «дорога» встречаются то раздельно, то вместе, словно это одно и тоже. Так же перемешиваются понятия «пешеходная улица» и «площадь».
Оцените термин «радиус поворота» - «минимальный радиус, которым описывает переднее колесо транспортного средства при совершении поворота». Помимо чрезвычайно кривой формулировки, не имеющей ничего общего с теорией управления автомобилем странно учитывать в качестве «радиуса поворота» траекторию движения переднего колеса, когда есть задние колёса, которые срезают угол поворота. И вообще, что насчёт внешних габаритов транспортного средства?
Так же в новом своде правил говорится что проезжая часть состоит из велосипедных дорожек (не полос, а дорожек!), трамвайных путей, переходно-скоростных полос, накопительных полос (что это?), полос для остановки, стоянки и парковки. Вот не знал, что в состав проезжей части входят стоянки и парковки!
Тротуар делится на две части - «зону пребывания» и «пешеходную часть». И пусть вас не смущает, что «зона пребывания» почему-то «зона», а «пешеходная часть» - всего лишь «часть», ведь «пешеходная часть» на самом деле должна называться «транзитная» - именно это слово отражает отличие её от зоны «пребывания». Казалось бы - всё просто, но авторы документа не ищут лёгких путей! Вот вам наглядная демонстрация различных зон тротуара:
1.
Фото varlamov.ru
Ещё в документе есть интересный термин «школьная зона» - это «специально спроектированная территория, прилегающая непосредственно к школе, подчёркивающая нахождение здесь школы и обеспечивающая безопасную среду нахождения школьников». Интересно, что сам термин и дальнейшее содержание документа никак не определяют не только цели и задачи создания этой зоны, но и принципы её формирования. И вообще, почему-бы не придумать ещё каких-нибудь особых зон? Но если есть инструменты для регулирования движения и обеспечения безопасности людей, то зачем выделять какие-то особые зоны?
Кроме того, просто нет определения для ряда терминов: «жилая зона», «бестранспортная зона», «мини-кольцевые пересечения» и др.
2. Дублирование информации и «вода»
В тексте документа не редки случаи, когда одна и та же информация дублируется в разных пунктах в разном виде. Некоторые таблицы хочется объединить друг с другом, т.к. информация в них взаимозависимая и её объединение обеспечит наглядную визуализацию логических связей между различными параметрами.
В новом СП неоднократно идут пересечения с СП 42.13330 «Градостроительство» и, не понятно зачем, встречаются попытки отнять у него часть функциональных полномочий. Причём именно в части градостроительства, а не проектирования улиц.
Встретился мне и откровенно гениальный пункт - «на территориях с высокой плотностью пешеходных потоков в случае невозможности обеспечения требуемой расчетной ширины тротуаров необходимо устраивать пешеходные галереи в первых этажах зданий».
2.
3. Устаревший взгляд
Яркий пример архаичности документа - интенсивность движения и пропускная способность по-прежнему измеряются в количестве транспортных средств, а не людей. В результате мы имеем неправильную оценку результатов работы наших улиц.
Другой пример архаичности - это, опять же, беспорядочное использование терминов «улица» и «дорога».
Западные планировщики уже давно разделили понятия «улица» и «дорога». Главная функция дороги - это перемещение людей, в то время как улицы - взаимодействие людей в самых различных формах.
Дорога выглядит так:
3.
Улица выглядит так:
4.
На мой взгляд нужно раз и навсегда разделить эти понятия. Только тогда мы сами придём к тому, что улично-дорожная сеть должна иметь два контура. Один контур - это улицы, где есть пешеходы, второй - дороги только для автомобилей. Каждый контур выполняет свою задачу. А раз так, то способы достижения этих задач и применяемые инструменты у них разные.
Посмотрим на главное слово документа - «улица». Норматив говорит, что улица - это «территория общего пользования на застроенной территории в городе или населённом пункте, предназначенная для движения и пребывания транспорта, пешеходов и велосипедистов, упорядочения застройки и прокладки при необходимости инженерных коммуникаций».
Вам нравится такое определение? Мне не нет.
Что же такое улица? Одно из определений этого термина звучит так: «улица является публичной артерией в архитектурной среде. Это пространство между зданиями, на котором люди могут собираться, взаимодействовать и передвигаться». Согласитесь - уже лучше.
Посмотрим, что такое в документе «тротуар» - это «часть поперечного профиля улиц и дорог населенных пунктов, предназначенная для транзитного перемещения пешеходов, организации площадок кратковременного пребывания, размещения малых архитектурных форм (МАФ), оборудования различного функционального назначения и озеленения».
А что насчёт прилегающей к тротуару застройки? Неужели она никак не влияет на тротуар?
5.
Можно ли назвать тротуаром пешеходную дорожку вдоль дороги без наличия зданий вдоль неё?
На этот счёт есть очень хорошая статья Владимира Злоказова «Фундамент пешеходного города»
Из интереса я решил открыть инструкцию по проектированию улиц, разработанную департаментом транспорта Нью-Йорка.
6.
Согласно NYC DOT Street Design Manual тротуар - это «часть улицы (будь то с покрытием или без) между бордюром или краем проезжей части и примыкающей линией собственности, предназначенная для использования пешеходами» (любительский перевод).
Иными словами, тротуар это - часть улицы между проезжей частью и линией застройки. Откуда вообще появляются и куда движутся пешеходы по тротуарам? Они появляются из этой самой прилегающей застройки. Любой магазин выходит фасадом к тротуару, по которому движутся люди, поэтому странно что в новом СП тротуар никак не связан с окружающей застройкой. А между прочим это больная тема современного градостроительства в России. За последнее десятиление широко распространилась практика устраивать между зданием и тротуаром проезд с парковкой, что напроч убивает привлекательность пеших прогулок.
Линия застройки отодвинута от тротуара:
7.
Застройка и тротуар идут вместе:
8.
Об этом есть хороший пост Владимира «почувствуйте разницу».
Поговорим о структуре улицы. Поскольку улица объект линейный, то главные отличия улиц между собой заключаются в разном строении их поперечного сечения, или, профессиональным языком, поперечного профиля.
Проектирование поперечного профиля улицы - основная стратегическая часть работы проектировщика. Очень важно в начале определиться какие задачи должен решать поперечник и грамотно подойти к его реализации. Интересно, что есть даже специальный сайт для обычных людей, посвящённый компоновке поперечника улицы.
Посмотрим, что о поперечном профиле говорится в новом своде правил - «тип поперечного профиля и количество полос движения следует назначать на основании перспективной часовой пиковой интенсивности движения и в соответствии с установленным уровнем обслуживания». То есть нам предлагают проектировать поперечник исключительно исходя из интенсивности движения. Хорошо, что здесь не написано интенсивности автомобильного движения, т.е. вроде как авторы берут в расчёт интенсивность движения и пешеходов и всех остальных.
Однако любой современный специалист в области градостроительства понимает, что ширина поперечника улицы - это ограниченный ресурс. Невозможно расширять улицу до бесконечности, а в случае с существующими улицами - их невозможно расширить в принципе. Кроме того, широкие улицы не комфортны для пешеходов.
Помимо удовлетворения существующего спроса, в последнее время городские планировщики стали использовать понятие «формирование спроса». Очень наглядно это демонстрируют реконструированные пешеходные улицы в центре Москвы. До реконструкции они не были столь популярны, никто не думал делать там пешеходные зоны, но благодаря грамотным проектировщикам и политической воле со стороны городской администрации на этих улицах был сформирован новый спрос, который оправдал все ожидания.
9.
К сожалению, новый СП никак не описывает ни цели, ни инструменты для проектирования поперечного профиля улицы. Именно структура поперечного профиля по сути является отражением категории улицы, поэтому важно корректно описать их классификацию.
Основные расчетные параметры улиц и дорог
В части категорий улиц я солидарен с мнением monteklever
10 основных типов улиц, плюс 4 типа улиц сельских поселений это через чур много.
Вместо попытки предусмотреть отдельную категорию улицы для каждого случая логичнее разработать набор требований, которые будут сочетаться, образуя улицу с нужными характеристиками.
На мой взгляд, структура улицы образуется из сочетания двух основных факторов - доступной ширины коридора и типа окружающей застройки.
К примеру, при большой ширине мы можем получить бульвар, магистраль или улицу с боковыми проездами. Тип окружающей застройки: торговый, деловой, жилой, промышленный влияет на наполнение поперечника. Сочетание этих факторов рождает требования к улице и её структуру.
В названиях различных типов улиц в новом своде правил многократно используется слово магистраль, однако уловить логику его использования мне не удалось.
В документе одновременно существуют:
«Магистральные городские дороги регулируемого движения»
«Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения»
«Магистральные улицы районного значения».
Огорчает отсутствие описания связи между расчётной скоростью и шириной полосы движения. О важности этой связи так же неоднократно писали в блогосфере со ссылками на исследования.
Помимо вредных анахронизмов в документе есть и вредные нововведения, например - переходно-скоростные полосы (ПСП). На сегодняшний день по действующим нормативам ПСП в городской застройке не нужны, хотя отдельные одарённые проектировщики и чиновники умудряются их делать. При этом дополнительные полосы для поворота делать не запрещено. На городских скоростях движения ПСП не нужны.
Пешеходные переходы
Перейдём к самой больной теме наших улиц - к пешеходным переходам.
10.
Для того, чтобы показать вам безумие нового СП я совместил таблицу «расчётные параметры» с таблицей «условия доступа», и вот что получается.
Как мы видим, авторы документа допускают устройство наземных пешеходных переходов на дорогах с расчётной скоростью до 90 км/ч! Таких в России полно на загородных дорогах.
Вот лично вы пробовали тормозить перед пешеходным переходом со скорости 90 км/ч? То ещё «удовольствие»! Или не успеешь, или получишь удар в зад. Но главное - если пешехода собьёт машина на скорости выше 50 км/ч, то вероятность смертельного исхода превышает 70%.
Про это уже написали много раз со ссылками на официальные исследования. Например, Сергей Давыдов на transspot.ru.
В противовес пешеходным переходам на загородных дорогах документ предлагает «не устраивать наземные пешеходные переходы при разрешенной скорости движения 50 км/ч и менее и интенсивности движения транспортных средств не более 250 прив. ед./ч».
Сама идея не устраивать пешеходные переходы в конкретном месте, а позволить людям переходить дорогу там, где удобно не новая.
11.
Однако вопрос в реализации. Во-первых, 50 км/ч это не 30 км/ч - при наезде на такой скорости можно убить пешехода. Во-вторых, никак не оговаривается ширина проезжей части для таких необозначенных пешеходных переходов. В-третьих, опять же нет ни слова ни про островки безопасности, ни про буферные зоны между встречными полосами движения, где пешеходы могли бы переждать. В результате - хотели, как лучше, а получилось, как всегда.
Расстояние между пешеходными переходами что сейчас, что в новом своде правил предлагается жёстко установить между 150-400м. в зависимости от (о чудо!) типа окружающей застройки. При этом во всём документе нет ни слова о так называемой «линии желания» пешеходного перехода. Это линия наиболее удобного пути движения для пешеходов. То есть документ по-прежнему предлагает проектировать пешеходные переходы не там, где удобно людям и нужно с точки зрения безопасности, а так чтобы между переходами было место чтобы разогнаться на автомобиле.
Наземные нерегулируемые пешеходные переходы теперь следует устраивать только на трапециевидных искусственных неровностях, кроме переходов в зоне круговых пересечений. Это конечно прогресс, хотя не всегда может быть оптимальным решением. Отдельный пост на этот счёт есть у Александра Мостового.
Но главное - островки безопасности на 2-полосных дорогах по-прежнему не предусмотрены, а ведь они так нужны!
12.
Для 4-х и более полосных дорог островки безопасности предлагается устраивать за счет смещения проезжих частей противоположных направлений и уменьшения их ширины. Но, как и на сколько не сказано. Зато островки почему-то должны быть шириной 3,5м. вместо прежних 2 м. Это ограничивает их использование в тесных городских условиях. А ещё у всех наземных пешеходных переходов предлагается устраивать накопительные площадки размерами не менее 4,5 x 3,0 м. На первый взгляд хорошо, но также может вызвать проблемы в кварталах с исторической застройкой.
Главная проблема документа с пешеходными переходами - их по-прежнему предлагают делать внеуличными, т.е. подземными и надземными. На всех магистральных улицах с непрерывным движением и на магистральных улицах с регулируемым движением при величине потока пешеходов, превышающей 1500 чел./ч. Если для вас не понятно почему в городе не должно быть внеуличных переходов можете почитать статью Антона Буслова «Откровения кегли… или почему я нарушаю ПДД».
Что касается мероприятий по успокоению движения, есть хорошая новость - «на участках местных улиц, где возможно движение со скоростями, превышающими разрешённую более, чем на 20 км/ч, следует предусматривать конструктивные мероприятия по снижению скоростей движения» - здорово! Но я бы убрал про 20 км/ч.
13.
Ещё один хороший пункт - «при въезде на территорию населённых пунктов, на местных улицах и дорогах следует предусматривать мероприятия по снижению скоростей движения транспортных средств». Для этого допускается:
- Устройство саморегулируемого (кольцевого) или регулируемого пересечения;
- Устройство центрального островка, при этом допускается снижение ширины полосы на 0,25 м (прогресс!)
- Устройство центральной разделительной полосы.
14.
Для снижения скоростей движения могут применяться устройство полос или участков с покрытием из плиток или брусчатого камня (частичное мощение), искривление проезжей части, искусственные неровности, ограничение сквозного проезда. Здорово что про всё это наконец-то заговорили на официальном уровне, жаль только что никаких инструкций что и в каком случае применять - нет. Совсем!
Кольцевые пересечения
Попытка ввести стандарты описывающие круговые пересечения - это конечно же благо. Есть даже попытка приблизиться к западным стандартам.
В Европейских и Американских стандартах проезжая часть круга складывается из двух составляющих.
По основной проезжей части двигаются одиночные автомобили, соответственно ширина этой части имеет минимальные размеры достаточные для движения одиночного (без прицепа) автомобиля.
15.
Вторая часть отделена утопленным бордюром и оформлена как правило плиткой или брусчаткой (на фото - светлая часть круга) и предназначена для наезда на неё негабаритного транспорта (прицепов, полуприцепов и т.п.). Эта часть выполняется таким образом, чтобы на обычном автомобиле двигаться по ней не возникало желания (бордюр, неровное покрытие и т.п.)
Появилось новое понятие «мини-кольцевые пересечения». В моём понимании это выглядит так:
16.
Однако в самом документе определения термину «мини-кольцевой пересечение» не даётся. Так же как нет описания в каких случаях его применять и какие параметры закладывать.
Парковки
Документ предлагает нам размещать парковки в соответствии с категорией улицы. Опять же - никакой привязки к окружающей застройке нет. Нигде явно не написано, что парковки надо делать в карманах, хотя есть пункт который говорит что «полосы для парковки» «следует прерывать выступами в сторону проезжей части на всю ширину парковочной полосы, поднятыми на высоту бортового камня от уровня проезжей части, на пересечениях, пешеходных переходах, а также через каждые 10 машино-мест». Этот пункт несомненно радует, так же, как и «на таких выступах рекомендуется высадка деревьев, нижние ветви кроны которых должны находится на высоте не менее 2 м».
Есть требование «размещать парковочные места на расстоянии не менее 25 м после и не менее 80 м перед пересечениями в одном уровне», что на мой взгляд или нелепая ошибка, или бред.
Смущает что, для сужения ширины парковки нужно проводить «технико-экономическое обоснование». Другими словами - необходимо принятие «политического решения сверху».
Общественный транспорт
Об общественном транспорте в новом своде правил сказано чрезвычайно мало. Чего стоит только «остановочные пункты автобусов и троллейбусов на прочих городских дорогах и улицах, по возможности, следует обустраивать заездными карманами, выделенной полосой движения для пассажирского транспорта общего пользования» - обо всё и ни о чём.
Откровенно глупым и вредительским выглядит следующий пункт - «остановочные пункты автобусов и троллейбусов, по возможности, следует разделять и размещать, как правило, за пересечением (примыканием) на расстоянии не менее 25,0 м». Этот идиотизм приведёт к тому, что люди, вышедшие из автобуса, будут переходить дорогу сразу за ним, там, где их не ждут, потому что есть такая штука - «линия желания». Такова природа человека.
17. Автор фото неизвестен
4. Упущенное из виду
И наконец - упомяну о вещах, которые совершенно незаслуженно обошли вниманием.
1. Освещение пешеходных переходов предлагается делать по существующему СП 52.13330 который так же нуждается в доработке;
2. Нет ничего об элементах уличной обстановки: уличные лавочки, урны, элементы навигации, киоски уличной торговли, ничего о размещении рекламных конструкций сужающих транзитную часть тротуара;
3. Нет никаких требований к павильонам ожидания остановок общественного транспорта. А ещё у нас до сих пор нет федерального нормативного документа по автобусным остановкам в городе! Только ОСТ для загородных остановок;
4. Нет ничего про уличное озеленение - использование ландшафта, деревьев, кустарника, цветников;
5. Нет никаких рекомендаций по используемым материалам.
18.
Фото varlamov.ru
В заключении могу сказать - очевидно новый документ делался в спешке и по устаревшим принципам, где во главе угла была транспортная функция улиц. Важность улицы как городского общественного пространства по-прежнему не осознана. Пользы от нового документа мало, а головной боли проектировщикам добавилось.
Оригинал взят у lex_ignatov в Новые улицы по старым принципам
Фотографии для поста любезно предоставил gre4ark
По счастливому стечению обстоятельств мне довелось познакомиться с предварительной редакцией нового Свода Правил (СП) «Улицы и дороги населённых пунктов» определяющего как будут выглядеть улицы наших городов в ближайшем будущем.
Несмотря на множество полезных нововведений из достижений западной урбанистики и транспортного планирования документ представляет собой сборную солянку из существующих устаревших нормативных документов с добавлением отдельных нововведений.
В результате вместо цельного документа, описывающего базовые цели и принципы проектирования современных улиц, мы имеем документ, изобилующий большим количеством «воды» в сочетании с огромным количеством мелких требований к параметрам улиц.
Коротко о главных нововведениях:
1. Нерегулируемые пешеходные переходы должны выполняться приподнятыми, т.е. совмещёнными с лежачим полицейским.
2. Появилось явное требование устраивать островки безопасности, но пока только на дорогах в 4 полосы и более.
3. Декларируется возможность использования различных средств успокоения движения, но без достаточных подробностей.
4. При въезде в населённый пункт разрешили устраивать средства успокоения движения в виде устройства центральной разделительной полосы и, внимание (!), устройства центрального островка со снижением ширины полосы движения на 0,25 м., привет Европа!
Другие положительные изменения носят косметический характер.
Коротко о недостатках:
1. Беспорядок в терминах;
2. Дублирование, пересечение информации, «вода» в тексте;
3. Устаревший взгляд на проектирование;
4. Незаслуженно упущенные из вида элементы улиц.
1. Беспорядок в терминах
Для того, чтобы получить качественный нормативный документ для начала нужно разобраться в терминах. К сожалению, некоторые из них пересекаются в документе между собой, другие имеют странные формулировки, а третьих просто нет, хотя авторы используют их в дальнейшем тексте.
К примеру термины «улица» и «дорога» встречаются то раздельно, то вместе, словно это одно и тоже. Так же перемешиваются понятия «пешеходная улица» и «площадь».
Оцените термин «радиус поворота» - «минимальный радиус, которым описывает переднее колесо транспортного средства при совершении поворота». Помимо чрезвычайно кривой формулировки, не имеющей ничего общего с теорией управления автомобилем странно учитывать в качестве «радиуса поворота» траекторию движения переднего колеса, когда есть задние колёса, которые срезают угол поворота. И вообще, что насчёт внешних габаритов транспортного средства?
Так же в новом своде правил говорится что проезжая часть состоит из велосипедных дорожек (не полос, а дорожек!), трамвайных путей, переходно-скоростных полос, накопительных полос (что это?), полос для остановки, стоянки и парковки. Вот не знал, что в состав проезжей части входят стоянки и парковки!
Тротуар делится на две части - «зону пребывания» и «пешеходную часть». И пусть вас не смущает, что «зона пребывания» почему-то «зона», а «пешеходная часть» - всего лишь «часть», ведь «пешеходная часть» на самом деле должна называться «транзитная» - именно это слово отражает отличие её от зоны «пребывания». Казалось бы - всё просто, но авторы документа не ищут лёгких путей! Вот вам наглядная демонстрация различных зон тротуара:
1.
Фото varlamov.ru
Ещё в документе есть интересный термин «школьная зона» - это «специально спроектированная территория, прилегающая непосредственно к школе, подчёркивающая нахождение здесь школы и обеспечивающая безопасную среду нахождения школьников». Интересно, что сам термин и дальнейшее содержание документа никак не определяют не только цели и задачи создания этой зоны, но и принципы её формирования. И вообще, почему-бы не придумать ещё каких-нибудь особых зон? Но если есть инструменты для регулирования движения и обеспечения безопасности людей, то зачем выделять какие-то особые зоны?
Кроме того, просто нет определения для ряда терминов: «жилая зона», «бестранспортная зона», «мини-кольцевые пересечения» и др.
2. Дублирование информации и «вода»
В тексте документа не редки случаи, когда одна и та же информация дублируется в разных пунктах в разном виде. Некоторые таблицы хочется объединить друг с другом, т.к. информация в них взаимозависимая и её объединение обеспечит наглядную визуализацию логических связей между различными параметрами.
В новом СП неоднократно идут пересечения с СП 42.13330 «Градостроительство» и, не понятно зачем, встречаются попытки отнять у него часть функциональных полномочий. Причём именно в части градостроительства, а не проектирования улиц.
Встретился мне и откровенно гениальный пункт - «на территориях с высокой плотностью пешеходных потоков в случае невозможности обеспечения требуемой расчетной ширины тротуаров необходимо устраивать пешеходные галереи в первых этажах зданий».
2.
3. Устаревший взгляд
Яркий пример архаичности документа - интенсивность движения и пропускная способность по-прежнему измеряются в количестве транспортных средств, а не людей. В результате мы имеем неправильную оценку результатов работы наших улиц.
Другой пример архаичности - это, опять же, беспорядочное использование терминов «улица» и «дорога».
Западные планировщики уже давно разделили понятия «улица» и «дорога». Главная функция дороги - это перемещение людей, в то время как улицы - взаимодействие людей в самых различных формах.
Дорога выглядит так:
3.
Улица выглядит так:
4.
На мой взгляд нужно раз и навсегда разделить эти понятия. Только тогда мы сами придём к тому, что улично-дорожная сеть должна иметь два контура. Один контур - это улицы, где есть пешеходы, второй - дороги только для автомобилей. Каждый контур выполняет свою задачу. А раз так, то способы достижения этих задач и применяемые инструменты у них разные.
Посмотрим на главное слово документа - «улица». Норматив говорит, что улица - это «территория общего пользования на застроенной территории в городе или населённом пункте, предназначенная для движения и пребывания транспорта, пешеходов и велосипедистов, упорядочения застройки и прокладки при необходимости инженерных коммуникаций».
Вам нравится такое определение? Мне не нет.
Что же такое улица? Одно из определений этого термина звучит так: «улица является публичной артерией в архитектурной среде. Это пространство между зданиями, на котором люди могут собираться, взаимодействовать и передвигаться». Согласитесь - уже лучше.
Посмотрим, что такое в документе «тротуар» - это «часть поперечного профиля улиц и дорог населенных пунктов, предназначенная для транзитного перемещения пешеходов, организации площадок кратковременного пребывания, размещения малых архитектурных форм (МАФ), оборудования различного функционального назначения и озеленения».
А что насчёт прилегающей к тротуару застройки? Неужели она никак не влияет на тротуар?
5.
Можно ли назвать тротуаром пешеходную дорожку вдоль дороги без наличия зданий вдоль неё?
На этот счёт есть очень хорошая статья Владимира Злоказова «Фундамент пешеходного города»
Из интереса я решил открыть инструкцию по проектированию улиц, разработанную департаментом транспорта Нью-Йорка.
6.
Согласно NYC DOT Street Design Manual тротуар - это «часть улицы (будь то с покрытием или без) между бордюром или краем проезжей части и примыкающей линией собственности, предназначенная для использования пешеходами» (любительский перевод).
Иными словами, тротуар это - часть улицы между проезжей частью и линией застройки. Откуда вообще появляются и куда движутся пешеходы по тротуарам? Они появляются из этой самой прилегающей застройки. Любой магазин выходит фасадом к тротуару, по которому движутся люди, поэтому странно что в новом СП тротуар никак не связан с окружающей застройкой. А между прочим это больная тема современного градостроительства в России. За последнее десятиление широко распространилась практика устраивать между зданием и тротуаром проезд с парковкой, что напроч убивает привлекательность пеших прогулок.
Линия застройки отодвинута от тротуара:
7.
Застройка и тротуар идут вместе:
8.
Об этом есть хороший пост Владимира «почувствуйте разницу».
Поговорим о структуре улицы. Поскольку улица объект линейный, то главные отличия улиц между собой заключаются в разном строении их поперечного сечения, или, профессиональным языком, поперечного профиля.
Проектирование поперечного профиля улицы - основная стратегическая часть работы проектировщика. Очень важно в начале определиться какие задачи должен решать поперечник и грамотно подойти к его реализации. Интересно, что есть даже специальный сайт для обычных людей, посвящённый компоновке поперечника улицы.
Посмотрим, что о поперечном профиле говорится в новом своде правил - «тип поперечного профиля и количество полос движения следует назначать на основании перспективной часовой пиковой интенсивности движения и в соответствии с установленным уровнем обслуживания». То есть нам предлагают проектировать поперечник исключительно исходя из интенсивности движения. Хорошо, что здесь не написано интенсивности автомобильного движения, т.е. вроде как авторы берут в расчёт интенсивность движения и пешеходов и всех остальных.
Однако любой современный специалист в области градостроительства понимает, что ширина поперечника улицы - это ограниченный ресурс. Невозможно расширять улицу до бесконечности, а в случае с существующими улицами - их невозможно расширить в принципе. Кроме того, широкие улицы не комфортны для пешеходов.
Помимо удовлетворения существующего спроса, в последнее время городские планировщики стали использовать понятие «формирование спроса». Очень наглядно это демонстрируют реконструированные пешеходные улицы в центре Москвы. До реконструкции они не были столь популярны, никто не думал делать там пешеходные зоны, но благодаря грамотным проектировщикам и политической воле со стороны городской администрации на этих улицах был сформирован новый спрос, который оправдал все ожидания.
9.
К сожалению, новый СП никак не описывает ни цели, ни инструменты для проектирования поперечного профиля улицы. Именно структура поперечного профиля по сути является отражением категории улицы, поэтому важно корректно описать их классификацию.
Основные расчетные параметры улиц и дорог
В части категорий улиц я солидарен с мнением monteklever
10 основных типов улиц, плюс 4 типа улиц сельских поселений это через чур много.
Вместо попытки предусмотреть отдельную категорию улицы для каждого случая логичнее разработать набор требований, которые будут сочетаться, образуя улицу с нужными характеристиками.
На мой взгляд, структура улицы образуется из сочетания двух основных факторов - доступной ширины коридора и типа окружающей застройки.
К примеру, при большой ширине мы можем получить бульвар, магистраль или улицу с боковыми проездами. Тип окружающей застройки: торговый, деловой, жилой, промышленный влияет на наполнение поперечника. Сочетание этих факторов рождает требования к улице и её структуру.
В названиях различных типов улиц в новом своде правил многократно используется слово магистраль, однако уловить логику его использования мне не удалось.
В документе одновременно существуют:
«Магистральные городские дороги регулируемого движения»
«Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения»
«Магистральные улицы районного значения».
Огорчает отсутствие описания связи между расчётной скоростью и шириной полосы движения. О важности этой связи так же неоднократно писали в блогосфере со ссылками на исследования.
Помимо вредных анахронизмов в документе есть и вредные нововведения, например - переходно-скоростные полосы (ПСП). На сегодняшний день по действующим нормативам ПСП в городской застройке не нужны, хотя отдельные одарённые проектировщики и чиновники умудряются их делать. При этом дополнительные полосы для поворота делать не запрещено. На городских скоростях движения ПСП не нужны.
Пешеходные переходы
Перейдём к самой больной теме наших улиц - к пешеходным переходам.
10.
Для того, чтобы показать вам безумие нового СП я совместил таблицу «расчётные параметры» с таблицей «условия доступа», и вот что получается.
Как мы видим, авторы документа допускают устройство наземных пешеходных переходов на дорогах с расчётной скоростью до 90 км/ч! Таких в России полно на загородных дорогах.
Вот лично вы пробовали тормозить перед пешеходным переходом со скорости 90 км/ч? То ещё «удовольствие»! Или не успеешь, или получишь удар в зад. Но главное - если пешехода собьёт машина на скорости выше 50 км/ч, то вероятность смертельного исхода превышает 70%.
Про это уже написали много раз со ссылками на официальные исследования. Например, Сергей Давыдов на transspot.ru.
В противовес пешеходным переходам на загородных дорогах документ предлагает «не устраивать наземные пешеходные переходы при разрешенной скорости движения 50 км/ч и менее и интенсивности движения транспортных средств не более 250 прив. ед./ч».
Сама идея не устраивать пешеходные переходы в конкретном месте, а позволить людям переходить дорогу там, где удобно не новая.
11.
Однако вопрос в реализации. Во-первых, 50 км/ч это не 30 км/ч - при наезде на такой скорости можно убить пешехода. Во-вторых, никак не оговаривается ширина проезжей части для таких необозначенных пешеходных переходов. В-третьих, опять же нет ни слова ни про островки безопасности, ни про буферные зоны между встречными полосами движения, где пешеходы могли бы переждать. В результате - хотели, как лучше, а получилось, как всегда.
Расстояние между пешеходными переходами что сейчас, что в новом своде правил предлагается жёстко установить между 150-400м. в зависимости от (о чудо!) типа окружающей застройки. При этом во всём документе нет ни слова о так называемой «линии желания» пешеходного перехода. Это линия наиболее удобного пути движения для пешеходов. То есть документ по-прежнему предлагает проектировать пешеходные переходы не там, где удобно людям и нужно с точки зрения безопасности, а так чтобы между переходами было место чтобы разогнаться на автомобиле.
Наземные нерегулируемые пешеходные переходы теперь следует устраивать только на трапециевидных искусственных неровностях, кроме переходов в зоне круговых пересечений. Это конечно прогресс, хотя не всегда может быть оптимальным решением. Отдельный пост на этот счёт есть у Александра Мостового.
Но главное - островки безопасности на 2-полосных дорогах по-прежнему не предусмотрены, а ведь они так нужны!
12.
Для 4-х и более полосных дорог островки безопасности предлагается устраивать за счет смещения проезжих частей противоположных направлений и уменьшения их ширины. Но, как и на сколько не сказано. Зато островки почему-то должны быть шириной 3,5м. вместо прежних 2 м. Это ограничивает их использование в тесных городских условиях. А ещё у всех наземных пешеходных переходов предлагается устраивать накопительные площадки размерами не менее 4,5 x 3,0 м. На первый взгляд хорошо, но также может вызвать проблемы в кварталах с исторической застройкой.
Главная проблема документа с пешеходными переходами - их по-прежнему предлагают делать внеуличными, т.е. подземными и надземными. На всех магистральных улицах с непрерывным движением и на магистральных улицах с регулируемым движением при величине потока пешеходов, превышающей 1500 чел./ч. Если для вас не понятно почему в городе не должно быть внеуличных переходов можете почитать статью Антона Буслова «Откровения кегли… или почему я нарушаю ПДД».
Что касается мероприятий по успокоению движения, есть хорошая новость - «на участках местных улиц, где возможно движение со скоростями, превышающими разрешённую более, чем на 20 км/ч, следует предусматривать конструктивные мероприятия по снижению скоростей движения» - здорово! Но я бы убрал про 20 км/ч.
13.
Ещё один хороший пункт - «при въезде на территорию населённых пунктов, на местных улицах и дорогах следует предусматривать мероприятия по снижению скоростей движения транспортных средств». Для этого допускается:
- Устройство саморегулируемого (кольцевого) или регулируемого пересечения;
- Устройство центрального островка, при этом допускается снижение ширины полосы на 0,25 м (прогресс!)
- Устройство центральной разделительной полосы.
14.
Для снижения скоростей движения могут применяться устройство полос или участков с покрытием из плиток или брусчатого камня (частичное мощение), искривление проезжей части, искусственные неровности, ограничение сквозного проезда. Здорово что про всё это наконец-то заговорили на официальном уровне, жаль только что никаких инструкций что и в каком случае применять - нет. Совсем!
Кольцевые пересечения
Попытка ввести стандарты описывающие круговые пересечения - это конечно же благо. Есть даже попытка приблизиться к западным стандартам.
В Европейских и Американских стандартах проезжая часть круга складывается из двух составляющих.
По основной проезжей части двигаются одиночные автомобили, соответственно ширина этой части имеет минимальные размеры достаточные для движения одиночного (без прицепа) автомобиля.
15.
Вторая часть отделена утопленным бордюром и оформлена как правило плиткой или брусчаткой (на фото - светлая часть круга) и предназначена для наезда на неё негабаритного транспорта (прицепов, полуприцепов и т.п.). Эта часть выполняется таким образом, чтобы на обычном автомобиле двигаться по ней не возникало желания (бордюр, неровное покрытие и т.п.)
Появилось новое понятие «мини-кольцевые пересечения». В моём понимании это выглядит так:
16.
Однако в самом документе определения термину «мини-кольцевой пересечение» не даётся. Так же как нет описания в каких случаях его применять и какие параметры закладывать.
Парковки
Документ предлагает нам размещать парковки в соответствии с категорией улицы. Опять же - никакой привязки к окружающей застройке нет. Нигде явно не написано, что парковки надо делать в карманах, хотя есть пункт который говорит что «полосы для парковки» «следует прерывать выступами в сторону проезжей части на всю ширину парковочной полосы, поднятыми на высоту бортового камня от уровня проезжей части, на пересечениях, пешеходных переходах, а также через каждые 10 машино-мест». Этот пункт несомненно радует, так же, как и «на таких выступах рекомендуется высадка деревьев, нижние ветви кроны которых должны находится на высоте не менее 2 м».
Есть требование «размещать парковочные места на расстоянии не менее 25 м после и не менее 80 м перед пересечениями в одном уровне», что на мой взгляд или нелепая ошибка, или бред.
Смущает что, для сужения ширины парковки нужно проводить «технико-экономическое обоснование». Другими словами - необходимо принятие «политического решения сверху».
Общественный транспорт
Об общественном транспорте в новом своде правил сказано чрезвычайно мало. Чего стоит только «остановочные пункты автобусов и троллейбусов на прочих городских дорогах и улицах, по возможности, следует обустраивать заездными карманами, выделенной полосой движения для пассажирского транспорта общего пользования» - обо всё и ни о чём.
Откровенно глупым и вредительским выглядит следующий пункт - «остановочные пункты автобусов и троллейбусов, по возможности, следует разделять и размещать, как правило, за пересечением (примыканием) на расстоянии не менее 25,0 м». Этот идиотизм приведёт к тому, что люди, вышедшие из автобуса, будут переходить дорогу сразу за ним, там, где их не ждут, потому что есть такая штука - «линия желания». Такова природа человека.
17. Автор фото неизвестен
4. Упущенное из виду
И наконец - упомяну о вещах, которые совершенно незаслуженно обошли вниманием.
1. Освещение пешеходных переходов предлагается делать по существующему СП 52.13330 который так же нуждается в доработке;
2. Нет ничего об элементах уличной обстановки: уличные лавочки, урны, элементы навигации, киоски уличной торговли, ничего о размещении рекламных конструкций сужающих транзитную часть тротуара;
3. Нет никаких требований к павильонам ожидания остановок общественного транспорта. А ещё у нас до сих пор нет федерального нормативного документа по автобусным остановкам в городе! Только ОСТ для загородных остановок;
4. Нет ничего про уличное озеленение - использование ландшафта, деревьев, кустарника, цветников;
5. Нет никаких рекомендаций по используемым материалам.
18.
Фото varlamov.ru
В заключении могу сказать - очевидно новый документ делался в спешке и по устаревшим принципам, где во главе угла была транспортная функция улиц. Важность улицы как городского общественного пространства по-прежнему не осознана. Пользы от нового документа мало, а головной боли проектировщикам добавилось.