Сами просили, часть III
Это продолжение.
Начало: http://bmwservice.livejournal.com/142861.html Все комменты туда.
Вторая часть: http://bmwservice.livejournal.com/143521.html
Что меня непрестанно радует и восхищает в масляной индустрии, так это реально существующие "научные методики" и "стандарты" с кавычками и без.
Про тест Ноака, например, я уже как-то раз высказывался. А это один из самых современных стандартов, между прочим. Не чета любительскому тупому кипячению масла "Старому гаражному тесту"... Но не стыдно и повториться, раз вещь такая прогрессивная: в тесте Ноака, напомню, моторное масло в количестве 65 грамм прожаривают прогревают до 250 градусов Цельсия в течение часа и смотрят, сколько же процентов масла испарилось...
Чтобы выполнить эту сложнейшую по замыслу процедуру, используют вот такие агрегаты поистине космической стоимости:
Если результат "выпаривария" меньше 13% - то масло считается масляными профессионалами годным к строевой...
Но почему 65? Почему час?! Почему 250?! Почему 13%?!
Уважаемые масляные профессионалы, если вы знаете ответ на этот вопрос, поведайте ответ хотя бы сами себе, в своем тесном иллюминатском кругу.
Я же боюсь даже вдумываться в это "изобретение".
Тест Ноака сейчас вообще обязаловка для всех современных продуктов, "со всеми допусками". То есть, это не просто так - побаловаться, а без него - просто никуда не пропустят - эти 13%(!) почему-то обязано преодолеть любое масло. Разумеется, как это часто бывает, почему-то все масла в искомые 13% легко укладываются.
Сложно представить масло, которое не укладывается в 13%. Вот масло стоимостью 94 рубля за литр, извольте:
Но думаю, все же существуют масла, у которых Noack, страшно подумать, какие-нибудь 15%! Полагаю, эти масла специально создавались чтобы позлить представителей API с их ASTMами. Мне вот что-то не удалось найти такие среди "легкомоторной" продукции.
Даже самые дешевые масла вполне себе умеренно выкипают:
Но простым масляным профессионалам этого мало: наиболее прогрессивные масляные профессионалы снова начинают заниматься самодеятельностью. То есть, начинают использовать отбраковочную методику как сравнительную. Пытливый ум видит прямую зависимость: типа 13% улетело в небеса - "плохое стандартное масло". Всего 8% испарилось - хорошее. Исключительные 5% - вообще чудо-масло... Любители "стандартов" презрительно взирают на авторов стандартных же методик - простачки выставили проходную планку, но не догадались измерять абсолютные значения. Но мы-то cможем, не впервой же!
Методика по планированию гостиниц для животных включает рост, массу, шерстистость, возможное количество лап, хвостов, ушей и даже мокроту носа, а также еще дюжину параметров. И по всем этим критериям существует строжайший допуск. Ясно, например, что существо тяжелее 80 кг и выше 1,5 м в клетку не войдет и комфортно в ней не разместится. Методика тщательное продумана и отлично работает! Ну так почему бы не применить ее на выставке за чистоту породы?! Не беда, что при определении лучшего представителя среди кошачьих, в методику со свистом пролетел ягненок и жеребенок пони. Главное, что профессиональные фелинологи в восторге!
Но я все же выражу недоумение: если этот тест что-то да значит, то самое лучшее в мире масло - масло загущенное. Смотрим на таблицу выше. Даже начинающий масляный профессионал четко понимает, что густое масло всегда испаряется медленнее. Смотрите, что пишет сам ASTM про этот прогрессивный тест: "The more motor oils vaporize, the thicker and heavier they become, contributing to poor circulation, reduced fuel economyand increased oil consumption, wear and emissions." Чем больше испаряется (а первыми испаряются, очевидно, самые легкие фракции), типа, тем толще пленка (и гуще масло), хуже циркуляция, больше бензина и масла авто кушает, больше износ и (как же без этого!) "экологические" выбросы. В общем - сразу ясно, зачем изобрели этот потрясающий тест . Но честное слово, даже обычный эксперт чтения pdf`ов рассмеется в лицо на каждое слово этого наивного вброса.
Очевидно же, что плохое(?) "загущенное" SAE60 масло автоматически становится в этом тесте победителем - оно и до начала испытания является... самым лучшим. Бинго.
Факт: самое лучшее масло по тесту NOACK - самое худшее масло по определению теста NOACK! Круг замкнулся.
Знаете зачем компания BMW использует на ///M моторах исключительно масло SAE60? Чтобы... защитить двигатель от износа при "чрезмерном разжижении".
Ну так они просто не слышали про требования Noack с его "increased oil consumption, wear and emissions". Браво, ASTM!
Давайте же устроим соревнование на тему "Кто красивее всех пишет левой рукой?" Знете кто победит? Левша! Нормальное соревнование.
И вместо заслуженного чествования победителя прилюдно объявим, что левшество - тяжелый порок. Вот примерно этим и занимается тест Ноака.
С какой стороны ни начни эту методику и ее обоснование рассматривать, все как-то криво получается. Методика абсурдно бессмысленная и бездоказательная. Любой профессионал обязан встать и сказать нечто типа "откуда в двигателе такие температуры условия"? Масло пребывает в двигателе не час, а сотни часов.
И все это при возможном полном отсутствии "угара". Эту азбучную истину знает любой владелец нового ВАЗ, не говоря уже про KIA, Toyota и другие "немасложрущие" марки. У меня, например, масло вязкости SAE40 и фактической испаряемостью по Noack в промежутке, очевидно, между 8 и 12 %, ну никак не хочет угорать уже в течение почти что 28000 км пробега... Не угорает (и не угорало) вообще любое нормальное масло во всех автомобилях. С любым Noack. А если типа "угорает", то ничем не поможет даже "маловыкипающее" по Noack "SAE60". Ну и так далее, снова о том же...
Вот и скажите владельцу ВАЗ, который вообще не доливает масло, что ему следует брать масло с "низким Noack", он первое что спросит:
Скажите еще, если моторное масло за час кипячения при 250`С "угорело" на 10% (что обычное дело), каким боком приложить эту цифру к реальной эксплуатации? Пожалуйста - вам слово. Приведите пример из жизни, где суперполезный и обязательный для всей мировой масляной индустрии тест Noack, можно лицезреть в реальном двигателе. И как соразмерить поведение масла с Noack 5% относительно масла с Noack 10%.
Вся масляная индустрия на мелкие осколки разбивается знанием простого автовладельца "Жигулей" о том факте, что масло может вообще "не угорать" на очень долгом периоде эксплуатации.
Компания ExxonMobil в своем документе прямо, наглядно и иллюстрированно заявляет: мы понятия не имеем, как работает двигатель и какие процессы в нем происходят, но полностью поддерживаем бредовую методику. Конкретная фраза "Higher volatility equates to higher oil consumption, and the need for more oil top-up" - выписка из истории болезни с диагнозом "Несусветная маслоглупость. Неизлечимо". Большего бреда вообразить невозможно: гарантированно неработающая методика, является прямым обоснованием для несуществующего в природе процесса.
Кому предъявлять претензии за полной бессмысленностью такой методики?!
Почему же такая выдающаяся глупость, созданная нездоровым воображением одних масляных профессионалов, вообще не пользуется вниманием других "масляных профессионалов"?!
Ну да ладно, это разминочка была. Сегодня же нас ждет очередная премьера. Не менее прогрессивная методика по определению очень важного параметра: коксуемости нефтепродуктов. Такая действительно есть: называется "аппарат Конрадсона". Стоит, кстати, умеренно - не сильно более 1000 долларов. Встречаем образмеренный до градуса чертеж - ни миллиметра в сторону!
Сложнейшее устройство, буквально роботизированные нанотехнологии XXI века, в реалии выглядят вот так:
Поговаривают, что Конрадсон починял примусы зачитывался Уэллсом...
Настоящий масляный профессионал, как известно, просто ухахатывается от прожаривания масла в колбочках...
Совсем другое дело - наблюдать воочую такие потрясающие образчики инженерного искусства, за авторством признанных во всем мире масляных гуру, ощетинившихся званиями и обложившихся методиками ASTM. На них он готов буквально молиться: шутка ли, перед нами непревзойденное торжество современных маслоиспытательных технологий!
Ведь из литературы известно же, (не может быть!), что:
За фото спасибо thealx
Ведущие институты мира выдумали, что, оказывается, для того чтобы проверить масло на испаряемость, его нужно испарить и взвесить. А для того, чтобы проверить его коксуемость - сжечь и взвесить. ASTM 5800 и ASTM D2416, соответственно.
"Коллеги, результат, полученный в нашей лаборатории согласно методике Конрадсона по ASTM D2416, составил 37,2 мг сульфатной золы" - звучит, а?!
Какие уж тут прожарки...
Следующие возможные завоевания: проверка масел на разливаемость и проверка масел на растекаемость. Надеюсь, свободные цифры у ASTM еще в избытке, а уж сколько сверхсложных установок предстоит изобрести!
Но и доморощенным масляным профессионалам негоже сидеть без дела! Сами с усами, что называется. Вдоволь навеселившись над "прожаркой масла в кастрюльке", которое, как известно, "не имеет никакого отношения к реальным условиям в двигателе", настоящий масляный профессионал идет опрокидывать масло в бутылке заниматься ратным подвигом во имя Двигателей внутреннего сгорания. Эдакое масляное подвижничество: обуреваемый всемирной(tm) идеей спасения Планеты пассионарий, обогащает Ноосферу ошеломляющей эмпирикой - замороженное жидкое масло течет чуть быстрее того, что погуще...
Мало профессионалу CCS, MRV с VI и со всеми этими ACEA и API. Нужна "простая и наглядная", где не обманут. Тут, снова-таки, все инженеры API/ACEA, на творения которых он только что истово молился, подкачали: все данные по CCS/MRV низложены, методики - дезавуированы. Всенепременно нужно изобрести нечто свое. Секунду назад, в институте API еще работали небожители, изобретавшие все мировые стандарты и космические технологии с "допусками"... но стоило сделать шаг вправо и они оказались профанами, не догадавшимися опрокинуть масло в бутылке из под колы... Ничего, щас мы эту ошибку эффектно исправим:
в результате подобной деятельности, такими видео густо испещерен Ютюб:
Click to viewТак вот же они - настоящие условия, которые есть в двигателе! Но позвольте-позвольте, давайте даже отставим в сторону практически полную, заметную даже глазу новичка, визуальную идентичность, заведомую вторичность и бесполезность этих тестов. Более того, не спорю, что возможность устраивать собственные тараканьи масляные бега даже может обогатить опыт начинающего в понимании понятия "текучести". Это вплотную приблизит юного натуралиста, тоскующего по урокам "Природоведения", к ее формальному определению во внесистемных единицах.
Но все же позвольте...
...масляный профессионал утверждает, что в двигателе масло подается САМОТЕКОМ?!
Вот это и есть тот самый тест, который имитирует "настоящие условия в двигателе", не чета прожариванию в кастрюльке?! Простите, но даже настоящие "профессиональные" методологические выкидыши типа CCS и MRV бьют подобные тесты одной левой.
В действительности, можно уверенно утверждать: масло на видео течет, как течет оно, кстати, и на 99% опубликованных тестов. Потечет и на всех 99,9%, кроме выполненных за Полярным кругом и на Луне. Самое "худшее" из текущих, немного увеличит потери в масляном насосе, которому... вообще все равно - он имеет привод непосредственно от самого двигателя. И его, насоса, возможностей, хватило бы, чтобы подать это масло метров так на 60... на 20-й этаж...
Действительно ли проблема холодного запуска так актуальна, а такие тесты насущны? Я уже неоднократно говорил, что современным двигателям совершенно фиолетово на масло. Даже если оно совсем застынет, двигатель легко запустится. Вот только сам бензин перестанет образовывать бензовоздушную эмульсию после -30-35 градусов. Современное ДТ может напоминать клейстер уже при -20. Вымороженный аккумулятор перестанет отдавать нормальный ток после -30.
И так далее...
Если же цель действительно кровь из носу запустить двигатель, то стоит идти не за арктическим маслом, а за подогревателем. Иначе же, перед нами ничто иное, как аттракцион фантастической скаредности - надежда "выехать на масле" в том случае, когда от масла там зависит 0,0% процентов успеха. Ну или же масло - самое последнее в списке необходимых, но недостаточных критериев холодного запуска.
Хорошо, тем не менее, я прошу хорошенько запомнить эти результаты "холодных бутылочных протечек", потому что теперь настало время ошеломить и буквально сбить с ног масляного профессионала. А задайте-ка ему простой вопрос: какова же вязкость жидкостей на твоем видео?!
Думаю, молчание будет вам ответом. Только что легко жонглировавший масляной терминологией профессионал потупит очи... В pdf`ах ничего такого не написано.
Ни один масляный профессионал не сможет дать ответ и на простой вопрос, почему вязкость по SAE измеряется не только при 100С, но и при 40С?
Что же это за загадочная температура?! Почему 40? Как обычно: шаг влево от pdf фатален.
Завиcимость вязкости от температуры почти линейная. В первом приближении - линейная. Для построения прямой достаточно двух точек. Кроме "рабочих" 100 градусов, которые реально универсальны для почти любого двигателя, нужна вторая точка. В принципе - почти любая, но для пущей точности при аппроксимации достаточно разнесенная с первой. Почему же именно 40?!
Ответ предельно прост: лабораторные вискозиметры вряд ли работают на улице и в любую погоду, а идея термостатировать температуру "вниз" (охлаждением) вряд ли пришла бы в голову даже очень отъявленному "специалисту".
Итого, взята заведомо предельная температура рабочего помещения, а к ней прибавлены 10 градусов "запаса".
В результате, получена пара действительно легкодоступных и достаточно разнесенных по шкале точек: 40 и 100 градусов Цельсия,
которые и позволяют вычислить т.н. индекс вязкости:
При помощи индекса вязкости, можно определить вязкость при любой интересующей нас температуре с достаточной достоверностью.
Вооружившись столь ценным знанием, начнем исследовать реальную продуктовую линейку масел. С самого начала.
Для примера, я выбрал линейку синтетических масел Motul 300V - марку репрезентативную, распространенную, без явных ценовых ограничений
(не было повода экономить на сырье), с достаточно широкой номенклатурой вязкостей. Линейка во всех смыслах совершенно типичная.
Вчитаемся же в реальные данные из описания этих продуктов:
Производитель, кстати, не нормирует никаких "холодных" параметров, кроме температуры потери текучести. Motul справедливо полагает, что этого достаточно.
Никакие другие "прокачиваемости" и "проворачиваемости" не нужны - есть четкая температура, порог, ниже которого масло просто "потеряет текучесть".
Любопытства ради, попробуем соотнести реальные характеристики масел с чрезвычайно распространенными рекомендациями, которые можно найти буквально
в каждом "масляном" магазине и литературе, вот лишь несколько примеров из сотен аналогичных гистограмм:
ну или вот:
Мне трудно даже вообразить себе того диверсанта, который разработал эти "полезные" таблицы" для выбора масел.
С какой стороны к подобной таблице не подойди, снова все глупости какие-то получаются. Особенно плохо все по "холодному" фронту.
Ну нельзя, говорит таблица, использовать "загущенные" масла при температурах ниже минус пятнадцати... Никак нельзя.
Отсортируем реальные параметры масла по застыванию и попробуем проследить аналогии с "холодной" вязкостью по SAE:
1.Скажите, почему же нельзя использовать при "-15" те масла, которые застывают фактически при -40! Что SAE15W50, что SAE20W60?!
2.Чем масло SAE0W40 принципиально может быть хуже масла SAE0W20 для зимы, если оба они даже(!) по формальной классификации SAE имеют одинаковый
индекс "0W" и практически равную точку застывания?! А это равенство, меж тем, получено не по точке застывания, а как раз-таки по "прокачиваемости" и "проворачивоемости", пускай и не совсем ясно, что там вообще особо требуется прокачивать и проворачивать, если оно действительно еще не застыло.
Эти масла тождественны даже в рамках методики стандартизации, как они могут быть разными при подборе?!
3.Что означает "верхнетемпературное" ограничение, полученное, внимание(!), по температуре окружающей среды?! Масляный профессионал не знает, что температура масла в двигателе заметно выше даже температуры в Африке, а также вообще мало от этой температуры зависит?!
SAE60 от SAE40, при температуре 100 градусов, отличаются по вязкости в 2 (два!) раза. Но привязать это к 30 градусам жары или к 50 (что вполне реально под прямыми солнечными лучами) не то что невозможно, но и бессмысленно, так как связи вообще нет! Уверен, что у вас и зимой (когда за бортом около -30) и летом (когда +30) температура моторного масла в двигателе будет примерно одной и то же! Даже температура антифриза, у полностью исправного автомобиля, будет примерно одинаковой, или едва отличаться. Мы говорим именно про современный автомобиль, а не про Форд-Т с термосифоном, выпуска года крушения "Титаника" ... Производители всеми силами регулируют каждый градус - управляемый термостат, управляемая водяная помпа, масляный насос с переменной производительностью, масляные радиаторы, сложное активное охлаждение - ни градуса в сторону!
Известная советская идиома гласит: критикуешь - предлагай.
Предлагаю:
Ну конечно же, эта шкала выглядит не так пестро и эффектно, как вышепредставленные. Но у нее есть одно замечательное свойство - она работает.
Впрочем, как справедливо отметят масляные профессионалы, это еще надо доказать.
Увы, нет ничего проще и тому масса свидетельств. Главное из них называется " масляная чума".
Оказывается, существует огромное количество продуктов "со всеми допусками" от разных производителей, которые через пару-тройку-пяток тысяч км в картере загустевают едва ли ни при плюсовых температурах и до полной потери текучести:
Тысячи автолюбителей, сами того не ведая, добровольно и "со всеми допусками" провели над своим автомобилем эксперимент на тему влияния вязкости масла на запуск двигателя. И двигатель все они успешно завели. Вот только "лейка что-то не гасла долгое время". После, когда двигатель прогрелся - погасла.
Но как-то вот двигателю поплохело, возможно, так как масло совсем не текло, полагаю.
Невероятно странные у нас автомобилисты:
1.Лейка на любом "исправном" "густом" масле гаснет за 3-4 секунды даже в лютый мороз, но они все равно опасаются лить "густое" масло.
2.В ходу полно масел разных сортов, подверженных "масляной чуме". На них лейка не гаснет и двигателю часто наступает каюк, но к маслу - ноль вопросов.
Обе категории активно ругают бензин.
Если вы все еще размышляете на тему, может ли "густое" масло повлиять на запуск двигателя "в мороз", спросите у соседа с маслочумным маслом, удалось ли ему завести мотор?! Выразите обоюдную радость по этому поводу - вопроса "влияет ли густое масло на запуск двигателя" для вас больше не существует.
Автолюбитель, если трудно запомнить новую шкалу - запомни правило: "погасла лейка - с маслом все нормально". Не погасла лейка, а должна была погаснуть - разберись с системой смазки, вкладышами и масляным насосом. Если все это впорядке, но лейка так и не гаснет - сохраняйте спокойствие: в Антарктике резкие движения опасны для терморегуляции организма.
*Воспользуюсь случаем, кстати, чтобы попросить прекратить задавать вопросы про-де "обнаруженного маслочумного убийцу".
Одной этой цитаты из статьи достаточно,
чтобы понять - к масляной чуме этот чумовой эксперментариум никакого отношения не имеет.
"Маслочумные" масла меняют исключительно точку застывания. Они не меняют рабочую вязкость и ее индекс.
Это известно каждому, кто исследовал практический образец. Не стоит поддаваться искушению и мешать масло с костной мукой, цементом, стиральным порошком и куриным прахом, радуясь возросшей вязкости - вязкость там не меняется и при лабораторном тесте не сильно отличается от нового масла.
Идем дальше: что же еще характерного видно из этой таблицы?
Видно, например, что реальное застывание у распространенных марок масел, не только находится далеко за пределами требований реальной жизни, плохо кореллирует с допотопным стандартом SAE W для низких температур, но и вовсе является чистой формальностю - существует всего-то пара групп - условные "-40" и "-50", все что дальше - представляет разве что теоретический интерес для клуба любителей обливаться моторным маслом за Полярным кругом.
Видно, что индекс вязкости прямо привязан к конкретному "диапазону всесезонности" по SAE - чем шире рабочий дапазон, тем, разумеется, будет выше индекс вязкости. Для масла "0W40" или, например, 0W50 он автоматически будет высоким и даже рекордным:
Подробный разговор про вязкость, мы начали с каверзного вопроса масляным профессионалам: скажите мне, какова же вязкость указанных масел при низких температурах?
Воспользовавшись индексом вязкости, рассчитаем ее:
Смотрите-ка, какая интересная штука получается: сотни опрокидывателей пластиковых бутылок и их читателей вполне устраивают(!) вязкости в тысячи сантиСтокс. В тысячи!
Правда, сами они про это не ведают. Но тем честнее эксперимент. Они тут же говорят нам - вот-де, лидирующее масло: оно течет. И они правы!
Оно течет и смазывает. Хотя и то, которое течет чуть медленнее, делает конечно же тоже самое и с тем же успехом.
Очевидно и то, что любые масла после нуля градусов довольно быстро будут набирать вязкость, но почти все будут течь... Кто-то чуть быстрее, кто-то - чуть медленее. Вязкости после -5 градусов уже почти наверняка отличаются от рабочих на два порядка!
Застывшее же масло имеет вязкость уже в десятки тысяч сСт - видите как стремительно взметнулось на графике 10W40 к 40 градусам - к точке своего застывания...
И вот что забавно - так ли велика разница: что 5000 сСт, что 8000 сСт, ну или все такое рядом - это все тысячи сСт. Их сложно сопоставить с рабочими 10-15 сСт.
Но они, эти тысячи, визуально вполне себе текут и позволяют двигателю совершенно нормально работать. Каждую зиму двигатель работает на таких и сравнимых вязкостях многие-многие часы.
У меня, например, зимой авто может прогреваться не менее 10 минут, как в движении, так и без него. В климате Москвы, за год, это пара десятков часов работы вне "рабочей вязкости". Все это время вязкость многократно превышает "рабочую". Сначала в 1000 раз, чуть позже - в 100, наконец - в 10. Думаю даже, что 90% автолюбителей, если залить в ДВС очень густое масло, вообще мало что почувствуют. Более того, к ресурсу мотора это вообще не имеет никакого отношения - с этой точки зрения, думаю, у густого масла шансов сохранить мотор даже заметно больше.
Забавно слышать, иной раз, как автовладелец опасается за работу и даже быстродействие управляемых маслом муфт переменного газораспределения. Типа производителем "строго рекомендована вязкость 5W30". Можно ли мне лить 5W40? Скажите, у вас есть какие-то проблемы с движением при запуске в -20, например? Нормально муфты работают? Ошибку не пишут? А там вязкость, как видно, в 1000 раз больше... была... и вы ничего не почувствовали, не так ли?
В общем, уже очевидным становится, что вся эта публикация посвящена главному - вязкости. И последовательное приближение к понятию "вязкости" с разных сторон, было пока что разочаровывающе бесполезным: вся "профессиональная" вязкость из масляных pdf, на деле оказалась чепухой, бессмысленной на практике.
Все, что можно почерпнуть про "вязкость" из масляной теории и опрокинуть в бутылке - блажь.
Мы же поговорим о самой интересной вязкости, о которой почему-то хором молчат масляные профессионалы. Завтра днем.