Сами просили, часть II
Это продолжение. Обновленное начало: http://bmwservice.livejournal.com/142861.html
Все комменты - в первую часть статьи.
У меня, меж тем, новый вопрос созрел: про "железо", которого скопилось немало. Я, разумеется, туда ничего не подсыпал - там реально почти 100 ppm честного железа. За 25000! Лабораторная норма железа у всех лабораторий мира - 100 ppm. 100 ppm - это лимит. 100 ppm не привязано ни к пробегу, ни к моточасам, ни к автомобилю - это просто 100 ppm. Для карьерного экскаватора, трактора "Коматсу", мопеда и даже жатки-сноповязалки - 100 ppm и обломитесь.
Когда масляный профессионал видит 100 ppm, он бьет в набат - масло "испортилось". Допустим, 100 ppm - действительно много, со всего двигателя, если пересчитать в литры и округлить, это почти что 1 грамм железа за 25.000 км(!) пробега с двигателя сточился. Если прикинуть, что ушло в фильтр - так и того больше. Короче, масло, представим, такое плохое, что с двигателя за 100.000 км стряслось грамм 10, которые реально были "мелкой пылью" и через фильтр прошли! Реально ли это?
Думаю - вполне. Тогда у меня просьба: покажите, с каких деталей это все спилилось и чем опасно?
Видите ли какой парадокс возникает: сидит очень профессиональный масляный профессионал в ожидании "очень плохого масла". И вдруг - триумф. Вот оно, какое плохое!
У всех масел обычно 20-30 ppm за 10 тысяч км. А тут, допустим, 100 ppm, в три раза больше! Это же ОЧЕНЬ плохое масло. Если это масло "накрошило" за 100.000 км очень много мелкой пыли, то износ может быть только таким:
В двигателе действительно можно найти подобный металлический износ "по железу" и я его уже показывал:
Но вот беда, такой (и подобный) износ по металлу возникает... на шейке вала, где трение в нормальном случае исключительно гидродинамическое. То есть - как ни крути, износ - аварийный. Привязать его к маслу(!) невозможно - масла там НЕ БЫЛО. Ну мы все равно предположим, что масло какое-то настолько плохое, что вот не смазывает там где надо - оно настолько немасляное, что причина именно в нем. Ну так вот, проблема-то в том, что соседняя шейка у таких валов идеальная, как ей и положено быть...
ну или есть ужасная:
А рядом еще ужасная, но совсем другая:
Такие шейки, разумеется, встречаются почему-то исключительно после работы на "маслах со всеми допусками", но дело не в этом.
Исцарапаны они зачастую не только мсляным голоданием, но и вот таким абразивом, о чем также уже говорилось.
И в анализах этого "металла" почему-то не видно, но дело даже не в этом.
Разумеется, любой масляный профессионал знает, что изнашивается прежде всего место контактной ударной нагрузки, именно по этой причине, в любой рекламе вам покажут "кулачки распредвала" и только кулачки распредвала - увидите что-то другое, дайте ссылку.
А пока вот, смотрим фото из рекламы:
И не врут, потому как такой износ действительно бывает...
...бывает опять-таки именно на тех маслах, которые рекламируются так, что вроде бы как раз от них такого износа быть не может.
Отлично - угроза найдена! Вот же где усиленно точится именно та "металлическая пыль", от которой вы "попадете на "ремонт".
В то время, когда некоторые спортивные высокооборотистые моторы BMW имели классический клапанный механизм (быстродействию гидрокомпенсаторов производитель не доверял), элитные мастерские располагали таким вот набором, стоимостью не менее чем в тысячу долларов:
Это фирменный набор компенсационных пластин для клапанов S38B38. Обратите внимание на весь доступный диапазон - аж 1,25 мм.
В более современных конструкциях (двигатель S54B32), диапазон даже сократился до 0,88 мм:
Теперь берем любой разумный допуск на "износ" и представляем, что пара трения кулачок-толкатель сточилась всего на 0,1 мм. Эти 0,1 мм зазора большинство клапанных механизмаов даже не заметят. Рабочая площадь трения у этой пары - не меньше 1000 мм квадратных - кулачок трется по всей поверхности + толкатель подвижен вокруг своей оси. Получаем удобные для счета 100 мм кубических износа, что для чугуна составляет ни много ни мало 0,7 грамма с кулачка. Кулачков обслуживающих современный цилиндр - 4. То есть, вместе это будет 2,8 г на цилиндр. Литр масла в немецком автомобиле приходится аккурат на тот же один цилиндр, следовательно, вы имеет право немного запаниковать, увидя в отработке значения вроде 3000 ppm железа.
А теперь нужно успокоиться: современные гидрокомпенсаторы имеют шаг плунжера в единицы мм и таким образом, теоретически способны "урегулировать" не менее чем 30000(!) ppm нормального износа, приведенных к 1 кг отработанного масла.
Но и это еще не все. Беда в том, что износ "на истирание по всей плоскости", который действительно может привести к фактической неисправности клапанного механизма и которого так боятся масляные профессионалы и масляные рекламщики, в действительности выглядит вот так (200.000 км пробега BMW M54B30):
Дело в том, что рабочие поверхности газораспределительного механизма упрочнены, поэтому такой износ не приводит к геометрическому изменению и разрегулированию ГРМ - рабочая плоскость (смотрим фото) не проседает. Существует немало грамотных конструкций (например, некоторые моторы Honda), в которых регулировка клапанов не требуется (или требуется в очень малом объеме и с металлическим износом прямо не связана) и после 150-200 тысяч км пробега. Причина - на фото выше.
Именно по этой причине, никакой масляный профессионал даже увидев плохие цифры "по железу", никогда не сможет сказать, чем это чревато для вашего мотора.
Не существует в современном двигателе нормального износного "металлического" трения. С аварийными "последствиями". Существует "аварийное с аварийными", но не существует нормального, на истирание "с маслом".
Замена качественного распредвала "по нормальному износу" для качественного же двигателя - нонсенс. Хотите потроллить масляного профессионала - попросите показать, в каком месте двигателя убывает этот металл и чем и, главное, когда это для него закончится. Более насущного и простого вопроса быть не может. Равно, как выяснится, и ответа на него...
Напоследок еще раз покажу свои гидрокомпенсаторы, почти с самого начала работавшими на масле с модификатором трения, для сравнения. Изъяты они после пробега 200.000 км и оставлены в качестве образца.
Теперь самое время поговорить о х....
...но увы, этого не дадут сделать как раз-таки масляные профессионалы.
Потому что вижу, как они задают вопрос о другом х... - пресловутой сетке хона. Типа, а уж не видел ли я "сетки хона" после пробега хотя бы в пару сотен тысяч км?
Вынужден сказать, что видел. И действительно, при глубине насечек до 0,1 мм и "острому" профилю поверхности типа "АААААА", хотя все же типа "ЛЛЛЛЛЛ" при плосковершинном хонинговании, к 300+ ткм т.н. "сетка" уже заметно истирается.
Ну а где-то может и не особо истирается:
К 500+ ткм там уже есть, как правило, основательные залысины. К слову, происходит это именно на том масле, которое рекомендует производитель и которое вроде бы "надежно защищает от износа".
Да, признаю, металл может нормально истираться с маслом в гильзе цилиндра. И положенный металлический порошок там (в масле) будет. Допускаю. И это здорово.
Так как масляные профессионалы не дали поговорить о х.., отступим и поговорим о ф...
О чем вам лично говорит статистическое соотношение 1:1? Ну или даже просто "1", как единственное возможное соотношение 1:1. Ниочем? Так вот, 1:1 это, уверен, статистически достоверное соотношение результативности всех сыгранных футбольных матчей за всю историю Футбола. Берем результаты ВСЕХ игр за всю историю и усредняем. Округляем до целочисленности. Получаем 1:1. Или же просто "1". Сюда поместились Пеле, Марадона, Рональдинью, недопрыгнувший Филимонов и даже укус Матерацци, сетка, мяч, штанга, кубок УЕФА, Лига чемпионов, желтые и красные карточки, тренер, массажист, сотня тысяч ультрасов и вся столетняя история игры. И все это - в одной единственной единице. Это статистика осреднения нескольких миллионов результатов. Правдивее быть просто не может!
Если вы хотите что-то рассказать австралийскому аборигену о Футболе - просто скажите ему год демет "один-один" и он все поймет! Это же статистический результат? Он достоверен? Важнее этих цифр в футболе ничего нет. Вне сомнения. Кто же лучше всего понимает в футболе? Тоже очевидно - букмекерский профессионал. Это его работа и, в отличие от простого фаната, его специальность и заработок - досконально знать футбол именно с этой стороны. Это делает его профессионалом.
Теперь представим, что вам приносят два очень тщательных отчета.
В первом, точно измерен и усреднен рост всех албанцев и албанок проживающих на правом берегу реки Шкумбини, невдалеке от столицы. И второй отчет: в нем не менее точно измерен рост всех китайцев и китаянок, обнаруженных в правом углу военного морга Мурманска после взрыва в пивном баре. И вот эти цифры: 1.82м / 1.7 м vs 1.81 м / 1.69 м. Кому нужна и о чем говорит эта высокоточная чушь?! Кто вздумал заниматься такой глупостью и какие выводы вообще можно сделать из этого бреда?!
Первое, скорее всего, самая гуща албанской жизни, выборка из нескольких тысяч представителей этноса. Второе же - несчастный случай с малочисленной группой туристов, гигантами по китайским меркам. Самое время сказать, что в этом примере, разумеется, все полный бред, кроме самого факта измерения - сантиметр во всем мире - сантиметр.
Теперь столь же внимательно посмотрите вот на эту диаграмму с красноречивым названием:
Это не я придумал, эти данные взяты вот отсюда. И вот отсюда.
Если нет регистрации на форуме М5, аттач из этого сообщения:
Thanks to Ryan at Blackstone, I have been provided with a spreadsheet of every UOA Blackstone Labs has done on samples from an S62. Ryan took some time to prepare this as he merged the engine data they had coded as 'BMW 5.0L V8' with what they coded as 'BMW 4.9L (S62) V-8' because they were the same engine. Unfortunately they don't have model year data available, so we couldn't compare across piston rings but I still think this stuff could be useful to those like me who like numbers. It's important to keep in mind one probably won't be able to draw many concrete conclusions from this because there are so many other factors left out such as driving style and the uniqueness of every engine.
можно скачать тут.
В первом случае, это почти 200 (двести) одинаковых моторов на разных машинах BMW M5 с двигателем S62. Блок - "Alusil". Машины "спортивные" BMW M5.
Масла - разные. Интервалы - тоже разные. Все разное. Средний интервал замены почти аналогичен двум другим моторам. Эти моторы отличаются настолько,
насколько вообще могут отличаться современные и не очень двигатели. Режим эксплуатации, как можно представить, тоже немало отличается.
В одном случае, взята температура на Марсе и приложена к температуре на Аляске и в кухонной морозильной камере. Совпало до погрешности измерения.
Вывод о подобии всех трех какой сделаем?!
А теперь рекомендую прямо сейчас взять еще стопицот любых "отработок" и приложить их к этому графику. Что, совпало?! +-5 граммов?! Чудо?
Это офигенная лабораторная методика! Показательность и доказательность просто ошеломляет. Не чета "Старому гаражному тесту", который выкопала компания "Shell".
Там вам просто сказали: "красноречиво и не требует объяснений". А здесь что именно измеряем? А в чем отличие?
Если все металлы износа из отработки усреднить, то получится, что износная разница между тремя типами этих двигателей составляет нечто около 5-7%.
То есть, как ты на моторе не ездий, из чего бы он не состоял и как бы ни был устроен, ожидание его "ресурсности" и видимая картина "лабораторного износа" - одинакова для всех вышеперечисленных моторов. Более того - вообще для всех моторов. Я не представляю более ни единого критерия от всей этой лабораторной эпопеи, кроме как оценка фактического содержания металлов в отработке. Другого, что фактически отражает износ и обуславливает ресурс, ничего там не предлагается. В эти цифры, как несложно проверить выше, вошли двигатели, масла, интервалы, водители, повороты, отжиги, прогревы и простои, обгоны и торможения.
Ну вот как у Футбола средняя результативность получилась - "1:1", а у хоккея, думаю, получится около "2:2". Как ни крути, футбол от хоккея почти не отличается.
В этом смысле.
И тогда не совсем понятно, почему вы называете пример с китайцами и албанцами чудовищным бредом, притянутым за уши, а второе - не иначе как "прогностической лабораторной оценкой поведения моторного масла в автомобиле, полученной с помощью пламени индуктивно-связанной плазменной горелки в лабораторных условиях по строгому мировому стандарту ASTM"?
Чем показательна методика, которую хоть к атомному ледоколу "Ленин" приложи, хоть к газонокосилке, а все равно будут все те же цифры?!
Я готов сейчас даже прикладывая руку к двигателю, давать мгновенный результат незначительно худшей результативности: металла будет в пределах 20 ppm, а всех остальных значимых элементов в пределах 10. Точность похуже лабораторной, зато результат - мгновенный и бесплатно.
Именно поэтому, я не смогу ответить масляному профессионалу, почему в "чугунном" блоке хон действительно снашивается (хотя он льет масло со всеми допусками), а в "алюминиевом" вроде бы и не снашивается, а может и "снашивается", но в отработке мы всегда видим одни и те же цифры. Хоть из титана мотор сделай, а в анализе все те же металлы будут. Так что масляный профессионал должен обязательно сам дать ответ на вопрос, перед тем, как отправиться "проверять" - сдавать очередное масло на анализ - чтобы удостовериться, что там на этом очередном масле "сыпется" или "не сыпется"...
А вот теперь самое время поговорить про х...
В прочем, нет, раз уж затронули тему "износа по трению", я готов прямо сейчас раскрыть величайшую тайну, которая для всех уже давно вовсе и не тайна, кроме масляных профессионалов. Но несправедливо было бы хранить ее от них столь долгое время. Итак, смотрим вот на такой типичный случай т.н. "переката" на масле, когда масло стало напоминать скорее черничное варенье:
Посмотрим и на лабораторный результат сухого трения в моторе:
Скажите, есть ли корреляция между увиденным на видео и обнаруженным в результатах приведенной пробы?! Несомненно есть: даже если в пробе были нормальные результаты на пробеге до момента "сворачивания масла", к ним добавилось немало результатов аварийного трения и норматив по железу в 100 ppm был немедленно взят.
Так вот, великая тайна заключается в том, что лаборатории всего мира занимаются обнаружением аварийного износа. Аварийного. Аварийный износ имеет заранее предопределенный статистически трешхолд - пороговую величину - границу нормального износа. Если она преодолена - вероятен износ аварийный - масло не работает(!). Срочно нужно выяснять причины и решать проблему нормального функционирования механизма - выяснять вопрос, почему там нарушен нормальный процесс эксплуатации.
И моя методика определением износа по прикладыванию руки к двигателю также даст заметную ошибку как раз-таки в случае, если износ АВАРИЙНЫЙ.
Если вы пока не поняли разницу, то вот смотрите-ка: начинаем сравнивать анализы крови и самих продуктов после молока и мяса разных сортов. Уверенно можно говорить, что белки-жиры и углеводы ("железо", "медь" и "свинец"), а также энергетическая ценность и все такое прочее, для равных по массе продуктов одного рода будут примерно равны. Говорит ли это, что мясо и молоко из разных пакетов и от разных коров не отличается на вкус?! Нет конечно. Такие анализы можно легко обмануть подсунув вместо мяса - творог. И все пройдет незамеченным. До тех пор, пока вы не получите отравление - аварийную ситуацию. Это авария - эксцесс. Нарушение нормального хода процесса. Как только произошла авария - анализ зашкалит в определенном показателе.
Ладно, пример из мира машин: в современном автомобиле есть датчик детонации. Он, грубо-говоря, отслеживает стуки при работе двигателя. Двигатель вообще-то сам по-себе не работает бесшумно. В нем происходит достаточно интенсивный процесс горения. Эдакие микро-взрывы. Скорость распространения пламени в этом случае - десятки метров в секунду. Существует и диапазон, который считается нормальным горением. Это величина подобная скорости движения поршня. Не важно, 20 ли это, 40, 60 или даже 80 м/с. Пропан-бутан, высокий октан горят помедленее, АИ-80 - побыстрее. Но и то и то - горит нормально. С точки зрения работы двигателя - разницы между 20 и 80, при условии возможности нормальной его работы, нету никакой. До тех пор, пока не происходит детонация - это величина большая на два порядка - 1500 м/с и выше. На эту величину (на стук порожденный взрывной волной) откликается датчик детонации и параметры работы двигателя меняет... До того момента - ему все равно, какой бензин залит и какая там скорость. Пока все происходит до порога его чувствительности - он молчит. Все бензины для него "одинаковы". Одинаково достаточны.
Так вот, лаборатория это и есть "датчик детонации" - пока все в норме, разницы между значениями нет - идет "нормальный" износ. 40 ppm, 45, 70 и даже 90 - все еще нормально. Но как только значение преодолено - есть повод удостовериться, все ли в порядке? Нормальными ли являются эти значения, или же есть обстоятельства, прямо указывающие на то, что дорогостоющий механизм сейчас поедает сам себя...
Ни одному здравомыслящему человеку не придет в голову сравнивать в лаборатории качество масла при наличии нормального процесса его работы.
Это вообще нормальная практика для любой лаборатории: отслеживание пороговых значений:
Никакой лаборатории не придет в голову заявить вам, что мужчина с СОЭ равным 5 мм/ч здоровее мужчины с СОЭ равным 11 мм/ч. А женщина с гемоглобином 120 чем-то неполноценнее женщины со 140...
И только масляный профессионал настойчиво продолжает искать лучшее масло.
Запомните: методика лабораторного исследования отработки направлена исключительно на выявление возникшей аварийной ситуации. Она по-определению не предназначалась для сравнения масел.
Она нигде в мире официально и не используется для сравнительного(!) тестирования смазывающих продуктов, хотя бы в виду очевидной полной несостоятельности для этого.
Именно учитывая этот факт, становится совершенно нормальным понимание того, что усредненные фактические нормы наличия металлов для разных двигателей примерно равны, также как и для всех мужчин на планете СОЭ будет "в норме" при значении до 10 мм/ч. И норма в 100 ppm также становится простой и понятной нормой просто потому, что это пороговая величина, а не среднее значение!
Спросите масляного профессионала, кто научил его использовать лабораторную ICP для сравнения?! Есть ли хоть один стандарт, который позволяет это делать?
Скажите мне, вся мировая API/ACEA и прочая стандартизирующая индустрия настолько глупы, что не могут ввести такую процедуру в стандарты сертификации масел? Почему нету ни единого стандарта, который декларировал нечто вроде "Для тестового мотора Chrysler значение после испытательного цикла: меди - 10 ppm, железа - 55 ppm"? ASTM 9999.
Почему масляный профессионал, любитель и апологет допусков и стандартов, занимается выреженно нестандартной деятельностью?
Думаю, что на заре 00-х у многих масляных профессионалов были струйные принтеры. Прославились они тем, что сам принтер стоил недорого. Дорого стоили чернила для принтера. Каждому масляному профессионалу многократно встречались вот такие вот предостережения:
Уверен, что сотни пользователей таких принтеров, среди которых были и масляные профессионалы, плевать хотели на такие предостережения. Махали рукой и шли чиповать свои принтеры, вставлять картриджи на порядок дешевле и даже покупать СНПЧ.
Любители допусков и двойных стандартов не боялись лить в крайне прецизионное устройство с размером капли в единицы пиколитров(!) несертифицированную производителем жидкость, но впадают в ступор от предложения залить в кондовую железку масло "без допуска".
А вот теперь, мы наконец-то поговорим о х...
Забавный металл в продуктах износа - хром. В каком-то смысле, он вообще стоит особняком, потому что сразу понятно, где именно его следует искать в двигателе. Его чаще всего (и у всех) очень мало, или же вообще на грани чувствительности прибора. Хром безусловно присутствует непосредственно на поверхности трения. На каждом поршне надеты два уплотнительных кольца с заметным преднатягом - нормальным давлением на очень твердую никасиловую стенку цилиндра. Кольцо воздействует на стенку всегда, когда этому не препятствует масляная пленка. Чтобы снизить износ кольцо хромируют. Вот мне стало интересно найти аналогичные своим поршни после длительной работы в двигателе, так как некоторые факторы делают такое исследование очень показательным...
Дело в том, что двигатель "М60" с никасиловым блоком выпускался всего около двух лет. Моторов такого типа было сделано очень мало. Можно уверенно утверждать, что возраст и пробеги всех "исследуемых" образцов примерно одинаковы. Я решил найти разные фото поршней от этого мотора, чтобы посмотреть, что-таки стало с "трущимся хромом" примерно за 20 лет... Это же и есть своего рода длительное ресурсное тестирование, когда много разных двигателей разбирают и рассматривают, а затем обобщают результаты.
Вот фотографии из разных источников, которые мне удалось найти:
И еще:
И еще:
Еще:
А вот еще:
Ну и еще:
Что же общего у всех предлагаемых к рассмотрению экземпляров? Что заставило разобрать мотор и распродавать его по частям?
Я думаю, что все найденные экземпляры после длительной эксплуатации объединяет следующее: практически полная сохранность поршневых колец, сочетается с
заметным расходом масла. Все эти двигатели активно потребляли масло через поршневые кольца (все днища и жаровой пояс покрыты нагаром), но виной тому была деградация масла, а совсем не износ поршневых колец...
Надеюсь, "износная" тема на этом закончена.
Переходим к самому интересному...
Все комменты - в первую часть статьи.
У меня, меж тем, новый вопрос созрел: про "железо", которого скопилось немало. Я, разумеется, туда ничего не подсыпал - там реально почти 100 ppm честного железа. За 25000! Лабораторная норма железа у всех лабораторий мира - 100 ppm. 100 ppm - это лимит. 100 ppm не привязано ни к пробегу, ни к моточасам, ни к автомобилю - это просто 100 ppm. Для карьерного экскаватора, трактора "Коматсу", мопеда и даже жатки-сноповязалки - 100 ppm и обломитесь.
Когда масляный профессионал видит 100 ppm, он бьет в набат - масло "испортилось". Допустим, 100 ppm - действительно много, со всего двигателя, если пересчитать в литры и округлить, это почти что 1 грамм железа за 25.000 км(!) пробега с двигателя сточился. Если прикинуть, что ушло в фильтр - так и того больше. Короче, масло, представим, такое плохое, что с двигателя за 100.000 км стряслось грамм 10, которые реально были "мелкой пылью" и через фильтр прошли! Реально ли это?
Думаю - вполне. Тогда у меня просьба: покажите, с каких деталей это все спилилось и чем опасно?
Видите ли какой парадокс возникает: сидит очень профессиональный масляный профессионал в ожидании "очень плохого масла". И вдруг - триумф. Вот оно, какое плохое!
У всех масел обычно 20-30 ppm за 10 тысяч км. А тут, допустим, 100 ppm, в три раза больше! Это же ОЧЕНЬ плохое масло. Если это масло "накрошило" за 100.000 км очень много мелкой пыли, то износ может быть только таким:
В двигателе действительно можно найти подобный металлический износ "по железу" и я его уже показывал:
Но вот беда, такой (и подобный) износ по металлу возникает... на шейке вала, где трение в нормальном случае исключительно гидродинамическое. То есть - как ни крути, износ - аварийный. Привязать его к маслу(!) невозможно - масла там НЕ БЫЛО. Ну мы все равно предположим, что масло какое-то настолько плохое, что вот не смазывает там где надо - оно настолько немасляное, что причина именно в нем. Ну так вот, проблема-то в том, что соседняя шейка у таких валов идеальная, как ей и положено быть...
ну или есть ужасная:
А рядом еще ужасная, но совсем другая:
Такие шейки, разумеется, встречаются почему-то исключительно после работы на "маслах со всеми допусками", но дело не в этом.
Исцарапаны они зачастую не только мсляным голоданием, но и вот таким абразивом, о чем также уже говорилось.
И в анализах этого "металла" почему-то не видно, но дело даже не в этом.
Разумеется, любой масляный профессионал знает, что изнашивается прежде всего место контактной ударной нагрузки, именно по этой причине, в любой рекламе вам покажут "кулачки распредвала" и только кулачки распредвала - увидите что-то другое, дайте ссылку.
А пока вот, смотрим фото из рекламы:
И не врут, потому как такой износ действительно бывает...
...бывает опять-таки именно на тех маслах, которые рекламируются так, что вроде бы как раз от них такого износа быть не может.
Отлично - угроза найдена! Вот же где усиленно точится именно та "металлическая пыль", от которой вы "попадете на "ремонт".
В то время, когда некоторые спортивные высокооборотистые моторы BMW имели классический клапанный механизм (быстродействию гидрокомпенсаторов производитель не доверял), элитные мастерские располагали таким вот набором, стоимостью не менее чем в тысячу долларов:
Это фирменный набор компенсационных пластин для клапанов S38B38. Обратите внимание на весь доступный диапазон - аж 1,25 мм.
В более современных конструкциях (двигатель S54B32), диапазон даже сократился до 0,88 мм:
Теперь берем любой разумный допуск на "износ" и представляем, что пара трения кулачок-толкатель сточилась всего на 0,1 мм. Эти 0,1 мм зазора большинство клапанных механизмаов даже не заметят. Рабочая площадь трения у этой пары - не меньше 1000 мм квадратных - кулачок трется по всей поверхности + толкатель подвижен вокруг своей оси. Получаем удобные для счета 100 мм кубических износа, что для чугуна составляет ни много ни мало 0,7 грамма с кулачка. Кулачков обслуживающих современный цилиндр - 4. То есть, вместе это будет 2,8 г на цилиндр. Литр масла в немецком автомобиле приходится аккурат на тот же один цилиндр, следовательно, вы имеет право немного запаниковать, увидя в отработке значения вроде 3000 ppm железа.
А теперь нужно успокоиться: современные гидрокомпенсаторы имеют шаг плунжера в единицы мм и таким образом, теоретически способны "урегулировать" не менее чем 30000(!) ppm нормального износа, приведенных к 1 кг отработанного масла.
Но и это еще не все. Беда в том, что износ "на истирание по всей плоскости", который действительно может привести к фактической неисправности клапанного механизма и которого так боятся масляные профессионалы и масляные рекламщики, в действительности выглядит вот так (200.000 км пробега BMW M54B30):
Дело в том, что рабочие поверхности газораспределительного механизма упрочнены, поэтому такой износ не приводит к геометрическому изменению и разрегулированию ГРМ - рабочая плоскость (смотрим фото) не проседает. Существует немало грамотных конструкций (например, некоторые моторы Honda), в которых регулировка клапанов не требуется (или требуется в очень малом объеме и с металлическим износом прямо не связана) и после 150-200 тысяч км пробега. Причина - на фото выше.
Именно по этой причине, никакой масляный профессионал даже увидев плохие цифры "по железу", никогда не сможет сказать, чем это чревато для вашего мотора.
Не существует в современном двигателе нормального износного "металлического" трения. С аварийными "последствиями". Существует "аварийное с аварийными", но не существует нормального, на истирание "с маслом".
Замена качественного распредвала "по нормальному износу" для качественного же двигателя - нонсенс. Хотите потроллить масляного профессионала - попросите показать, в каком месте двигателя убывает этот металл и чем и, главное, когда это для него закончится. Более насущного и простого вопроса быть не может. Равно, как выяснится, и ответа на него...
Напоследок еще раз покажу свои гидрокомпенсаторы, почти с самого начала работавшими на масле с модификатором трения, для сравнения. Изъяты они после пробега 200.000 км и оставлены в качестве образца.
Теперь самое время поговорить о х....
...но увы, этого не дадут сделать как раз-таки масляные профессионалы.
Потому что вижу, как они задают вопрос о другом х... - пресловутой сетке хона. Типа, а уж не видел ли я "сетки хона" после пробега хотя бы в пару сотен тысяч км?
Вынужден сказать, что видел. И действительно, при глубине насечек до 0,1 мм и "острому" профилю поверхности типа "АААААА", хотя все же типа "ЛЛЛЛЛЛ" при плосковершинном хонинговании, к 300+ ткм т.н. "сетка" уже заметно истирается.
Ну а где-то может и не особо истирается:
К 500+ ткм там уже есть, как правило, основательные залысины. К слову, происходит это именно на том масле, которое рекомендует производитель и которое вроде бы "надежно защищает от износа".
Да, признаю, металл может нормально истираться с маслом в гильзе цилиндра. И положенный металлический порошок там (в масле) будет. Допускаю. И это здорово.
Так как масляные профессионалы не дали поговорить о х.., отступим и поговорим о ф...
О чем вам лично говорит статистическое соотношение 1:1? Ну или даже просто "1", как единственное возможное соотношение 1:1. Ниочем? Так вот, 1:1 это, уверен, статистически достоверное соотношение результативности всех сыгранных футбольных матчей за всю историю Футбола. Берем результаты ВСЕХ игр за всю историю и усредняем. Округляем до целочисленности. Получаем 1:1. Или же просто "1". Сюда поместились Пеле, Марадона, Рональдинью, недопрыгнувший Филимонов и даже укус Матерацци, сетка, мяч, штанга, кубок УЕФА, Лига чемпионов, желтые и красные карточки, тренер, массажист, сотня тысяч ультрасов и вся столетняя история игры. И все это - в одной единственной единице. Это статистика осреднения нескольких миллионов результатов. Правдивее быть просто не может!
Если вы хотите что-то рассказать австралийскому аборигену о Футболе - просто скажите ему год демет "один-один" и он все поймет! Это же статистический результат? Он достоверен? Важнее этих цифр в футболе ничего нет. Вне сомнения. Кто же лучше всего понимает в футболе? Тоже очевидно - букмекерский профессионал. Это его работа и, в отличие от простого фаната, его специальность и заработок - досконально знать футбол именно с этой стороны. Это делает его профессионалом.
Теперь представим, что вам приносят два очень тщательных отчета.
В первом, точно измерен и усреднен рост всех албанцев и албанок проживающих на правом берегу реки Шкумбини, невдалеке от столицы. И второй отчет: в нем не менее точно измерен рост всех китайцев и китаянок, обнаруженных в правом углу военного морга Мурманска после взрыва в пивном баре. И вот эти цифры: 1.82м / 1.7 м vs 1.81 м / 1.69 м. Кому нужна и о чем говорит эта высокоточная чушь?! Кто вздумал заниматься такой глупостью и какие выводы вообще можно сделать из этого бреда?!
Первое, скорее всего, самая гуща албанской жизни, выборка из нескольких тысяч представителей этноса. Второе же - несчастный случай с малочисленной группой туристов, гигантами по китайским меркам. Самое время сказать, что в этом примере, разумеется, все полный бред, кроме самого факта измерения - сантиметр во всем мире - сантиметр.
Теперь столь же внимательно посмотрите вот на эту диаграмму с красноречивым названием:
Это не я придумал, эти данные взяты вот отсюда. И вот отсюда.
Если нет регистрации на форуме М5, аттач из этого сообщения:
Thanks to Ryan at Blackstone, I have been provided with a spreadsheet of every UOA Blackstone Labs has done on samples from an S62. Ryan took some time to prepare this as he merged the engine data they had coded as 'BMW 5.0L V8' with what they coded as 'BMW 4.9L (S62) V-8' because they were the same engine. Unfortunately they don't have model year data available, so we couldn't compare across piston rings but I still think this stuff could be useful to those like me who like numbers. It's important to keep in mind one probably won't be able to draw many concrete conclusions from this because there are so many other factors left out such as driving style and the uniqueness of every engine.
можно скачать тут.
В первом случае, это почти 200 (двести) одинаковых моторов на разных машинах BMW M5 с двигателем S62. Блок - "Alusil". Машины "спортивные" BMW M5.
Масла - разные. Интервалы - тоже разные. Все разное. Средний интервал замены почти аналогичен двум другим моторам. Эти моторы отличаются настолько,
насколько вообще могут отличаться современные и не очень двигатели. Режим эксплуатации, как можно представить, тоже немало отличается.
В одном случае, взята температура на Марсе и приложена к температуре на Аляске и в кухонной морозильной камере. Совпало до погрешности измерения.
Вывод о подобии всех трех какой сделаем?!
А теперь рекомендую прямо сейчас взять еще стопицот любых "отработок" и приложить их к этому графику. Что, совпало?! +-5 граммов?! Чудо?
Это офигенная лабораторная методика! Показательность и доказательность просто ошеломляет. Не чета "Старому гаражному тесту", который выкопала компания "Shell".
Там вам просто сказали: "красноречиво и не требует объяснений". А здесь что именно измеряем? А в чем отличие?
Если все металлы износа из отработки усреднить, то получится, что износная разница между тремя типами этих двигателей составляет нечто около 5-7%.
То есть, как ты на моторе не ездий, из чего бы он не состоял и как бы ни был устроен, ожидание его "ресурсности" и видимая картина "лабораторного износа" - одинакова для всех вышеперечисленных моторов. Более того - вообще для всех моторов. Я не представляю более ни единого критерия от всей этой лабораторной эпопеи, кроме как оценка фактического содержания металлов в отработке. Другого, что фактически отражает износ и обуславливает ресурс, ничего там не предлагается. В эти цифры, как несложно проверить выше, вошли двигатели, масла, интервалы, водители, повороты, отжиги, прогревы и простои, обгоны и торможения.
Ну вот как у Футбола средняя результативность получилась - "1:1", а у хоккея, думаю, получится около "2:2". Как ни крути, футбол от хоккея почти не отличается.
В этом смысле.
И тогда не совсем понятно, почему вы называете пример с китайцами и албанцами чудовищным бредом, притянутым за уши, а второе - не иначе как "прогностической лабораторной оценкой поведения моторного масла в автомобиле, полученной с помощью пламени индуктивно-связанной плазменной горелки в лабораторных условиях по строгому мировому стандарту ASTM"?
Чем показательна методика, которую хоть к атомному ледоколу "Ленин" приложи, хоть к газонокосилке, а все равно будут все те же цифры?!
Я готов сейчас даже прикладывая руку к двигателю, давать мгновенный результат незначительно худшей результативности: металла будет в пределах 20 ppm, а всех остальных значимых элементов в пределах 10. Точность похуже лабораторной, зато результат - мгновенный и бесплатно.
Именно поэтому, я не смогу ответить масляному профессионалу, почему в "чугунном" блоке хон действительно снашивается (хотя он льет масло со всеми допусками), а в "алюминиевом" вроде бы и не снашивается, а может и "снашивается", но в отработке мы всегда видим одни и те же цифры. Хоть из титана мотор сделай, а в анализе все те же металлы будут. Так что масляный профессионал должен обязательно сам дать ответ на вопрос, перед тем, как отправиться "проверять" - сдавать очередное масло на анализ - чтобы удостовериться, что там на этом очередном масле "сыпется" или "не сыпется"...
А вот теперь самое время поговорить про х...
В прочем, нет, раз уж затронули тему "износа по трению", я готов прямо сейчас раскрыть величайшую тайну, которая для всех уже давно вовсе и не тайна, кроме масляных профессионалов. Но несправедливо было бы хранить ее от них столь долгое время. Итак, смотрим вот на такой типичный случай т.н. "переката" на масле, когда масло стало напоминать скорее черничное варенье:
Click to viewПосмотрим и на лабораторный результат сухого трения в моторе:
Скажите, есть ли корреляция между увиденным на видео и обнаруженным в результатах приведенной пробы?! Несомненно есть: даже если в пробе были нормальные результаты на пробеге до момента "сворачивания масла", к ним добавилось немало результатов аварийного трения и норматив по железу в 100 ppm был немедленно взят.
Так вот, великая тайна заключается в том, что лаборатории всего мира занимаются обнаружением аварийного износа. Аварийного. Аварийный износ имеет заранее предопределенный статистически трешхолд - пороговую величину - границу нормального износа. Если она преодолена - вероятен износ аварийный - масло не работает(!). Срочно нужно выяснять причины и решать проблему нормального функционирования механизма - выяснять вопрос, почему там нарушен нормальный процесс эксплуатации.
И моя методика определением износа по прикладыванию руки к двигателю также даст заметную ошибку как раз-таки в случае, если износ АВАРИЙНЫЙ.
Если вы пока не поняли разницу, то вот смотрите-ка: начинаем сравнивать анализы крови и самих продуктов после молока и мяса разных сортов. Уверенно можно говорить, что белки-жиры и углеводы ("железо", "медь" и "свинец"), а также энергетическая ценность и все такое прочее, для равных по массе продуктов одного рода будут примерно равны. Говорит ли это, что мясо и молоко из разных пакетов и от разных коров не отличается на вкус?! Нет конечно. Такие анализы можно легко обмануть подсунув вместо мяса - творог. И все пройдет незамеченным. До тех пор, пока вы не получите отравление - аварийную ситуацию. Это авария - эксцесс. Нарушение нормального хода процесса. Как только произошла авария - анализ зашкалит в определенном показателе.
Ладно, пример из мира машин: в современном автомобиле есть датчик детонации. Он, грубо-говоря, отслеживает стуки при работе двигателя. Двигатель вообще-то сам по-себе не работает бесшумно. В нем происходит достаточно интенсивный процесс горения. Эдакие микро-взрывы. Скорость распространения пламени в этом случае - десятки метров в секунду. Существует и диапазон, который считается нормальным горением. Это величина подобная скорости движения поршня. Не важно, 20 ли это, 40, 60 или даже 80 м/с. Пропан-бутан, высокий октан горят помедленее, АИ-80 - побыстрее. Но и то и то - горит нормально. С точки зрения работы двигателя - разницы между 20 и 80, при условии возможности нормальной его работы, нету никакой. До тех пор, пока не происходит детонация - это величина большая на два порядка - 1500 м/с и выше. На эту величину (на стук порожденный взрывной волной) откликается датчик детонации и параметры работы двигателя меняет... До того момента - ему все равно, какой бензин залит и какая там скорость. Пока все происходит до порога его чувствительности - он молчит. Все бензины для него "одинаковы". Одинаково достаточны.
Так вот, лаборатория это и есть "датчик детонации" - пока все в норме, разницы между значениями нет - идет "нормальный" износ. 40 ppm, 45, 70 и даже 90 - все еще нормально. Но как только значение преодолено - есть повод удостовериться, все ли в порядке? Нормальными ли являются эти значения, или же есть обстоятельства, прямо указывающие на то, что дорогостоющий механизм сейчас поедает сам себя...
Ни одному здравомыслящему человеку не придет в голову сравнивать в лаборатории качество масла при наличии нормального процесса его работы.
Это вообще нормальная практика для любой лаборатории: отслеживание пороговых значений:
Никакой лаборатории не придет в голову заявить вам, что мужчина с СОЭ равным 5 мм/ч здоровее мужчины с СОЭ равным 11 мм/ч. А женщина с гемоглобином 120 чем-то неполноценнее женщины со 140...
И только масляный профессионал настойчиво продолжает искать лучшее масло.
Запомните: методика лабораторного исследования отработки направлена исключительно на выявление возникшей аварийной ситуации. Она по-определению не предназначалась для сравнения масел.
Она нигде в мире официально и не используется для сравнительного(!) тестирования смазывающих продуктов, хотя бы в виду очевидной полной несостоятельности для этого.
Именно учитывая этот факт, становится совершенно нормальным понимание того, что усредненные фактические нормы наличия металлов для разных двигателей примерно равны, также как и для всех мужчин на планете СОЭ будет "в норме" при значении до 10 мм/ч. И норма в 100 ppm также становится простой и понятной нормой просто потому, что это пороговая величина, а не среднее значение!
Спросите масляного профессионала, кто научил его использовать лабораторную ICP для сравнения?! Есть ли хоть один стандарт, который позволяет это делать?
Скажите мне, вся мировая API/ACEA и прочая стандартизирующая индустрия настолько глупы, что не могут ввести такую процедуру в стандарты сертификации масел? Почему нету ни единого стандарта, который декларировал нечто вроде "Для тестового мотора Chrysler значение после испытательного цикла: меди - 10 ppm, железа - 55 ppm"? ASTM 9999.
Почему масляный профессионал, любитель и апологет допусков и стандартов, занимается выреженно нестандартной деятельностью?
Думаю, что на заре 00-х у многих масляных профессионалов были струйные принтеры. Прославились они тем, что сам принтер стоил недорого. Дорого стоили чернила для принтера. Каждому масляному профессионалу многократно встречались вот такие вот предостережения:
Уверен, что сотни пользователей таких принтеров, среди которых были и масляные профессионалы, плевать хотели на такие предостережения. Махали рукой и шли чиповать свои принтеры, вставлять картриджи на порядок дешевле и даже покупать СНПЧ.
Любители допусков и двойных стандартов не боялись лить в крайне прецизионное устройство с размером капли в единицы пиколитров(!) несертифицированную производителем жидкость, но впадают в ступор от предложения залить в кондовую железку масло "без допуска".
А вот теперь, мы наконец-то поговорим о х...
Забавный металл в продуктах износа - хром. В каком-то смысле, он вообще стоит особняком, потому что сразу понятно, где именно его следует искать в двигателе. Его чаще всего (и у всех) очень мало, или же вообще на грани чувствительности прибора. Хром безусловно присутствует непосредственно на поверхности трения. На каждом поршне надеты два уплотнительных кольца с заметным преднатягом - нормальным давлением на очень твердую никасиловую стенку цилиндра. Кольцо воздействует на стенку всегда, когда этому не препятствует масляная пленка. Чтобы снизить износ кольцо хромируют. Вот мне стало интересно найти аналогичные своим поршни после длительной работы в двигателе, так как некоторые факторы делают такое исследование очень показательным...
Дело в том, что двигатель "М60" с никасиловым блоком выпускался всего около двух лет. Моторов такого типа было сделано очень мало. Можно уверенно утверждать, что возраст и пробеги всех "исследуемых" образцов примерно одинаковы. Я решил найти разные фото поршней от этого мотора, чтобы посмотреть, что-таки стало с "трущимся хромом" примерно за 20 лет... Это же и есть своего рода длительное ресурсное тестирование, когда много разных двигателей разбирают и рассматривают, а затем обобщают результаты.
Вот фотографии из разных источников, которые мне удалось найти:
И еще:
И еще:
Еще:
А вот еще:
Ну и еще:
Что же общего у всех предлагаемых к рассмотрению экземпляров? Что заставило разобрать мотор и распродавать его по частям?
Я думаю, что все найденные экземпляры после длительной эксплуатации объединяет следующее: практически полная сохранность поршневых колец, сочетается с
заметным расходом масла. Все эти двигатели активно потребляли масло через поршневые кольца (все днища и жаровой пояс покрыты нагаром), но виной тому была деградация масла, а совсем не износ поршневых колец...
Надеюсь, "износная" тема на этом закончена.
Переходим к самому интересному...