Алма-Ата: взгляд со стороны
Южная столица Казахстана, "Яблоко-Дед", в прошлом казачий форпост Верный - всё это Алма-Ата.
Город на склоне у северного подножия Заилийского Алатау.
2.
Горы - это главная достопримечательность сероватого и не самого богатого архитектурными/культурными достопримечательностями города, и одновременно одна из причин его главной проблемы.
3.
Смог, в огромных количествах испускаемый охваченным автомобилизацией городом, скапливается в долинах и серо-буроватой удушливой пеленой висит над городом.
4.
Смог - это вторая достопримечательность Алма-Аты, и она конкурирует с первой достопримечательностью: видно горы - нет смога, видно смог - не видно гор.
5.
Город, даже его центральная часть - это в основном позднесоветская архитектура.
6.
Есть и более выдающиеся образцы, напоминающие по стилю западный брутализм - но я не самый большой ценитель такого:
7.
Регулярная планировка - длинные прямые улицы; они, как правило, не меняют своего названия, и в сочетании с господством частного сектора это приводит к невероятно большим номерам домов. Дом №300 здесь обычное дело, а дом №500 - не такое уж редкое явление; для сравнения, в Москве я знаю только две улицы, где нумерация домов заходит немного за 200 (проспект Мира и Варшавское шоссе).
Город расположен на склоне, но при этом на большей части территории рельеф хоть и наклонный, но довольно плоский.
8.
И город совсем прямоугольный - что, впрочем, очень часто встречается на плоской местности; практически все улицы в основной части города идут либо параллельно, либо перпендикулярно горам.
Городская застройка часто невзрачна.
9.
Порой по-азиатски безвкусна:
10.
Нередко негармонична (скорее по-казански или по-московски, чем по-азиатски):
11.
Но большая её часть, как это обычно и бывает на Юге - это бесконечные кварталы частного сектора.
12.
Многоэтажные жилмассивы довольно велики по среднеазиатским меркам, но и они теряются в стремительно разбухающих пригородах.
13.
Собственно, два смежных острова в море маленьких домиков: центр с прилегающими кварталами многоквартирных домов, и массив микрорайонов западнее и юго-западнее.
14.
Центр довольно велик по площади, но исторической застройки тут совсем немного, и в основном это единичные здания.
15.
Старый Зелёный базар и православный собор рядом с ним, старый частный сектор казачьей станицы севернее и северо-восточнее - вот и всё, пожалуй.
16.
Лицо Алма-Аты - это в основном позднесоветские ансамбли - такие, как площадь Республики, в прошлом главная площадь столицы Казахской ССР.
17.
18.
Брежневское с восточным уклоном:
19.
Ну и есть застройка 1940-х - 1950-х годов, но она тут не очень бросается в глаза.
20.
И большая её часть не так парадна, какой мы привыкли её видеть:
21.
Ещё есть относительно старый (1950-е годы) массив многоквартирных жилой застройки на севере города, в районе вокзала Алма-Ата I, и пара десятков небольших многоэтажных районов, раскиданных преимущественно по северным, более равнинным районам города.
Но жильё подбогаче, подороже - как частный сектор, так и многоэтажки - оно в основном на юге города, где почище и поживописнее.
22.
В постсоветское время в Алма-Ате, как и в Астане рост города происходил в основном за счёт роста малоэтажных районов; в последнее время, по мере роста города, стало появляться больше многоэтажек, но их доля всё равно остаётся небольшой.
23.
Большая часть нового многоэтажного жилья, кроме того - это в старых районах, поближе к центру и основным транспортным коммуникациям.
24.
В советское время Алма-Ата была одним из немногих городов за пределами Москвы, где были построены здания выше 100 метров (26-этажная гостиница "Казахстан").
До середины 2000-х годов Алма-Ата оставалась самым "небоскрёбным" городом Казахстана, пока её с большим отрывом не обогнала Астана.
25.
Впрочем, и сейчас южная казахстанская столица остаётся самым высотным городом Средней Азии, обгоняя более людный, но гораздо более тихий и патриархальный Ташкент.
26.
27.
В Алма-Ате, как и во многих горных/предгорных городах, заметна высотная стратификация: чем выше, тем чище воздух, тем прохладнее летом и тем престижнее жилые районы. На сами отроги гор карабкаются только кварталы частного сектора, ну и телебашня там есть, но в последние годы капитальное масштабное строительство подобралось вплотную: новой главной городской магистралью становится проспект Аль-Фараби, проложенный в паре километров южнее и на добрую сотню метров выше исторически крупнейшей магистрали - проспекта Абая.
28.
Севернее и ниже, за центром города - городские промзоны, тяготеющие к железной дороге. Вообще, Алма-Ата никогда не была индустриальным городом, отличаясь этим даже от соседних союзных столиц. После обретения Казахстаном независимости её промышленное значение предсказуемо снизилось ещё больше. Сейчас в городе осталось немного советского машиностроения, но большая часть алма-атинских предприятий относятся к обеспечивающим жизнь города отраслям, что довольно обычно для постсоветской столицы - пищевая, строительная промышленность, склады. Можно сказать, что Алма-Ата развивается как постиндустриальный, непроизводственный центр, здесь, как и в Москве, можно найти огромное количество банков и офисов, но огромное значение имеют также и огромные рынки, крупнейшие из которых расположены на западе и севере города. Огромные рынки - вещь довольно типичная для восточных стран, но в этих краях они имеют прямо-таки невероятные размеры; на причину такого явления указывает словосочетание, встречающееся в топонимике по всей Средней Азии - "Великий Шёлковый путь". Это и улицы, и проспекты, и даже две станции метро (в Ташкенте и в Алма-Ате). Значение сухопутных путей из Китая в Европу в современном мире гигантских контейнеровозов не сравнится с их значением во времена Марко Поло. Но, тем не менее, по проходящим по древнему маршруту Шёлкового пути дорогам (юг Казахстана, Киргизия, Узбекистан и так дальше) проходят огромные объёмы товаров в сторону Европы и России; их перевалка и перепродажа происходит во многом как раз на таких рынках.
29.
Как и положено южному городу, Алма-Ата может похвастаться огромным количеством зелени на улицах (в центре, во всяком случае) в сочетании с небольшим количеством общедоступных парков.
30.
Можно сказать, что в Южной столице есть покрытые лесами горы, но тем не менее: на весь город лишь несколько более-менее крупных зелёных массивов, самый большой из которых (роща Баума) появился ещё в дореволюционные времена.
31.
Да, зелень, которой в Алма-Ате через край - кажется, в основной части города нет ни одной не обсаженной деревьями улицы - она украшает город и теоретически поглощает часть смога, но вместе с тем, скрывая фасады домов, странным образом делает алматинский пейзаж ещё менее выразительным.
32.
Алма-Ата - это Средняя Азия, её крайний северо-восток, туркестанская Камчатка. Но города и сёла тут уже прижимаются к краю равнины, поднимаются в предгорья, где бегущие с ледников реки ещё не иссякли в сухих степях и пустынях. Вот и по Алма-Ате с севера на юг, сверху вниз бегут небольшие горные речки.
Казахстан под мудрым назарбаевским руководством далеко ушёл по пути консолидации и национального единения, но разные части страны ещё можно принять за разные государства.
33.
В первую очередь это, конечно, казахстанский Север - он местами неотличим от России; юг похож на Узбекистан (насколько могу судить), а вот юго-восток - Алма-Ата - это китайское влияние. Оно чувствуется как на автостраде "Западная Европа - Западный Китай", которая уже в августе 2015 года строилась в окрестностях Алма-Аты, так и при виде китайских грузовиков, троллейбусов и автобусов на улицах города; ассоциацию с Поднебесной вызывает смог на улицах, еле видимые горы в дымке и архитектура высотных жилых комплексов.
34.
И даже местный климат - это, конечно, не влажные субтропики равнин Восточного Китая, но что-то общее есть: летние дожди, влажность, яркая зелень.
В защиту Алма-Аты стоит сказать, что она остаётся настоящей культурной и общественной столицей Казахстана, единственным истинным мегаполисом страны - Астана, куда столицу перенесли в 1997 году, не дотягивает до Южной столицы ни уровнем городской среды, ни разнообразием культурной жизни, ни качеством своей городской атмосферы. И, конечно, Алма-Ата остаётся с большим отрывом крупнейшим городом Казахстана, причём темпы роста населения здесь не сильно уступают астанинским или даже чимкентским.
35.
Сейчас здесь проживает без малого 1.8 миллиона человек, рост населения за постсоветские годы составил почти 60% (к моменту развала СССР Алма-Ата была городом масштаба Омска или Днепропетровска); темпы роста населения некоторых пригородных районов оказались даже выше.
36.
Осмелюсь даже сказать, что Алма-Ата - самый космополитичный и вместе с тем европейский город всей Средней Азии;
37.
Не в последнюю очередь благодаря этническому разнообразию и сохраняющейся русской диаспоре (33% населения города, 570 тысяч человек).
38.
Это самая большая городская русская диаспора за границей; русские общины Нью-Йорка, Ташкента и Харькова несколько уступают алма-атинской.
39.
Насчёт размера и космополитизма Алма-Аты - это ведь ещё и один из самых удалённых от Мирового океана крупных городов, удалённее только западнокитайский Урумчи; в нашем мире, где центры цивилизации традиционно привязаны к морским путям, это означает и удалённость от цивилизации.
Как город на Великом Шёлковом пути, Алма-Ата не может пожаловаться на недостаток транзитного транспорта. Автомагистраль "Западная Европа - Западный Китай", соединяющая соседнюю Поднебесную через Казахстан и Россию с Западом, вот-вот пройдёт через Алма-Ату; при этом нормальной объездной в городе всё ещё нет.
Действуют лишь отдельные развязки и сегменты скоростных дорог, в конце концов упирающиеся в бессветофорные участки в жилых массивах - на севере и северо-западе (Северное Кольцо, западная часть проспекта Райымбека) и на юге и юго-востоке (проспект Аль-Фараби).
40.
Строительство Большой алматинской кольцевой дороги - скоростной автомагистрали в обход города - несколько раз переносилось и, судя по всему, так и не началось.
41.
В итоге - пробки, отсутствие оптимальной схемы движения грузового транспорта; всё это вносит немалый вклад в знаменитый алматинский смог.
42.
43.
Качественный городской общественный транспорт не может сам по себе решить проблемы разгрузки улиц города и грамотной организации движения, но он теоретически может сделать передвижение по городу значительно удобнее.
44.
Что же в Алма-Ате с общественным транспортом?
Что касается внешних связей - в Алма-Ате их обеспечивают железные дороги, что традиционно для Казахстана. Южная столица остаётся четвёртым железнодорожным узлом страны по объёмам движения поездов дальнего следования: их тут 24 пары в сутки, больше только в Чу, Астане и Караганде. Алма-Ата никогда не была заметным узлом железнодорожных линий, зато она стоит на знаменитой Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (в её юго-восточном углу), да и сама как огромный город генерирует значительное количество дальних поездов; транзитом через город проходит только сибирско-среднеазиатский поезд (вагоны Новосибирск - Ташкент и Новокузнецк - Бишкек) и внутриказахстанский Кзыл-Орда - Семипалатинск. А вот в плане местного сообщения Алма-Ата и Алматинская область - один из самых нежелезнодорожных регионов страны: несмотря на дошедшую сюда лет 15 назад электрификацию, тут некогда не было изобилия пригородных поездов. До недавнего времени в двухмиллионной агломерации был только один пригородный поезд три раза в неделю, а сейчас, кажется, нет и его; этим южно-казахстанская столица похожа на Китай с его двумя пригородными поездами на все перенаселённые восточные равнины.
С городским транспортом всё несколько разнообразнее. До недавнего времени Алма-Ата, как подобает настоящему крупному городу европейского типа, имела диверсифицированную систему городского транспорта - метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус; на всю Азию таких городов было ещё всего четыре штуки (Ташкент, Екатеринбург, Новосибирск, Пхеньян). Собственно, на момент моего посещения города (август 2015 года) городской трамвай ещё действовал, но вскоре (октябрь) был остановлен.
Трамвай в городе работал с 1937 года - второй в Средней Азии после ташкентского (который, к слову, был закрыт почти одновременно с алматинским). В 1950-е - 1960-е годы алма-атинский трамвай пережил несколько закрытий линий - как и в других крупных городах Союза, это произошло в связи с опережающим развитием троллейбуса, который тогда рассматривался как наиболее перспективный и подходящий для главных улиц вид транспорта. Но в Алма-Ате эти демонтажи линий имели гораздо более скромный размер, чем во многих городах Европейской России - было закрыто лишь несколько небольших сегментов в центральной части города, и протяжённая северная линия на элеватор; и в последующие десятилетия развернулось значительное строительство новых линий. Впрочем, трамвай никогда после 1940-х годов не был основным городским транспортом - сначала его опередил троллейбус, а с 1970-х годов доминирующим городским транспортом в столице Казахской ССР стал автобус.
К концу советского времени сеть трамвая достигла значительных размеров - почти 80 км по оси улиц; последующий социально-экономический кризис ударил по городскому электротранспорту не меньше, чем по благосостоянию населения и по жилищно-коммунальному хозяйству. Впрочем, в сравнении с некоторыми российскими трамвайными сетями алма-атинская трамвайная сеть сократилась не так сильно - примерно наполовину; оставшиеся 38 километров линий продолжали кое-как функционировать. В конце 1990-х годов деградация трамвайного хозяйства остановилась и демонтажей линий больше не было, но не было и развития, несмотря на периодически заявлявшиеся планы - продолжали действовать те же две линии, которые пережили кризисное время. Трамвай был в плохом состоянии - плохие пути, низкая скорость движения; об оптимизации сети под изменившиеся направления пассажиропотока никто и не говорил.
45.
Немного спасал ситуацию подвижной состав - бэушные "Татры" из Восточной Европы.
46.
Как и город, алма-атинские трамвайные линии имели схожую прямоугольную конфигурацию, проходя либо по параллельным, либо по перпендикулярным Заилийскому хребту улицам.
47.
Даже после сокращения сети трамвайные линии охватывали значительную часть территории Алма-Аты - заметно большую, чем, к примеру, единственная линия метрополитена.
48.
Многоэтажные микрорайоны на западе (Аксай, Жетысу) и юго-западе города (Орбита), автовокзал "Сайран" исторический центр и северная часть делового центра, старый Зелёный базар (он же Центральный рынок) - до всех этих мест можно было доехать на трамвае. Учитывая перегруженность автотранспортной инфраструктуры Алма-Аты, довольно очевидно, что при обособлении/ремонте/модернизации трамвайных путей и небольшим усилиям по интеграции трамвайной сети с другими видами городского общественного транспорта (в общем, при минимально необходимом внимании властей и грамотной расстановке приоритетов) - алма-атинский трамвай мог бы стать одним из основных видов городского общественного транспорта. В принципе, в городе несколько раз появлялись проекты модернизации и развития трамвайной системы чуть ли не до скоростного трамвая по немецкому образцу (stadtbahn).
Но на практике - как и в очень многих других городах СНГ - в городе предпочитали всё внимание отдавать метрополитену, автобусу и троллейбусу, рассматривая трамвай как нечто неоправданно дорогое и безнадёжно устаревшее. И перевозил трамвай в полуторамиллионном городе меньше 10 тысяч человек в сутки:
49.
По ощущению, не меньший вред, чем общее невнимание властей и плохое состояние инфраструктуры, приносило трамвайной системе заторы на дорогах и отвратительное качество вождения в Южной столице; собственно, официально движение трамвая было "приостановлено" именно в результате ДТП.
50.
Вид алматинского транспорта, которому повезло немного больше - это метрополитен.
51.
Самый длинный постсоветский долгострой - строительство метро продолжалось 23 года - но, в отличие от омского, красноярского и челябинского метростроительство в Алма-Ате, несмотря на все трудности и задержки, всё же успешно завершилось в декабре 2011 года.
52.
Одна линия, девять станций, многие из которых очень красивы.
53.
На мой вкус, такого уровня станции в бывшем Союзе ещё можно увидеть только в метрополитенах первого поколения, построенных/строившихся ещё в сталинского время - в Москве, Петербурге, Киеве, Тбилиси и Баку, из позднейших только в Харькове и в Екатеринбурге на "Уральской".
54.
Кое-где станции немного по-восточному избыточно украшены, но в целом всё в рамках и даже кое-где стильно - особенно если сравнить с тем, что можно увидеть на поверхности.
Выходы - как правило, через подземные переходы, которые тоже неплохо оформлены:
55.
56.
И долгое строительство, и живописность интерьеров можно связать с тем, что 5 из 9 станций - глубокого заложения, что не так уж часто встречается среди "малых" метрополитенов СНГ.
57.
Глубокие станции дают больше простора для творчества даже конструкционно.
Алма-Атинский метрополитен - не только один из трёх, открытых на постсоветском пространстве, он ещё и продолжил развиваться после открытия: в 2015 году открыли добавочные две станции. В итоге сейчас в городе 9 станций, чуть больше 11 километров линий - предпоследнее (перед Ереваном) место в странах СНГ.
И на редкость неудачная трассировка линии: в Алма-Ате ухитрились построить метро, миновав практически все пассажирообразующие объекты центральной части города - железнодорожный вокзал, автовокзал, центральный рынок.
58.
Причём в Алма-Ате, в отличие от маловостребованных метрополитенов российской провинции (вроде Нижнего и Самары) такая неудачная конфигурация сети - это не следствие её временной недоразвитости (начали строить ещё в советское время поближе к заводам, а довести до центра и охватить хотя бы полгорода денег так и не хватает), а такое ощущение что изначальная ошибка проектировщиков: открытый участок - самый центральный и уже в начале 1980-х годов планировалось построить примерно по такому маршруту.
Ситуация немного исправилась с пуском второго участка - в главном спальном жилмассив на западе города. Но несущественно: метрополитеном Южной столицы в сутки пользуются лишь около 40 тысяч человек, это в полтора раза меньше пассажиропотока не самой загруженной московской станции Семеновская, и совершенно не соответствует уровню затрат на метростроительство: этот вид транспорта перевозит на порядок меньше пассажиров, чем поглощает средств из бюджета.
59.
В принципе, это обычная проблема для малых постсоветских метрополитенов. По удельному пассажиропотоку Алма-Ата - на третьем с конца месте в странах бывшего Союза, на один километр линий приходится лишь 3,5 тысячи человек в сутки; меньше только в Днепропетровске и Ереване.
Впрочем, в самарском метро охват города ещё меньше, чем в Алма-Ате - единственная линия едва доходит до центра, а пассажиропоток такой же - при этом Самара почти в полтора раза меньше южно-казахстанской столицы. На мой взгляд, недогруженность алма-атинского метро пассажирами может быть связана и с дублированием линии метро наземным транспортом - в общем, имеет место непродуманная/несбалансированная транспортная политика на уровне города.
60.
Солидная заполненность вагонов метро и станционных платформ достигается во многом за счёт больших интервалов - даже после закупки дополнительного подвижного состава и их сокращения они составляют от 8 до 13 минут.
61.
Кстати, о подвижном составе - пожалуй, он тут самый комфортный во всём СНГ: корейские поезда Hyundai со сквозным проходом, нечто подобное я видел в своё время в китайских городах.
Троллейбус в Алма-Ате чувствует себя неплохо и уверенно - в сравнении с трамваем, во всяком случае.
62.
В Казахстане существовало (в 1990-е гг.) до 9 троллейбусных систем, к концу 2000-х годов их осталось 4, а после закрытия в 2014 году троллейбуса в Петропавловске алма-атинская система осталась единственной в стране.
63.
Троллейбус в Алма-Ате появился первым в Средней Азии - в 1944 году, всего через 7 лет после трамвая; ранней конкуренцией с троллейбусом отчасти можно объяснить не очень развитую сеть трамвая в городе в советское время.
Алма-атинская троллейбусная сеть была крупнейшей в Средней Азии и Казахстане, и одной из крупнейших в Союзе - 144 км по оси улиц. Тем не менее, учитывая размер системы, троллейбус играл не очень большую роль в городских пассажирских перевозках - 20% всех пассажиров городского общественного транспорта. Ситуация, аналогичная бакинской - масштабная и быстро расширяющаяся сеть, недостаточно востребованная и "недогруженная" пассажирами.
После закрытия почти половины линий и недавней "оптимизации" сети протяжённость линий троллейбуса в городе не превышает 87 км; это 13-е место в СНГ и 2-е место в Средней Азии (после Бишкека).
64.
Тем не менее, троллейбусные линии всё ещё покрывают практически всю основную часть города - многоэтажные жилмассивы на западе и юго-западе, исторический и деловой центр восточнее, вокзал Алма-Ата I на севере.
65.
Не так давно алматинская троллейбусная система пополнилась троллейбусами Youngman Neoplan китайского производства.
Городской автобус, как несложно догадаться - основной вид общественного транспорта в Алма-Ате. Отчасти это следствие развала электротранспорта в 1990-х, отчасти следствие территориальной структуры города (основная часть с плотной застройкой окружена малоэтажными районами, занимающими в несколько раз большую площадь). Уже с 1970-х годов ведущую роль в общественном транспорте Алма-Аты стал играть автобус, что было не самым типичным делом для городов Советского Союза с не самыми лучшими автобусами и традиционным приоритетом электротранспорта. К моменту распада СССР в городе на 1 100 тыс. чел. населения было 8 автобусных парков - почти столичный показатель.
В 1990-е годы автобусное хозяйство пришло даже в больший упадок, чем троллейбусное или трамвайное, но автобусный транспорт как требующий меньших капиталовложений и технически более простой легче приспосабливается к новым временам - проще говоря, Алма-Ата, как и почти все постсоветские города, пересела на маршрутки. Как и почти везде в Казахстане, муниципальные автобусные парки перешли в частные руки; тем не менее, контроль властей за их деятельностью явно присутствует - в последние годы город перешёл на автобусы большой вместимости.
66.
Как и троллейбусы, автобусы в Алма-Ате китайские (Yutong), неотличимые от автобусов на улицах городов Поднебесной.
67.
Не хуже автобусной системы столичной Астаны, и заметно лучше как ПАЗиков северо-казахстанской провинции, так и подержанных немецких автобусов Усть-Каменогорска.
68.
Количество автобусных маршрутов в Алма-Ате перевалило за 300, количество автобусов явно превышает 1000.
69.
В алма-атинском городском транспорте необычная система оплаты, особенно после автобусных "зазывал" Астаны. Во время моего визита в город кондукторов уже не было - были автоматы по продаже (печатанию) билетов.
70.
А в начале 2016 года в Алма-Ате полностью отменили оплату наличными деньгами, перейдя на электронную систему оплаты проезда.
В условиях постоянных заторов на улицах и недостаточного покрытия города внеуличным транспортом (метрополитеном) выделенные полосы значительно повышают удобство пользования городским общественным транспортом; пока их не очень много, в 2016 году организовали ещё 9 штук.
В следующей части - более динамичное повествование, взгляд на город с улиц.