Прокатите девушку в троллейбусе!
Мужчины - они такие мужчины! Когда Антон узнал, что в Петербурге есть музей городского электрического транспорта, где собраны разные старинные трамваи и троллейбусы, он сразу начал меня уговаривать его посетить. Любит он, видите ли, трамвайчки и троллейбусы и даже никогда, в каком бы городе мы не находились, не упустит момент на них прокатиться. :) Но, в принципе, ничего против я не имею. Я сама такая же! С детства люблю кататься на трамваях, причем, чем дальше от автомобильных дорог проложены их пути, тем мне больше нравится. Кстати, интересно, что от Питерского музея городского электрического транспорта несколько раз в день отправляется ретро-трамвай, на котором тоже можно прокатиться. Его маршрут проходит по петербуржским улочками от Васильевского острова, где находится музей, то Тургеневской площади в центре, а поездка занимает целый час в одну сторону. В общем, мы решили не упускать эти две приятности. И сначала пошли в музей, а затем прокатились на ретро-трамвае.
Вообще, музей электрического трамвая в Питере - уже много раз юбиляр. Он существует с 29 сентября 1967 года. Открыли его к тогдашней 60-летней годовщине пуска первого городского трамвая на Васильевском острове в старом трамвайном депо.
2.
Да-да, первый трамвай в Петербурге покатил по рельсам в 1907 году.
3.
Но это был именно электрический трамвай. Вообще же, общественные сани, омнибусы и конки существовали там еще аж с 1830 годов. Впрочем, самые древние экспонаты музея, которые показал нам его директо Кирилл Нюквист, - это кареты и ландо.
4.
Они, конечно, не были общественным транспортом. Например, одна из карет (та, что справа) была тюремной, и на ней в первой половине 19 века перевозили преступников. Вторая карета - копия той, которой пользовался Петр Первый.
5.
А вообще, первые кареты появились в России в конце 17 века. В 1681 году царь Федор Алексеевич издал указ, по которому бояре должны были ездить в каретах, запряженных двумя лошадьми, по праздникам - четырьмя, а на свадьбу - шестью. Всем прочим ездить в каретах не разрешалось. Летом остальные горожане могли ездить верхом, а зимой - ездить в санях, запряженных одной лошадью.
Но постепенно количество жителей в Петербурге росло, город рос тоже, и чтобы попасть пешком из одного района в другой, жителям приходилось тратить немало времени. Так, в конце 19 века появились омнибусы - пожалуй, самый первый общественный транспорт в столице. Омнибусы представляли собой большую одно- или двухэтажную, если можно так выразиться, карету на колесах, расчитанную минимум на десять человек, в которую были запряжены лошади.
6.
Омнибусы пользовались бешенной популярностью. Но на огромный город того их количества, которое было, категорически не хватало. И частенько, когда омнибус, наконец, появлялся на улице, его в самом прямом смысле брали штурмом. В музее мы видели много старых фотографий, гравюр и рисунков. На одном из них как раз и был изображен процесс "штурма" омнибуса на остановки у Гостиного двора.
7.
Всего в Петербурге было несколько маршрутов омнибусов. В зависимости от них кареты окрашивали в разные цвета: малиновые и синие.
Однако было понятно, что лошади, возившие омнибусы, сильно уставали. Поэтому, когда в 1863 году, в Питере появились первые конки, лошади, наверно, вздохнули с облегчением. Ведь конка - это почти самый настоящий трамвай на рельсах, который, правда, тянуть все равно приходилось им.
Памятник конке рядом со входом на станцию метро "Василеостровская".
8.
Обычно в конку впрягалось две лошади. Этого, в общем, было достаточно. Однако их сил не хватало, чтобы поднимать вагон на мосты. Поэтому перед мостами были организованы стоянки резервных тяжеловозов, и чтобы конка смогла переехать высокий мост, к ней припрягали третью лошадь. Хотя скорость транспорта при этом все равно оставалась небольшой - 5-8 километров в час, а переезд через мост мог занимать до 50 минут. Из-за этой особенности над конками подшучивали: "Конка, конка, догони цыпленка!"
9.
Тем не менее, конки пользовались большой популярностью в Петербурге и изжили себя только в 1917 году, когда по улицам города уже вовсю ходили электрические трамваи. Конки, как и омнибусы, тоже часто были двухэтажными. Второй этаж назывался имериал. В зависимости от того, где ехал пассажир - на крыше или внутри вагона, он платил разную цену. Проезд на империале был дешевле и стоил три копейки, так как люди ехали практически на улице: у второго этажа не было крыши, которая защищала бы их от осадков. Считалось, что места на империале - для пассажиров второго класса. А вот пассажиры первого класса за комфортный проезд внутри салона платили уже пять копеек. Интересно, что для женщин любых сословий проезд на империале считался неприличным и в России был запрещен. Только в 1903 году Городская дума Петербурга приняла решение позволить представительницам слабого пола ездить и на втором этаже.
Это - одноэтажная конка.
10.
Внутри она выглядит так. Кирилл Антонович и Антон Александрович в конке. :)
11.
Еще один интересный предшественник электрического трамвая - это трамвай-паровик. К сожалению, в музее не сохранилось таких трамваев, но Кирилл Антонович подробно рассказал на о нем.
12.
По своей сути, это были самые настоящие паровозы с машинистами и кочегарами. Первый такой паровик появился в Петербурге в 1886 году и ходил по Большому Сампсониевскому проспекту. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело оказалось выгодным, и вскоре в городе проложили еще три линии паровой железной дороги. Поначалу паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, а затем - из четырех. Летом на линию выпускали открытые вагоны - без стенок. Но ехать на таких платформах было некомфортно из-за копоти и искр, летящих из паровозной трубы. Среди рабочих они получили прозвище "дымопырки". В 1922 году паровики ушли с городских улиц, но во время Великой Отечественной войны в условиях дефицита электроэнергии они возобновили свою работу в Ленинграде.
13.
14.
А еще в Петербурге были ледовые трамваи. Да-да, они ходили по льду Невы аж по трем линиям. Они соединили Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской и Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Эти трамваи были уже электрические. Они получали питание от контактой сети, которая крепилась на деревянных столбах. Сами же опоры были вморожены в лед. Ледовый трамвай пользовался большой популярностью среди петербуржцев и перевозил за сезон до 900 тысяч пассажиров.
15.
Кстати, в музее мы видели и другие интересные рисунки и гравюры. Знаете, как перевозили пассажиров по льду еще до появления ледовых трамваев, а также тех, кто предпчитал частный извоз? Не поверите! На коньках! Пассажиров сажали в этакие сани, а сзади становился специальный конькобежец, толкал сани по льду, и так они и ехали.
16.
На "суше", то есть, на городских улицах, такие сани тоже ездили. Чудно! :)
А это - общественные сани!
17.
Ну, а первый электрический трамвай по улицам Петербурга пошел, как я уже и говорила, в 1907 году. Вообще, получилось интересно. В это время в Петербурге не было никакого трамвайного производства, и первые 190 трамвайных вагонов закупили у англичан, а точнее, у английской фирмы "Brush".
Вот так они выглядели.
18.
Среди пассажиров эти вагоны быстро получили ласковое прозвище - "Брешка". Движение трамваев начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Кондуктор мог запустить в такой трамвай не более 34 человек.
19.
Поначалу пассажиров трамвая делили на классы. Для этого в интерьере салона была предусмотрена специальная перегородка. Проезд в первом классе стоил шесть копеек, тогда как во втором - всего четыре. Правда, уже в 1908 году от такой практики отказались, и плата за проезд стала одинаковой для всех пассажиров - пять копеек за каждый тарифный участок. До 1916 года в Петербурге действовала позонная система оплаты проезда. Маршрут делился на несколько зон, для каждой из которой печатались билеты разного цвета. Кондуктор одновременно имел при себе 6-8 катушек с разноцветными билетными лентами. И когда какая-нибудь зона заканчивалась, он объявлял: "Зеленые билетики выходят, красные едут дальше!" - или как-то так.
Антон "за рулем" "Брешки", пытается тормозить.
20.
А это - МС-1. Очень интересный трамвай. МС расшифровывается, как "моторные стальные". Именно такие вагоны выпускались на заводе "Красный путиловец" (ныне - Кировский завод) с 1927 по 1933 годы. Это были первые ленинградские вагоны со стальным каркасом. Благодаря ему МС-ки получились поистине бессмертными. Пассажиров они в Ленинграде возили... 41 год, до 1968 года. Но потом их вовсе не сдали в металлолом, а отремонтировали и отправили в разные другие города, где они ... продолжили работать дальше. Правда, часть трамваев все-таки оставили в Ленинграде, в некоторых парках вагоны МС до сих используются в качестве тягачей. Всего же в мире сохранилось 27 таких трамваев, из них десять - на ходу.
21.
Обратите внимание на дверцы.
22.
Я в кабине.
23.
А еще интересно, что в салонах именно трамваев МС-1 появилась надпись: "Курить и плевать запрещается". Знаете, почему? Все дело в том, что именно в те годы, когда МС-1 курсировали по улицам, в Ленинград активно потянулись жители села. А так уровень воспитания таких пассажиров, конечно, оставлял желать лучшего, пришлось обращать их внимание, что в вагоне "курить и плевать запрещается". Уж не знаю, насколько это получилось эффективно. Сейчас даже представить себе такое сложно. К счастью. :)
24.
Ну, и что за блогер без дурацкой фотографии? :))
25.
Кстати, после того, как мы осмотрели музей, мы еще покатались по улицам Петербурга как раз на таком ретро-трамвае, точнее, на его модификации МС-4 (см. фото №1 - это он).
Детали.
26.
27.
28.
К отправлению готова! :)
29.
Набралось нас в поездку человек десять, в ее стоимость входила экскурсия, и экскурсовод там тоже рассказала нам много всего интересного.
Посадка.
30.
31.
Например, о том, что трамваи перербуржцы очень полюбили. Популярностью они среди жителей города пользовались неслыханной, правда, ходили не очень быстро, поэтому пассажирам разрешалось ехать не только в салоне, но и на подножке, и даже, сидя на окнах и свешивая ноги наружу. Но за проезд с них в таких случаях деньги все равно взимались. Единственными, кто не платил за проезд, были дети ростом до одного метра. Поэтому в трамвае при входе всегда имелась отметка-черточка "1 метр". За тех детей, которые были выше хотя бы на пару миллиметров, родителям приходилось платить. Помните поговорку "Метр с кепкой"? Она появилась как раз тогда. Дело в том, что некоторые мамы хитрили, надевали на своих малолетних отпрысков кепочки, а когда входили в трамвай, говорили кондуктору, что это он, мол, только в кепке выше метра, а если ее снять... :))
Кстати, обычно кондуктор в трамвае был гораздо важнее машиниста. И если у трамвая были прицепные вагоны, то кондукторы были в каждом из них. Помимо непосредственно обилечивания пассажиров, именно кондуктор должен был следить за их посадкой и высадкой и руководить процессом движения. Например, он подавал сигнал машинисту о том, что можно ехать дальше. Для этого в салоне вагона находился специальный звонок, кондуктор основного вагона звонил в него один раз, второго вагона - два раза, третьего - три, четвертого - четыре. Да, трамваи с четырьмя вагонами тоже были!
Это уже более поздние правила проезда в трамвае.
32.
Агитационные плакаты внутри.
33.
34.
А еще помните, несколько дней назад я вам загадывала загадку о том, зачем в трамваях были нужны металлические ящики с песком? Да-да, именно в этом трамвае мы с Антоном и сфотографировали эти ящики. Песок использовался для того, чтобы посыпать зимой обледеневшие рельсы, и чтобы трамвай мог проехать по ним.
35.
В общем, на ретро-трамвае мы доехали до Садовой площади, а потом отправились дальше по своим делам. Но я пока все-таки хочу продолжить рассказывать вам о других старинных трамваях и троллейбусах, которые мы увидели в музее.
"Американка". По-моему, не менее интересный трамвай, чем "Брешка" или МС-1. Появились они в Ленинграде в начале 1930-х годов. Тогда группа советских инженеров отправилась аж в США, чтобы изучить опыт американских коллег. В планах было построить трамвай большой вместимости. Внимание специалистов тогда привлекли четырехосные вагоны фирмы "Peter Witt".
Именно эти вагоны взяли за основу при разработке ленинградских трамваев в 1933 году. Они получили наименование МА - моторный американского типа и ПА - прицепной американского типа, а ленинградцы стали называть их "Американками". Позже трамваи переименовали в ЛМ-33, то есть выпущенный на ленинградском заводе в 1933 году.
У нас почему-то не получилась фото этого трамвая, поэтому предлагаю вам его из интернета.
36.
Дальше снова наши фото.
37.
Вагоны у этих трамваев действительно были гораздо более вместительными, а кроме того, в них была еще одна дополнительная - центральная дверь, рядом с которой располагалось место кондуктора. Именно через нее пассажиры попадали в вагон, сразу оплачивали проезд и занимали места, а выходили уже через переднюю или заднюю двери. Это было удобно и ускоряло посадку-высадку.
Салон. Слева - кондукторское место.
38.
39.
Реклама в вагоне.
40.
Сразу понятно, какие интересы были у пассажиров.
41.
В историю «Американка» вошла как трамвай-долгожитель: ЛМ-33 бегали по ленинградским улицам 46 лет - с 1933 по 1979 годы, в том числе, и во время Великой Отечественной войны и блокады.
А этот красавец называется ЛМ-47. Их начали эксплуатировать через два года после войны. Строили эти трамваи на базе стальных рам от поврежденных во время войны "Американок". Всего их было 43 моторных и 42 прицепных вагона. За немалый вес - около 23 тонн, округлые формы и цвет слоновой кости в раскраске кузова пассажиры прозвали эти трамвайчики... "Слонами".
Как вы считаете, похожи? :))
Да-да, я снова рулю. :)
42.
А вообще, с необычным трамваем связан курьезный случай, подтвердивший его репутацию великана. Однажды трейлер с новым танком при выезде из ворот Кировского завода столкнулся со "Слоном". Как гласит городская легенда, в результате аварии трейлер был смят и не подлежал восстановлению, упавший танк отправился обратно на завод для ремонта, а трамвай ушёл в парк на осмотр с разбитой передней частью, но своим ходом . Этот показательный случай только укрепил мнение, что трамвай для пассажиров - самый безопасный вид транспорта.
43.
ЛМ-57. Эти трамваи появились на улицах Ленинграда в 1958 году и считались тогда трамваями нового поколения. От своих предшественников они отличались округлыми формами и повышенной комфортностью: в салоне и кабине появились отопление и мягкие сиденья, а еще они были не такими шумными. Трамвай казался непривычно "элегантным" по тому времени, и горожане прозвали его ласково "Стилягой". Конечно, в ту пору никаких гирлянд на трамвае не было и близко. А те, что вы видите на фото, появились лишь несколько лет назад по указанию бывшего губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. Спорное решение, на мой взгляд.
44.
45.
А этот трамвай - ДВС-89 ЛВС попал в книгу рекордов Гиннеса, как самый длинный трамвай в мире. Его длина составляет 31 метр 30 сантиметров.
46.
Вообще же, что касается рекордов, то в конце 1980-х годов Ленинград по протяжённости трамвайных путей тоже был первым мире и стал считаться Трамвайной столицей мира.
Друзья, а знали ли вы, что бывают еще и грузовые трамваи? Впервые они появились ещё до революции. Тогда грузовые трамвайные платформы прицепляли к обычным пассажирским вагонам. А уже в начале 1920-х годов 20 века несколько пассажирских моторных вагонов полностью переоборудовали в грузовые. Их стали использовать для доставки различных грузов на предприятия города.
Во время войны, но до начала блокады Ленинграда грузовые трамваи активно использовались для эвакуации разных предприятий и учреждений. Так, к примеру, эрмитажные коллекции эвакуировали с помощью грузовых вагонов. После окончания войны грузовые тамваи продолжили доставлять сырье и вывозить готовую продукцию с предприятий, к которым было трудно подвести полноценную железную дорогу. И до 1971 года в Ленинграде даже существовал грузовой трамвайный парк им. Красуцкого!
47.
А это - трамвай-лаборатория, лаборатория контактной сети на базе вагона ЛМ-57. Появились такие в 1964 году. Такие трамваи были оборудованы дополнительным пантографом, с помощью которого производились замеры параметров и характеристик рабочего контактного провода, самописцем снимаемых показателей и специальной смотровой кабиной на крыше вагона.
48.
А еще по ленинградским улицам ездили троллейбусы-лаборатории.
49.
Кстати, история появления троллейбусов на ленинградских улицах тоже очень интересна. Первый появился здесь 21 октября 1936 года. Это был ЯТБ-1 Ярославского автомобильного завода. ЯТБ-1 были полуобтекаемой формы, кузов у них был деревянным, обшитый тонкой листовой сталью.
50.
С момента своего появления в Ленинграде троллейбусы сразу позиционировались как транспорт повышенной комфортности. Системы отопления, мягкие сиденья, уютные занавески на окнах, и, что самое главное, строго фиксировалась пассажировместимость! Конечно, проезд в таких комфортных условиях стоил дорого. Если в трамвае в 1936 году можно было весь маршрут проехать за 15 копеек, то проезд в троллейбусе обошелся бы в 20 копеек за одну зону. Цена для 1936 года не маленькая, но, тем не менее, троллейбусы были настолько яркими и комфортными, что сразу же привлекли к себе огромное внимание - ленинградцы воспринимали их как аттракцион. На троллейбусе катались и дети, и взрослые, а особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. При этом особо рьяных катальщиков милиционер снимал на третьем круге с комментарием: "Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!" :)
51.
В 1937 году в Ленинграде ввели ночное движение троллейбусов. Оно осуществлялось до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут. Плата за проезд в ночное время оставалась та же. Троллейбусы ЯТБ эксплуатировались в Ленинграде до середины 1950-х годов как пассажирские, и в качестве технической помощи - вплоть до конца 1960-х годов.
Но, пожалуй, самый известный ленинградский троллейбус - это "Синий троллейбус", воспетый Булатом Окуджавой. Он стал символом целой эпохи. Делали МТБ-82 на Тушинском авиационном заводе с 1946 по 1951 годы. "Синие троллейбусы" были первой послевоенной моделью советских троллейбусов, выпускавшихся в промышленных масштабах. Их кузовы впервые были сделаны целиком из металла, а дизайн позаимствован у американских автобусов "General Motors" 1940-х годов.
Пассажировместимость в эти троллейбусы по-прежнему фиксировалась, и одновременно проехать в салоне разрешалось не более 65 пассажирам. За соблюдением заведённого порядка должны были следить кондукторы, им вменялось даже зажигать у задней двери специальную лампочку, сигнализирующую о том, что мест нет. Однако долго ждать следующего троллейбуса пассажирам не приходилось: интервал движения в то время составлял 3-4 минуты, хотя троллейбусы все равно не пустовали.
Еще интересно, что тот "Синий троллейбус", который сейчас стоит в музее, работал на городских маршрутах до 1967 года. Затем его списали, и несколько десятилетий он использовался в качестве дачного сарая в поселке Удальцово на берегу Ладожского озера. В 2004 году троллейбус обнаружили энтузиасты, реанимировали его, и теперь он, можно сказать, получил вторую жизнь.
Вот он, слева стоит.
52.
Ну, а в завершении этой заметки я напишу еще пару слов об автобусах. Конечно, автобусы - это не электрический транспорт, и по идее, к музею не должны иметь никакого отношения. Однако, они же тоже красивые, тоже старинные, тоже интересные. Именно поэтому, наверное, Кирилл Антонович со своими сотрудниками и решили сделать из них здесь тоже небольшую экспозицию.
Вот этот красавец ЗиС-154 1949 года пока не на ходу, но им активно занимаются, и, возможно, скоро он покажет себя на питерских улочках.
53.
А об этой моей тезке ЛАЗе-695Н "Наташке" я умолчать, сами понимаете, никак не могу. :) "Наташек" делали на Львовском автобусном заводе, начиная с 1976-ого до 2002 года. Ага, мы еще и ровестники с ней! А прозвали их так за буковку "Н" в аббревиатуре.
54.
Вот такой музей. Сейчас на его балансе находится более 70 единиц старинных трамваев, троллейбусов, автобусов и прочих машин. Не все из них, правда, пока что на ходу, но это - вопрос времени, и я уверена, что скоро все они снова встанут на свои колеса.
Кстати, вот в таком состоянии они обычно попадают в музей.
55.
Пока же те из них, которые на ходу, регулярно участвуют в городских транспортных парадах. Так, к примеру, парады старинных трамваев проводятся в Питере дважды в год: на день рождения города 27 мая и в годовщину пуска первого трамвая 29 сентября. Так что, если вы вдруг планируете приехать в Петербург в эти даты, то сможете увидеть их всех "в деле". :)
Ну, а мне остается только добавить, как работает музей. А работает он со среды по воскресенье с 10 до 18 (понедельник и вторник - выходные). Взрослый билет стоит 270 рублей, льготный - 90. В стоимость билета в выходные дни включена экскурсия. Также в выходные за 140 рублей можно прокатиться и на ретро-трамвае по питерским улицам.
---------------------------------------------------------------------------------
Мои другие рассказы из этого путешествия:
2015 год, июль:
Санкт-Петербург. Музей специй. С перчиком!
Санкт-Петербург. Отель "Гельвеция". Привет вам из Швейцарии!
[Мои другие рассказы из путешествий по Санкт-Петербургу и Ленинградской области:]
Мои другие рассказы из путешествий по Санкт-Петербургу и Ленинградской области:
2015 год, июнь:
Шлиссельбург, Санкт-Петербург. Разгрызть Орешек
Санкт-Петербург. Зонтики!
Санкт-Петербург. Кото-кафе "Республика кошек". А пошли в Мурчальную?
Санкт-Петербург. "Петровская академия". Питер на макете!
Санкт-Петербург. В Питер на двухэтажном поезде
Фотообзор: Санкт-Петербург, Финляндия, Швеция, Эстония. Балтийские воды: вид сбоку и изнутри
2014 год, апрель:
Фотообзор: Вкусная Эстония и изюмистая Финляндия в моем не совсем рекламнике
2010 год, август:
Торжественный ужин с капитаном
Шлюзы
Мандроги. Развесистая клюква для иностранцев
Теплоход "Петр Первый". Жизнь на воде
Царское Село. Почувствуйте себя принцем!
Петергоф. Фонтан или не фонтан?
Фотообзор: Железнодорожно-водное путешествие и Москвы в Петербург и обратно
2010 год, май:
Кронштадт. История о том, как мы проникли на военный корабль
Кронштадт. Бескозырка белая, в полоску воротник
Выборжское граффити - искусство
Выборг. Как мы фестивалили на "Майском дереве"
Монрепо. Вот это, я понимаю, - дача!
Выборг. Под сенью средневековья в шведско-финском исполнении
Фотообзор: Море, замки и майские деревья
2009 год, декабрь:
Музей шоколада. А вы пробовали Ленина на вкус?
Кунсткамера. В гости к индейцам, монголам и жителям Африки
Мариинский театр. Есть билет на балет
Музей хлеба. Конфетки-бараночки...
Музей Арктики и Антарктики
"Васька" - Васильевский остров
На "Сапсане" из Москвы в Петербург
Фотообзор: Зимой в Санкт-Петербург
Вообще, музей электрического трамвая в Питере - уже много раз юбиляр. Он существует с 29 сентября 1967 года. Открыли его к тогдашней 60-летней годовщине пуска первого городского трамвая на Васильевском острове в старом трамвайном депо.
2.
Да-да, первый трамвай в Петербурге покатил по рельсам в 1907 году.
3.
Но это был именно электрический трамвай. Вообще же, общественные сани, омнибусы и конки существовали там еще аж с 1830 годов. Впрочем, самые древние экспонаты музея, которые показал нам его директо Кирилл Нюквист, - это кареты и ландо.
4.
Они, конечно, не были общественным транспортом. Например, одна из карет (та, что справа) была тюремной, и на ней в первой половине 19 века перевозили преступников. Вторая карета - копия той, которой пользовался Петр Первый.
5.
А вообще, первые кареты появились в России в конце 17 века. В 1681 году царь Федор Алексеевич издал указ, по которому бояре должны были ездить в каретах, запряженных двумя лошадьми, по праздникам - четырьмя, а на свадьбу - шестью. Всем прочим ездить в каретах не разрешалось. Летом остальные горожане могли ездить верхом, а зимой - ездить в санях, запряженных одной лошадью.
Но постепенно количество жителей в Петербурге росло, город рос тоже, и чтобы попасть пешком из одного района в другой, жителям приходилось тратить немало времени. Так, в конце 19 века появились омнибусы - пожалуй, самый первый общественный транспорт в столице. Омнибусы представляли собой большую одно- или двухэтажную, если можно так выразиться, карету на колесах, расчитанную минимум на десять человек, в которую были запряжены лошади.
6.
Омнибусы пользовались бешенной популярностью. Но на огромный город того их количества, которое было, категорически не хватало. И частенько, когда омнибус, наконец, появлялся на улице, его в самом прямом смысле брали штурмом. В музее мы видели много старых фотографий, гравюр и рисунков. На одном из них как раз и был изображен процесс "штурма" омнибуса на остановки у Гостиного двора.
7.
Всего в Петербурге было несколько маршрутов омнибусов. В зависимости от них кареты окрашивали в разные цвета: малиновые и синие.
Однако было понятно, что лошади, возившие омнибусы, сильно уставали. Поэтому, когда в 1863 году, в Питере появились первые конки, лошади, наверно, вздохнули с облегчением. Ведь конка - это почти самый настоящий трамвай на рельсах, который, правда, тянуть все равно приходилось им.
Памятник конке рядом со входом на станцию метро "Василеостровская".
8.
Обычно в конку впрягалось две лошади. Этого, в общем, было достаточно. Однако их сил не хватало, чтобы поднимать вагон на мосты. Поэтому перед мостами были организованы стоянки резервных тяжеловозов, и чтобы конка смогла переехать высокий мост, к ней припрягали третью лошадь. Хотя скорость транспорта при этом все равно оставалась небольшой - 5-8 километров в час, а переезд через мост мог занимать до 50 минут. Из-за этой особенности над конками подшучивали: "Конка, конка, догони цыпленка!"
9.
Тем не менее, конки пользовались большой популярностью в Петербурге и изжили себя только в 1917 году, когда по улицам города уже вовсю ходили электрические трамваи. Конки, как и омнибусы, тоже часто были двухэтажными. Второй этаж назывался имериал. В зависимости от того, где ехал пассажир - на крыше или внутри вагона, он платил разную цену. Проезд на империале был дешевле и стоил три копейки, так как люди ехали практически на улице: у второго этажа не было крыши, которая защищала бы их от осадков. Считалось, что места на империале - для пассажиров второго класса. А вот пассажиры первого класса за комфортный проезд внутри салона платили уже пять копеек. Интересно, что для женщин любых сословий проезд на империале считался неприличным и в России был запрещен. Только в 1903 году Городская дума Петербурга приняла решение позволить представительницам слабого пола ездить и на втором этаже.
Это - одноэтажная конка.
10.
Внутри она выглядит так. Кирилл Антонович и Антон Александрович в конке. :)
11.
Еще один интересный предшественник электрического трамвая - это трамвай-паровик. К сожалению, в музее не сохранилось таких трамваев, но Кирилл Антонович подробно рассказал на о нем.
12.
По своей сути, это были самые настоящие паровозы с машинистами и кочегарами. Первый такой паровик появился в Петербурге в 1886 году и ходил по Большому Сампсониевскому проспекту. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело оказалось выгодным, и вскоре в городе проложили еще три линии паровой железной дороги. Поначалу паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, а затем - из четырех. Летом на линию выпускали открытые вагоны - без стенок. Но ехать на таких платформах было некомфортно из-за копоти и искр, летящих из паровозной трубы. Среди рабочих они получили прозвище "дымопырки". В 1922 году паровики ушли с городских улиц, но во время Великой Отечественной войны в условиях дефицита электроэнергии они возобновили свою работу в Ленинграде.
13.
14.
А еще в Петербурге были ледовые трамваи. Да-да, они ходили по льду Невы аж по трем линиям. Они соединили Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской и Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Эти трамваи были уже электрические. Они получали питание от контактой сети, которая крепилась на деревянных столбах. Сами же опоры были вморожены в лед. Ледовый трамвай пользовался большой популярностью среди петербуржцев и перевозил за сезон до 900 тысяч пассажиров.
15.
Кстати, в музее мы видели и другие интересные рисунки и гравюры. Знаете, как перевозили пассажиров по льду еще до появления ледовых трамваев, а также тех, кто предпчитал частный извоз? Не поверите! На коньках! Пассажиров сажали в этакие сани, а сзади становился специальный конькобежец, толкал сани по льду, и так они и ехали.
16.
На "суше", то есть, на городских улицах, такие сани тоже ездили. Чудно! :)
А это - общественные сани!
17.
Ну, а первый электрический трамвай по улицам Петербурга пошел, как я уже и говорила, в 1907 году. Вообще, получилось интересно. В это время в Петербурге не было никакого трамвайного производства, и первые 190 трамвайных вагонов закупили у англичан, а точнее, у английской фирмы "Brush".
Вот так они выглядели.
18.
Среди пассажиров эти вагоны быстро получили ласковое прозвище - "Брешка". Движение трамваев начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Кондуктор мог запустить в такой трамвай не более 34 человек.
19.
Поначалу пассажиров трамвая делили на классы. Для этого в интерьере салона была предусмотрена специальная перегородка. Проезд в первом классе стоил шесть копеек, тогда как во втором - всего четыре. Правда, уже в 1908 году от такой практики отказались, и плата за проезд стала одинаковой для всех пассажиров - пять копеек за каждый тарифный участок. До 1916 года в Петербурге действовала позонная система оплаты проезда. Маршрут делился на несколько зон, для каждой из которой печатались билеты разного цвета. Кондуктор одновременно имел при себе 6-8 катушек с разноцветными билетными лентами. И когда какая-нибудь зона заканчивалась, он объявлял: "Зеленые билетики выходят, красные едут дальше!" - или как-то так.
Антон "за рулем" "Брешки", пытается тормозить.
20.
А это - МС-1. Очень интересный трамвай. МС расшифровывается, как "моторные стальные". Именно такие вагоны выпускались на заводе "Красный путиловец" (ныне - Кировский завод) с 1927 по 1933 годы. Это были первые ленинградские вагоны со стальным каркасом. Благодаря ему МС-ки получились поистине бессмертными. Пассажиров они в Ленинграде возили... 41 год, до 1968 года. Но потом их вовсе не сдали в металлолом, а отремонтировали и отправили в разные другие города, где они ... продолжили работать дальше. Правда, часть трамваев все-таки оставили в Ленинграде, в некоторых парках вагоны МС до сих используются в качестве тягачей. Всего же в мире сохранилось 27 таких трамваев, из них десять - на ходу.
21.
Обратите внимание на дверцы.
22.
Я в кабине.
23.
А еще интересно, что в салонах именно трамваев МС-1 появилась надпись: "Курить и плевать запрещается". Знаете, почему? Все дело в том, что именно в те годы, когда МС-1 курсировали по улицам, в Ленинград активно потянулись жители села. А так уровень воспитания таких пассажиров, конечно, оставлял желать лучшего, пришлось обращать их внимание, что в вагоне "курить и плевать запрещается". Уж не знаю, насколько это получилось эффективно. Сейчас даже представить себе такое сложно. К счастью. :)
24.
Ну, и что за блогер без дурацкой фотографии? :))
25.
Кстати, после того, как мы осмотрели музей, мы еще покатались по улицам Петербурга как раз на таком ретро-трамвае, точнее, на его модификации МС-4 (см. фото №1 - это он).
Детали.
26.
27.
28.
К отправлению готова! :)
29.
Набралось нас в поездку человек десять, в ее стоимость входила экскурсия, и экскурсовод там тоже рассказала нам много всего интересного.
Посадка.
30.
31.
Например, о том, что трамваи перербуржцы очень полюбили. Популярностью они среди жителей города пользовались неслыханной, правда, ходили не очень быстро, поэтому пассажирам разрешалось ехать не только в салоне, но и на подножке, и даже, сидя на окнах и свешивая ноги наружу. Но за проезд с них в таких случаях деньги все равно взимались. Единственными, кто не платил за проезд, были дети ростом до одного метра. Поэтому в трамвае при входе всегда имелась отметка-черточка "1 метр". За тех детей, которые были выше хотя бы на пару миллиметров, родителям приходилось платить. Помните поговорку "Метр с кепкой"? Она появилась как раз тогда. Дело в том, что некоторые мамы хитрили, надевали на своих малолетних отпрысков кепочки, а когда входили в трамвай, говорили кондуктору, что это он, мол, только в кепке выше метра, а если ее снять... :))
Кстати, обычно кондуктор в трамвае был гораздо важнее машиниста. И если у трамвая были прицепные вагоны, то кондукторы были в каждом из них. Помимо непосредственно обилечивания пассажиров, именно кондуктор должен был следить за их посадкой и высадкой и руководить процессом движения. Например, он подавал сигнал машинисту о том, что можно ехать дальше. Для этого в салоне вагона находился специальный звонок, кондуктор основного вагона звонил в него один раз, второго вагона - два раза, третьего - три, четвертого - четыре. Да, трамваи с четырьмя вагонами тоже были!
Это уже более поздние правила проезда в трамвае.
32.
Агитационные плакаты внутри.
33.
34.
А еще помните, несколько дней назад я вам загадывала загадку о том, зачем в трамваях были нужны металлические ящики с песком? Да-да, именно в этом трамвае мы с Антоном и сфотографировали эти ящики. Песок использовался для того, чтобы посыпать зимой обледеневшие рельсы, и чтобы трамвай мог проехать по ним.
35.
В общем, на ретро-трамвае мы доехали до Садовой площади, а потом отправились дальше по своим делам. Но я пока все-таки хочу продолжить рассказывать вам о других старинных трамваях и троллейбусах, которые мы увидели в музее.
"Американка". По-моему, не менее интересный трамвай, чем "Брешка" или МС-1. Появились они в Ленинграде в начале 1930-х годов. Тогда группа советских инженеров отправилась аж в США, чтобы изучить опыт американских коллег. В планах было построить трамвай большой вместимости. Внимание специалистов тогда привлекли четырехосные вагоны фирмы "Peter Witt".
Именно эти вагоны взяли за основу при разработке ленинградских трамваев в 1933 году. Они получили наименование МА - моторный американского типа и ПА - прицепной американского типа, а ленинградцы стали называть их "Американками". Позже трамваи переименовали в ЛМ-33, то есть выпущенный на ленинградском заводе в 1933 году.
У нас почему-то не получилась фото этого трамвая, поэтому предлагаю вам его из интернета.
36.
Дальше снова наши фото.
37.
Вагоны у этих трамваев действительно были гораздо более вместительными, а кроме того, в них была еще одна дополнительная - центральная дверь, рядом с которой располагалось место кондуктора. Именно через нее пассажиры попадали в вагон, сразу оплачивали проезд и занимали места, а выходили уже через переднюю или заднюю двери. Это было удобно и ускоряло посадку-высадку.
Салон. Слева - кондукторское место.
38.
39.
Реклама в вагоне.
40.
Сразу понятно, какие интересы были у пассажиров.
41.
В историю «Американка» вошла как трамвай-долгожитель: ЛМ-33 бегали по ленинградским улицам 46 лет - с 1933 по 1979 годы, в том числе, и во время Великой Отечественной войны и блокады.
А этот красавец называется ЛМ-47. Их начали эксплуатировать через два года после войны. Строили эти трамваи на базе стальных рам от поврежденных во время войны "Американок". Всего их было 43 моторных и 42 прицепных вагона. За немалый вес - около 23 тонн, округлые формы и цвет слоновой кости в раскраске кузова пассажиры прозвали эти трамвайчики... "Слонами".
Как вы считаете, похожи? :))
Да-да, я снова рулю. :)
42.
А вообще, с необычным трамваем связан курьезный случай, подтвердивший его репутацию великана. Однажды трейлер с новым танком при выезде из ворот Кировского завода столкнулся со "Слоном". Как гласит городская легенда, в результате аварии трейлер был смят и не подлежал восстановлению, упавший танк отправился обратно на завод для ремонта, а трамвай ушёл в парк на осмотр с разбитой передней частью, но своим ходом . Этот показательный случай только укрепил мнение, что трамвай для пассажиров - самый безопасный вид транспорта.
43.
ЛМ-57. Эти трамваи появились на улицах Ленинграда в 1958 году и считались тогда трамваями нового поколения. От своих предшественников они отличались округлыми формами и повышенной комфортностью: в салоне и кабине появились отопление и мягкие сиденья, а еще они были не такими шумными. Трамвай казался непривычно "элегантным" по тому времени, и горожане прозвали его ласково "Стилягой". Конечно, в ту пору никаких гирлянд на трамвае не было и близко. А те, что вы видите на фото, появились лишь несколько лет назад по указанию бывшего губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. Спорное решение, на мой взгляд.
44.
45.
А этот трамвай - ДВС-89 ЛВС попал в книгу рекордов Гиннеса, как самый длинный трамвай в мире. Его длина составляет 31 метр 30 сантиметров.
46.
Вообще же, что касается рекордов, то в конце 1980-х годов Ленинград по протяжённости трамвайных путей тоже был первым мире и стал считаться Трамвайной столицей мира.
Друзья, а знали ли вы, что бывают еще и грузовые трамваи? Впервые они появились ещё до революции. Тогда грузовые трамвайные платформы прицепляли к обычным пассажирским вагонам. А уже в начале 1920-х годов 20 века несколько пассажирских моторных вагонов полностью переоборудовали в грузовые. Их стали использовать для доставки различных грузов на предприятия города.
Во время войны, но до начала блокады Ленинграда грузовые трамваи активно использовались для эвакуации разных предприятий и учреждений. Так, к примеру, эрмитажные коллекции эвакуировали с помощью грузовых вагонов. После окончания войны грузовые тамваи продолжили доставлять сырье и вывозить готовую продукцию с предприятий, к которым было трудно подвести полноценную железную дорогу. И до 1971 года в Ленинграде даже существовал грузовой трамвайный парк им. Красуцкого!
47.
А это - трамвай-лаборатория, лаборатория контактной сети на базе вагона ЛМ-57. Появились такие в 1964 году. Такие трамваи были оборудованы дополнительным пантографом, с помощью которого производились замеры параметров и характеристик рабочего контактного провода, самописцем снимаемых показателей и специальной смотровой кабиной на крыше вагона.
48.
А еще по ленинградским улицам ездили троллейбусы-лаборатории.
49.
Кстати, история появления троллейбусов на ленинградских улицах тоже очень интересна. Первый появился здесь 21 октября 1936 года. Это был ЯТБ-1 Ярославского автомобильного завода. ЯТБ-1 были полуобтекаемой формы, кузов у них был деревянным, обшитый тонкой листовой сталью.
50.
С момента своего появления в Ленинграде троллейбусы сразу позиционировались как транспорт повышенной комфортности. Системы отопления, мягкие сиденья, уютные занавески на окнах, и, что самое главное, строго фиксировалась пассажировместимость! Конечно, проезд в таких комфортных условиях стоил дорого. Если в трамвае в 1936 году можно было весь маршрут проехать за 15 копеек, то проезд в троллейбусе обошелся бы в 20 копеек за одну зону. Цена для 1936 года не маленькая, но, тем не менее, троллейбусы были настолько яркими и комфортными, что сразу же привлекли к себе огромное внимание - ленинградцы воспринимали их как аттракцион. На троллейбусе катались и дети, и взрослые, а особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. При этом особо рьяных катальщиков милиционер снимал на третьем круге с комментарием: "Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!" :)
51.
В 1937 году в Ленинграде ввели ночное движение троллейбусов. Оно осуществлялось до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут. Плата за проезд в ночное время оставалась та же. Троллейбусы ЯТБ эксплуатировались в Ленинграде до середины 1950-х годов как пассажирские, и в качестве технической помощи - вплоть до конца 1960-х годов.
Но, пожалуй, самый известный ленинградский троллейбус - это "Синий троллейбус", воспетый Булатом Окуджавой. Он стал символом целой эпохи. Делали МТБ-82 на Тушинском авиационном заводе с 1946 по 1951 годы. "Синие троллейбусы" были первой послевоенной моделью советских троллейбусов, выпускавшихся в промышленных масштабах. Их кузовы впервые были сделаны целиком из металла, а дизайн позаимствован у американских автобусов "General Motors" 1940-х годов.
Пассажировместимость в эти троллейбусы по-прежнему фиксировалась, и одновременно проехать в салоне разрешалось не более 65 пассажирам. За соблюдением заведённого порядка должны были следить кондукторы, им вменялось даже зажигать у задней двери специальную лампочку, сигнализирующую о том, что мест нет. Однако долго ждать следующего троллейбуса пассажирам не приходилось: интервал движения в то время составлял 3-4 минуты, хотя троллейбусы все равно не пустовали.
Еще интересно, что тот "Синий троллейбус", который сейчас стоит в музее, работал на городских маршрутах до 1967 года. Затем его списали, и несколько десятилетий он использовался в качестве дачного сарая в поселке Удальцово на берегу Ладожского озера. В 2004 году троллейбус обнаружили энтузиасты, реанимировали его, и теперь он, можно сказать, получил вторую жизнь.
Вот он, слева стоит.
52.
Ну, а в завершении этой заметки я напишу еще пару слов об автобусах. Конечно, автобусы - это не электрический транспорт, и по идее, к музею не должны иметь никакого отношения. Однако, они же тоже красивые, тоже старинные, тоже интересные. Именно поэтому, наверное, Кирилл Антонович со своими сотрудниками и решили сделать из них здесь тоже небольшую экспозицию.
Вот этот красавец ЗиС-154 1949 года пока не на ходу, но им активно занимаются, и, возможно, скоро он покажет себя на питерских улочках.
53.
А об этой моей тезке ЛАЗе-695Н "Наташке" я умолчать, сами понимаете, никак не могу. :) "Наташек" делали на Львовском автобусном заводе, начиная с 1976-ого до 2002 года. Ага, мы еще и ровестники с ней! А прозвали их так за буковку "Н" в аббревиатуре.
54.
Вот такой музей. Сейчас на его балансе находится более 70 единиц старинных трамваев, троллейбусов, автобусов и прочих машин. Не все из них, правда, пока что на ходу, но это - вопрос времени, и я уверена, что скоро все они снова встанут на свои колеса.
Кстати, вот в таком состоянии они обычно попадают в музей.
55.
Пока же те из них, которые на ходу, регулярно участвуют в городских транспортных парадах. Так, к примеру, парады старинных трамваев проводятся в Питере дважды в год: на день рождения города 27 мая и в годовщину пуска первого трамвая 29 сентября. Так что, если вы вдруг планируете приехать в Петербург в эти даты, то сможете увидеть их всех "в деле". :)
Ну, а мне остается только добавить, как работает музей. А работает он со среды по воскресенье с 10 до 18 (понедельник и вторник - выходные). Взрослый билет стоит 270 рублей, льготный - 90. В стоимость билета в выходные дни включена экскурсия. Также в выходные за 140 рублей можно прокатиться и на ретро-трамвае по питерским улицам.
---------------------------------------------------------------------------------
Мои другие рассказы из этого путешествия:
2015 год, июль:
Санкт-Петербург. Музей специй. С перчиком!
Санкт-Петербург. Отель "Гельвеция". Привет вам из Швейцарии!
[Мои другие рассказы из путешествий по Санкт-Петербургу и Ленинградской области:]
Мои другие рассказы из путешествий по Санкт-Петербургу и Ленинградской области:
2015 год, июнь:
Шлиссельбург, Санкт-Петербург. Разгрызть Орешек
Санкт-Петербург. Зонтики!
Санкт-Петербург. Кото-кафе "Республика кошек". А пошли в Мурчальную?
Санкт-Петербург. "Петровская академия". Питер на макете!
Санкт-Петербург. В Питер на двухэтажном поезде
Фотообзор: Санкт-Петербург, Финляндия, Швеция, Эстония. Балтийские воды: вид сбоку и изнутри
2014 год, апрель:
Фотообзор: Вкусная Эстония и изюмистая Финляндия в моем не совсем рекламнике
2010 год, август:
Торжественный ужин с капитаном
Шлюзы
Мандроги. Развесистая клюква для иностранцев
Теплоход "Петр Первый". Жизнь на воде
Царское Село. Почувствуйте себя принцем!
Петергоф. Фонтан или не фонтан?
Фотообзор: Железнодорожно-водное путешествие и Москвы в Петербург и обратно
2010 год, май:
Кронштадт. История о том, как мы проникли на военный корабль
Кронштадт. Бескозырка белая, в полоску воротник
Выборжское граффити - искусство
Выборг. Как мы фестивалили на "Майском дереве"
Монрепо. Вот это, я понимаю, - дача!
Выборг. Под сенью средневековья в шведско-финском исполнении
Фотообзор: Море, замки и майские деревья
2009 год, декабрь:
Музей шоколада. А вы пробовали Ленина на вкус?
Кунсткамера. В гости к индейцам, монголам и жителям Африки
Мариинский театр. Есть билет на балет
Музей хлеба. Конфетки-бараночки...
Музей Арктики и Антарктики
"Васька" - Васильевский остров
На "Сапсане" из Москвы в Петербург
Фотообзор: Зимой в Санкт-Петербург