Сами просили, часть I
http://bmwservice.livejournal.com/139348.html
Кратко напомню содержание предыдущих серий: 21 декабря 2013 года, на пробеге около 350 тысяч км, в двигатель было залито самое современное на сегодняшний день "PAG" масло KroonOil Polytech...
Но сделано это было после промежуточной "буферной" заливки масла "Татнефть Люкс-3", т.к. до этого, напомню, был выполнен достаточно атипичный пробег на промывочном масле без масляного фильтра.
И вот для того чтобы наблюдать некий статистически достоверный результат, неплохо было бы выполнить "стандартную" промежуточную замену
на т.н. "обычное масло", которым эта самая "Татнефть" как раз и является...
Итак, напомню, с чего все началось:
Совершенно заурядный результат, кстати. Как и всегда в масляных отработках - "среднестатистическое ниачем". Особые отличия разве что в следах разбавления пробы жидким промывочным предшественником - его остатки несколько повлияли на итоговую вязкость продукта, поэтому лаборатория выделила вязкость как несоответствующую заявленному классу. Кстати, я прошу запомнить этот момент - мы к нему еще вернемся в заключительной части статьи.
Забавно же было сравнить металлическую пыль с магнитной пробки, которой после обычных масел (с нормальной вязкостью и пакетом) на ней практически не остается. Сравним:
вот что, напомню, было после 5000 км на "промывочном" масле от "Тотек"...
...а вот что осталось на той же магнитной пробке после почти что в два раза большего(!) пробега на "обычном" масле "Татнефть":
В первом случае, почти вся пробка была облеплена металлической пыльцой, а на ее вершине даже скопился толстый слой металлической пыли.
Во втором случае - "шапочка" только-только сформировалась, а само основание - совершенно чистое. Как и у многих, кстати, кто присылает мне результаты и фотографии после использования таких пробок. Налицо огромная разница в количестве стружки.
Казалось бы, несомненно должна наблюдаться аналогичная пропорция в анализах масляной отработки. А ее нет. Все ровным счетом наоборот!
Непонятно это только на первый взгляд. Причина - в качественном составе металлического износа.
Значительное количество "граничного трения" (полусухого) в первом случае и "нормальное" трение во втором случае - совершенно разный количественно-качественный состав.
Всю крупную стружку в первом случае поймал установленный в последствии фильтр, хотя формально ее было заведомо больше и повреждения от "сухого" трения безусловно заметнее. Но в сухих цифрах анализа этого "сухого трения" и вовсе не видно. Парадокс.
Парадокс тем более, что никаких аномалий не видно и в случае первых измерений - когда фильтра вообще не было и ловить (кроме пробки) эту пыль было нечему.
Но и тут видны вполне приличные цифры, которые легко пропустит любая лаборатория. Причина еще тривиальнее - в 1 мл масляной пробы весь разнородный и разнокалиберный износ не замешивается. Вся "тяжелая" стружка не попадает в масляную пробу, так как по определению в каждой капле отработки присутствовать не может. В двигателе 8000 мл моторного масла. И чем разнороднее износ, тем больше отличаются эти капли. Чтобы выявить достоверный износ масляной отработки, необходимо выжечь весь объем масла без остатка, стряхнув туда в том числе и то, что обычно валяется в поддоне:
Чем однороднее смесь масла и стружки, тем точнее лабораторный результат.
Чем однороднее продукты износа - точнее его измерение. И чем меньше сами частички - тем ближе цифры к абсолютному его значению.
В идеале - это нанопудра, равномерно замешанная в масле. Ничего из нее фильтру вообще не досталось бы, вся мелочь равномерно плавала бы в масле.
Вот тогда берем пресловутый 1 мл масла, сжигаем его и видим "чистый" износ. Это предельный случай, когда методология не противоречит практике.
Ибо ICP - методологически ограничен. ICP это анализ крови двигателя по одной капле. У такой методики немало очевидных ограничений и про них уже подробно рассказывалось.
Возьмите щепотку золы и растворите ее в воде, хорошо встряхнув бутылку. Вода станет выраженно черного цвета. Это "нормальный износ" с большим количеством однородных мелких частиц.
Теперь сделайте тоже самое с илом, песком или мелким щебнем - вода помутнеет, но безусловно будет видно расслоение - крупные песчинки и будут валяться на дне бутылки. Получится нечто вроде аквариума. Там полно "частиц износа" - одни на дне лежат, другие - плавают и кушать просят.
Теперь берем и фильтруем все содержимое через марлю - черная "зольная" вода почти полностью перетечет в отфильтрованную емкость. Нет сомнений - зола мелкая и легко пройдет через ткань. Вода так и останется грязно-черной во всем объеме.
Теперь делаем тоже самое с водой, песком и гравием из вашего домашнего водоема - проливаем весь аквариум до дна. Вся крупная грязь, рыбки и тем более русалки останутся на марле. Вода на выходе будет довольно мутной, но все же водой, а после "отстоя" еще и дополнительно визуально очистится под действием гравитации.
Наша независимая виртуальная лаборатория даст четкий ответ: вторая проба заметно безопаснее. Да вы на ее цвет посмотрите!
Так что пейте воду строго из второго источника. Печать и подпись.
Теперь вопрос: что безопаснее выпить, или даже вылить на голову? Воду с гравием и песком, или "окрашенную" воду "с золой"?
Масляная лаборатория, повторюсь, дает обезличенный ответ на формальный вопрос: сколько металлов содержится в капле масла объемом 1 мл. Все.
Ни слова больше.
Куски металлов со дна масляного картера и (или) из фильтра в эту каплю явно не попали.
Примерно тот же самый "визуальный" эффект неизменно радует любителей поменять масло окрашенное золой из АКПП. Там немало мелкой горелой органики даже после очистки фильтром - это следствие работы фрикционных пакетов. Масло - черное и даже, вероятно, с "горелым" запахом. Удивительно, какого цвета и запаха оно должно было бы быть, если на протяжении многих лет в нем как раз-таки и происходят бесконечные процессы контактного трения, смыкания-размыкания. Удивительно ли, но масло после этого черное!
Ну вот зачастую и происходит замена "окрашенного" масла на масло "заводского" цвета. "Черного на красное". Зато визуальный эффект заметно силен - "грязное" же поменяли на "чистое". Радостно, хоть и разницы-то в 99,9% случаев никакой. Цвет масла вообще не является показателем его состояния. Кстати, если адаптации АКПП были после этого сброшены, то нет сомнений, что коробка и поехала "лучше". А именно так чаще всего и происходит...
Ну так вот: поборникам лабораторных испытаний - совет практического толка: заливайте промывочное масло. Следов износа на нем, как видно и доказано, заметно меньше, чем на самом распрекрасном из вам известных.
Каждый масляный профессионал должен придти в полный вострог от таких цифр:
Эти цифры потрясают как абсолютно, так и относительно полученных ранее на том же самом моторе - почти что "прозрачное" для лабораторных проб масло.
Никакие Ксенумы, Бардали и Тотеки и рядом не лежали. Металлы в отработке - на грани чувствительности прибора. Чище - малореально. Ниже - некуда.
Получены эти мизерные цифры на масле вообще без присадок(!) и, к тому же, в режиме частичного масляного голодания. Все написанное выше про золу и гравий с русалками - полная ерунда гаражного специалиста.
Выше - достоверный результат от крупнейшего в России исследовательского центра. Масляные шмели с пуховым рыльцем в продуктах износа должны быть счастливы - вы нашли именно то, что искали. Предлагаю найти хотя бы один подобный результат за всю историю публикаций. Даже если найдете - промывочное масло будет в 10 (десять) раз дешевле. Напомню, что часто говорят масляные профессионалы: "если анализы одинаковы, зачем платить больше?!"
Анализы самого дорого на рынке Ксенума - заметно хуже. Так вот здесь, внимание: получено беспрецедентное отношение цены и качества - промывочное масло зачастую дешевле товарного минерального, а результаты "износа" у него лучше любого из существующих.
Так что если вы немедленно, сразу после прочтения, не зальете себе промывочное масло, вы - не маслянный профессионал.
Либо вы бесстрашный исследователь отработки, а, значит - не только теоретик, но и практик. Либо - опасливый болтун, не вполне доверяющий тому, к чему сам призывает окружающих. После публикации, я надеюсь получить хотя бы единый аргумент, почему мне не стоит продолжать заливать промывочное масло. Ждем.
Итак, вечером 20 декабря мне удалось получить самую первую партию первого в мире PAG масла (дата заводской упаковки 23.11.2013). Через день - залить ее в двигатель.
Примечательно, что в течение месяца и даже далее, я получил немало откликов от настоящих масляных профессионалов, которых, как известно, на мякине не проведешь...
Самые распространенные вопросы: как же так, почему такого масла нету на сайте KroonOil?! Действительно, откуда ж ему там взяться. Но это еще не самое смешное: нашлась целая когорта профессионалов, которая уверенно (личный опыт эксплуатации, не иначе) применила поиск гугла на тему "гликоли в моторных маслах".
И оказалось, внимание, что гликоли в маслах нерастворимы, накапливают влагу и проч. и проч. - того и жди ржавчины в двигателе!
Это все при том, кстати, что название PAG от DOW (поставщика сырья) "Oil Soluble PAG" - дословно "маслорастворимые гликоли".
Крупно:
Иными словами, вопрос, в переводе с маслопрофессионального, звучал примерно как "известно ли уважаемому дону, что маслорастворимые гликоли не растворяются в маслах?".
Честное слово, до сих пор не могу дать внятного ответа на этот вопрос. Ситуация примерно из серии "а известно ли вам, что нитрид бора из масла Xenum является сильнейшим абразивом". То есть - читаешь вопрос и сразу ясно - автор вопроса нитрид бора ни в руках не держал, википедию не открывал. Ну или прочесть не смог - очень типично для некоторых профессионалов, ибо коллеция вопросов типа "откуда в двигателе такие температуры", "как можно нагреть масло выше температуры вспышки" и много-много других непристанно продолжает пополняется, так как не перевелись еще масляные профессионалы...
Напомню, что перед заливкой любого нового масла, первое что я делаю - использую " Старый гаражный тест".
И если что-то тревожит, такое масло в дальнейшем не использую, не приобретаю и к приобретению не рекомендую. Примерно в то же время добрые люди поделились свежими и отработанными образцами "маслочумного масла" одного крупного производителя, поэтому видеоиллюстрация к статье была сделана как раз при помощи КроонОйла.
Очень здорово, что несколько дней назад melbu разместил качественные фото собственной отжарки PolyTech. Не менее забавно, что и выводы совпадают - колба после Kroon PAG "стерильно-сияет", чего не было ни на одном другом масле. Цитирую: "Колба чистая, как слеза младенца. Я даже больше скажу, колба стала чище, чем была."
Это не преувеличение - у меня результат и выводы аналогичны.
Смотрим:
Итак, что же видно на отработке...
...после почти что 25.000 км пробега, 3000 км из которых, кстати, чистая трасса, если кому интересно.
Все остальное - типичный город с часом-пик, особенно - вечер. Средний расход топлива в таком пробочном режиме составил примерно 22 л/100 км.
С учетом "трассы" снизился до 18,5.
Истовый масляный профессионал, увидав такие цифры, схватится за голову с воплем "масло убило двигатель". А как иначе?! Тем не менее - это явная удача.
Думаю, что как раз таких данных любому масляному профессионалу остро и не хватает. Без них, он уподоблен астроному, всю жизнь разглядывающему в телескоп одни и те же звезды. Тысячи тысяч одинаковых протоколов масляной отработки без явного отличия. И ни одного открытия. Теперь же, можно размахивать этим протоколом как флагом.
Гораздо важнее вопрос, какие гимны петь под этим стягом?
Ну вот посмотрите: ужасно криминальные цифры по свинцу - 93 мг/кг. Свинец это подшипники скольжения чистой воды. Мягкий металл. Обратите внимание, что и меди там немало - 30 мг/кг. Уверяю, что любой бездумный исследователь масляных отработок первым делом возопит про состояние вкладышей. А если оный профессионал немного понимает в ремонте, то даже укажет каких - шатунных, если двигатель бензиновый. Про вкладыши и характерные проблемы с ними мы уже совсем недавно говорили.
Кстати, конкретно у этого двигателя специфической проблемы с коленом нет. Никогда ни о чем подобном не слышал и это прямо подтверждается данными производителя:
Колено выпускалось в течение 16 лет без изменений, а 7 лет назад стало "оборотным" - перестало производится в резерв. Именно эти две строчки гарантируют,
что самый первый выпуск детали был успешным, ничего никогда не переделывали - причины не было. А если учесть и временной фактор - даже гарантированно успешным. Другого уже точно для этой модели не будет.
Еще одна характерная деталь современных реалий: до момента возникновения массовых проблем, у BMW были доступны ремонтные ОЕМ вкладыши комплектами, а также - коленвал отдельно от вкладышей. Сейчас - или вкладыш-оригинал поштучно, или же комплект колена со вкладышами.
Все. Без вариантов.
И все это, напомню, мирно сосуществует с отбором вкладышей по квалитетам. По-моему, такого нету ни у одного производителя в мире. Это примерно как протирать руки спиртом перед тем, как копать картошку или бинтовать палец перед харакири. Фактически, уже на этапе производства зазор вылавливается до тысячных, а потом... признается глобальный косяк расчета исходного зазора и колено заменяется новым образцом.
Это повальная особенность коленвалов BMW за последние лет 15 уж точно. С тех пор, когда форсировка ДВС стала чрезмерной, а зазор и ширина вкладыша - прежними. Не припомню ни единого случая, чтобы на старом моторе "провернуло вкладыши" просто так. На новых - обычное дело.
Вот цитаты из писем читателей блога за последнее время:
Delivered-To: bmwservicemoscow@gmail.com
Received: by 10.43.131.198 with SMTP id hr6csp184535icc;
"Добрый день, сразу по существу. Владею F02 2009г. мотор n63b44a, но не долго катался, провернуло вкладыши 4 и 6 шейки. Причины выяснять уже поздно, надо ремонтировать."
Delivered-To: bmwservicemoscow@gmail.com
Received: by 10.43.4.9 with SMTP id oa9csp31169icb;
"BMW X6 двигатель N63. Совершили пробную поездку двигатель заклинил. Сняли двигатель сняли масляный поддон результат - провернуло шатунные вкладыши 1 и 5 цилиндров.Фото 4. Возник вечный вопрос кто виноват и что делать? Как определить причину неисправности?"
И т.д.
К чему я это? Допустим, что масляный профессионал прав и вкладыши действительно пострадали.
Ок, посмотрим-ка на вот эти данные:
Эти данные - фактическое наблюдение за состоянием страдающего коленом мотора BMW М3 S54B32 в течение почти что 40000 км пробега.
И что же мы там видим в отношении меди и свинца?
Практически все измерения находятся на грани чувствительности прибора ICP. Ниже едва ли можно найти. А состояние вкладышей меж тем вот такое:
А вот теперь я напомню, откуда эти данные: вот отсюда.
То есть, у человека было и осталось проблемное колено на S54 и вкладыши он исправно меняет каждые пару лет только потому, что "анализ ухудшился" - вместо двух песчинок
наблюдает три и в последствии даже усматривает в этом некую закономерность - и реально же, по результатам вскрытия, состояние вкладышей так себе - "с залысинами". Интересно даже, что он считает причиной такого странного поведения вкладышей и на каком именно этапе узрел "критическое" превышение величины износа - там все данные на грани реальной чувствительности приборов.)
Теперь скажу за себя, у меня лично значения и похуже бывали:
Но я совершенно спокоен за свои вкладыши.
Более того, выдам тайну - трековые дни для авто, даже истовая гонка "в пол" на оборотах редлайна, для вкладышей совершенно
безопасна: вы же, конечно, помните эту табличку и помните режим, в котором она была получена. Этот режим - постоянные 6000 оборотов.
Ну и что же там видно по цифрам? Заметте - медь на 10000 км пробега вообще уходит "вноль".
Если колено изготовлено без ошибки и влияние внешних нештатных факторов отсутствует, вкладышам вообще все равно на масло. Это гидродинамическое трение - жидкостной подшипник. Контактное трение там практически исключено. Единственные мгновения, когда оно все же может присутствовать, это запуск двигателя.
В течение многих лет эксплуатации и многокилометровых пробегов, это приводит к неглубоким царапинам на их поверхности. Вот типичное состояние крышек подшипников двигателя BMW после пробега около 200.000 км в возрасте 15 лет - множественные мелкие царапинки - наощупь этот вкладыш идеально ровный.
Фото высветлено, зашарплено и отконтрастировано:
Дополнительно применив эффект, можно чуть яснее визуально понять, куда здесь приходилась основная контактная нагрузка:
Разумеется, нагрузка - нормаль к поршню - ударная сила с вектором от поршня к шейке коленвала. Амортизировать этот удар может только масло - несжимаемая жидкость. ЛЮБОЕ масло. Этим вкладышам досталось несколько тысяч условно "сухих" запусков за 15 лет эксплуатации и они находятся в совершенно рабочем состоянии. Единственная характеристика масла, которая ну хоть как-то влияет на их состояние - вязкость, а еще больше - само наличие этого масла.
Если есть масло - все будет нормально. И совсем другое дело, если с зазором ошиблись...
Представим, что вам удалось-таки найти масло, которое довело вкладыш до такого вот состояния:
Будут ли такие куски цветмета присутствовать в каждой капле масляной отработки?! А где же они будут?!
Напоминаю ответ: на клапане VANOS стоит сетчатый фильтр, так что даже не разрезая обычный масляный фильтр, могу показать где:
Скажите теперь, а попадет ли эта стружка в лабораторный анализ объемом 1 мл?! Неужели?
Вкладыш баббитовый - это довольно мягкий материал. Выкрашиваться микропудрой он не будет. Микропудры при его выкрашивании будут считанные %.
Даже от сухого(!) трения он будет выкрашивается медными комочками:
Именно поэтому можно не надевать респиратор, выкрашивая мастерком старую штукатурку - она скалывается крупными кусками. А попробуйте-ка тоже самое сделать с бетоном - бетонная пыль повиснет в воздухе, в виду малой дисперсии. Так вот, "износ" штукатурки будет заметно выше, но дышать в помещении будет заметно легче. Износ твердого бетона будет минимален, но эта пыль как раз-таки не будет падать на пол, а будет висеть в воздухе.
Вот именно такая пыль и будет застилать глаза, нос, рот и уши входящим, подобно тому, как сухие цифры анализа масляной отработки застилают глаза и даже затмевают рассудок некоторым масляным профессионалам.
Профессионал на то и картонный масляный, что двигатели никогда не разбирал и ничего в них не понимает. Не понимает, что чем серьезнее ситуация, тем более "странный" анализ отработки должен быть. Хучь расколись двигатель на крупные куски и ссыпься целиком в картер - анализ капли масла из поддона будет как у нового масла...
Даже если все корабли Тихого океана разом утонут, рыбы отнюдь не почувствуют металлический привкус во рту... Зато явный металлический вкус почувствует "профессионал", заглотнувший крючок подобного анализа. И вот когда очередной наивный простофиля напишет нечто вроде "гляди-ка, как на этом масле медь посыпалась...", он тем самым размашисто выводит "неуд" на аттестате собственной автомобильной зрелости. Ведь именно он чуть раньше задавал вопросы про "откуда в двигателе такие температуры", "знаете ли вы, что нитрид бора - сильнейший абразив", "растворимы ли в масле маслорастворимые гликоли" и так далее...
Теперь назревает очередной вопрос, откуда же в результатах анализа так много "цветмета"?
Ответ довольно прост: в начале апреля представители компании "Lubrifilm" прислали мне упаковку "металлоплакирующих составов" для изучения.
Металлоплакирование - буквально "втирание" композиций из мягких металлов в пары трения, обладающее "восстановительным эффектом".
Это один из самых первых в истории реметаллизантов, среди множества аналогичных препаратов. Состав там, как видим, вполне традиционен. Вопрос только концентрации...
Так что первое, что я сделал - проверил фактический состав. Смотрим:
Не врут, очевидно: мягкие металлы в избытке замешаны на традиционном моторном масле. (Серебро в анализ не попадает.)
Речь вот про этот препарат:
Далее, я нашел пару "предкапитальных" двигателей BMW M54 (забит маслодренаж), в которые препарат был добавлен для дальнейшего изучения эффекта.
Через 500 км пробега эти двигатели были разобраны для капремонта. Действительно, на всех парах трения образовался обещанный рекламой слой.
Так что у меня теперь есть определенное количество металлоплакированных трофеев.
Для сравнения, разместил рядом поршневой палец из другого мотора, с примерно аналогичным пробегом... Хорошо видно, что все "тертые" места
стали "медными". И концентрация тем выше, чем больше были "повреждения". Забавно.
Вот вам простая идея: хотите сравнить износ, обработайте два двигателя реметаллизантами и посмотрите, какой из них больше "закрасился".
Такой медный маркер - идеальный показатель трения и его последствий. Если бы меня вообще волновал износ - обязательно бы так и сделал.
Результат несомненно есть. Более глубокое изучение подобных препаратов требует масштабных исследований. При необходимости, я вернусь к ним позже.
Ну а один баллон концентрата, как вы догадались, я использовал для своего автомобиля.
Теперь же, когда первая тайна раскрыта, можно спокойно перейти к дальнейшему изучению "отработки"...
Скажите, а почему так просто оказалось вывести из равновесия типичного масляного профессионала? Достаточно было применить примитивный читинг - добавление в масло раствора индикаторных металлов износа - меди и свинца. Невероятно предположить, что опытный человек может допустить такую разницу в принципе и связать ее с маслом? Металлы выросли примерно в семь раз от нормы. И человек даже не усомнился, что дело не в самом масле.
В прочем, как раз-таки все аварийные случаи происходят "на масле", а аварии "с маслом", что характерно, - на бензине! Вкладыши проворачивает, поршни рассыпаются и все - "на масле". Однако ж, когда же что-то происходит с самим маслом - превратилось в желе, например, то виноват почему-то бензин -
а что еще-то! Передача вины по цепочке.
Объясните мне этот нереальный парадокс: почему несмотря на очевидность в невозможности прямого влияния продукта, в провороте вкладышей или детонационном повреждении поршня, тут же обвиняют масло. А в случае же, когда само масло сворачивается в желеобразное состояние, покрывает двигатель лаком и так далее - все что угодно, кроме самого масла. Два раза и так мимо.
В действительности, невозможно даже предположить, чтобы любое масло (моторное, касторовое я пока не пробовал) вообще могло ощутимо повлиять на фактический износ, а также на результаты количественного износа в масляной отработке. Что, разумеется, совсем не одно и то же.
Я действительно не могу понять, почему никакой реакции от типичного профессионала не последовало и в отношении очевидного дисбаланса металлов в анализе.
Когда-то я даже составлял вот такую табличку:
Железа в любой моторной отработке всегда больше. Причем - заметно больше. Как правило, примерно половина всех измеряемых металлов. Если человек видел анализ отработки более двух раз в жизни, то такая пропорция впечатывается в память надолго. Железа всегда дофига, потому что основа трения в двигателе - распредвалы с толкателями. Цветмета и прочей мелочи - заметно меньше. Посмотрите же на цифры в отработке КроонОйла - свинца получилось 93, но железа - 98!
Вы сейчас серьезно предполагаете, что это какое-то избирательно плюмбумцидное, вкладышенелюбивое масло? Оно изничтожило медь и свинец, а к железу проявило редкостное равнодушие. И это при том, что контакта с цветметом в двигателе практически нет. Все вкладыши, повторюсь, почти чистая гидродинамика - трения металлом об металл там нет.
Считайте: 10.000 км по городу - около 400 моточасов. Время до установления номинального давления в контуре смазки у здорового мотора - 3-4 секунды. Вкладыши получают масло фактически быстрее всех. Время "полусухого" контакта от времени общего пробега до смены масла - где-то 0,2-0,5%, если не меньше. И вот за это время "аномальность" нового масла увечила износ пары металлов из шести почти в 5-10 раз?! Не иначе как перед нами чудо жидкость.
Получается, что масляный профессионал настолько наивен и легковерен, что готов поверить в существование масла с возможностью избирательного уничтожения конкретной пары металлов, трения с которыми в заданном узле практически нет! Это ли не подлинное чудо, подобное разве что религиозному?!
Хотя бы насторожился, что ли...
Что же такого может быть в масле, чтобы достичь такого "выдающегося" (или без кавычек) результата? В том же KroonOil все стандартное, кроме некоторой (думаю, что небольшой) части "легирующей" PAG жидкости. В общем, честное слово - явлены чудеса истинной Масляной веры, церковь Допуска. Если прихожанин верит в Допуск производителя (Пасторское благословение), то поверит и в избирательное уничтожение (Кара Господня) двигателя еретическими маслами (без допуска). Вот только партбилет Института материализма (диплом материаловеда) лучше положить на стол. Если есть.
Знаете что есть замечательного в многократно цитируемой здесь таблице, за авторством газеты "Авторевю"? В ней, на самом деле, полно информации. Каждый раз можно вытаскивать очень много новых данных. Аналогов столь полезной работе пока никто не предоставил - восемь одинаковых машин и восемь разных масел.
Совсем немного цифр, казалось бы, а смотри-ка - почти в каждой статье на "масляную" тему их можно совершенно по-разному использовать. Важны не только цифры, сколько соотношения. И не столько сравнительные (между маслами), сколько внутрение (внутри каждого масла) и внешние (с другими данными).
Данных - реально больше, чем написано.
Например: у некоторых реальных отработок количество металла может расти выраженно нелинейно(!), а больше того - реально снижаться!
Почему?!
Вот данные полученные в той же лаборатории, что и "Авторевю" - методологическая сходимость просто сказочная должна быть:
Смотрим и что видим?
Во-первых, цифры - смешные, цифры даже ЛУЧШЕ, чем у Форда-фокуса, которого "ревюшники" гоняли и в хвост и в гриву при 6000 оборотах. Да еще и металлы прибрались на 5 ppm в самом конце. Условия сравнения очень подобают - в рядной фордовской четверке 2 распредвала и 4 литра масла. У меня 4 распредвала и 8 литров. Цилиндров там тоже 4, у меня - 8. В общем, как ни крути, мотор V8 "в два раза" по железкам больше. Там же - в два раза всего меньше и масла - в два раза меньше. Так что мой литр отработки и фордовский литр отработки - подобные близнецы братья. Все честно. Результат - там "трасса" и "газ в пол" + выстаивание.
А у меня сплошные пробки, моточасов - явно больше. Результат же - лучше! Реально лучше в два раза, да еще и аномалия по снижению продуктов износа. Вопрос профессионалам - объясните, в чем прикол. Может дело в том, что у меня оборотов заметно меньше? Но у меня же есть и отработка Xenum, а там всего раза так в три побольше.
Вот очень весомая подсказка.
Еще подсказка: что будет, если сравнить отработки двух автомобилей? Первый ехал 100 часов 100 км/ч, второй сделал тоже самое и простоял на холостом сутки.
В чем будет отличие работы... масляного фильтра?!
Вы слыхали, как поют дрозды знаете как работает перепускной клапан масляного фильтра? Его открытие у современного автомобиля начинается примерно при давлении 2,5 атм и заканчивается на 3 атм.
Если вы до сих пор думали, что масляный фильтр работает постоянно и во всем диапазоне давлений - вы сильно ошибались. Кусок плотного пористого картона 5-6 атм давления и десятки литров в минуту не пропустит. Давление в вашем водопроводе примерно 2 атм. Прислоните к крану фильтровальную бумагу из фильтра и попробуйте открыть "на полную". Когда высушитесь, запомните:
1.Любой "холодный" пуск двигателя - это масло в обход фильтра.
2.Любое нажатие на газ - масло в обход фильтра.
3.Движение по трассе - почти всегда "в обход фильтра".
Фильтр фильтрует только на холостых и около, и только тогда, когда масло прогрето до рабочей температуры.
Фильтр работает только в "тихий час" работы мотора. Только в пробке. Сомнения?
Смотрим:
Любое нажатие на газ и мы заветные 2,5 бара тут же перепрыгнули:
Любой холодный запуск (даже летом) и фильтра "нет":
Но и это еще не все: фильтр фильтрует "нелинейно" и "медленно". Для этого ничего нового мне показывать не нужно. Еще раз даю ссылку на статью.
И все данные беру оттуда.
Вот что плавало в двигателе после 2000 км масляного голодания и полного отсутствия фильтра.
Вот что "отфильтровалось" за час передвижения по трассе и стоянки:
А теперь еще 2000 км пробега, когда фильтру "дали поработать" примерно 80 часов:
Я собрал самые значимые элементы в графики:
Резюмируем "по фильтрам":
Фильтр - фильтрует. Медленно и нелинейно.
1.Нелинейно, в зависимости от собственной "забитости".
2.Нелинейно, в зависимости от режима движения (давления масла).
3.Нелинейно, в зависимости от настройки пружины перепускного клапана на конкретное давление (если фильтр корпусированный).
4.Нелинейно, в зависимости от фильтровального материала и конструкции конкретного фильтра.
5.Нелинейно, следовательно, даже в зависимости от момента взятия пробы.
Это только та сравнительная погрешность, которую вносит сам фильтр принципом своей работы. А их еще немало и в самом двигателе и при измерении...
UPD:Читатель maxitester высказал справедливое замечание про перепад давления на перепускном клапане. Вполне вероятно, что алгоритм работы у масляного стакана аналогичен простому корпусному фильтру, в таком случае, "регулятором" выступает сам фильтрующий элемент - характеристика его прозрачности.
Что же будет в этом случае?
Перепускной клапан будет также открываться при "холодном" запуске, а также при перегазовках и, вероятно, при движении на высоких оборотах.
Но при работе в области частичных нагрузок фильтровать (с учетом вышеперечисленных нелинейностей) будет исправно.
Обратие внимание, что за полный час работы фильтра, в течение которого через него многократно прокачалось все имеющееся в системе масло,
отфильтровалось... вообще ничего (все значимые изменения оказались в пределах погрешности измерения).
Имея в системе столь капризный, нелинейный и непредсказуемый элемент, очень любопытно, тем не менее, что же "показывает" такая отработка.
Продолжение статьи тут: http://bmwservice.livejournal.com/143521.html
Самое вкусное еще впереди. Мы только начали)
Кратко напомню содержание предыдущих серий: 21 декабря 2013 года, на пробеге около 350 тысяч км, в двигатель было залито самое современное на сегодняшний день "PAG" масло KroonOil Polytech...
Но сделано это было после промежуточной "буферной" заливки масла "Татнефть Люкс-3", т.к. до этого, напомню, был выполнен достаточно атипичный пробег на промывочном масле без масляного фильтра.
И вот для того чтобы наблюдать некий статистически достоверный результат, неплохо было бы выполнить "стандартную" промежуточную замену
на т.н. "обычное масло", которым эта самая "Татнефть" как раз и является...
Итак, напомню, с чего все началось:
Совершенно заурядный результат, кстати. Как и всегда в масляных отработках - "среднестатистическое ниачем". Особые отличия разве что в следах разбавления пробы жидким промывочным предшественником - его остатки несколько повлияли на итоговую вязкость продукта, поэтому лаборатория выделила вязкость как несоответствующую заявленному классу. Кстати, я прошу запомнить этот момент - мы к нему еще вернемся в заключительной части статьи.
Забавно же было сравнить металлическую пыль с магнитной пробки, которой после обычных масел (с нормальной вязкостью и пакетом) на ней практически не остается. Сравним:
вот что, напомню, было после 5000 км на "промывочном" масле от "Тотек"...
...а вот что осталось на той же магнитной пробке после почти что в два раза большего(!) пробега на "обычном" масле "Татнефть":
В первом случае, почти вся пробка была облеплена металлической пыльцой, а на ее вершине даже скопился толстый слой металлической пыли.
Во втором случае - "шапочка" только-только сформировалась, а само основание - совершенно чистое. Как и у многих, кстати, кто присылает мне результаты и фотографии после использования таких пробок. Налицо огромная разница в количестве стружки.
Казалось бы, несомненно должна наблюдаться аналогичная пропорция в анализах масляной отработки. А ее нет. Все ровным счетом наоборот!
Непонятно это только на первый взгляд. Причина - в качественном составе металлического износа.
Значительное количество "граничного трения" (полусухого) в первом случае и "нормальное" трение во втором случае - совершенно разный количественно-качественный состав.
Всю крупную стружку в первом случае поймал установленный в последствии фильтр, хотя формально ее было заведомо больше и повреждения от "сухого" трения безусловно заметнее. Но в сухих цифрах анализа этого "сухого трения" и вовсе не видно. Парадокс.
Парадокс тем более, что никаких аномалий не видно и в случае первых измерений - когда фильтра вообще не было и ловить (кроме пробки) эту пыль было нечему.
Но и тут видны вполне приличные цифры, которые легко пропустит любая лаборатория. Причина еще тривиальнее - в 1 мл масляной пробы весь разнородный и разнокалиберный износ не замешивается. Вся "тяжелая" стружка не попадает в масляную пробу, так как по определению в каждой капле отработки присутствовать не может. В двигателе 8000 мл моторного масла. И чем разнороднее износ, тем больше отличаются эти капли. Чтобы выявить достоверный износ масляной отработки, необходимо выжечь весь объем масла без остатка, стряхнув туда в том числе и то, что обычно валяется в поддоне:
Чем однороднее смесь масла и стружки, тем точнее лабораторный результат.
Чем однороднее продукты износа - точнее его измерение. И чем меньше сами частички - тем ближе цифры к абсолютному его значению.
В идеале - это нанопудра, равномерно замешанная в масле. Ничего из нее фильтру вообще не досталось бы, вся мелочь равномерно плавала бы в масле.
Вот тогда берем пресловутый 1 мл масла, сжигаем его и видим "чистый" износ. Это предельный случай, когда методология не противоречит практике.
Ибо ICP - методологически ограничен. ICP это анализ крови двигателя по одной капле. У такой методики немало очевидных ограничений и про них уже подробно рассказывалось.
Возьмите щепотку золы и растворите ее в воде, хорошо встряхнув бутылку. Вода станет выраженно черного цвета. Это "нормальный износ" с большим количеством однородных мелких частиц.
Теперь сделайте тоже самое с илом, песком или мелким щебнем - вода помутнеет, но безусловно будет видно расслоение - крупные песчинки и будут валяться на дне бутылки. Получится нечто вроде аквариума. Там полно "частиц износа" - одни на дне лежат, другие - плавают и кушать просят.
Теперь берем и фильтруем все содержимое через марлю - черная "зольная" вода почти полностью перетечет в отфильтрованную емкость. Нет сомнений - зола мелкая и легко пройдет через ткань. Вода так и останется грязно-черной во всем объеме.
Теперь делаем тоже самое с водой, песком и гравием из вашего домашнего водоема - проливаем весь аквариум до дна. Вся крупная грязь, рыбки и тем более русалки останутся на марле. Вода на выходе будет довольно мутной, но все же водой, а после "отстоя" еще и дополнительно визуально очистится под действием гравитации.
Наша независимая виртуальная лаборатория даст четкий ответ: вторая проба заметно безопаснее. Да вы на ее цвет посмотрите!
Так что пейте воду строго из второго источника. Печать и подпись.
Теперь вопрос: что безопаснее выпить, или даже вылить на голову? Воду с гравием и песком, или "окрашенную" воду "с золой"?
Масляная лаборатория, повторюсь, дает обезличенный ответ на формальный вопрос: сколько металлов содержится в капле масла объемом 1 мл. Все.
Ни слова больше.
Куски металлов со дна масляного картера и (или) из фильтра в эту каплю явно не попали.
Примерно тот же самый "визуальный" эффект неизменно радует любителей поменять масло окрашенное золой из АКПП. Там немало мелкой горелой органики даже после очистки фильтром - это следствие работы фрикционных пакетов. Масло - черное и даже, вероятно, с "горелым" запахом. Удивительно, какого цвета и запаха оно должно было бы быть, если на протяжении многих лет в нем как раз-таки и происходят бесконечные процессы контактного трения, смыкания-размыкания. Удивительно ли, но масло после этого черное!
Ну вот зачастую и происходит замена "окрашенного" масла на масло "заводского" цвета. "Черного на красное". Зато визуальный эффект заметно силен - "грязное" же поменяли на "чистое". Радостно, хоть и разницы-то в 99,9% случаев никакой. Цвет масла вообще не является показателем его состояния. Кстати, если адаптации АКПП были после этого сброшены, то нет сомнений, что коробка и поехала "лучше". А именно так чаще всего и происходит...
Ну так вот: поборникам лабораторных испытаний - совет практического толка: заливайте промывочное масло. Следов износа на нем, как видно и доказано, заметно меньше, чем на самом распрекрасном из вам известных.
Каждый масляный профессионал должен придти в полный вострог от таких цифр:
Эти цифры потрясают как абсолютно, так и относительно полученных ранее на том же самом моторе - почти что "прозрачное" для лабораторных проб масло.
Никакие Ксенумы, Бардали и Тотеки и рядом не лежали. Металлы в отработке - на грани чувствительности прибора. Чище - малореально. Ниже - некуда.
Получены эти мизерные цифры на масле вообще без присадок(!) и, к тому же, в режиме частичного масляного голодания. Все написанное выше про золу и гравий с русалками - полная ерунда гаражного специалиста.
Выше - достоверный результат от крупнейшего в России исследовательского центра. Масляные шмели с пуховым рыльцем в продуктах износа должны быть счастливы - вы нашли именно то, что искали. Предлагаю найти хотя бы один подобный результат за всю историю публикаций. Даже если найдете - промывочное масло будет в 10 (десять) раз дешевле. Напомню, что часто говорят масляные профессионалы: "если анализы одинаковы, зачем платить больше?!"
Анализы самого дорого на рынке Ксенума - заметно хуже. Так вот здесь, внимание: получено беспрецедентное отношение цены и качества - промывочное масло зачастую дешевле товарного минерального, а результаты "износа" у него лучше любого из существующих.
Так что если вы немедленно, сразу после прочтения, не зальете себе промывочное масло, вы - не маслянный профессионал.
Либо вы бесстрашный исследователь отработки, а, значит - не только теоретик, но и практик. Либо - опасливый болтун, не вполне доверяющий тому, к чему сам призывает окружающих. После публикации, я надеюсь получить хотя бы единый аргумент, почему мне не стоит продолжать заливать промывочное масло. Ждем.
Итак, вечером 20 декабря мне удалось получить самую первую партию первого в мире PAG масла (дата заводской упаковки 23.11.2013). Через день - залить ее в двигатель.
Примечательно, что в течение месяца и даже далее, я получил немало откликов от настоящих масляных профессионалов, которых, как известно, на мякине не проведешь...
Самые распространенные вопросы: как же так, почему такого масла нету на сайте KroonOil?! Действительно, откуда ж ему там взяться. Но это еще не самое смешное: нашлась целая когорта профессионалов, которая уверенно (личный опыт эксплуатации, не иначе) применила поиск гугла на тему "гликоли в моторных маслах".
И оказалось, внимание, что гликоли в маслах нерастворимы, накапливают влагу и проч. и проч. - того и жди ржавчины в двигателе!
Это все при том, кстати, что название PAG от DOW (поставщика сырья) "Oil Soluble PAG" - дословно "маслорастворимые гликоли".
Крупно:
Иными словами, вопрос, в переводе с маслопрофессионального, звучал примерно как "известно ли уважаемому дону, что маслорастворимые гликоли не растворяются в маслах?".
Честное слово, до сих пор не могу дать внятного ответа на этот вопрос. Ситуация примерно из серии "а известно ли вам, что нитрид бора из масла Xenum является сильнейшим абразивом". То есть - читаешь вопрос и сразу ясно - автор вопроса нитрид бора ни в руках не держал, википедию не открывал. Ну или прочесть не смог - очень типично для некоторых профессионалов, ибо коллеция вопросов типа "откуда в двигателе такие температуры", "как можно нагреть масло выше температуры вспышки" и много-много других непристанно продолжает пополняется, так как не перевелись еще масляные профессионалы...
Напомню, что перед заливкой любого нового масла, первое что я делаю - использую " Старый гаражный тест".
И если что-то тревожит, такое масло в дальнейшем не использую, не приобретаю и к приобретению не рекомендую. Примерно в то же время добрые люди поделились свежими и отработанными образцами "маслочумного масла" одного крупного производителя, поэтому видеоиллюстрация к статье была сделана как раз при помощи КроонОйла.
Click to viewОчень здорово, что несколько дней назад melbu разместил качественные фото собственной отжарки PolyTech. Не менее забавно, что и выводы совпадают - колба после Kroon PAG "стерильно-сияет", чего не было ни на одном другом масле. Цитирую: "Колба чистая, как слеза младенца. Я даже больше скажу, колба стала чище, чем была."
Это не преувеличение - у меня результат и выводы аналогичны.
Смотрим:
Итак, что же видно на отработке...
...после почти что 25.000 км пробега, 3000 км из которых, кстати, чистая трасса, если кому интересно.
Все остальное - типичный город с часом-пик, особенно - вечер. Средний расход топлива в таком пробочном режиме составил примерно 22 л/100 км.
С учетом "трассы" снизился до 18,5.
Истовый масляный профессионал, увидав такие цифры, схватится за голову с воплем "масло убило двигатель". А как иначе?! Тем не менее - это явная удача.
Думаю, что как раз таких данных любому масляному профессионалу остро и не хватает. Без них, он уподоблен астроному, всю жизнь разглядывающему в телескоп одни и те же звезды. Тысячи тысяч одинаковых протоколов масляной отработки без явного отличия. И ни одного открытия. Теперь же, можно размахивать этим протоколом как флагом.
Гораздо важнее вопрос, какие гимны петь под этим стягом?
Ну вот посмотрите: ужасно криминальные цифры по свинцу - 93 мг/кг. Свинец это подшипники скольжения чистой воды. Мягкий металл. Обратите внимание, что и меди там немало - 30 мг/кг. Уверяю, что любой бездумный исследователь масляных отработок первым делом возопит про состояние вкладышей. А если оный профессионал немного понимает в ремонте, то даже укажет каких - шатунных, если двигатель бензиновый. Про вкладыши и характерные проблемы с ними мы уже совсем недавно говорили.
Кстати, конкретно у этого двигателя специфической проблемы с коленом нет. Никогда ни о чем подобном не слышал и это прямо подтверждается данными производителя:
Колено выпускалось в течение 16 лет без изменений, а 7 лет назад стало "оборотным" - перестало производится в резерв. Именно эти две строчки гарантируют,
что самый первый выпуск детали был успешным, ничего никогда не переделывали - причины не было. А если учесть и временной фактор - даже гарантированно успешным. Другого уже точно для этой модели не будет.
Еще одна характерная деталь современных реалий: до момента возникновения массовых проблем, у BMW были доступны ремонтные ОЕМ вкладыши комплектами, а также - коленвал отдельно от вкладышей. Сейчас - или вкладыш-оригинал поштучно, или же комплект колена со вкладышами.
Все. Без вариантов.
И все это, напомню, мирно сосуществует с отбором вкладышей по квалитетам. По-моему, такого нету ни у одного производителя в мире. Это примерно как протирать руки спиртом перед тем, как копать картошку или бинтовать палец перед харакири. Фактически, уже на этапе производства зазор вылавливается до тысячных, а потом... признается глобальный косяк расчета исходного зазора и колено заменяется новым образцом.
Это повальная особенность коленвалов BMW за последние лет 15 уж точно. С тех пор, когда форсировка ДВС стала чрезмерной, а зазор и ширина вкладыша - прежними. Не припомню ни единого случая, чтобы на старом моторе "провернуло вкладыши" просто так. На новых - обычное дело.
Вот цитаты из писем читателей блога за последнее время:
Delivered-To: bmwservicemoscow@gmail.com
Received: by 10.43.131.198 with SMTP id hr6csp184535icc;
"Добрый день, сразу по существу. Владею F02 2009г. мотор n63b44a, но не долго катался, провернуло вкладыши 4 и 6 шейки. Причины выяснять уже поздно, надо ремонтировать."
Delivered-To: bmwservicemoscow@gmail.com
Received: by 10.43.4.9 with SMTP id oa9csp31169icb;
"BMW X6 двигатель N63. Совершили пробную поездку двигатель заклинил. Сняли двигатель сняли масляный поддон результат - провернуло шатунные вкладыши 1 и 5 цилиндров.Фото 4. Возник вечный вопрос кто виноват и что делать? Как определить причину неисправности?"
И т.д.
К чему я это? Допустим, что масляный профессионал прав и вкладыши действительно пострадали.
Ок, посмотрим-ка на вот эти данные:
Эти данные - фактическое наблюдение за состоянием страдающего коленом мотора BMW М3 S54B32 в течение почти что 40000 км пробега.
И что же мы там видим в отношении меди и свинца?
Практически все измерения находятся на грани чувствительности прибора ICP. Ниже едва ли можно найти. А состояние вкладышей меж тем вот такое:
А вот теперь я напомню, откуда эти данные: вот отсюда.
То есть, у человека было и осталось проблемное колено на S54 и вкладыши он исправно меняет каждые пару лет только потому, что "анализ ухудшился" - вместо двух песчинок
наблюдает три и в последствии даже усматривает в этом некую закономерность - и реально же, по результатам вскрытия, состояние вкладышей так себе - "с залысинами". Интересно даже, что он считает причиной такого странного поведения вкладышей и на каком именно этапе узрел "критическое" превышение величины износа - там все данные на грани реальной чувствительности приборов.)
Теперь скажу за себя, у меня лично значения и похуже бывали:
Но я совершенно спокоен за свои вкладыши.
Более того, выдам тайну - трековые дни для авто, даже истовая гонка "в пол" на оборотах редлайна, для вкладышей совершенно
безопасна: вы же, конечно, помните эту табличку и помните режим, в котором она была получена. Этот режим - постоянные 6000 оборотов.
Ну и что же там видно по цифрам? Заметте - медь на 10000 км пробега вообще уходит "вноль".
Если колено изготовлено без ошибки и влияние внешних нештатных факторов отсутствует, вкладышам вообще все равно на масло. Это гидродинамическое трение - жидкостной подшипник. Контактное трение там практически исключено. Единственные мгновения, когда оно все же может присутствовать, это запуск двигателя.
В течение многих лет эксплуатации и многокилометровых пробегов, это приводит к неглубоким царапинам на их поверхности. Вот типичное состояние крышек подшипников двигателя BMW после пробега около 200.000 км в возрасте 15 лет - множественные мелкие царапинки - наощупь этот вкладыш идеально ровный.
Фото высветлено, зашарплено и отконтрастировано:
Дополнительно применив эффект, можно чуть яснее визуально понять, куда здесь приходилась основная контактная нагрузка:
Разумеется, нагрузка - нормаль к поршню - ударная сила с вектором от поршня к шейке коленвала. Амортизировать этот удар может только масло - несжимаемая жидкость. ЛЮБОЕ масло. Этим вкладышам досталось несколько тысяч условно "сухих" запусков за 15 лет эксплуатации и они находятся в совершенно рабочем состоянии. Единственная характеристика масла, которая ну хоть как-то влияет на их состояние - вязкость, а еще больше - само наличие этого масла.
Если есть масло - все будет нормально. И совсем другое дело, если с зазором ошиблись...
Представим, что вам удалось-таки найти масло, которое довело вкладыш до такого вот состояния:
Будут ли такие куски цветмета присутствовать в каждой капле масляной отработки?! А где же они будут?!
Напоминаю ответ: на клапане VANOS стоит сетчатый фильтр, так что даже не разрезая обычный масляный фильтр, могу показать где:
Скажите теперь, а попадет ли эта стружка в лабораторный анализ объемом 1 мл?! Неужели?
Вкладыш баббитовый - это довольно мягкий материал. Выкрашиваться микропудрой он не будет. Микропудры при его выкрашивании будут считанные %.
Даже от сухого(!) трения он будет выкрашивается медными комочками:
Именно поэтому можно не надевать респиратор, выкрашивая мастерком старую штукатурку - она скалывается крупными кусками. А попробуйте-ка тоже самое сделать с бетоном - бетонная пыль повиснет в воздухе, в виду малой дисперсии. Так вот, "износ" штукатурки будет заметно выше, но дышать в помещении будет заметно легче. Износ твердого бетона будет минимален, но эта пыль как раз-таки не будет падать на пол, а будет висеть в воздухе.
Вот именно такая пыль и будет застилать глаза, нос, рот и уши входящим, подобно тому, как сухие цифры анализа масляной отработки застилают глаза и даже затмевают рассудок некоторым масляным профессионалам.
Профессионал на то и картонный масляный, что двигатели никогда не разбирал и ничего в них не понимает. Не понимает, что чем серьезнее ситуация, тем более "странный" анализ отработки должен быть. Хучь расколись двигатель на крупные куски и ссыпься целиком в картер - анализ капли масла из поддона будет как у нового масла...
Даже если все корабли Тихого океана разом утонут, рыбы отнюдь не почувствуют металлический привкус во рту... Зато явный металлический вкус почувствует "профессионал", заглотнувший крючок подобного анализа. И вот когда очередной наивный простофиля напишет нечто вроде "гляди-ка, как на этом масле медь посыпалась...", он тем самым размашисто выводит "неуд" на аттестате собственной автомобильной зрелости. Ведь именно он чуть раньше задавал вопросы про "откуда в двигателе такие температуры", "знаете ли вы, что нитрид бора - сильнейший абразив", "растворимы ли в масле маслорастворимые гликоли" и так далее...
Теперь назревает очередной вопрос, откуда же в результатах анализа так много "цветмета"?
Ответ довольно прост: в начале апреля представители компании "Lubrifilm" прислали мне упаковку "металлоплакирующих составов" для изучения.
Металлоплакирование - буквально "втирание" композиций из мягких металлов в пары трения, обладающее "восстановительным эффектом".
Это один из самых первых в истории реметаллизантов, среди множества аналогичных препаратов. Состав там, как видим, вполне традиционен. Вопрос только концентрации...
Так что первое, что я сделал - проверил фактический состав. Смотрим:
Не врут, очевидно: мягкие металлы в избытке замешаны на традиционном моторном масле. (Серебро в анализ не попадает.)
Речь вот про этот препарат:
Далее, я нашел пару "предкапитальных" двигателей BMW M54 (забит маслодренаж), в которые препарат был добавлен для дальнейшего изучения эффекта.
Через 500 км пробега эти двигатели были разобраны для капремонта. Действительно, на всех парах трения образовался обещанный рекламой слой.
Так что у меня теперь есть определенное количество металлоплакированных трофеев.
Для сравнения, разместил рядом поршневой палец из другого мотора, с примерно аналогичным пробегом... Хорошо видно, что все "тертые" места
стали "медными". И концентрация тем выше, чем больше были "повреждения". Забавно.
Вот вам простая идея: хотите сравнить износ, обработайте два двигателя реметаллизантами и посмотрите, какой из них больше "закрасился".
Такой медный маркер - идеальный показатель трения и его последствий. Если бы меня вообще волновал износ - обязательно бы так и сделал.
Результат несомненно есть. Более глубокое изучение подобных препаратов требует масштабных исследований. При необходимости, я вернусь к ним позже.
Ну а один баллон концентрата, как вы догадались, я использовал для своего автомобиля.
Теперь же, когда первая тайна раскрыта, можно спокойно перейти к дальнейшему изучению "отработки"...
Скажите, а почему так просто оказалось вывести из равновесия типичного масляного профессионала? Достаточно было применить примитивный читинг - добавление в масло раствора индикаторных металлов износа - меди и свинца. Невероятно предположить, что опытный человек может допустить такую разницу в принципе и связать ее с маслом? Металлы выросли примерно в семь раз от нормы. И человек даже не усомнился, что дело не в самом масле.
В прочем, как раз-таки все аварийные случаи происходят "на масле", а аварии "с маслом", что характерно, - на бензине! Вкладыши проворачивает, поршни рассыпаются и все - "на масле". Однако ж, когда же что-то происходит с самим маслом - превратилось в желе, например, то виноват почему-то бензин -
а что еще-то! Передача вины по цепочке.
Объясните мне этот нереальный парадокс: почему несмотря на очевидность в невозможности прямого влияния продукта, в провороте вкладышей или детонационном повреждении поршня, тут же обвиняют масло. А в случае же, когда само масло сворачивается в желеобразное состояние, покрывает двигатель лаком и так далее - все что угодно, кроме самого масла. Два раза и так мимо.
В действительности, невозможно даже предположить, чтобы любое масло (моторное, касторовое я пока не пробовал) вообще могло ощутимо повлиять на фактический износ, а также на результаты количественного износа в масляной отработке. Что, разумеется, совсем не одно и то же.
Я действительно не могу понять, почему никакой реакции от типичного профессионала не последовало и в отношении очевидного дисбаланса металлов в анализе.
Когда-то я даже составлял вот такую табличку:
Железа в любой моторной отработке всегда больше. Причем - заметно больше. Как правило, примерно половина всех измеряемых металлов. Если человек видел анализ отработки более двух раз в жизни, то такая пропорция впечатывается в память надолго. Железа всегда дофига, потому что основа трения в двигателе - распредвалы с толкателями. Цветмета и прочей мелочи - заметно меньше. Посмотрите же на цифры в отработке КроонОйла - свинца получилось 93, но железа - 98!
Вы сейчас серьезно предполагаете, что это какое-то избирательно плюмбумцидное, вкладышенелюбивое масло? Оно изничтожило медь и свинец, а к железу проявило редкостное равнодушие. И это при том, что контакта с цветметом в двигателе практически нет. Все вкладыши, повторюсь, почти чистая гидродинамика - трения металлом об металл там нет.
Считайте: 10.000 км по городу - около 400 моточасов. Время до установления номинального давления в контуре смазки у здорового мотора - 3-4 секунды. Вкладыши получают масло фактически быстрее всех. Время "полусухого" контакта от времени общего пробега до смены масла - где-то 0,2-0,5%, если не меньше. И вот за это время "аномальность" нового масла увечила износ пары металлов из шести почти в 5-10 раз?! Не иначе как перед нами чудо жидкость.
Получается, что масляный профессионал настолько наивен и легковерен, что готов поверить в существование масла с возможностью избирательного уничтожения конкретной пары металлов, трения с которыми в заданном узле практически нет! Это ли не подлинное чудо, подобное разве что религиозному?!
Хотя бы насторожился, что ли...
Что же такого может быть в масле, чтобы достичь такого "выдающегося" (или без кавычек) результата? В том же KroonOil все стандартное, кроме некоторой (думаю, что небольшой) части "легирующей" PAG жидкости. В общем, честное слово - явлены чудеса истинной Масляной веры, церковь Допуска. Если прихожанин верит в Допуск производителя (Пасторское благословение), то поверит и в избирательное уничтожение (Кара Господня) двигателя еретическими маслами (без допуска). Вот только партбилет Института материализма (диплом материаловеда) лучше положить на стол. Если есть.
Знаете что есть замечательного в многократно цитируемой здесь таблице, за авторством газеты "Авторевю"? В ней, на самом деле, полно информации. Каждый раз можно вытаскивать очень много новых данных. Аналогов столь полезной работе пока никто не предоставил - восемь одинаковых машин и восемь разных масел.
Совсем немного цифр, казалось бы, а смотри-ка - почти в каждой статье на "масляную" тему их можно совершенно по-разному использовать. Важны не только цифры, сколько соотношения. И не столько сравнительные (между маслами), сколько внутрение (внутри каждого масла) и внешние (с другими данными).
Данных - реально больше, чем написано.
Например: у некоторых реальных отработок количество металла может расти выраженно нелинейно(!), а больше того - реально снижаться!
Почему?!
Вот данные полученные в той же лаборатории, что и "Авторевю" - методологическая сходимость просто сказочная должна быть:
Смотрим и что видим?
Во-первых, цифры - смешные, цифры даже ЛУЧШЕ, чем у Форда-фокуса, которого "ревюшники" гоняли и в хвост и в гриву при 6000 оборотах. Да еще и металлы прибрались на 5 ppm в самом конце. Условия сравнения очень подобают - в рядной фордовской четверке 2 распредвала и 4 литра масла. У меня 4 распредвала и 8 литров. Цилиндров там тоже 4, у меня - 8. В общем, как ни крути, мотор V8 "в два раза" по железкам больше. Там же - в два раза всего меньше и масла - в два раза меньше. Так что мой литр отработки и фордовский литр отработки - подобные близнецы братья. Все честно. Результат - там "трасса" и "газ в пол" + выстаивание.
А у меня сплошные пробки, моточасов - явно больше. Результат же - лучше! Реально лучше в два раза, да еще и аномалия по снижению продуктов износа. Вопрос профессионалам - объясните, в чем прикол. Может дело в том, что у меня оборотов заметно меньше? Но у меня же есть и отработка Xenum, а там всего раза так в три побольше.
Вот очень весомая подсказка.
Еще подсказка: что будет, если сравнить отработки двух автомобилей? Первый ехал 100 часов 100 км/ч, второй сделал тоже самое и простоял на холостом сутки.
В чем будет отличие работы... масляного фильтра?!
Вы слыхали, как поют дрозды знаете как работает перепускной клапан масляного фильтра? Его открытие у современного автомобиля начинается примерно при давлении 2,5 атм и заканчивается на 3 атм.
Если вы до сих пор думали, что масляный фильтр работает постоянно и во всем диапазоне давлений - вы сильно ошибались. Кусок плотного пористого картона 5-6 атм давления и десятки литров в минуту не пропустит. Давление в вашем водопроводе примерно 2 атм. Прислоните к крану фильтровальную бумагу из фильтра и попробуйте открыть "на полную". Когда высушитесь, запомните:
1.Любой "холодный" пуск двигателя - это масло в обход фильтра.
2.Любое нажатие на газ - масло в обход фильтра.
3.Движение по трассе - почти всегда "в обход фильтра".
Фильтр фильтрует только на холостых и около, и только тогда, когда масло прогрето до рабочей температуры.
Фильтр работает только в "тихий час" работы мотора. Только в пробке. Сомнения?
Смотрим:
Любое нажатие на газ и мы заветные 2,5 бара тут же перепрыгнули:
Любой холодный запуск (даже летом) и фильтра "нет":
Но и это еще не все: фильтр фильтрует "нелинейно" и "медленно". Для этого ничего нового мне показывать не нужно. Еще раз даю ссылку на статью.
И все данные беру оттуда.
Вот что плавало в двигателе после 2000 км масляного голодания и полного отсутствия фильтра.
Вот что "отфильтровалось" за час передвижения по трассе и стоянки:
А теперь еще 2000 км пробега, когда фильтру "дали поработать" примерно 80 часов:
Я собрал самые значимые элементы в графики:
Резюмируем "по фильтрам":
Фильтр - фильтрует. Медленно и нелинейно.
1.Нелинейно, в зависимости от собственной "забитости".
2.Нелинейно, в зависимости от режима движения (давления масла).
3.Нелинейно, в зависимости от настройки пружины перепускного клапана на конкретное давление (если фильтр корпусированный).
4.Нелинейно, в зависимости от фильтровального материала и конструкции конкретного фильтра.
5.Нелинейно, следовательно, даже в зависимости от момента взятия пробы.
Это только та сравнительная погрешность, которую вносит сам фильтр принципом своей работы. А их еще немало и в самом двигателе и при измерении...
UPD:Читатель maxitester высказал справедливое замечание про перепад давления на перепускном клапане. Вполне вероятно, что алгоритм работы у масляного стакана аналогичен простому корпусному фильтру, в таком случае, "регулятором" выступает сам фильтрующий элемент - характеристика его прозрачности.
Что же будет в этом случае?
Перепускной клапан будет также открываться при "холодном" запуске, а также при перегазовках и, вероятно, при движении на высоких оборотах.
Но при работе в области частичных нагрузок фильтровать (с учетом вышеперечисленных нелинейностей) будет исправно.
Обратие внимание, что за полный час работы фильтра, в течение которого через него многократно прокачалось все имеющееся в системе масло,
отфильтровалось... вообще ничего (все значимые изменения оказались в пределах погрешности измерения).
Имея в системе столь капризный, нелинейный и непредсказуемый элемент, очень любопытно, тем не менее, что же "показывает" такая отработка.
Продолжение статьи тут: http://bmwservice.livejournal.com/143521.html
Самое вкусное еще впереди. Мы только начали)