Волгодонск. Часть 1: Гидроузел и Старый город
Волгодонск - большой город (168 тыс. жителей) в Ростовской области, в самом сердце бескрайних степей Русского Юга. И хотя степи эти с их полями и станицами не похожи на сибирскую тайгу, от любых ориентиров Волгодонск далёк вполне по-сибирски. До Ростова-на-Дону отсюда 230 километров узких убогих дорог, а до Волгограда - все 300, и нет рядом ни аэропорта, ни скоростной трассы, ни магистральных железных дорог. Советская власть видела сам Волгодонск будущим центром притяжения, на исходе своего существования построив в нём колоссальный завод "Атоммаш", который я увидел на год раньше города. Что же до транспорта, то как нетрудно догадаться из названия, основной путь сюда должен был пролегать не по воздуху, асфальту или рельсам, а по речной воде. Главная достопримечательность Волгодонска - его гидроузел с Доном и двумя каналами, завершивший соединение Пяти морей. С одной его стороны расположен маленький и очень колоритный Цимлянск, который я показывал в прошлой части, а с другой - старая часть Волгодонска, которую покажу сегодня вместе с самим гидроузлом.
Волга и Дон - две главные реки Русского Юга, текущие почти параллельно, однако - в разные моря. Примерно на одной широте Волга сильно сдаёт на запад, а Дон - на восток, в нынешней Волгоградской области образуя самый настоящий Волгодонский перешеек порядка 60 километров шириной. И конечно, во все века все жившие между Пяти морей цивилизации пытались соединить две голубые дороги. С незапамятных времён известна Волгодонская переволока, на порядок более простая, чем многочисленные русские волоки: на всём её протяжении, кроме волжских яров - плоская голая мягкая степь, где не надо было корчевать лес и строить сложные судоподъёмники. Переволока исправно работала при Хазарском каганате и Золотой Орде, а вот с её распадом в 14-15 веках опустела надолго. Даже когда Россия овладела всей Волгой, перешеек виделся скорее рубежом, который лучше перепахать для надёжности: низовья Дона удерживались Крымским ханством и Османской империей, в 1569 году пытавшейся экстренно восстановить переволоку для переброски флота на помощь татарским ханствам.
1а.
Вновь о прямом выходе в Дон задумался Пётр I, в своих Азовских походах столкнувшийся с тем, что верфи и оружейные производства под эту кампанию пришлось создавать с нуля (см. Воронеж). По чисто логистическим причинам: потенциал оружейных заводов Москвы, Тулы или Казани не мог быть использован из-за этих несчастных 60 степных километров! Так возник Петров Вал: государь пытался соединить Волгу и Дон не перевалкой, а полноценными судоходными каналами, правда не напрямик, а через притоки Иловля и Камышанка. Первый канал длиной 15 километров и шириной 27 метров с 10 шлюзами и 4 плотинами в 1697 году начали строить голландский адмирал норвежского происхождения Корнелий Крюйс и немец Иоганн Бреккель, но кажется, в проект их закралась ошибка. К 1698 году строители прошли 4 километра, но стоило было запустить воду - как она смыла большую часть их трудов. Приглашённый на роль кризис-менеджера английский инженер Джон Перри, которого царь приметил ещё в своём Великом посольстве, предложил новую трасса канала шириной уже 40 метров, и к 1702 году стройка, на которой было задействовано до 15 тыс. человек, продвинулась на 8 километров. Затем, однако, внимание Петра I полностью переключилось на Балтику, сухие русла двух каналов казаки и крестьяне последующих веков принимали за валы и рвы, и даже нынешний город Петров Вал был основан в 1942 году там, где их пересекла Волжская рокада. Основным транспортом переволоки так и остались тяжёлые телеги, называвшиеся хорошо известным современным человеку словом "фуры":
1б.
Идея канала меж Волгой и Доном оказалась забыта надолго, а новую попытку хотя бы улучшить переволоку предприняли полтора века спустя псковский помещик Дмитрий Васильчиков, тамбовский декабрист Александр Сабуров и советник коммерции Николай Попов, в 1843 году учредившие "Компанию железно-конной дороги между Волгой и Доном". К 1846 году была проложена Дубовско-Качалинская конно-бычья железная дорога длиной 63 километра. Сами по себе железные дороги на гужевой тяге к тому времени плотно вошли в обиход и порой, как например на рудниках Змеиногорска, были впечатляюще сложны. Вот только звать рудничных мастеровых для прокладки магистрали - идея явно не лучшая: на большей части пути рельсы были уложены даже без насыпи, так что линия регулярно выходила из строя в распутицу. Большинство из 142 вагонов, рассчитанных на 3,2 тонны груза, пришли в негодность в первый же год. Но самым фатальным недостатком ДКкбЖД оказалось то, что проходила она лишь по ровному плато - 4 километра спуска к Дону и 350 метров яра перед Волгой оказались не под силу конно-бычьей тяге. Таким образом, товары между Волгой и Доном приходилось перегружать аж четырежды, и потому совсем не мудрено, что успехом дорога не пользовалась. В первый год она перетянула на себя лишь 15% грузооборота переволоки, убыток превышал прибыль как бы не втрое, и уже в 1852 году проект был закрыт, а рельсы проданы, и вновь от насыпей близ Дубовки остались валы. Однако Васиьчиков и Сабуров были на верном пути: уже в 1858 году нефтяной магнат Василий Кокорев из бакинского Сабунчи и судовладелец Николай Новосельский, владевший в Баку пароходством "Кавказ и Меркурий" и мечтавший о выходе в Чёрное море, организовали новое акционерное общество. К проекту был привлечены ведущие инженеры Петербургско-Московской и Петербургско-Варшавской железных дорог, и хотя хищения и произвол на стройке были таковы, что в 1859 году здесь случился мор, а в 1860 настоящее восстание рабочих, к 1862 году изолированная Волго-Донская железная дорога длиной 78 километров с 5 станциями связала Калач-на-Дону и Царицын. Большая, по сравнению с Дубовско-Качалинской линией, длина компенсировалась гораздо более удобными выходами на речные порты. Насыпи и пути были уложены по всем магистральным стандартам, да и составы тягали не кони и быки, а паровозы. В 1878 году ВДЖД соединилась веткой до станции Грязи с общероссийской сетью железных дорог, однако географы, чиновники и предприниматели по-прежнему мечтали о пути меж двух морей без перевалок. Достаточный для этого ресурс удалось консолидировать лишь при Советах...
2а.
Собственно, советские инженеры быстро поняли ошибку всех своих предшественников: те пытались взять перешеек "в лоб", проложив канал меж двух рек напрямую. Хотя сама трасса Волго-Донского канала намечалась там же, между Калачом и Царицыном (к тому времени успевшим превратиться в Сталинград), ключевым элементом проекта должно было стать водохранилище на Дону, которое бы обеспечило нужное соотношение уровней воды, да и на не слишком могучей реке улучшило бы условия для судоходства. И пока "заключённые каналоармейцы" соединяли Москву с Каспием, Каспий - с Балтикой, а Балтику - с Белым морем, инженеры и госпланщики искали оптимальное место для плотины, чтобы прицепить ко всему этому ещё Азовское и Чёрное моря. Окончательный проект под руководством Сергея Яковлевича Жука был представлен в 1944 году, а в 1948 году, чуть только оправившись от войны, Страна Советов начала его реализацию. Среди руководителей которой были такие личности, как Карп Павлов, (прежде начальник "Дальстроя") или Василий Барабанов (прежде строил Трансполярную магистраль): на стройке было задействовано 100 тысяч пленных немцев, 20 тысяч заключённых и десятки тысяч вольнонаёмных работяг. В глухой голой степи работ был непочатый край: ближайшая крупная станица Цимлянская - и та попадала в зону затопления. В 1950-52 годах в под Сталинградом был сооружён сам канал длиной 101 километр (из них 45 по водохранилищам) с 13 шлюзами, а в Ростовской области выросли Цимлянская ГЭС, сложный гидроузел и города Цимлянск и Волгодонск для их обслуживания. Чуть раньше, в 1949-50, была проложена железная дорога, изначально представлявшая собой две разные линии: Морозовская - Цимлянск (89км) от магистрали Москва - Ростов и Волгодонская - Куберле (66км) от линии Волгоград - Новороссийск. Соединившаяся к 1952 году по 12-километровой дамбе гидроузла, линия Морозовская - Куберле так и осталась малодеятельной однопуткой: единственный (!) дальний поезд Петербург - Адлер проходит Волгодонск раз в два дня летом и раз в неделю зимой. И вот на рассвете этот поезд вёз меня берегом Цимлянского моря, навстречу башням и колоннадам античного облика:
2.
Дон - река не сказать чтобы мощная: с расходом воды 680 м³/с он в 12 раз уступает Волге и вдвое - Оке. Однако не просто так Дон прозвали тихим: течение его медленное, пойма широкая, а уклон русла небольшой. Как результат, даже весьма средняя по размерам Цимлянская ГЭС образовала на нём пятое по площади водохранилище России: крупнее искусственные озёра лишь у Жигулёвской, Братской (на Ангаре), Рыбинской и Волгоградской гидроэлектростанций. При площади 2702 км², Цимлянское море вытянулось 310 километров до Калача-на-Дону и Пятиморска огромной лентой с почти постоянной шириной около 15 километров. Если в большинстве случаев гидроэлектростанции строились для получения тока, а водохранилища становились неизбежным злом, в котором госплан был вынужден искать хоть какую-то пользу, то здесь всё выходило иначе: Цимлянская ГЭС строилась в первую очередь для регулирования воды в Доне и питания Волго-Донского канала, а электрическая мощность (211 МВт - меньше средненькой ТЭЦ в облцентре) выходила скорее приятным бонусом.
3.
Со стороны Цимлянска его ГЭС встречает первой из объектов гидроузла. До 2006 года по ней проходило соединяющее два города Цимлянское шоссе, но расширять его здесь было некуда, а потому новую дорогу меж двух городов проложили ниже по течению. Теперь проехать по ГЭС можно только на поезде, с верхней стороны она лучше всего вида из Цимлянска (см. прошлую часть), а вот чтобы полюбоваться снизу - нужно сделать 20-километровый крюк почти что через Волгодонск. От старого шоссе остался тупик среди дачных товариществ, где ещё стоят заброшенные придорожные кафешки. Ближе к Дону дачи сменяются базами отдыха, и ниже базы "Теремок" я вышел на тинистый берег:
4.
Бетонная плотина Цимлянской ГЭС в общем-то невелика по меркам советского гидростроя - 45 метров высотой, 496 метров по гребню. Но как и многие сооружения Волго-Дона, это архитектурный шедевр своего жанра:
5.
Даже в сугубо утилитарных частях - настоящий "высокий сталианс", как в вокзалах городов-героев или московских высотках.
6.
На башне главного здания же не меньше советского герба впечатляет современный логотип: Цимлянской ГЭС владеет не "РусГидро", не территориальная генерирующая компания, не какой-нибудь из окрестных заводов, а "ЛУКойл", которому принадлежит ещё пяток мини-ГЭС в Краснодарском крае и Адыгее: для добычи углеводородов вполне можно использовать и безуглеродные источники энергии.
7.
Но - вернёмся на главную дамбу, тянущуюся из Цимлянск в Волгодонск. ГЭС остаётся позади, однако гидроузел только начинается, и впереди, в просторе Цимлянского моря, хорошо видно ещё пару дамб. Северная дамба уходит на 1,5км перпендикулярно берегу и не примечательна в общем ничем, а Восточная дамба представляет собой искусственный остров длиной 1580м, увенчанный небольшим маяком со стороны моря:
8.
Дамбы образуют аванпорт, на берег которого можно выехать опять же лабиринтами дачных товариществ, столь причудливыми, что иные встречные говорили таксисту, что проезда тут вовсе нет, а кругом бдит охрана. Но таксист помнил, что проезд существует, и не с первой попытки, накрутив рублей 100 лишних по счётчику, таки вывез меня на бетонный берег залива Цимлянского моря:
9.
На кадре выше - ненадолго оставшаяся без железной дороги береговая дамба, через которую перекинуты трубы водозабора, и Северная дамба на заднем плане. За Восточной дамбой - кварталы "атоммашевского" Нового города с заложенным в 2001 году собором Рождества Богородицы:
10.
Ближе высится монумент "Соединение Пяти морей":
11.
Канонически подразумевающий Балтийское, Белое, Чёрное, Азовское и Каспийское моря, но думаю, этот список не у меня одного вызывает вопросы? Оставим за скобками спор, считать ли Каспийское море озером, но что тут делает Чёрное море? Волга-Днепр - это не канал, а грузовая авиакомпания, и ни одна из связанных Единой глубоководной системой рек в Понт не впадает. Если мы считаем Чёрное море как продолжение Азовского, то где же тогда Мраморное и Средиземное моря? А если речь идёт только о морях, омывающих берега России, то где же Баренцево море, в которое суда неизбежно приходят из Белого моря? Самый, пожалуй, логичный критерий - это доступность для судов "река-море": одно и то же судно может пройти берегами да каналами из Махачкалы или Севастополя в Калининград или Архангельск, а вот из Тартуса в Мурманск путь только в обход Европы, ибо такой класс судов не пролезет в канал.
11а.
Ну а место для памятника выбрано не случайно. К 101 километру и 13 шлюзам Волга-Дона под Волгоградом добавляется ещё 5,5 километров и 2 шлюза здесь. Фактически, конечно, это не канал, а судопроход Цимлянской ГЭС, однако нумерация шлюзов сквозная. Первоначально шлюзы планировалось сделать двухниточными, но в итоге канал так и остался однопутными: кадры выше сняты с края мрачного, похожего на заброшенный док недостроенного шлюза №14а:
12.
Рядом - сам Четырнадцатый шлюз с огромной аркой, лучший вид на которую открывается опять же из поездов:
13.
С моста, который в 1951-52 годах замкнул линию Морозовская - Куберле:
14.
Лучший вид на него, в свою очередь, открывается с автодорожного моста (1998-99), предшественник которого (1951-52) был повреждён в 1993 году ударом не попавшей в габарит судовой мачты. Теперь от него осталась лишь арка такого вида, словно не Дон тут течёт, а Танаис:
15.
Вниз вдоль канала по правому берегу тянется странная однополосная дорога - в смысле у неё не одна полоса в каждую сторону, а одна полоса всего. В сентябре, однако, по ней весьма активно ездят рыбаки, порой пропускающие друг друга на специальных "карманах":
16.
Где-то в 1,2км от Цимлянского шоссе над лесом появляются Казаки - две скульптуры с заглавного кадра, в 1953 году увенчавшие последний волго-донской шлюз №15. Такой кадр, думается, в свете нынешних событий уже не сделать: шлюз обнесён высоченным забором, из-за которого только статуи и видны, и я внаглую просунул объектив через ворота прямо под камерой.
17.
А после изрядно напрягся, когда на хвост нам сел неспешный полицейский джип... Дорога тянется ещё 3,5 километра, упираясь в ворота детского лагеря "Маяк":
18.
Слева, за полосатый шлагбаум - ещё несколько сотен метров до настоящего маяка у выхода в канал из Дона:
19.
Высота ныне заброшенной башни - 25 метров, а архитекторы явно вдохновлялись маяками Античности. Подойдя к основанию, я подёргал за железную дверь, и дверь, к моем удивлению, открылась. Внутри оказался тёмный пыльный зал и усеянные голубиным помётом крутые шаткие лестницы без перил, с которых страшно упасть не столько самому, сколько вместе со всей конструкцией. Но разве я мог не влезть под ротонду?
19а.
Сперва оглянемся назад, на арки и пилоны обоих шлюзов:
20.
За Казаками виден элеватор в речном порту: почти через весь Волгодонск врезается Сухо-Солёновский залив, получивший своё название по двум затопленным мелким речкам. В устье залива и расположен немаленький по речным меркам порт, а сам залив делит Волгодонск на Старый город гидротехников и химиков и Новый город атомщиков и машиностроителей.
21.
Канал и русло Дона сходятся к маяку почти равнобедренным треугольником, и повернув голову левее, полюбуемся на сам тихий Дон:
22.
Вдали видны обе нитки Цимлянского шоссе, ныне представляющего собой что-то вроде буквы Y. Старое, как уже говорилось, шло по плотине ЦимГЭС, а новое проходит по открытому в 2006 году мосту длиной 775 метров:
23.
Левее виднеется Камшацкий бугор, в 1950-52 годах покрывшийся Цимлянском - станица, в честь которой назван этот городок, стояла в 30 километрах выше. Издали хорошо заметны обрывы и ротонда Приморского парка и сталинки Городка Энергетиков на площади Победы, включая ДК и высокую башню бывшего управления гидроузлом. Я прозвал её Белая Вежа - ведь этот древний город, основанный в 834 году хазарами и византийцами как Саркел, покорённый в 965 году Святославом, разрушенный в 1117 году половцами, а населённый во все времена аланами и тюрками, лежит под водой где-то рядом.
24.
Левее в мареве просматриваются ещё две белых вежи: 30-метровая Стела памятника гидростроителям (1952) и далёкая башня Цимлянского винзавода (1962) - всё это я показывал в прошлой части:
24а.
Ещё левее - собственно, стрелка Дона и Волга-Дона, которые здесь примерно одной ширины:
25.
Стрелку отмечает деревянный обветшалый "Челн Степана Разина" (1981), в котором можно заподозрить ещё и памятник главному инженеру строившегося гидроузла Николаю Разину.
26.
Полюбоваться памятником можно и с берега... но только лучше с другого берега или фарватера, на который и глядят речные пираты. Больше всего же меня удивили бакланы - судя по всему, ренессанс этой прожорливой напасти переживает не только Байкал.
27.
И совсем не очевидно, что из Цимлянского водохранилища выходит не один, а два канала: в километре ближе к Волгодонску начинается ещё и Донской магистральный канал. Он длиннее Волго-Дона (195 километров), но гораздо мельче и извилистее - тот рассчитан на проходы судов длиной до 145м, шириной до 18м и осадкой до 4,5м, а этот лишь орошает засушливые Сальские степи, жарким летом выгорающие до состояния полупустынь. Он тянется вдоль Сал-реки, заканчиваясь в Весёловском водохранилище на Маныче:
28.
Дороги к ЦимГЭС, аванпорту и устью канала расходятся почти что от въездного знака на шоссе, который на этом фото слева. За ним мост через судоходный канал, далее начинается неприметный внешне посёлок первостроителей Шлюзы между двух каналов, а окончательно Волгодонск вступает в свои права за оросительным каналом. Об этом напоминает ещё один въездной знак - Мирный Атом:
29.
Итак, Цимлянск и Волгодонск начинались синхронно как даже не города-братья, а города-коллеги: первый строил и обслуживал ГЭС, второй - каналы. И цимлянской белой площади Победы вторит тёмная волгодонская площадь Ленина, застроенная в те же времена. С одной её стороны - бывшее Управление Гидросооружений (1951), ныне ставшее мэрией:
30.
К крыльцу которой кто-то поставил Мирный Атом как напоминание, что Новый город - тоже Волгодонск: это уменьшенная копия монумента, который я покажу в следующей части.
30а.
Главный памятник на площади - "Гидростроитель и речник" (1952). На другой стороне - Здание-под-Шпилем (1953), занятый всяческими организациями, старейшая из которых - почтамт. Замыкает ансамбль Дворец культуры "Юность" (1957), до 1962 года клуб лесоперевалочной базы:
31.
На краю площади, за ДК - памятник "Пётр I и Антиох Кантемир", поставленный в 2018 году по случаю визита в Россию молдавского президента Игоря Додона, на которого Кремль тогда возлагал большие надежды. Пояснительный текст гласит, что господарь Антиох Кантемир, искавший у России защиты, а в итоге бежавший сюда после поражения Петра I в Прутском походе, привёз с собой в том числе молдавских виноделов, помогавших цимлянским казакам (см. прошлую часть) в этом деле.
32.
От площади на юг тянется улица Ленина, арка на которой ведёт в парк "Юность" (1952) за ДК:
33.
Его аллея упирается в удивительно красивый фонтан в виде жемчужниц (1979):
34.
А чуть в стороне от неё в облике Социалистического Ангела запечатлён Виктор Лецко (1978) - советский ас, живший, однако, в наимернейшее время, а потому прославившийся как чемпион мира по высшему пилотажу и разбившийся на одной из тренировок.
35.
Уходим из парка. Вот так выглядит фига в кармане:
36.
Улица Ленина, уходящая дальше на юг, представляет собой изумительно тенистый, хотя и странно узкий бульвар:
37.
Ближайшие к площади кварталы застроены сталинками знакомых по Цимлянску проектов. Первые из них сданы в 1950 году, то есть это старейшие здания двух городов:
38.
Среди них стоит памятник Пушкину (1982) с кадра выше, а вот местная то ли больница, то ли аптека, судя по барельефу, лучше всего лечила от червей:
38а.
Но в общем сталинок хватает дай бог на пару кварталов, а дальше пейзаж Волгодонска становится абсолютно заурядным и простым. Даже позднесоветское здание кинотеатра "Восток" (он же с 2003 ДК "Радуга", с 2017 - Волгодонский молодёжный драмтеатр) тут кажется откровением:
39.
В основном же глаз цепляется за многочисленные памятники 1980-х годов...
40.
...и узорчатые балконы хрущёвок:
40а.
И сейчас уже совсем не очевидно, что изначально в паре Волгодонска и Цимлянска ведущим выходил скорее Цимлянск. Вернее, тогда, в начале 1950-х, это были посёлки городского типа Цимлянский и Волго-Донский, оба с населением по 9 тысяч человек. Портом Пяти морей быть, конечно, почётно, но всё же советский город по-настоящему шёл в рост лишь с появлением крупной промышленности. И Волго-Донский обязан превращением в город уже не гидрострою, а Большой Химии: в 1955 году близ города началось строительство Комбината синтетических жирозаменителей - советская власть резонно рассудила, что используемые для технических целей продукты сельского хозяйства лучше техническим же способом и получать. Позже специализации завода менялись, и к 1976 году КСЖЗ превратился в Волгодонский химический комбинат имени 50 лет ВЛКСМ, специализирующийся на синтетических моющих средствах, а в 2006 получил звучное название "Кристалл". И именно с этой стройкой, уже в 1956 году, ПГТ Волго-Донский стал городом Волгодонск, а к середине 1970-х разросся до 40 тыс. жителей. Центром города химиков стала площадь Победы с высокой воинской стелой (1970)...
41.
...неплохим, говорят, Волгодонским историко-экологическим музеем (1969) и ДК "Октябрь" (1967), столь невзрачным, что я его не то что не снимал, а тупо не увидел: лишь задний план вот этого кадра с военной техникой напоминает мне, что он тут вообще есть. Рядом - памятник "Детям войны" (2020):
42.
И всё это - на опушке обширного парка "Победа", разбитого в 1965 году:
43а.
В середине его - перекрёсток аллей с монументом Воину-Освободителю (1985):
43.
От него направо (если идти с площади) уходит Аллея Материнской Славы:
44.
Налево - Аллея Воинской Славы:
45.
С довольно необычным памятником Городам-Героям:
46.
Дальше в парке - прогуливающийся народ, открытые кафешки и аттракционы среди живописных форм искусственного рельефа:
47.
48.
И пилоны с факелами, отмечающие начало и конец главной аллеи:
49.
Вернёмся на площадь. В гостинице на ней я жил ещё в прошлогодний приезд на "Атоммаш", а в ресторане за искусственным водопадиком наш блог-десант обедал. Ну а параллели двух площадей завершает памятник: если на площади Ленина был увековечен молдаванин Кантемир, то на площади Победы - болгарий Георгий Димитров (1982), вроде бы никакого отношения к Волгодонску не имевший.
50.
Улица Ленина тянется дальше на юг, и я фотографировал даже не все её памятники:
51.
В одном из скверов есть ещё и Аллея Семейной Славы, на которой висят фотографии "золотых пар", проживших 50 лет вместе:
52.
По мере удаления от гидроузла Волгодонск всё больше делается обычным южнорусским городом с его толчеёй, шумом машин, громкими разговорами, стихийными крестьянскими базарами, хитрыми взглядами армян, цепкими руками цыган, хэканьем и шоканьем. Один из самых индустриальных городов страны, Волгодонск не впечатляет индустриальной атмосферой, как столь же чернозёмные города Донбасса. Нет, здесь ни дать ни взять окраина Краснодара или Воронежа!
53.
Улица Ленина приводит к площади Молодова, которая в Старом городе отвечает за третью градацию центра (после административной и культурной) - торговую. К ней примыкают советский ЦУМ "Радуга" (кадр выше), новодельный "Донской привоз", торговые ряды, ларьки и просто развалы фруктов и овощей на лотках и ящиках. А посреди всего этого буйства жизни - молодой герой безнадёжного боя русских десантников в Аргунском ущелье:
54.
Здесь я свернул на улицу 30 лет Победы среди высоких домов уже следующего, "атоммашевского" периода волгодонской истории. Среди них - стела 40 лет Мира:
55.
Улица привела меня на площадь Дзержинского со стелой Штык (1981), поставленной в честь пограничников:
56.
Фактически всё это уже Новый город: в 1970-80-х, с появлением "Атоммаша", Волгодонск снова разросся в 4 раза - теперь до 180 тысяч жителей, и с той поры, как водится, немного сдал. Но будем верны устоявшейся географии: Старый город - всё, что на этом берегу залива, и когда я спросил, как ехать до Нового города, удалой донской мужичок проводил меня к автобусной остановке.
56а.
Конечно, в Старом Волгодонске я увидел далеко не всё: памятники (обзор их есть здесь), а так же две церкви Елисаветы Фёдоровны (1995-96) и Крестовоздвижения (1997) почти равномерно рассеяны по микрорайонам. Не успел я и в Красный Яр - район на самом юге, до 2004 года отдельная станица, в 1949 году перенесённая из зоны затопления. Перенсённая, отчасти, в прямом смысле: там есть казачий курень 19 века, в 2003 году оборудованный под музей. Но сентябрьского дня на Волгодонск и Цимлянск едва хватило, а за Сухо-Солёновским заливом есть ещё и Новый город. О котором будет следующая часть.
Волгодонск и окрестности (2021-22)
Обзор поездки и другие посты из неё.
Цимлянск.
Гидроузел и Старый город.
Новый город.
Атоммаш.