Изыскания в Киргизской степи для Ташкентской железной дороги
Э. Соколовский. Описание восточной части Киргизской степи, до которой произведены, в 1876 г., правительственные изыскания для Ташкентской железной дороги, от г. Тургая до Каратауских гор // Журнал Министерства путей сообщения. 1878. Т. 3. Кн. 1.
Обширное пространство, занимаемое Киргизскою степью, углубляющеюся в Среднюю Азию, - граничит с запада с северо-восточным берегом Каспийского моря и р. Уралом, на севере доходит до отрогов Уральского хребта и далее до пределов Западной Сибири, на юге до плоской возвышенности Усть-Урта, отделяющей Каспийское море от Аральского, и р. Сырдарьи, и, наконец, на востоке граничит с Семипалатинской областью. - Почти посередине этой огромной степи проходит граница между оренбургскими и сибирскими киргизами, а именно: на юге по р. Сарысу, до поворота ее на восток, далее - по отрогам Улутауских гор и на севере по р. Убаган, притоку р. Тобола. - Окраины Киргизской степи, прилегающие к населенным местам, более исследованы, чем средняя ее часть, по которой именно произведены, в 1876 г., изыскания для Ташкентской железной дороги. - Бывшая Область Оренбургских Киргизов составляет теперь Тургайскую область, и только южная ее часть около Сырдарьи отошла к Перовскому уезду Сырдарьинской области Туркестанского края. - Область же Сибирских Киргизов вошла почти вся в состав Акмолинской области. - Восточная часть Киргизской степи Оренбургского ведомства, граничащая с Акмолинской областью, снята преимущественно глазомерно, так что до сих пор не имеется верной ее карты. Только в 1875 году полковником Генерального штаба М. Н. Лебедевым определено географическое положение городов Тургая и Перовска, а между ними следующих 7 пунктов, лежащих на караванном пути, а именно: озера Алакуль, р. Джиланчика, оз. Бащекуль, рр. Каргалы, Буланты, Эспесая и оз. Арыс. К сожалению, верное местоположение этих пунктов могло быть нанесено на карту только в начале 1876 года, так что при выборе направления для железной дороги в этой местности существующая десятиверстная карта не могла служить правильным руководством. О неверности этой карты заявлено мне было в топографическом отделе Оренбургского военного округа, а потому для производства изысканий потребовался проводник, хорошо знакомый со степью, который и был мне указан полковником М. Н. Лебедевым. Не только для более подробного ознакомления, но и вообще для проезда по степи такой проводник необходим в местности, где нет ни почты, ни городов и сел.
В описании Киргизской степи Оренбургского ведомства Генерального штаба подполковника Мейера [Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. - Киргизская степь Оренбургского ведомства. 1865 г.], составленном им по личным наблюдениям и при руководстве сочинений Левшина [Описание киргиз-кайсацких орд и степей.], Бларамберга [Военно-статистическое обозрение земли киргиз-кайсаков.], Небольсина [О торговле России с Среднею Азиею. Записки И. Р. географического общества. 1855.] и др., помещен исторический очерк степи, географическое описание ее, народонаселение, промышленность и проч.
В записках Оренбургского отдела Императорского Русского географического общества помещено весьма много сведений о Киргизской степи, о ее почве, растительности и т. п. Кроме того, в делах Министерства путей сообщения находятся записки генерал-майора Безносикова, относящиеся к тому же предмету. При военно-топографическом отделе Оренбургского военного округа составлены, в 1872 г., на основании съемок, маршруты Зауральской степи, для руководства при передвижении войск. <…>
При производстве правительственных изысканий Ташкентской железной дороги по двум направлениям, от Екатеринбурга и Оренбурга, из всех этих маршрутов пригодился только первый. Так как оба направления, екатеринбурго-ташкентское и оренбурго-ташкентское, проходят поблизости г. Тургая и севернее его сливаются в одно общее, то какова бы ни была судьба будущей Ташкентской железной дороги, участок предварительных изысканий между Тургаем и Туркестаном может принести пользу.
Ввиду этого не лишне будет дополнить подробным описанием маршрут от г. Тургая до г. Туркестана. В западной части Киргизской степи от р. Урала до Каспийского моря еще в 1864 г. было астрономически определено 76 пунктов, кроме того произведена графом Бергом [Бывшим впоследствии наместником Царства Польского.], в 1826 г., нивелировка Усть-Урта между Каспийским и Аральским морями и барометрическая нивелировка Струве от Оренбурга до Аральского моря через рр. Эмбу и Чеган, а равно в 1860 г. инженер-штабс-капитан Старков произвел нивелировку от форта Перовского до форта № 2 и по верхнему течению Яныдарьи и Кувандарьи. - В 1871, 1872 и 1873 годах произведены офицерами оренбургского военно-топографического отдела астрономические, тригонометрические и топографические работы преимущественно в той же западной части степи, в северном Николаевском уезде Тургайской области, а также в Хивинском ханстве. За это время на землях Оренбургского казачьего войска определено положение 238 пунктов, астрономически определено в Тургайской области - 16 пунктов и в Заэмбенской части - 35 п., в Уральском казачьем войске 32, в Хивинском ханстве и по берегу Аральского моря - 16. - В восточной же части Киргизской степи, кроме вышеупомянутых 9 пунктов, определенных астрономически, сделана только глазомерная съемка от г. Тургая до границы Туркестанского края по караванному пути от Троицка по Тургай в г. Туркестан.
Ранее подробного описания маршрута в последнем направлении бросим общий взгляд на всю Киргизскую степь Оренбургского ведомства. Мне пришлось проехать от Оренбурга до Орска по 2 направлениям: по почтовому тракту через Губерлинские горы и немного севернее через башкирские земли, от Орска до Иргиза по почтовой дороге, а оттуда до г. Тургая [От г. Иргиза до г. Тургая 200 верст.], за неимением почтового сообщения, на казачьих лошадях, от Тургая до начала Каратауского хребта и Сырдарьи, на протяжении около 700 верст, отчасти пешком [Пешком пройдено мною 270 верст.], отчасти с караваном. Обратно же от укрепления Джулек до г. Оренбурга - по почтовому тракту через Перовск, Казалинск, каракумские пески, Иргиз, Орск и т. д.
Достаточно даже поверхностного знакомства с этой местностью, чтобы убедиться в верности присвоенного ей Гумбольдтом названия Арало-Каспийской котловины. На севере ее возвышаются отроги Уральского хребта, на северо-востоке Улутауские горы, на юго-востоке подходит Каратауский хребет. Общий склон северной части степи - с юга на север; южная же часть разделяется находящимися внутри степи Мугоджарскими горами, на два склона по меридиану; оба склона имеют общее падение на юг. Таким образом, Мугоджарские горы составляют как бы остров в этой котловине, усеянной солончаками и значительным пространством песков: Каракумов [Кум - песок.], больших и Малых Барсуков, Муинкумов, Арыскумов и проч.
Восточная часть Киргизской степи, по которой произведены изыскания от г. Тургая до Каратауских гор, представляет солонцеватую равнину, пересеченную поперек 4 крутыми обрывами (чинками). Самый значительный из них у родников Туз-булак, в 370 верс. от Тургая, доходит до 50 саж. высоты; он имеет падение на юг; в расстоянии 100 верст от него за озером Арыс находится другой чинк с подъемом в обратную сторону, доходящим до 37 саж. высоты.
От г. Тургая до г. Туркестана существует несколько караванных путей, из которых нижеследующий самый удобный. По нем расположены более обильные источники пресной воды, составляющие как бы станции или ночлеги для отдыха и корма скота.
По вышеупомянутому маршруту ночлеги эти находятся в следующих друг от друга расстояниях:
1) Сай - овраг.
Областной город Тургай, бывшее Оренбургское укрепление, построен на возвышенном берегу р. Тургая в расстоянии 1 версты; самый город состоит из 30 домов, из которых только один дом начальника уезда - деревянный, остальные же землебитные (лимпачевые), низкие, с толстыми стенами и плоскими земляными крышами. В одном из остальных 29 домов помещается уездное управление, в другом киргизская школа, третий служит для помещения приезжающих; один никем не занят; в прочих же 25 живут городские обыватели. Немного выше города, в 100 или 200 саж., находится небольшая крепость, обнесенная невысоким земляным валом. В ней, кроме казарм, лазарета и домов для офицеров, помещается деревянная церковь.
Перед выездом в степь необходимо было снарядить караван, т. е. достать верблюдов с вожаком, нанять проводника, рабочих, испечь сухарей на все лето, купить стадо баранов и пр. На все это потребовалось несколько недель, так как за верблюдами и рабочими надо было посылать в степь более чем за 200 верст. Через три дня после отъезда в степь чебара (киргиза, состоящего на посылках при уездном управлении), явились киргизы наниматься на работу, но сладить с ними было нелегко; вследствие того, что киргизы не любят ходить пешком, они запросили по 2 р. в день на хозяйских харчах; за наем верблюда в месяц потребовали 60 р., когда он в покупке стоит от 40 до 60 р., за прокат желомейки, или юломейки (войлочной кибитки меньших размеров) потребовали 12 р. в месяц; проводник тоже хотел 60 р. в месяц. Были вытребованы другие киргизы и окончательно было нанято 16 верблюдов по 30 р. в месяц, 2 желомейки по 6 р., 2 проводника по 30 р. в месяц (так как предполагалось работать в 2 партии); куплено 80 баранов по 3 р. 50 к. за штуку и наняты преимущественно бессрочноотпускные солдаты по 20 р. в месяц на готовом содержании и с обязательством доставить их по окончании в г. Орск.
15 июня вечером весь караван был перевезен на другую сторону Тургая на пароме, так как возводимый ежегодно на лето мост не был еще готов. Утром 16 июня мы отправились в путь. <…>
Изыскания для железной дороги по екатеринбургскому направлению были разделены на три участка. Первый участок от г. Челябинска [От Екатеринбурга до г. Челябинска изыскания произведены ранее.] идет на г. Троицк, станицы Михайловскую, Николаевскую до могилы Думбралы, где начинается безлюдная степь. - Второй участок до могилы Кара-мула близь урочища Вала-Сазан-бай. Третий же до отрогов Каратауского хребта; работы на нем производились в две партии; одна шла от могилы Кара-мула до чинка Туз-булак, а другая - от него до Каратауского хребта. - На границе соединения работ этих 2 партий, повыше чинка, близь самого караванного пути насыпаны 2 кургана, разнящиеся своей конусообразной формой от могил, виднеющихся по другую сторону дороги.
Под одним из курганов спрятана круглая металлическая дощечка с надписью, для розыскания линии в будущем.
Местоположение чинка Туз-булак на десятиверстной карте неверно: всего в 25 вер. от р. Береудты, тогда как по маршруту он в расстоянии 34 в. от нее, что вполне согласуется с промером.
Самый чинк каменистый, что видно по выступающей местами наружу скале [Горные породы чинков состоят преимущественно из слюдистых сланцев и гнейсов.]. Вправо от дороги видно несколько могил - земляных конусов, обложенных снизу камнем; на одном из них сделана надпись.
На западной стороне чинка тоже виднеются могилы. - С восточной же резко выделяется как бы отдельно стоящая сопка Ит-ульган.
У чинка Туз-булак линия для железной дороги проведена западнее, для спуска по другому овражку и искусственного удлинения линии, чтобы сделать спуск положе.
Проезжая от Каратауских гор до укрепления Джулек, лежащего на берегу р. Сырдарьи, на почтовом Оренбурго-Ташкентском тракте, мы встретили развалины коканской крепости, отстоящей в 15 вер. от Джулека.
Крепость состояла из толстых глиняных стен, сохранившихся до сих пор; с западной стороны их находятся 5 разрушенных мазарок. Каждая из них представляет род небольшой мечети, весьма красивой архитектуры. Каменная работа весьма тщательная и искусная, куполы разнообразной затейливой формы уцелели до сих пор; они из прекрасно выжженного прочного кирпича. Внутренность мазарок изукрашена разноцветными глазурованными кирпичами различной величины и формы, а также кусками белого мрамора. Полы в них кирпичные, покрывающие могилы, что заметно по звуку при ударе о пол. Карнизы стен и башенки по углам их, равно как дверные арки, весьма красивы и в каждой мазарке - особого рисунка. Архитектура мазарок схожа с той, какая так изящно представлена художником Верещагиным на мечетях в его коллекции туркестанских видов.
Судя по карте, это должно быть развалины крепости Кыс-кала. В Джулеке я не получил верных о том сведений, хотя оно известно хорошо жителям укрепления, пользующимся кирпичом от развалин. Особенно хорош четырехугольный большой кирпич для полов, употребленный для пола в доме коменданта Джулека.
<…>
Народонаселение. От Тургая до Туркестана караванный путь идет на протяжении более 600 верст по Тургайской области; и только на юге, за оз. Телекуль, переходит в Сырдарьинскую. Как вся Тургайская область, так и северная часть Сырдарьинской весьма одинаково мало населены. В первой считается 35,6 жит. на 1 кв. вер. [В состав Киргизской степи Оренбургского ведомства входит вся Тургайская область, занимающая 460.146 кв. вер., часть Уральской области (Калмыковский, Гурьевский и Илецкий уезды) и земли киргизов Внутренней Букеевской орды, в сложности, по исчислению г. Мейера (стр. 12), - 667.366 кв. вер., ежели принять за юго-западный предел ее широту форта Александровского (на Каспийском море), а за юго-восточный-широту укрепления Джулек. Хотя подобное разграничение не вполне верно, потому что Джулек находится в Перовском уезде Сырдарьинской области и, следовательно, не принадлежит к Киргизской степи Оренбурского ведомства; но, принимая во внимание одинаковые условия местностей и народонаселения земель, по которым проектируется Ташкентская железная дорога, - подобная неточность не имеет никакого значения.].
Тем не менее Тургайская область населеннее многих мест Сибири и даже Иркутской и Енисейской губерний [Население в ней в 7 раз более против Амурской области, в 4,5 против Енисейской губернии, в 30 раз против Приморской, и в 8 раз против Якутской области.].
На протяжении около 700 вер. от г. Тургая до Сырдарьи, оседлые аулы поблизости караванного пути находятся в следующих 8 местах: у озера Джалтыр-куль, на берегу р. Улу-Джиланчик; у озера Бащекуль, в 5-6 вер. от пересечения караванным путем р. Кайдагул; у озера Турсумбай-купассе; у оз. Ала-куль, на бер. р. Каргалы. За оврагом Терескен-сай, у оз. Алимбай-бидаяк, на берегу р. Белеудты в 3 вер. от караванного пути (10 кибиток), и, наконец, по берегам р. Сары-су, поблизости дороги 10 аулов.
Так как перекочевка летом с юга на север начинается с наступлением лета, то мы встретили не более 10 перекочевок в течение июня и июля.
Кроме трех казачьих отрядов, шедших (по отбытии службы) из Туркестанского края через Тургай в Оренбургскую губернию, мы встретили 10 караванов, в которых в сложности было до 3.000 верблюдов. Восемь из них шли с хлопком из Ташкента в Оренбург, девятый, небольшой (15 верблюдов), с кишмишем туда же, и только один караван из 8 верблюдов с чугунными котлами направлялся в Ташкент из Троицка. Самый большой встреченный нами караван состоял из 700 верблюдов. Кроме того, при казачьих отрядах было в каждом не менее 100 верблюдов. Обыкновенно караваны летом не ходят, по случаю сильных жаров и оводов, заедающих беззащитных верблюдов, лишенных летом шерсти. В описываемой местности миллиарды маленьких комаров гнездятся в камышах и других зарослях около озер и рек, откуда они делают нападение на останавливающиеся караваны и перекочевки. В Тургае комаров масса, но, по мере приближения к югу, их еще более, особенно в окрестностях р. Сары-су. Дым от раскидываемых для защиты от комаров костров мало их устрашает, и только сильный огонь саксаула может на время избавить от назойливости комаров. Но саксаул для костров имеется редко, да и поддерживать огонь всю ночь трудно в большом караване; комары же появляются с 7 ч. вечера и исчезают около 8 утра.
Земледелие. Поблизости караванного пути, между Тургаем и Туркестаном, земледелием занимаются киргизы гораздо менее, чем по Сырдарье. Пашни найдены нами в следующих местах: 1) на юго-восточном берегу озера Бащекуль, 2) у озера Алакуль в 1½ в. от дороги, 3) за оврагом Терескен-сай у озера Алимбай-бидаяк, в 2-3 в. от дороги, 4) на берегу р. Буланы, в 2 в. от дороги, в ауле, состоящем из 10 кибиток, 5) на берегах р. Сары, близ озера Теле-куль. Кроме того, судя по уцелевшим следам орошения, были пашни по берегам рр. Кайдагул и Каргала, а равно между оврагом Эспесай и родниками Сары-булак, на запад от караванного пути. Более значительные пашни находятся по р. Сары-су, где сеют пшеницу, просо, ячмень и имеются баштаны с прекрасными дынями, какие бывают только на юге России. Пашни у озер Бащекуль, Алакуль, Алимбай-бидаяк и р. Буланты расположены у самой воды, которая проводится на пашни неглубокими канавками, перерезывающими поле перпендикулярно вдоль и поперек. В 9 в. от пересечения караванным путем р. Сары-су вода проведена на поля, засеянные просом, посредством довольно широкого и длинного арыку [Канавы шириною от 1 до 3 саж. и значительной иногда глубины (до З с.).], от которого расходится на пашню боковыми неглубокими канавками. Пашня около р. Буланты поливается водою помощью водоподъемного колеса, в подобном роде, какое описано в сочинении г. Мейера (стр. 104, чер. 1). В г. Тургае, на берегу реки, огород, принадлежащий команде, офицерам и чиновникам, орошается чигирем (большим водоподъемным колесом с черпаками), приводимым в действие конным приводом. Кругом огорода посажена [Начальником уезда, полковником Яковлевым.] довольно тенистая аллея (особенно на берегу реки).
Чигирь (Киргизская степь Оренбургского ведомства / Сост. Ген. штаба подполк. Л. Мейер)
В северной части Киргизской степи, в ковыльной степи, хлебопашество распространено более, потому что оно там возможно без орошения. В 1855 г. хлебопашеством занимались более 6.700 кибиток, обработывавших около 9.500 десятин, с которых собирали до 500.000 пудов зерна. Спустя 10 лет, хлебопашество увеличилось до 15.000 десятин и миллиона пудов сбора, благодаря развитию его преимущественно по рекам Илеку и Ори. Вообще, в западной части степи оно увеличивалось, тогда как в восточной и юго-восточной уменьшилось, что заметно по заброшенным пашням не только внутри степи, но и на юге, по Сырдарье. В прошлом году производилась, около Казалинска, нивелировка, с целью проведения новых арыков взамен брошенных. Уменьшение земледелия на восточной окраине степи отнюдь не доказывает упадка благосостояния киргизов, а скорее увеличение его, так как обыкновенно только обедневшие киргизы искали средств к существованию в обработке земли. Случаи же обеднения были чаще в то время, когда баранта [Набеги киргизской вольницы, с целью захвата скота.] была обыкновенным явлением; теперь же, по окончательном замирении киргизов и укреплении нашей власти в соседних с киргизскими ордами ханствах, стали невозможны эти разбойнические набеги. Внутри степи о них может быть слышно разве столько на юго-западе к персидской границе. В последние же 10-15 лет произошла огромная перемена в этом отношении, и киргизы могут привольно и безопасно кочевать по степи, не боясь барантачей. Предпочитая кочевую жизнь, довольствуясь весьма малым, киргизы не имеют никакой надобности возделывать землю, когда продажа скота и употребление его для перевозки товаров дают им необходимые средства к жизни. Кроме того, для развития земледелия нужен обеспеченный сбыт произведений его, а этого именно и нет внутри степи, на восточной ее окраине. По Сырдарье и по соседству с землей Уральского войска хлебопашество не падает, а увеличивается, потому что имеется сбыт. По Сырдарье, например, почтовые станции снабжаются ячменем [Прошлым летом цена за пуд ячменя была 50 коп. Ячмень употребляется вместо овса для корма лошадей.], доставляемым киргизами.
По Сырдарье хлебопашество значительно более развито, чем внутри степи, благодаря удобству сбыта. Так - еще в 1862 г., средним числом, занималось там земледелием 8.827 кибиток, которые засевали 34.688 десятин проса, 10.694 десят. ячменя, 10.488 дес. пшеницы и 282 дес. ржи. Проса сеют более всего потому, что средний его урожай - сам-50. Вообще, в Киргизской степи труд земледельца хорошо вознаграждается. На границе Киргизской степи, под г. Орском, урожай бывает от сам-25 до сам-30 [На виденном мною хуторе, при посеве от 6 до 7 пудов пшеницы, собирают от 150 до 200 пудов. Цена пшеницы в Орске от 1 до 1 руб. 10 к. за пуд.].
Результаты опытов развития в степи хлебопашества помощью русских переселенцев оказались неудачными. Ни казаки, ни крестьяне не сумели справиться с системою орошения полей; где же земледелие может обойтись без него, там переселенцы из внутренних губерний, бесспорно, приносят большую помощь в этом отношении.
Нельзя сомневаться, что требование на сельскохозяйственные произведения внутри степи подвинет развитие хлебопашества, а это может случиться разве только с постройкою железной дороги в Среднюю Азию. Хотя богатый киргиз и тогда предпочтет кочевую жизнь оседлой жизни земледельца, но между киргизами много бедных, работающих ради одного прокормления, и они-то охотно возьмутся за иной, более благодарный труд. Теперь им нет другого исхода, как пасти стада и быть в услужении у более богатых киргизов. Обыкновенно всем кочевым народам лень приписывается как нечто врожденное и неизбежное; но подобное обвинение, в большинстве случаев, было бы применимо и к порицателям, ежели бы они были поставлены в одинаковые условия с теми, кого порицают. По Сырдарье, в гг. Казалинске, Перовске и на почтовых станциях Ташкентского тракта, киргизы, нанявшиеся в услужение к русским, работают не хуже других; они - и кузнецы, и угольщики, и ямщики; - а это труд нелегкий. На ст. Терекли, на границе Оренбургского края с Туркестанским, мы встретили обоз с древесным углем саксаула, привезенным киргизами в кузницу за много десятков верст. Благосостояние понимается всяким различно, и если человек умеет довольствоваться малым, тем легче ему живется [В бытность мою в Забайкальской области мне случилось слышать от бурят, которых заставляли заниматься земледелием, что они охотно занялись бы им, если бы видели, что сибирякам лучше живется, чем им.].
Если, по общему отзыву, киргизы обеднели, то причиной этому была не лень, не кочевая их жизнь, но безуспешность мер, прилагавшихся для водворении в степи спокойствия, нарушение которого вызывалось в большинстве случаев неудачными распоряжениями. Так, по крайней мере, объясняют это г. Мейер в историческом очерке степи (Материалы [для] геогр. и стат. России, 1865) и покойный генерал-майор Безносиков в своей записке, представленной в Министерство путей сообщения.
От принятия киргизами русского подданства в 1730 году до начала шестидесятых годов нынешнего столетия, в течение почти полутораста лет, киргизы не могли кочевать безопасно. Сначала междоусобия ханов различных родов, потом (в 1812 году), неудачное назначение ханов русскими властями и, наконец, притеснения султанов-правителей долго волновали и истощали Киргизскую степь. Одно усмирение мятежа киргизов, в 1857 году, стоило им более 21 т. голов скота, захваченных казаками. От голода, вследствие разорения, погибло в десять раз более, чем на самой войне. Перемена системы управления и окончательное укрепление русской власти в соседних с киргизами ханствах, наступившие в последние 10-15 лет, дали возможность киргизам отдохнуть и добиваться довольства, заметно увеличивающегося, по свидетельству местных жителей, и судя по развитию хлебопашества по Уральской линии.
Промышленность и торговля. На юго-восточной окраине Киргизской степи Оренбургского ведомства никакой промышленности не существует. <…>
Полное отсутствие какой-либо промышленности внутри степи и незначительные пока торговые обороты с рынками Средней Азии происходят не вследствие невозможности их развития, за неимением сбыта, а скорее по причине трудности сообщения. Только в последнее время караваны могут двигаться безопасно, но даже, при всей безопасности этого движения, трудно рассчитывать на развитие торговли при таком медленном, дорогом и неудобном способе перевозки.
Точно так же нельзя рассчитывать на доходность будущей среднеазиатской железной дороги, по крайней мере на долгое время. Полезность железной дороги не всегда выражается приносимым ею процентом на капитал, а тем влиянием, какое она производит на страну помимо ее непосредственного назначения. Особенно ярко это выражается в стране обширной, но малонаселенной. В Европейской России большинство дорог находится в долгу у правительства, не принося на капитал процентов, которые сулили учредители этих дорог, но нельзя отрицать влияния, какое имела постройка главной сети железных дорог на увеличение торговых оборотов и отчасти на промышленность. В этом отношении все железные дороги, даже бездоходные, принесли пользу стране.
Проехав по Киргизской степи с запада на восток, от Оренбурга до Тургая, оттуда по юго-восточной ее окраине до Каратауского хребта и обратно с юга, от укрепления Джулека по почтовой дороге вдоль Сырдарьи до Казалинска, затем через пески Каракумы на Иргиз и Орск в Оренбург, - я имел возможность сравнить оба эти пути. Впечатление, произведенное на нас степью между гг. Иргизом и Тургаем, было крайне безотрадно: резкий переход от прекрасных гористых лесов Башкирии и зеленеющих густою высокою травой полей ее (немного севернее Орска) к лишенной почти всякой растительности безводной равнине - не мог расположить нас в пользу степей. По мере же углубления в степь на юг, за Тургаем нас поражала зелень растений, не обильно, но все-таки в значительном количестве покрывающих солонцеватую почву степей в такое время, когда у нас на юге России давно все выжжено и не столь палящим солнцем.
Еще более мы были расположены отдать преимущество восточной окраине Киргизской степи, проехав по самой ее середине через города Перовск, Казалинск и Иргиз, где более переносных песков, и вообще менее растительности, за исключением, конечно, прибрежьев реки Сырдарьи.
Из всех направлений, предложенных для среднеазиатской ж. д., линия от Оренбурга на гг. Орск, Тургай, озеро Телекуль, гг. Туркестан, Чемкент и Ташкент имеет преимущества, которые становятся очевидными даже при поверхностном знакомстве с местными условиями. Преимущества эти следующие:
1. В этом направлении существует непрерывный железнодорожный путь, соединяющий центр России с ее окраинами, тогда как, при проведении дороги от Екатеринбурга, остается около тысячи верст водного пути, половину года закрытого. Но ежели одновременно с среднеазиатской была бы выстроена и часть южносибирской ж. д., от Нижнего до Перми, то и тогда предпочтение остается за первым направлением, сокращающим расстояние между Москвою и Ташкентом на 317 верст; самой постройки дороги в этом направлении будет на 46 вер. менее [При утверждении оренбургского направления линию можно сократить, выпрямив ее между Орском и Тургаем. Обход последнего с севера сделан ввиду соединения обоих направлений.].
2. Проходя через Оренбург, железная дорога захватит больший район военных сил, которые скорее могут быть собраны и доставлены, в случае надобности, в Туркестанский край.
3. В торговом отношении она лучше как кратчайшая и более дешевая, не только вследствие краткости расстояния, но и потому, что товары, идущие с Нижегородской ярмарки в Азию и обратно, могут быть доставляемы до Самары пароходами. Это последнее сопоставление преимуществ вовсе не противоречит первому, потому что: а) здесь есть выбор между железнодорожным и водным путями, б) товары из Нижнего пойдут вниз по реке, тогда как при екатеринбургском направлении им пришлось бы идти вверх по Каме и в) во всяком случае, как часть водного пути, так и рельсового в оренбургском направлении менее и, следовательно, дешевле.
4. При направлении дороги из Оренбурга на Орск и Тургай, избегаются переносные пески Каракумы и Большие Барсуки, пересекаемые линиями, проходящими через Илецкую Защиту, Иргиз, а равно из Саратова на Эмбенский пост и Казалинск. Самая степь в этом направлении более способна к заселению, чем та, по которой проходит почтовая дорога в Туркестанский край; здесь встречается всего около 12 вер. песков, близь озера Арыса; растительность вообще не беднее. В последнее время караваны, идущие летом из Ташкента в Оренбург, стали предпочитать этот путь, несмотря на то, что он не короче почтового.
5. В промышленном отношении оно важнее тем, что к нему ближе медноплавильные заводы, а сбыт меди и ее произведений в Азию может представить более выгод, нежели чугуна и железа, которых производство расположено по екатеринбургскому направлению. Во всяком случае, провоз последних удешевится значительно и при оренбургском направлении дороги, так как караванная подвозка ограничится незначительным пространством до Тургая.
Относительно топлива, как екатеринбургское, так и оренбургское направления равносильны; в первом случае захватываются леса Троицкого уезда, во втором - отчасти башкирские; как то, так и другое в средних своих частях леса не имеют и оба они одинаково приближаются к каменноугольным залежам тургайским и на юге - каратауским.
Снабжение дороги водою в обоих направлениях представит одинаковые трудности.
Относительно удобства и стоимости постройки шансы равные; при обоих направлениях нельзя рассчитывать на одни уральские рельсы потому, что ежели Уральская горнозаводская дорога приобретет большинство рельсов за границей, то среднеазиатской придется сделать то же. Доставка же заграничных рельсов к начальным пунктам обоих направлений обойдется одинаково. То же самое можно сказать и о другом, самом дорогом для среднеазиатской дороги материале, а именно - о лесе для шпал и построек.
Что же касается до самого способа постройки дороги, то он в данном случае, более чем когда-либо, в зависимости от ее назначения. Придавать среднеазиатской дороге чисто промышленное значение нельзя: ни настоящий размер торговли нашей с Азией, ни настоящее развитие промышленности не представляют никаких данных рассчитывать на десятки миллионов грузов, которые, выдерживая далекий провоз, могли бы доставить доход дороге. Самое усиление торговли с Азией в прямой зависимости от дешевизны провоза, возможной только при низком тарифе, который не может сделать дорогу доходною. А потому за среднеазиатской дорогой остается чисто государственное значение. Чтобы закрепить навсегда богатые и значительно населенные наши азиатские окраины, чтобы дать толчок развитию промышленности и торговли открытием для них азиатских рынков, и дать возможность нашим произведениям выдержать на них соперничество иностранных товаров, чтобы удешевить содержание войска в этих областях уменьшением его количества и через увеличение быстроты передвижения войска не ослаблять тем значения военной силы, - для этого необходимость среднеазиатской дороги бесспорна. Но чтобы она, при значительной своей длине и трудных для эксплоатации местных условиях, не легла слишком значительным бременем на государственную казну, - она должна быть выстроена и эксплоатироваться как можно дешевле. А этим двум условиям можно удовлетворить в таком только случае: чтобы постройка дороги отнюдь не производилась концессионным способом, а непосредственным распоряжением правительства, и чтобы эксплоатировалась она совершенно иным, вполне местным, порядком. Построить дорогу дешево можно таким образом, как строилась часть Одесской ж. д., т. е. арестантами или же местным войском; точно так же удешевить ее эксплоатацию возможно, расположив по ней военные посты, которые, без ущерба своему прямому назначению, могли бы исполнять и железнодорожную службу.
Для удобнейшего подвоза рельсов и шпал, работы должны быть начаты с одного конца, а потому, при постройке дороги участками, а не вдруг на всем протяжении, число рабочих потребуется сразу не столь значительное; этим облегчается надзор за работами и удешевится администрация постройки. Постепенная постройка дороги участками, в течение 3-4 лет, не потребует единовременно больших расходов. Станционные постройки и казармы, для дешевизны, могут быть лимпачевые (из глины) с плоскими крышами (для уменьшения потребности в лесе). При степном характере местности, сторожевые дома могут быть расставлены на 3 версты друг от друга.
Так как самый значительный расход в эксплоатации ж. д. составит топливо, то естественно явится необходимость в приискании и разработке минерального топлива, что даст толчок горной промышленности.
Нет сомнения, что железная дорога повлияет на оседлость киргизов, привлечет переселенцев и принесет пользу не только промышленности и торговле, но и земледелию.
Инженер Э. Соколовский
См. также:
• Н. В. Сорокин. Путешествие в Среднюю Азию и Францию в 1878 и 1879 годах.
Железнодорожное сообщение Оренбург - Ташкент открылось в 1906 г., почти через 30 лет после проведения описанных изысканий.
О Ташкентской железной дороге:
• И. А. Кастанье. Отчет о поездке в Туркестан;
• А. М. Поляков. Записки жандармского офицера;
• В. П. Вощинин. Очерки нового Туркестана: Свет и тени русской колонизации;
• В. Н. Гартевельд. Среди сыпучих песков и отрубленных голов;
• Типы и виды по Ташкентской дороге (набор открыток).
Обширное пространство, занимаемое Киргизскою степью, углубляющеюся в Среднюю Азию, - граничит с запада с северо-восточным берегом Каспийского моря и р. Уралом, на севере доходит до отрогов Уральского хребта и далее до пределов Западной Сибири, на юге до плоской возвышенности Усть-Урта, отделяющей Каспийское море от Аральского, и р. Сырдарьи, и, наконец, на востоке граничит с Семипалатинской областью. - Почти посередине этой огромной степи проходит граница между оренбургскими и сибирскими киргизами, а именно: на юге по р. Сарысу, до поворота ее на восток, далее - по отрогам Улутауских гор и на севере по р. Убаган, притоку р. Тобола. - Окраины Киргизской степи, прилегающие к населенным местам, более исследованы, чем средняя ее часть, по которой именно произведены, в 1876 г., изыскания для Ташкентской железной дороги. - Бывшая Область Оренбургских Киргизов составляет теперь Тургайскую область, и только южная ее часть около Сырдарьи отошла к Перовскому уезду Сырдарьинской области Туркестанского края. - Область же Сибирских Киргизов вошла почти вся в состав Акмолинской области. - Восточная часть Киргизской степи Оренбургского ведомства, граничащая с Акмолинской областью, снята преимущественно глазомерно, так что до сих пор не имеется верной ее карты. Только в 1875 году полковником Генерального штаба М. Н. Лебедевым определено географическое положение городов Тургая и Перовска, а между ними следующих 7 пунктов, лежащих на караванном пути, а именно: озера Алакуль, р. Джиланчика, оз. Бащекуль, рр. Каргалы, Буланты, Эспесая и оз. Арыс. К сожалению, верное местоположение этих пунктов могло быть нанесено на карту только в начале 1876 года, так что при выборе направления для железной дороги в этой местности существующая десятиверстная карта не могла служить правильным руководством. О неверности этой карты заявлено мне было в топографическом отделе Оренбургского военного округа, а потому для производства изысканий потребовался проводник, хорошо знакомый со степью, который и был мне указан полковником М. Н. Лебедевым. Не только для более подробного ознакомления, но и вообще для проезда по степи такой проводник необходим в местности, где нет ни почты, ни городов и сел.
В описании Киргизской степи Оренбургского ведомства Генерального штаба подполковника Мейера [Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. - Киргизская степь Оренбургского ведомства. 1865 г.], составленном им по личным наблюдениям и при руководстве сочинений Левшина [Описание киргиз-кайсацких орд и степей.], Бларамберга [Военно-статистическое обозрение земли киргиз-кайсаков.], Небольсина [О торговле России с Среднею Азиею. Записки И. Р. географического общества. 1855.] и др., помещен исторический очерк степи, географическое описание ее, народонаселение, промышленность и проч.
В записках Оренбургского отдела Императорского Русского географического общества помещено весьма много сведений о Киргизской степи, о ее почве, растительности и т. п. Кроме того, в делах Министерства путей сообщения находятся записки генерал-майора Безносикова, относящиеся к тому же предмету. При военно-топографическом отделе Оренбургского военного округа составлены, в 1872 г., на основании съемок, маршруты Зауральской степи, для руководства при передвижении войск. <…>
При производстве правительственных изысканий Ташкентской железной дороги по двум направлениям, от Екатеринбурга и Оренбурга, из всех этих маршрутов пригодился только первый. Так как оба направления, екатеринбурго-ташкентское и оренбурго-ташкентское, проходят поблизости г. Тургая и севернее его сливаются в одно общее, то какова бы ни была судьба будущей Ташкентской железной дороги, участок предварительных изысканий между Тургаем и Туркестаном может принести пользу.
Ввиду этого не лишне будет дополнить подробным описанием маршрут от г. Тургая до г. Туркестана. В западной части Киргизской степи от р. Урала до Каспийского моря еще в 1864 г. было астрономически определено 76 пунктов, кроме того произведена графом Бергом [Бывшим впоследствии наместником Царства Польского.], в 1826 г., нивелировка Усть-Урта между Каспийским и Аральским морями и барометрическая нивелировка Струве от Оренбурга до Аральского моря через рр. Эмбу и Чеган, а равно в 1860 г. инженер-штабс-капитан Старков произвел нивелировку от форта Перовского до форта № 2 и по верхнему течению Яныдарьи и Кувандарьи. - В 1871, 1872 и 1873 годах произведены офицерами оренбургского военно-топографического отдела астрономические, тригонометрические и топографические работы преимущественно в той же западной части степи, в северном Николаевском уезде Тургайской области, а также в Хивинском ханстве. За это время на землях Оренбургского казачьего войска определено положение 238 пунктов, астрономически определено в Тургайской области - 16 пунктов и в Заэмбенской части - 35 п., в Уральском казачьем войске 32, в Хивинском ханстве и по берегу Аральского моря - 16. - В восточной же части Киргизской степи, кроме вышеупомянутых 9 пунктов, определенных астрономически, сделана только глазомерная съемка от г. Тургая до границы Туркестанского края по караванному пути от Троицка по Тургай в г. Туркестан.
Ранее подробного описания маршрута в последнем направлении бросим общий взгляд на всю Киргизскую степь Оренбургского ведомства. Мне пришлось проехать от Оренбурга до Орска по 2 направлениям: по почтовому тракту через Губерлинские горы и немного севернее через башкирские земли, от Орска до Иргиза по почтовой дороге, а оттуда до г. Тургая [От г. Иргиза до г. Тургая 200 верст.], за неимением почтового сообщения, на казачьих лошадях, от Тургая до начала Каратауского хребта и Сырдарьи, на протяжении около 700 верст, отчасти пешком [Пешком пройдено мною 270 верст.], отчасти с караваном. Обратно же от укрепления Джулек до г. Оренбурга - по почтовому тракту через Перовск, Казалинск, каракумские пески, Иргиз, Орск и т. д.
Достаточно даже поверхностного знакомства с этой местностью, чтобы убедиться в верности присвоенного ей Гумбольдтом названия Арало-Каспийской котловины. На севере ее возвышаются отроги Уральского хребта, на северо-востоке Улутауские горы, на юго-востоке подходит Каратауский хребет. Общий склон северной части степи - с юга на север; южная же часть разделяется находящимися внутри степи Мугоджарскими горами, на два склона по меридиану; оба склона имеют общее падение на юг. Таким образом, Мугоджарские горы составляют как бы остров в этой котловине, усеянной солончаками и значительным пространством песков: Каракумов [Кум - песок.], больших и Малых Барсуков, Муинкумов, Арыскумов и проч.
Восточная часть Киргизской степи, по которой произведены изыскания от г. Тургая до Каратауских гор, представляет солонцеватую равнину, пересеченную поперек 4 крутыми обрывами (чинками). Самый значительный из них у родников Туз-булак, в 370 верс. от Тургая, доходит до 50 саж. высоты; он имеет падение на юг; в расстоянии 100 верст от него за озером Арыс находится другой чинк с подъемом в обратную сторону, доходящим до 37 саж. высоты.
От г. Тургая до г. Туркестана существует несколько караванных путей, из которых нижеследующий самый удобный. По нем расположены более обильные источники пресной воды, составляющие как бы станции или ночлеги для отдыха и корма скота.
По вышеупомянутому маршруту ночлеги эти находятся в следующих друг от друга расстояниях:
1) Сай - овраг.
Областной город Тургай, бывшее Оренбургское укрепление, построен на возвышенном берегу р. Тургая в расстоянии 1 версты; самый город состоит из 30 домов, из которых только один дом начальника уезда - деревянный, остальные же землебитные (лимпачевые), низкие, с толстыми стенами и плоскими земляными крышами. В одном из остальных 29 домов помещается уездное управление, в другом киргизская школа, третий служит для помещения приезжающих; один никем не занят; в прочих же 25 живут городские обыватели. Немного выше города, в 100 или 200 саж., находится небольшая крепость, обнесенная невысоким земляным валом. В ней, кроме казарм, лазарета и домов для офицеров, помещается деревянная церковь.
Перед выездом в степь необходимо было снарядить караван, т. е. достать верблюдов с вожаком, нанять проводника, рабочих, испечь сухарей на все лето, купить стадо баранов и пр. На все это потребовалось несколько недель, так как за верблюдами и рабочими надо было посылать в степь более чем за 200 верст. Через три дня после отъезда в степь чебара (киргиза, состоящего на посылках при уездном управлении), явились киргизы наниматься на работу, но сладить с ними было нелегко; вследствие того, что киргизы не любят ходить пешком, они запросили по 2 р. в день на хозяйских харчах; за наем верблюда в месяц потребовали 60 р., когда он в покупке стоит от 40 до 60 р., за прокат желомейки, или юломейки (войлочной кибитки меньших размеров) потребовали 12 р. в месяц; проводник тоже хотел 60 р. в месяц. Были вытребованы другие киргизы и окончательно было нанято 16 верблюдов по 30 р. в месяц, 2 желомейки по 6 р., 2 проводника по 30 р. в месяц (так как предполагалось работать в 2 партии); куплено 80 баранов по 3 р. 50 к. за штуку и наняты преимущественно бессрочноотпускные солдаты по 20 р. в месяц на готовом содержании и с обязательством доставить их по окончании в г. Орск.
15 июня вечером весь караван был перевезен на другую сторону Тургая на пароме, так как возводимый ежегодно на лето мост не был еще готов. Утром 16 июня мы отправились в путь. <…>
Изыскания для железной дороги по екатеринбургскому направлению были разделены на три участка. Первый участок от г. Челябинска [От Екатеринбурга до г. Челябинска изыскания произведены ранее.] идет на г. Троицк, станицы Михайловскую, Николаевскую до могилы Думбралы, где начинается безлюдная степь. - Второй участок до могилы Кара-мула близь урочища Вала-Сазан-бай. Третий же до отрогов Каратауского хребта; работы на нем производились в две партии; одна шла от могилы Кара-мула до чинка Туз-булак, а другая - от него до Каратауского хребта. - На границе соединения работ этих 2 партий, повыше чинка, близь самого караванного пути насыпаны 2 кургана, разнящиеся своей конусообразной формой от могил, виднеющихся по другую сторону дороги.
Под одним из курганов спрятана круглая металлическая дощечка с надписью, для розыскания линии в будущем.
Местоположение чинка Туз-булак на десятиверстной карте неверно: всего в 25 вер. от р. Береудты, тогда как по маршруту он в расстоянии 34 в. от нее, что вполне согласуется с промером.
Самый чинк каменистый, что видно по выступающей местами наружу скале [Горные породы чинков состоят преимущественно из слюдистых сланцев и гнейсов.]. Вправо от дороги видно несколько могил - земляных конусов, обложенных снизу камнем; на одном из них сделана надпись.
На западной стороне чинка тоже виднеются могилы. - С восточной же резко выделяется как бы отдельно стоящая сопка Ит-ульган.
У чинка Туз-булак линия для железной дороги проведена западнее, для спуска по другому овражку и искусственного удлинения линии, чтобы сделать спуск положе.
Проезжая от Каратауских гор до укрепления Джулек, лежащего на берегу р. Сырдарьи, на почтовом Оренбурго-Ташкентском тракте, мы встретили развалины коканской крепости, отстоящей в 15 вер. от Джулека.
Крепость состояла из толстых глиняных стен, сохранившихся до сих пор; с западной стороны их находятся 5 разрушенных мазарок. Каждая из них представляет род небольшой мечети, весьма красивой архитектуры. Каменная работа весьма тщательная и искусная, куполы разнообразной затейливой формы уцелели до сих пор; они из прекрасно выжженного прочного кирпича. Внутренность мазарок изукрашена разноцветными глазурованными кирпичами различной величины и формы, а также кусками белого мрамора. Полы в них кирпичные, покрывающие могилы, что заметно по звуку при ударе о пол. Карнизы стен и башенки по углам их, равно как дверные арки, весьма красивы и в каждой мазарке - особого рисунка. Архитектура мазарок схожа с той, какая так изящно представлена художником Верещагиным на мечетях в его коллекции туркестанских видов.
Судя по карте, это должно быть развалины крепости Кыс-кала. В Джулеке я не получил верных о том сведений, хотя оно известно хорошо жителям укрепления, пользующимся кирпичом от развалин. Особенно хорош четырехугольный большой кирпич для полов, употребленный для пола в доме коменданта Джулека.
<…>
Народонаселение. От Тургая до Туркестана караванный путь идет на протяжении более 600 верст по Тургайской области; и только на юге, за оз. Телекуль, переходит в Сырдарьинскую. Как вся Тургайская область, так и северная часть Сырдарьинской весьма одинаково мало населены. В первой считается 35,6 жит. на 1 кв. вер. [В состав Киргизской степи Оренбургского ведомства входит вся Тургайская область, занимающая 460.146 кв. вер., часть Уральской области (Калмыковский, Гурьевский и Илецкий уезды) и земли киргизов Внутренней Букеевской орды, в сложности, по исчислению г. Мейера (стр. 12), - 667.366 кв. вер., ежели принять за юго-западный предел ее широту форта Александровского (на Каспийском море), а за юго-восточный-широту укрепления Джулек. Хотя подобное разграничение не вполне верно, потому что Джулек находится в Перовском уезде Сырдарьинской области и, следовательно, не принадлежит к Киргизской степи Оренбурского ведомства; но, принимая во внимание одинаковые условия местностей и народонаселения земель, по которым проектируется Ташкентская железная дорога, - подобная неточность не имеет никакого значения.].
Тем не менее Тургайская область населеннее многих мест Сибири и даже Иркутской и Енисейской губерний [Население в ней в 7 раз более против Амурской области, в 4,5 против Енисейской губернии, в 30 раз против Приморской, и в 8 раз против Якутской области.].
На протяжении около 700 вер. от г. Тургая до Сырдарьи, оседлые аулы поблизости караванного пути находятся в следующих 8 местах: у озера Джалтыр-куль, на берегу р. Улу-Джиланчик; у озера Бащекуль, в 5-6 вер. от пересечения караванным путем р. Кайдагул; у озера Турсумбай-купассе; у оз. Ала-куль, на бер. р. Каргалы. За оврагом Терескен-сай, у оз. Алимбай-бидаяк, на берегу р. Белеудты в 3 вер. от караванного пути (10 кибиток), и, наконец, по берегам р. Сары-су, поблизости дороги 10 аулов.
Так как перекочевка летом с юга на север начинается с наступлением лета, то мы встретили не более 10 перекочевок в течение июня и июля.
Кроме трех казачьих отрядов, шедших (по отбытии службы) из Туркестанского края через Тургай в Оренбургскую губернию, мы встретили 10 караванов, в которых в сложности было до 3.000 верблюдов. Восемь из них шли с хлопком из Ташкента в Оренбург, девятый, небольшой (15 верблюдов), с кишмишем туда же, и только один караван из 8 верблюдов с чугунными котлами направлялся в Ташкент из Троицка. Самый большой встреченный нами караван состоял из 700 верблюдов. Кроме того, при казачьих отрядах было в каждом не менее 100 верблюдов. Обыкновенно караваны летом не ходят, по случаю сильных жаров и оводов, заедающих беззащитных верблюдов, лишенных летом шерсти. В описываемой местности миллиарды маленьких комаров гнездятся в камышах и других зарослях около озер и рек, откуда они делают нападение на останавливающиеся караваны и перекочевки. В Тургае комаров масса, но, по мере приближения к югу, их еще более, особенно в окрестностях р. Сары-су. Дым от раскидываемых для защиты от комаров костров мало их устрашает, и только сильный огонь саксаула может на время избавить от назойливости комаров. Но саксаул для костров имеется редко, да и поддерживать огонь всю ночь трудно в большом караване; комары же появляются с 7 ч. вечера и исчезают около 8 утра.
Земледелие. Поблизости караванного пути, между Тургаем и Туркестаном, земледелием занимаются киргизы гораздо менее, чем по Сырдарье. Пашни найдены нами в следующих местах: 1) на юго-восточном берегу озера Бащекуль, 2) у озера Алакуль в 1½ в. от дороги, 3) за оврагом Терескен-сай у озера Алимбай-бидаяк, в 2-3 в. от дороги, 4) на берегу р. Буланы, в 2 в. от дороги, в ауле, состоящем из 10 кибиток, 5) на берегах р. Сары, близ озера Теле-куль. Кроме того, судя по уцелевшим следам орошения, были пашни по берегам рр. Кайдагул и Каргала, а равно между оврагом Эспесай и родниками Сары-булак, на запад от караванного пути. Более значительные пашни находятся по р. Сары-су, где сеют пшеницу, просо, ячмень и имеются баштаны с прекрасными дынями, какие бывают только на юге России. Пашни у озер Бащекуль, Алакуль, Алимбай-бидаяк и р. Буланты расположены у самой воды, которая проводится на пашни неглубокими канавками, перерезывающими поле перпендикулярно вдоль и поперек. В 9 в. от пересечения караванным путем р. Сары-су вода проведена на поля, засеянные просом, посредством довольно широкого и длинного арыку [Канавы шириною от 1 до 3 саж. и значительной иногда глубины (до З с.).], от которого расходится на пашню боковыми неглубокими канавками. Пашня около р. Буланты поливается водою помощью водоподъемного колеса, в подобном роде, какое описано в сочинении г. Мейера (стр. 104, чер. 1). В г. Тургае, на берегу реки, огород, принадлежащий команде, офицерам и чиновникам, орошается чигирем (большим водоподъемным колесом с черпаками), приводимым в действие конным приводом. Кругом огорода посажена [Начальником уезда, полковником Яковлевым.] довольно тенистая аллея (особенно на берегу реки).
Чигирь (Киргизская степь Оренбургского ведомства / Сост. Ген. штаба подполк. Л. Мейер)
В северной части Киргизской степи, в ковыльной степи, хлебопашество распространено более, потому что оно там возможно без орошения. В 1855 г. хлебопашеством занимались более 6.700 кибиток, обработывавших около 9.500 десятин, с которых собирали до 500.000 пудов зерна. Спустя 10 лет, хлебопашество увеличилось до 15.000 десятин и миллиона пудов сбора, благодаря развитию его преимущественно по рекам Илеку и Ори. Вообще, в западной части степи оно увеличивалось, тогда как в восточной и юго-восточной уменьшилось, что заметно по заброшенным пашням не только внутри степи, но и на юге, по Сырдарье. В прошлом году производилась, около Казалинска, нивелировка, с целью проведения новых арыков взамен брошенных. Уменьшение земледелия на восточной окраине степи отнюдь не доказывает упадка благосостояния киргизов, а скорее увеличение его, так как обыкновенно только обедневшие киргизы искали средств к существованию в обработке земли. Случаи же обеднения были чаще в то время, когда баранта [Набеги киргизской вольницы, с целью захвата скота.] была обыкновенным явлением; теперь же, по окончательном замирении киргизов и укреплении нашей власти в соседних с киргизскими ордами ханствах, стали невозможны эти разбойнические набеги. Внутри степи о них может быть слышно разве столько на юго-западе к персидской границе. В последние же 10-15 лет произошла огромная перемена в этом отношении, и киргизы могут привольно и безопасно кочевать по степи, не боясь барантачей. Предпочитая кочевую жизнь, довольствуясь весьма малым, киргизы не имеют никакой надобности возделывать землю, когда продажа скота и употребление его для перевозки товаров дают им необходимые средства к жизни. Кроме того, для развития земледелия нужен обеспеченный сбыт произведений его, а этого именно и нет внутри степи, на восточной ее окраине. По Сырдарье и по соседству с землей Уральского войска хлебопашество не падает, а увеличивается, потому что имеется сбыт. По Сырдарье, например, почтовые станции снабжаются ячменем [Прошлым летом цена за пуд ячменя была 50 коп. Ячмень употребляется вместо овса для корма лошадей.], доставляемым киргизами.
По Сырдарье хлебопашество значительно более развито, чем внутри степи, благодаря удобству сбыта. Так - еще в 1862 г., средним числом, занималось там земледелием 8.827 кибиток, которые засевали 34.688 десятин проса, 10.694 десят. ячменя, 10.488 дес. пшеницы и 282 дес. ржи. Проса сеют более всего потому, что средний его урожай - сам-50. Вообще, в Киргизской степи труд земледельца хорошо вознаграждается. На границе Киргизской степи, под г. Орском, урожай бывает от сам-25 до сам-30 [На виденном мною хуторе, при посеве от 6 до 7 пудов пшеницы, собирают от 150 до 200 пудов. Цена пшеницы в Орске от 1 до 1 руб. 10 к. за пуд.].
Результаты опытов развития в степи хлебопашества помощью русских переселенцев оказались неудачными. Ни казаки, ни крестьяне не сумели справиться с системою орошения полей; где же земледелие может обойтись без него, там переселенцы из внутренних губерний, бесспорно, приносят большую помощь в этом отношении.
Нельзя сомневаться, что требование на сельскохозяйственные произведения внутри степи подвинет развитие хлебопашества, а это может случиться разве только с постройкою железной дороги в Среднюю Азию. Хотя богатый киргиз и тогда предпочтет кочевую жизнь оседлой жизни земледельца, но между киргизами много бедных, работающих ради одного прокормления, и они-то охотно возьмутся за иной, более благодарный труд. Теперь им нет другого исхода, как пасти стада и быть в услужении у более богатых киргизов. Обыкновенно всем кочевым народам лень приписывается как нечто врожденное и неизбежное; но подобное обвинение, в большинстве случаев, было бы применимо и к порицателям, ежели бы они были поставлены в одинаковые условия с теми, кого порицают. По Сырдарье, в гг. Казалинске, Перовске и на почтовых станциях Ташкентского тракта, киргизы, нанявшиеся в услужение к русским, работают не хуже других; они - и кузнецы, и угольщики, и ямщики; - а это труд нелегкий. На ст. Терекли, на границе Оренбургского края с Туркестанским, мы встретили обоз с древесным углем саксаула, привезенным киргизами в кузницу за много десятков верст. Благосостояние понимается всяким различно, и если человек умеет довольствоваться малым, тем легче ему живется [В бытность мою в Забайкальской области мне случилось слышать от бурят, которых заставляли заниматься земледелием, что они охотно занялись бы им, если бы видели, что сибирякам лучше живется, чем им.].
Если, по общему отзыву, киргизы обеднели, то причиной этому была не лень, не кочевая их жизнь, но безуспешность мер, прилагавшихся для водворении в степи спокойствия, нарушение которого вызывалось в большинстве случаев неудачными распоряжениями. Так, по крайней мере, объясняют это г. Мейер в историческом очерке степи (Материалы [для] геогр. и стат. России, 1865) и покойный генерал-майор Безносиков в своей записке, представленной в Министерство путей сообщения.
От принятия киргизами русского подданства в 1730 году до начала шестидесятых годов нынешнего столетия, в течение почти полутораста лет, киргизы не могли кочевать безопасно. Сначала междоусобия ханов различных родов, потом (в 1812 году), неудачное назначение ханов русскими властями и, наконец, притеснения султанов-правителей долго волновали и истощали Киргизскую степь. Одно усмирение мятежа киргизов, в 1857 году, стоило им более 21 т. голов скота, захваченных казаками. От голода, вследствие разорения, погибло в десять раз более, чем на самой войне. Перемена системы управления и окончательное укрепление русской власти в соседних с киргизами ханствах, наступившие в последние 10-15 лет, дали возможность киргизам отдохнуть и добиваться довольства, заметно увеличивающегося, по свидетельству местных жителей, и судя по развитию хлебопашества по Уральской линии.
Промышленность и торговля. На юго-восточной окраине Киргизской степи Оренбургского ведомства никакой промышленности не существует. <…>
Полное отсутствие какой-либо промышленности внутри степи и незначительные пока торговые обороты с рынками Средней Азии происходят не вследствие невозможности их развития, за неимением сбыта, а скорее по причине трудности сообщения. Только в последнее время караваны могут двигаться безопасно, но даже, при всей безопасности этого движения, трудно рассчитывать на развитие торговли при таком медленном, дорогом и неудобном способе перевозки.
Точно так же нельзя рассчитывать на доходность будущей среднеазиатской железной дороги, по крайней мере на долгое время. Полезность железной дороги не всегда выражается приносимым ею процентом на капитал, а тем влиянием, какое она производит на страну помимо ее непосредственного назначения. Особенно ярко это выражается в стране обширной, но малонаселенной. В Европейской России большинство дорог находится в долгу у правительства, не принося на капитал процентов, которые сулили учредители этих дорог, но нельзя отрицать влияния, какое имела постройка главной сети железных дорог на увеличение торговых оборотов и отчасти на промышленность. В этом отношении все железные дороги, даже бездоходные, принесли пользу стране.
Проехав по Киргизской степи с запада на восток, от Оренбурга до Тургая, оттуда по юго-восточной ее окраине до Каратауского хребта и обратно с юга, от укрепления Джулека по почтовой дороге вдоль Сырдарьи до Казалинска, затем через пески Каракумы на Иргиз и Орск в Оренбург, - я имел возможность сравнить оба эти пути. Впечатление, произведенное на нас степью между гг. Иргизом и Тургаем, было крайне безотрадно: резкий переход от прекрасных гористых лесов Башкирии и зеленеющих густою высокою травой полей ее (немного севернее Орска) к лишенной почти всякой растительности безводной равнине - не мог расположить нас в пользу степей. По мере же углубления в степь на юг, за Тургаем нас поражала зелень растений, не обильно, но все-таки в значительном количестве покрывающих солонцеватую почву степей в такое время, когда у нас на юге России давно все выжжено и не столь палящим солнцем.
Еще более мы были расположены отдать преимущество восточной окраине Киргизской степи, проехав по самой ее середине через города Перовск, Казалинск и Иргиз, где более переносных песков, и вообще менее растительности, за исключением, конечно, прибрежьев реки Сырдарьи.
Из всех направлений, предложенных для среднеазиатской ж. д., линия от Оренбурга на гг. Орск, Тургай, озеро Телекуль, гг. Туркестан, Чемкент и Ташкент имеет преимущества, которые становятся очевидными даже при поверхностном знакомстве с местными условиями. Преимущества эти следующие:
1. В этом направлении существует непрерывный железнодорожный путь, соединяющий центр России с ее окраинами, тогда как, при проведении дороги от Екатеринбурга, остается около тысячи верст водного пути, половину года закрытого. Но ежели одновременно с среднеазиатской была бы выстроена и часть южносибирской ж. д., от Нижнего до Перми, то и тогда предпочтение остается за первым направлением, сокращающим расстояние между Москвою и Ташкентом на 317 верст; самой постройки дороги в этом направлении будет на 46 вер. менее [При утверждении оренбургского направления линию можно сократить, выпрямив ее между Орском и Тургаем. Обход последнего с севера сделан ввиду соединения обоих направлений.].
2. Проходя через Оренбург, железная дорога захватит больший район военных сил, которые скорее могут быть собраны и доставлены, в случае надобности, в Туркестанский край.
3. В торговом отношении она лучше как кратчайшая и более дешевая, не только вследствие краткости расстояния, но и потому, что товары, идущие с Нижегородской ярмарки в Азию и обратно, могут быть доставляемы до Самары пароходами. Это последнее сопоставление преимуществ вовсе не противоречит первому, потому что: а) здесь есть выбор между железнодорожным и водным путями, б) товары из Нижнего пойдут вниз по реке, тогда как при екатеринбургском направлении им пришлось бы идти вверх по Каме и в) во всяком случае, как часть водного пути, так и рельсового в оренбургском направлении менее и, следовательно, дешевле.
4. При направлении дороги из Оренбурга на Орск и Тургай, избегаются переносные пески Каракумы и Большие Барсуки, пересекаемые линиями, проходящими через Илецкую Защиту, Иргиз, а равно из Саратова на Эмбенский пост и Казалинск. Самая степь в этом направлении более способна к заселению, чем та, по которой проходит почтовая дорога в Туркестанский край; здесь встречается всего около 12 вер. песков, близь озера Арыса; растительность вообще не беднее. В последнее время караваны, идущие летом из Ташкента в Оренбург, стали предпочитать этот путь, несмотря на то, что он не короче почтового.
5. В промышленном отношении оно важнее тем, что к нему ближе медноплавильные заводы, а сбыт меди и ее произведений в Азию может представить более выгод, нежели чугуна и железа, которых производство расположено по екатеринбургскому направлению. Во всяком случае, провоз последних удешевится значительно и при оренбургском направлении дороги, так как караванная подвозка ограничится незначительным пространством до Тургая.
Относительно топлива, как екатеринбургское, так и оренбургское направления равносильны; в первом случае захватываются леса Троицкого уезда, во втором - отчасти башкирские; как то, так и другое в средних своих частях леса не имеют и оба они одинаково приближаются к каменноугольным залежам тургайским и на юге - каратауским.
Снабжение дороги водою в обоих направлениях представит одинаковые трудности.
Относительно удобства и стоимости постройки шансы равные; при обоих направлениях нельзя рассчитывать на одни уральские рельсы потому, что ежели Уральская горнозаводская дорога приобретет большинство рельсов за границей, то среднеазиатской придется сделать то же. Доставка же заграничных рельсов к начальным пунктам обоих направлений обойдется одинаково. То же самое можно сказать и о другом, самом дорогом для среднеазиатской дороги материале, а именно - о лесе для шпал и построек.
Что же касается до самого способа постройки дороги, то он в данном случае, более чем когда-либо, в зависимости от ее назначения. Придавать среднеазиатской дороге чисто промышленное значение нельзя: ни настоящий размер торговли нашей с Азией, ни настоящее развитие промышленности не представляют никаких данных рассчитывать на десятки миллионов грузов, которые, выдерживая далекий провоз, могли бы доставить доход дороге. Самое усиление торговли с Азией в прямой зависимости от дешевизны провоза, возможной только при низком тарифе, который не может сделать дорогу доходною. А потому за среднеазиатской дорогой остается чисто государственное значение. Чтобы закрепить навсегда богатые и значительно населенные наши азиатские окраины, чтобы дать толчок развитию промышленности и торговли открытием для них азиатских рынков, и дать возможность нашим произведениям выдержать на них соперничество иностранных товаров, чтобы удешевить содержание войска в этих областях уменьшением его количества и через увеличение быстроты передвижения войска не ослаблять тем значения военной силы, - для этого необходимость среднеазиатской дороги бесспорна. Но чтобы она, при значительной своей длине и трудных для эксплоатации местных условиях, не легла слишком значительным бременем на государственную казну, - она должна быть выстроена и эксплоатироваться как можно дешевле. А этим двум условиям можно удовлетворить в таком только случае: чтобы постройка дороги отнюдь не производилась концессионным способом, а непосредственным распоряжением правительства, и чтобы эксплоатировалась она совершенно иным, вполне местным, порядком. Построить дорогу дешево можно таким образом, как строилась часть Одесской ж. д., т. е. арестантами или же местным войском; точно так же удешевить ее эксплоатацию возможно, расположив по ней военные посты, которые, без ущерба своему прямому назначению, могли бы исполнять и железнодорожную службу.
Для удобнейшего подвоза рельсов и шпал, работы должны быть начаты с одного конца, а потому, при постройке дороги участками, а не вдруг на всем протяжении, число рабочих потребуется сразу не столь значительное; этим облегчается надзор за работами и удешевится администрация постройки. Постепенная постройка дороги участками, в течение 3-4 лет, не потребует единовременно больших расходов. Станционные постройки и казармы, для дешевизны, могут быть лимпачевые (из глины) с плоскими крышами (для уменьшения потребности в лесе). При степном характере местности, сторожевые дома могут быть расставлены на 3 версты друг от друга.
Так как самый значительный расход в эксплоатации ж. д. составит топливо, то естественно явится необходимость в приискании и разработке минерального топлива, что даст толчок горной промышленности.
Нет сомнения, что железная дорога повлияет на оседлость киргизов, привлечет переселенцев и принесет пользу не только промышленности и торговле, но и земледелию.
Инженер Э. Соколовский
См. также:
• Н. В. Сорокин. Путешествие в Среднюю Азию и Францию в 1878 и 1879 годах.
Железнодорожное сообщение Оренбург - Ташкент открылось в 1906 г., почти через 30 лет после проведения описанных изысканий.
О Ташкентской железной дороге:
• И. А. Кастанье. Отчет о поездке в Туркестан;
• А. М. Поляков. Записки жандармского офицера;
• В. П. Вощинин. Очерки нового Туркестана: Свет и тени русской колонизации;
• В. Н. Гартевельд. Среди сыпучих песков и отрубленных голов;
• Типы и виды по Ташкентской дороге (набор открыток).