Сами просили, часть IV, "Масляная эволюция"
Начало:
http://bmwservice.livejournal.com/142861.html
http://bmwservice.livejournal.com/143521.html
http://bmwservice.livejournal.com/143638.html
Более чем за столетие существования такого важного продукта как "масло масляное моторное", интересы масляных профессионалов всех мастей сосредоточились вокруг улучшения всего двух явных потребительских качеств. Это справедливо, конечно, если под "потребительскими качествами" подразумевать именно то, что действительно важно потребителю и что можно, что называется, "потрогать руками". Первое из них, или даже единственное (если ориентироваться на паблисити) - т.н. "борьба с трением". Борьба эта хорошо известна читателю, будучи склоняемой на все лады в рекламных роликах, проспектах и каталогах. Будем считать, что последние (и снова единственные) глобальные достижения в этом вопросе датируются предвоенным периодом, когда в масла массово стали добавлять "моющие и противоизносные" присадки.
Все последующие улучшения (без кавычек) касались исключительно низкотемпературных свойств продукта - все эти "низкозастывающие основы" - родом из поршневой авиации, когда, как говорят, просто необходимо было изобретать нечто пригодное для больших высот...
Так что то самое пресловутое ПАО, что в массе входит в состав современных масел, с борьбой с износом практически никак не соотносится. А если и соотносится, то только так, что об этом обычно стараются умалчивать. Разве что в учебниках и внутренних презентациях упоминают, что присадки там плохо растворяются и трение, по сравнению с минеральной основой, на самом деле высокое...
Экзотику же с практическим и теоретическим смыслом, типа "модификаторов трения", "сложных эстеров", можно вообще вынести за скобки - это капля в море, использование которой в мировом масштабе ничтожно. Подобных "нишевых" продуктов, на самом деле, по пальцам перечесть...
Я утверждаю, что невозможно, в подобном контексте, утверждать о повсеместном внедрении масел хотя бы условного "третьего поколения".
Почему же только третьего, спросите? А как же заветные буковки мировых допусков по API, которые есть на каждой канистре? Там того и гляди, скоро алфавит закончится!
Ладно, посчитаем.
Простое и пустое минеральное (нефтяное) масло - это номер раз. Сейчас подобные продукты присутствуют в магазинах по бросовой цене, под названием "масло промывочное". Хотя "брендовые" промывочные масла легко могут оказаться даже настоящим моторным минеральным маслом, а то и "усиленным" (нестандартным и "неэкологичным") пакетом присадок. Редкий случай, когда маркетинг в каком-то смысле работает в пользу потребителя - вам говорят "промывочное", а заливают полноценное минеральное, да еще и с усиленной щелочностью. Ну да ладно, будем считать, что это возможный бонус.
В обычном случае, будем полагать, что самое дешевое промывочное уж точно будет пустым минеральным маслом "без всего".
Вот таким, как на этом анализе:
В этом масле действительно нет ничего, кроме самого минерального масла.
Примерно на таком масле автомобили ездили несколько десятилетий, до того момента, пока крупные американские компании не усилили их противоизносными и вроде бы что-то там даже моющими присадками. Вы, кстати, видели любой старый двигатель после длительного использования минералки?! Чистый? Ну вот, современные "моющие" присадки, между прочим, точно такие же по качеству и составу. Если что и отмывают, то разве что в воображении своих создателей. Поэтому на 99% старых двигателей и после синтетики смотреть страшно.
Возможные специфические проблемы "простых нефтяных" масел - т.н. "холодное шламообразование". То есть, длительное их использование вроде бы порождает "донный осадок" типа нефтяного ила... Тема всесторонне интересная для исследования, но не тема этой конкретно статьи... К ней еще когда-нибудь вернемся.
Идем дальше - класс второй - минеральное масло с присадками - мы знаем такое. Низкотемпературное (всесезонное) минеральное - тоже знаем. Еще более всесезонное, с частью "синтетики" - знаем. Ну и, наконец, "чисто синтетическое". Но с точки зрения работы "прогретого" двигателя и износа - это все примерно одно и то же масло.
Эти, а также все дальнейшие поколения эволюции классификации масел API, это совершенно также одно и то же масло, зато букв использовано столько, что хватило бы и на алфавит аборигенов джунглей:
И вот что странно: нас на полном серьезе предупреждают, чтобы никто-де и не взумал использовать масла с "неправильными буковками" в допуске: будто бы их можно найти в природе! Ну не смешно? Я отдаю себе отчет, что, например, используя обычную лампу накаливания, я затрачиваю много электричества на освещение в ненужном мне инфракрасном диапазоне. 90% ее энергии идет на обогрев. Класс ее энергопотребления, условно, "D". Используя газоразрядную лампу - заведомо экономлю. Ее класс энергопотребления - какой-нибудь "A+". Светодиодную - экономлю еще больше, там энергопотребление соответствует "А+++".
Все эти технологии заметно отличаются и доступны для сравнения и приобретения.
Они понятны, измеримы и внятно работают на практике:
Такие буковки мне нравятся - они действительно что-то обозначают!
А вот как, простите, мне возможно приобрести масло стандарта SB? А SD? SF? SE?! Из каких же компонент нужно "сложить" это масло, чтобы лично убедиться в его низкокачественности?! Я готов заказать такое масло - дайте рецепт.
Ну что же, возразят, такие технологии уже сданы в утиль и засекречены, компоненты просто не производят. Вот фиг ты купишь теперь теплое ламповое масло...
На самом деле, разгадка проста, повторю в очередной раз: все эти 80 с лишним лет API лепит на канистру новые "допуски", изобретая новые "требования", которым масла должны удовлетворять. Само масло значимо не меняется вообще. Масло SA до SF, например, не отличается вообще ничем, кроме времени, за которое были выдуманы и приняты новые "требования".
В московский ОМОН, предположу, набирают юношей не ниже 180 см. Затем - еще и не меньше 60 кг массы. Затем - без в/п. Еще дальше - психически здоровых. Последнее время - из полных семей. Если бы это было во времена СССР - еще и без родственников за границей. В 40-е - без родственников, сдавшихся в плен.
В 50-е - без "пятого пункта"... И так далее. Требований можно выдвинуть еще штук сто и каждое последующиее будет отражаться на реальном качестве личного состава примерно на 0,0001%.
Но вот попробуй убрать требование по росту ("противозадирую присадку") и качество личного состава ОМОН (масла) резко просядет.
Вопрос: сильно ли качественный состав московского ОМОН, при наличии всех современных "требований", отличается от качественного состава лейб-гвардии гренадерского полка XVIII века, хотя, предположу, что байстрюков, например, туда тоже могли не брать, но 95% требования к ОМОН тогда точно не существовало.
Ответ: едва отличается, так как сделаны и ОМОН и гренадеры примерно из "одинаковых материалов" и решают одну и ту же задачу. Уберите 90% вымученных требований - изменений не будет. Уберете же основные физические качества - все станет очень плохо. Это примерно тоже самое, что оружие отнять.
Уберите из требований к служебно-разыскным собакам спокойную реакцию на выстрел из пистолета и всему "качеству породы" придет конец. А вот требования к гладкости шерсти, глубине мисок и даже калорийности пищи, при условии, что вообще кормят, мало что изменят.
Так вот, запомните, что масло SA от масел Sx с еще добрым деятком букв, отличается ровным счетом чуть больше чем ничем.
И вы можете прямо сегодня легко купить масло "SA", на котором даже стыдливо не пишут, что оно "SA":
Просто потому, что формально оно и SA и SB и SE и SD и Sневажнокакое, вплоть до "всесезонного". Но масла "SA" сейчас никому не нужны. Гордиться нечем. Поэтому, это масло "минеральное, универсальное, SAE 20". Хотите масло даже без формального права на устаревшее "SA" - вообще без присадок - так это масло
"индустриальное". Это масло настолько древнее по составу, что еще старик Синицкий сочинял про него шарады:
Но как только допотопное масло "SA" становится "всесезонным", оно внезапно становится... сразу маслом "SF":
Магия, правда?! Одним махом, депрессорная присадка обращает допотопное масло без допусков, в масло стандарта SF 1980 года!
Рывок в несколько десятков лет! Одной щепоткой депрессора - в дамки!
Хорошо, предположим, что мы (я) чего-то не знаю и не договариваю. Ну на самом деле - на стороне масляных профессионалов несколько поколений ученых, мировые институции и институты, допуски и сертификаты, оснащенные по последнему слову лаборатории и одобрения производителей. В действительности, они только и делают, что неустанно разрабатывают новые поколения масел. Просто все мировые достижения по синтезу каких-нибудь диэтил-бензол-трибутил-полинасыщенных запредельных алкенов не подвластен простому разуму и(или) тщательно охраняется, а нам преподносится как "умные молекулы" и все в таком духе... Допустим.
Тогда вопрос: что лично вы скажете про интервал "250.000 км до капремонта"?! Как-то вот не особо впечатляет? Нормально, но не поражает воображение?
По московским реалиям, это 10 лет службы двигателя. На авто.ру автомобиль с таким пробегом воспринимается уже пренебрежительно "ушатанным".
Меж тем, 250.000 км - заявленный ресурс двигателя от 21-й Волги.
Срок эксплуатации отечественного автомобиля "ВАЗ" всех поколений и до сего момента (на рекомендованных маслах со всеми допусками) установлен всего как 150.000 км пробега. "Lifetime" автомобиля и агрегатов в США - 100.000 миль. То есть, если чисто формально - цифра довольно внушительная и, очевидно, достаточная. Масло защитит ваш двигатель от износа на 10 лет эксплуатации - звучит серьезно. Пересчитать на моточасы - нечто около 10.000 часов. Это сравнимо с гарантийными сроками дизельных электрических подстанций - 15-20 тысяч часов в установившемся режиме работы. Это также сравнимо с пробегами коммерческой техники, если эти часы перемножить на увелеченную среднюю скорость - фуры реже стоят в пробках и пробегают до 1-2 миллионов километров.
Обо всем этом я уже многократно упоминал и рассматривал всесторонее. И по-прежнему не считаю цифру в "250.000 км" какой-то ущербной. И вот, очевидно, что
прогресса в этом направлении у двигателей с упомянутого периода почему-то нет и не предвидится. Современный бензиновый немецкий двигатель с пробегом 250.000 без капремонта и в приличном состоянии - нонсенс. Несогласных прошу приводить практические примеры из личного опыта местной эксплуатации.
Желающим возразить про возросшую мощность, нагрузки, и (или) качество топлива отвечу про несравнимое качество изготовления, на порядок улучшенные машиностроительные допуски, а также про реально несравнимое по точности качество смесеобразования - двигатели старого образца в буквальном смысле кормили помоями и не давали глотать, сейчас же это "кормление" лучше чем в ресторане, больше того: под прецизионной капельницей и под строгим наблюдением врачей.
Богатую смесь и махровые углеродистые отложения, на исправных современных двигателях, увидеть невозможно - все топливо идет "в дело" на пределе возможностей топливной аппаратуры. Это действительно то немногое, безусловно хорошее, к чему сподвигли современных инженеров в том числе и экологи. Негативных моментов от экологии тоже хватает, но эта статья не об этом. Статья - про масло. Раздел - про трение.
Прогресса по "снижению трения" лет за 50 уж точно - лично я не наблюдаю совершенно. Для рассмотрения более раннего периода - необходима статистика и достоверная информация. Но даже обладая такой информацией, прямого сравнения устроить не получится - сами двигатели и режимы их эксплуатации для автомобилей той эпохи отличаются настолько, что увязать их ресурс четко под "трение" не выйдет. Достаточно опираться на общедоступные данные по ремонту по пробегу. Тогда они были, как видим, ничуть не лучше и не больше. Вместо прогресса я вижу стагнацию.
Считаете, что этих данных недостаточно - никто никому не мешает взять относительно современный (со всеми современными технологиями) двигатель какого-нибудь "Рено Логан" и откатать его на том самом "несовершенном" масле из 50-х годов. Прямо до капремонта. Масло почти "как в СССР" сейчас общедоступно и имеет стоимость около 50-70 рублей за литр. Дешевле - не бывает. Даже "промывочное" может быть дороже. Это, повторю, совершенно пустая минералка с наудивление "экологичным" содержанием присадочного пакета - он там очень скромный. Стоимость реально ниже раз в 10, чем самое современное, с самым современным допуском. И если все тот же "Логан" готов пройти 150-200 тысяч до ремонта на "рекомендованном масле", сколько же мы вправе ожидать в этом случае?! Подобные "испытания" за вас уже провели владельцы маршрутных "Газелей". Я не сильно удивлюсь, если свою сотню тысяч км по Москве они уже отмотали. А то и две. Под силу ли это немецким аналогам на маслам "с допусками"?
Ничего более действенного для доказательства превосходства современных масляных технологий и быть не может - нужно всего-то что сделать - провести стендовое испытание и доказать, что называется, конкретным примером - стерлись кольца, компрессия упала. Для масляных гигантов такой примитивный тест - считай что бесплатен. Эффект - огромен. А нам, почему-то, из года в год показывают слона на нерушимой масляной пленке, или "изношенные кулачки".
Ладно, забудем все вышенаписанное, оставим один только тезис: современные масла немало спрогрессировали в защите от трения. Старые масла - замшелый нефтяной мусор. Новые - синтетическая панацея от износа. Так говорил Заратустра масляный профессионал. У меня только один вопрос: чем именно это помогло современному двигателю и как на это можно посмотреть? Лет 30 назад, все в суе восторгались двигателями "миллионниками". Сейчас осталось разве что восторгаться мифами тридцатилетней давности про двигатели "миллионники". Ужасное минеральное масло стоит сейчас 50 рублей за литр. Современное "со всеми допусками" - от 500 до 700. Напомню, что один из главных допусков масляных профессионалов гласит: если нет разницы, зачем платить больше?!
Я изо всех сил, в очередной раз попытался рассмотреть достижения масляных профессионалов за много десятилетий упорного труда. В очередной раз не вышло.
Возможно, что причина во мне.
Значит необходимо предоставить слово Профессионалам (без кавычек) масляной отрасли. Вот, например, крупнейшая в мире компания по переработке нефти предоставляет расширенную гарантию на двигатель, при условии использования моторного масла. Давно пора - столько поколений совершенствования продукта!
Условия можно прочитать здесь. Реклама не проплачена - это подарок.
На данный момент, компоненты, которые масло, очевидно, надежно защищает от "трения и износа", в представлении настоящих Масляных профессионалов, выглядят вот так:
После "передней и задней рективной штанги", "головки клапанов(!)", "шестерни маховика", "маховика(!)", "впускного коллектора"(sic!), опоры двигателя (опоры двигателя!) все мои остроты будут утлыми и плоскими, как рективная штанга, хотя именно над ней больше всего тянет поглумиться. После первой половины списка, типичный гаражный дядявася, видевший мотор хотя бы на картинке, начинает конвульсировать и хрюкать. Что взять с пэтэушника. Прошу дурного примера не брать.
Более того, убедительно прошу авторов этого документа, чтобы любая попытка установить справедливость претензии пользователя моторного масла на бесплатную замену ему опоры двигателя и(или) маховика, шестерни маховика, передней (и тем более - задней) реактивной штанги(!) заканчивалась жестокой карой. Рекомендую вывозить в лес и показательно обливать моторной отработкой, потому что с потребительским экстремизмом, допустим, нужно бороться...
Никогда прежде, я столь остро не осознавал важность влияния моторного масла на подшипники(!) распредвала, направляющие клапанов(!) и масляный радиатор.
С этого момента, прошу считать знания Масляных профессионалов про двигатели достоверно установленными и отлитыми в граните.
Тем не менее, я готов полагать тему износа или исчерпанной, ну или наоборот - успешно решенной.
Раз современное масло позволяет нам быть спокойным за маховик, его шестерню и опоры двигателя - я напомню про другую важную характеристику моторного масла. Вязкость.
Что мы знаем про вязкость? Точнее, про ее поведение в течение пробега? Говорят, что это один из важных показателей состояния масла. Когда масляный профессионал видит увеличение вязкости на пробеге по результатам лабораторного анализа, он аж подпрыгивает - смотри-ка - вязкость "в следующий класс перескочила." Менять срочно!!!
Так говорят, когда, например, видят, что масло с базовых 14-15 сСт (SAE 40) загустело до страшных хотя бы 17-18 (SAE 50). А если стало 21-22 сСт, то это, полагаю, ужас ужасный - целый SAE 60! Это "перескок" на целых два класса по вязкости! Масло реально загустело почти в два раза!!!
Удивимся: странно же, вот здесь, равно как и на сотне другой аналогичных по полезности видео, "авторов исследований" вполне удовлетворяет, как текут масла с вязкостью в тысячи(!) сСт:
Click to view
По-моему, вполне очевидно - что эти масла текут. Думаю, что раз текут, то и смазывают. Более того - машина на вязком масле "тупеет" отнюдь не в 1000 и даже не в 100 раз. Даже настощий профессионал не будет спорить, что смазывают и не сильно тупеет - иначе придется признать, что эти тесты вообще непонятно о чем даже с его точки зрения.
Думаю, что в случае, если авто на "непрогретом" масле, с вязкостью в 10-100 или даже 1000(!) раз большей паспортной, разгоняется хотя бы на 10% медленнее,
что еще нужно доказать, то это совсем не повод заявлять, что измерение вязкости всего лишь на несколько сантиСтокс - повод для трагедии!
Уверяю, что автомобили не оснащенные и не отягощенные масляным термостатом, хитрым управляемым термостатом и т.д., испытывают даже большие колебания температуры и вязкости масла в реальной эксплуатации. Например, после хорошего отжига, масло в двигателе может нагреться градусов до 150! Ну или масло в условиях хорошего охлаждения (зимой) может недогреться и до 70 С. Сезонные колебания и режим движения легко играют с вами даже же десятками сСт.
Напомню вот про эту статью. И возьму от нее иллюстрацию с температурой масла в картере:
Подставим эти данные в калькулятор:
Видим: при 100 градусах масло имеет 8,6 сСт, при 66 - почти 23 сСт - заметно больше - почти в три раза. Будем считать, что товарное масло SAE30 стало товарным же маслом SAE60.
По меркам масляного профессионала - маслу (мотору?) крышка. Летом, после пробки, масло успешно догреватся до рабочей температуры мотора - около 100 градусов. Я, если честно, никакой разницы в движении не ощущаю. Вообще. Вот не уверен, что в реальном среднестатистическом движении, вы уверенно сможете различить SAE30 и SAE60.
Объясните - с чем же связана паническая боязнь увеличения вязкости? Ну как же, вот с чем:
Первое, что вам заявит масляный профессионал, увидав такую картинку - да это он просто масло не менял!
Сомневаетесь?
Попробуйте проверить это на форуме - разместите на форуме такую картинку, или найдите ранее размещенную.
Варианта, очевидно, будет целых два:
а)Это он (лох) просто масло вовремя не менял;
б)Это он (лох) просто масло вовремя не менял и бензин (у нас) плохой.
Тут, конечно, срочно необходима картинка фейспалма, но ее не будет.
Вместо этого, в очередной раз напомню: проблема т.н. "масляной чумы" никак не связана с увеличением вязкости продукта при стандартных температурах.
У масла резко меняется только точка застывания. Когда мотор прогрет до рабочей температуры, масло стекает совершенно нормально и имеет рабочую вязкость в точках 100С и 40С, равно как и неизменный (это автоматически) индекс вязкости.
Неоднократно проведенные лабораторные испытания "проблемной" категории масел, не выявляют значительных изменений вязкости, просто эти масла внезапно густеют едва ли ни при плюсовых температурах.
При рабочей температуре - это совершенно обычное масло. При едва отрицательной - гудрон.
Это совсем не тоже самое, что постепенное загустевание масла от пробега. Это вообще другая проблема.
Представьте себе разницу между постепенно стирающейся до металлической сетки корда покрышкой и той, у которой протектор внезапно отрывается на скорости. С виду последствия одинаковы. Временной фактор - разный.
Если у вас колодки стерлись до металла и вы высекаете ими искры - это процесс контролируемый и прогнозируемый. Если же у вас от колодки, при очередном торможении, оторвался фрикционный материал - это совсем другая проблема. Федот, да не тот.
Казалось бы - вот чем должны бы заниматься масляные профессионалы последние сто лет, так это борьбой за стабильность вязкости. Чтобы понять, как на самом деле у них это получается - наберите "oil sludge" или "масляная чума" в поисковике. Проблеме лет десять, но нет ни решения, ни внятного объяснения. Со стороны профессионалов, конечно.
Удивительно, что адвокатами активно выступают сами же автолюбители (в который уж раз!). Масляный стокгольмский синдром.
Найти индивида, который меняет масло на приличной иномарке реже, чем раз в 10000 км безусловно можно. Но сложно. А вот найти тех, кто меняет каждые 5-7 тысяч - реально легко. Боятся "сворачивания масла". Ну и еще чего-то там.
Вернемся же к тем, кто меняет "по компьютеру", а иногда это раз в 25-30 тысяч км - много. И как раз такие моторы довольно часто внутри со "свернувшимся" маслом. Кто виноват? Владелец? Производитель? Да кто угодно, кроме масляного профессионала и масла, правда?
Помните, что пишут масляные профессионалы на всех рекламах? "Интервалы замены масла устанавливает производитель автомобиля". Круто!
Логика простая - почему-то именно производитель двигателя знает все про поведение масла в двигателе. И это вполне прозрачная логика.
Я напомню, что он в действительности "знает": лет 20 назад, нам обещали интервалы замены масла от 30 до 50 тысяч километров. У многих европейских производителей они так и устаканились на отметке 20-25 тысяч км. Это же не секрет? Были 10-15, потом вдруг масло, "разработанное в тесном сотрудничестве", стало настолько хорошим, что интервалы стали 20-25. По-моему, у кого-то даже было 30. Прогресс? Несомненно! А обещали под 50 - вот это экология и прогресс!
Такие масла получиили отдельное наименование - напомню его : LONGLIFE. У BMW это были допуски LL-98, LL-01 и LL-04. LL - LongLife. 98, 01 и 04 - годы принятия стандартов.
Базовый интервал замены масла (BMW Special Oil) у автомобилей BMW поколения 90-х - 10-15 ткм. С LongLife нам обещали минимум 25. Допуск LongLife изобрели никто иные, как масляные профессионалы. Это же не просто наклейка на канистру, правда? За этим стояли многочасовые стендовые испытания, тысячи лабораторных человекочасов...
Результат, полагаю, известен - все новые прошивки (например, у BMW) принудительно изменили интервал на... 15 ткм, в зависимоcти от региона по всему миру.
Масла все лучше, а интервалы вернулись на уровень "старых" масел 80-х годов... К минералке и около. 10-15 тысяч км до замены (а это как раз-таки наиболее распространенный реальный современный интервал) - это же почти "Волга" и "ВАЗ", с их убогими минеральными маслами.
Масла разрабыватывают совместно, тестируют, лаборатории, допуски, сертификаты...
Прошло 16 лет (с 1998 по 2014) глобального эксперимента и... вот это номер. Взяли и урезали интервалы в... 2 раза. Без объяснений. Практически все глобальные бренды, которые, как известно, делают каждый свои совершенно уникальные масла. Почти что внезапно и хором. Не так уж пристально слежу за темой - если у кого-то еще сохранены 25-30 ткм интервалы ТО - сообщите.
Ну так поясните, а где же прогресс и нанотехнологии?!
Чем заняты масляные профессионалы? Что реально улучшается у масел?! Я вижу реальную разницу, пользу и экологию при интервале 30-50 тысяч км. Но почти не вижу разницы при 8,10,12 и даже 15. Не впечатляет. Совсем. В 1970-м году было что-то около 10. Сейчас - 15. Я не в восторге.
30 ткм - круто. 15 ткм - так себе. Тридцать, или даже пятьдесят лет назад в Европе было почти тоже самое. На страшном масле типа допотопная "минералка с присадками". Сейчас ПАО, шмао, GTL, "двойные эстеры" и едва ли на 5000 км больше.
Когда осознал весь масштаб - начал проверять, что по этому поводу говорят масляные профессионалы. Настоящие. Где исследования, цифры, факты, графики и диэтил-октан-пентан-предельные изоалкены.
Выяснилось, что в Сети не обнаружилось ровным счетом никакой практической информации по этому поводу. Все достоверные анализы выполнены - на интервале около 10 тысяч км. Так самое интересное, что по методикам все тех же самых масляных профессионалов - ими же созданные масла уже чаще всего "выработались" и требуют замены.
Подробнее - читайте ниже.
Может быть, где-то есть последовательное измерение состояния масла на большем пробеге? Ткните ссылочкой. Где-то в умных книгах есть практические исследования состояния масла на таком пробеге?
Вот что пишет одна из ведущих компаний по исследованиям масляных отработок - глобальные масляные профессионалы - в своей платной и, кстати, отнюдь не дешевой книжке, 198 страниц которой посвящены, казалось бы, одной конкретной теме.
Если 198 страниц не всеобъемлющи, покажите, где еще более подробно исследован этот вопрос. Подробнее, чем одна страница, один убогий "график" и таблица.
С этой страницы я могу вынести факт: вязкость масла абстрактно увеличивается от времени работы. Но далее, масляные профессионалы пугающе удивляют.
Увеличение вязкости, предостерегает масляный профессионал, на 5% - опасно и повод для тревоги, а уж 10% - так и вовсе "масляная смерть". Не могу обойти вниманием и щелочность. Оказывается, что -75% - ну просто совсем плохо. Казалось бы, если тебя так волнует щелочность, то раствори в масле "свежий" пакет присадок и продолжай ездить дальше - чем плохо?! Баночка присадок в магазине стоит не дороже, чем 1/10 от стоимости нового масла. Чем же конкретно это плохо?!
А вот против вязкости прямо влоб не попрешь. Тут надо с умом. Тут надо не баночку присадок, а... стакан более жидкого масла, например. Ну что именно мешает профессионалу стабилизировать масло, вязкость которого повысилась на шокирующие 10%? Я напомню, что ширина окна вязкости SAE40, например, более 30%. От 12,5 до 16,3 сСт. +10%, когда, по версии профессионалов, масло подлежит срочной замене, это будет 13,75 сСт после базовых 12,5 сСт. Как увидели 13,75 - бегом менять масло!
В общем, срочно требуется найти анализы состояния масла на больших пробегах. А с этим непросто. Как ни странно, эта тема почему-то никому толком не интересна. Отбегать в реальности на хорошем современном моторе тысяч под 20 пробега - мало кто хочет так рисковать. Такой протокол - редкая птица. Почти случайно удалось получить достоверные данные. С точностью буквально до километра. На реально мощном моторе AMG с хорошей рабочей температурой масла - 100-105 градусов. Смотрим:
Сравниваем с исходными:
Вдумчиво строим график, добавив к сравнению обычное масло Mobil1 SAE 10W60 с точкой застывания -36 градусов C!
Видите разницу? Я - нет.
Давайте скажем так: за 20.000 км пробега, моторное масло заведомо хорошего качества превратилось из масла SAE0W40 (застывание примерно при -50) в масло с характеристиками SAE10W60 с точкой застывания -36 градусов. И никаких реальных противопоказаний для дальнейшего использования не имеет и иметь не должно. При стабильном доливе масла, расходуемого через систему вентиляции картера (около 0,5 л на 20000 км), прослужит еще долго.
Предполагаю, что при дальнейшем линейном увеличении вязкости, пропорциональном пробегу, никаких внезапных проблем с превращением масла в гуталин с двигателем не случится и случиться не может даже теоретически. Чтобы там не говорили масляные профессионалы с их "10% критического увеличения".
Теперь, хотелось бы вернуться к исходном масляному жупелу, который подается масляными профессионалами как... норма при "несвоевременной" замене масла.
Страшно представить, но лозунг этой "нормы" - в любой момент ваше масло превратиться в тыкву гудрон:
на фото я вижу масло, потерявшее текучесть при температуре заведомо(!) выше ноля. Вот только это совсем не главное, что я вижу на этом фото.
Советую вспомнить, как вообще выглядит вязкая жидкость. Например, кисель или мед:
Знаете, что между ними общего? Заметно загустевшая жидкость гомогенна: не потерявший своих свойств мед густой,
его поверхность гладкая - с чего бы ей быть иной?! Другое дело, когда мед "деградирует". Это называется "засахарился":
Теперь у меня вопросы к масляным профессионалам:
1.Если масло действительно постепенно загустевало и загустело, то почему я вижу такую вызывающе рыхлую поверхность?
2.Почему под слоем этой дряни я отчетливо вижу красный лак?
3.Почему это происходит так быстро и... так внезапно?! Почему процесс нелинеен?
4.Почему это происходит не в полном объеме - отчего заведомое расслоение - часть жидкости спокойно сливается из картера?
5.Где можно посмотреть на график линейности этого процесса и прочитать о причинах его возникновения?
За 20000 км пробега масло загустело, надо признать, примерно в 3 раза. За 40000 - должно загустеть в 9? Или? Я подразумеваю линейный, или даже экспоненциальный процесс, но при этом, четко ожидаю - что масло можно успеть "снять с плиты" при каждодневном наблюдении. Полагаю, что текучесть условно сохраняется до 10000 сСт. Это огромный запас - обычному маслу на 100.000 км хватит безусловно. При этом, масло должно слиться и двигатель будет чистым - оно же просто густое, причем же тут внезапно получаемый несмываемый асфальт астрономической вязкости, который я вижу на фото выше?!
Если вы масляный профессионал, постройте вот этот график по моточасам.
Короче, за десятилетия улучшений и развитий моторного масла Масляными профессионалами:
1.Ресурс двигателя не повышен ни на грамм.
2.Интервал замены масла не увеличен ни на километр.
3.Появилась масса совершенно непонятных проблем, например - масляной чумы, выпадения присадок и проч.
Вот такие итоги деятельности.
Если вы не забыли, то все эти статьи посвящены одному эксперименту: длительному пробегу на одном масле с очень стойкой к температурному воздействию основой нового поколения - PAG - KroonOil Polytech, которое я вознамерился проверить.
И теперь самое время опубликовать самые главные данные, ради которых и был затеян этот пробег.
Вместо тысячи слов, после 25.000 км пробега без долива:
Новое масло:
График:
Продолжение следует, на данный момент, пройдено уже более 30.000 км...
Протокол в формате PDF, после 25.000 км на KroonOil, можно скачать тут.
P.S.Да, действительно: любое синтетическое масло, успешно прошедшее прожарку, вероятнее всего, никогда не станет гудроном.
В данный момент, это предположение проверяется мной на практике.